MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ DU LỊCH.

1.1.Yêu cầu đối với hệ thống phanh.

1.2.Phân loại.

1.3.Cấu tạo chung của hệ thống phanh.

1.3.1.Sơ đồ bố trí chung.

1.3.2.Các phần tử chính trong hệ thống phanh.

1.4.Hệ thống phanh trên ô tô du lịch.

1.4.1.Giới thiệu chung về ô tô du lịch.

1.4.2.Hệ thống phanh thường được sử dụng trên ô tô du lịch…

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH KẾT CẤU CÁC HỆ THỐNG PHANH THƯỜNG ĐƯỢC SỬ DỤNG TRÊN Ô TÔ DU LỊCH.

2.1. Cấu tạo hệ thống phanh sử dụng trên ô tô du lịch.

2.2. Phân tích kết cấu các phần tử chính trong hệ thống phanh dùng trên ô tô du lịch.

2.2.1. Xylanh chính hai tầng.

2.2.2. Bộ trợ lực chân không.

2.2.3. Kết cấu bộ điều hòa lực phanh.

2.2.4. Cơ cấu phanh tang trống.

2.2.5. Cơ cấu phanh đĩa.

CHƯƠNG 3: NGHIÊN CỨU ĐỘNG LỰC HỌC QUÁ TRÌNH PHANH TRÊN  Ô TÔ DU LỊCH.

3.1.  Các giả thiết.

3.2.  Sơ đồ khảo sát.

3.3.  Động lực học quá trình phanh.

3.3.1.  Phương trình động lực học khi phanh.

3.3.2.  Điều kiện phanh xe có hiệu quả nhất.

3.4.  Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh.

3.4.1.  Gia tốc chậm dần khi phanh.

3.4.2.  Thời gian phanh.

3.4.3.  Quãng đường phanh.

CHƯƠNG 4: HƯỚNG DẪN KHAI THÁC SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ DU LỊCH.

4.1. Công tác kiểm tra bảo dưỡng trong quá trình khai thác.

4.1.1.Kiểm tra bảo dưỡng thường xuyên.

4.1.2. Bảo dưỡng cấp 1.

4.1.3.Bảo dưỡng cấp 2.

4.2. Kiểm tra điều chỉnh đối với hệ thống phanh.

4.2.1. Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh.

4.2.2. Điều chỉnh khe hở má phanh và tang phanh.

4.2.3. Xả khí trong dẫn động thủy lực.

4.3. Các hư hỏng thông thường và cách khắc phục.

KẾT LUẬN.

TÀI LIỆU THAM KHẢO.

LỜI NÓI ĐẦU

   Ngành công nghiệp ô tô hiện nay đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của một đất nước. Nó ra đời nhằm mục đích phục vụ nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách, phát triển kinh tế xã hội đất nước. Từ lúc ra đời cho đến nay ô tô đã được sử dụng trong rất nhiều lĩnh vực như giao thông vận tải, quốc phòng an ninh, nông nghiệp, công nghiệp, du lịch...

   Đất nước ta hiện nay đang trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa, các ngành công nghiệp nặng luôn từng bước phát triển. Trong đó, ngành công nghiệp ô tô luôn được chú trọng và trở thành một mũi nhọn của nền kinh tế và tỷ lệ nội địa hóa cũng ngày càng cao. Tuy nhiên, công nghiệp ô tô Việt Nam đang trong những bước đầu hình thành và phát triển nên mới chỉ dừng lại ở việc nhập khẩu tổng thành, lắp ráp các mẫu xe sẵn có, chế tạo một số chi tiết đơn giản và sửa chữa. Do đó, một vấn đề lớn đặt ra trong giai đoạn này là tìm hiểu và nắm vững kết cấu của từng cụm hệ thống trên các xe hiện đại, phục vụ quá trình khai thác sử dụng đạt hiệu quả cao nhất, từ đó có thể từng bước làm chủ công nghệ.

   An toàn chuyển động của xe là một chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng xe, nó được đánh giá bằng nhiều tiêu chí trong đó có hệ thống phanh. Hệ thống phanh là một trong những cụm quan trọng của xe ô tô, bởi vì nó đảm bảo cho xe chạy an toàn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao được năng suất vận chuyển. Xuất phát từ những yêu cầu và đặc điểm đó, em đã thực hiện nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Khai thác hệ thống phanh trên  ô tô du lịch”.

   Với đề tài  như trên, phần đầu của đồ án sẽ giới thiệu sơ lược về ô tô du lịch, trình bày công dụng, bố trí chung, yêu cầu và cách phân loại hệ thống phanh, xác định loại hệ thống phanh thường được sử dụng trên ô tô du lịch. Phần tiếp theo đi sâu nghiên cứu, phân tích kết cấu của hệ thống phanh ô tô du lịch và các phần tử trong hệ thống, từ đó có thể nắm vững các đặc điểm kết cấu, ưu nhược điểm, phạm vi ứng dụng và các chú ý trong khai thác sử dụng của cụm, hệ thống đó. Để phục vụ tốt hơn cho quá trình khai thác, phần tính toán sẽ tiến hành nghiên cứu động lực học quá trình phanh trên ô tô du lịch, nhằm làm quen với mô hình tính toán kiểm nghiệm. Trên cơ sở đó, phần cuối của đồ án sẽ đưa ra các hướng dẫn trong quá trình khai thác, sử dụng đối với hệ thống phanh ô tô du lịch.

   Em xin chân thành cảm ơn !

Hà Nội. Ngày ….Tháng …Năm 20…

                                                                    Sinh viên thực hiện.

                                                                     ………………

CHƯƠNG 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ DU LỊCH

Hệ thống phanh giữ vai trò quan trọng trong quá trình đảm bảo an toàn chuyển động của ô tô, nó cho phép người lái giảm tốc độ của xe cho đến khi dừng hẳn hoặc giảm đến một tốc độ nào đó, giữ cho xe cố định khi dừng đỗ. Qua đó, nâng cao được vận tốc trung bình và năng suất vận chuyển của ô tô. 

1.1. Yêu cầu đối với hệ thống phanh.

Hệ thống phanh trên ô tô cần đảm bảo các yêu cầu sau:

- Đảm bảo hiệu quả phanh cao nhất ở bất kỳ chế độ chuyển động nào, ngay cả khi dừng xe tại chỗ, đảm bảo thoát nhiệt tốt.

- Có độ tin cậy làm việc cao để ôtô chuyển động an toàn.

1.2  Phân loại.

Với những công dụng và yêu cầu của hệ thống phanh như trên thì trên ô tô thường dùng những loại hệ thống phanh sau: 

a. Theo công dụng

- Hệ thống phanh chính (phanh chân).

- Hệ thống phanh dừng (phanh tay).

b. Theo kết cấu của cơ cấu phanh

- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc.

- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa.

d. Theo các cơ cấu bổ trợ cho hệ thống phanh

- Hệ thống phanh có cường hóa.

- Hệ thống phanh có điều hòa lực phanh.

- Hệ thống phanh có chống bó cứng phanh ABS (Anti-lock brake system).

- Hệ thống phanh có phân bố lực phanh điện tử EBD (Electronic brake-force distribution).

1.3. Cấu tạo chung của hệ thống phanh.

1.3.1. Sơ đồ bố trí chung.

Hệ thống phanh trên ô tô hiện nay nói chung được bố trí dựa trên 3 sơ đồ cơ bản tương ứng với 3 phương án dẫn động phanh là: thủy lực, khí nén và kết hợp thủy – khí.

1.3.2. Các phần tử chính trong hệ thống phanh.

Hiện nay, tất cả các loại xe du lịch đều sử dụng hệ thống phanh thủy lực với các cải tiến kỹ thuật nhằm phát huy ưu điểm, khắc phục nhược điểm của hệ thống phanh nguyên thủy. Do đó, phần 1.3.2 chỉ tập trung giới thiệu cấu tạo của các phần tử chính trong hệ thống phanh thủy lực.

a. Dẫn động phanh.

*  Xylanh chính.

Xylanh chính có nhiệm vụ sinh ra áp suất cần thiết và đảm bảo lượng dầu cung cấp cho toàn hệ thống.

* Xylanh công tác.

Xylanh công tác có nhiệm vụ tạo ra lực ép lên các guốc phanh trong cơ cấu phanh, gồm hai loại: loại tác dụng kép, có hai pittông trong một xi lanh và loại tác dụng đơn, có một pittông trong xi lanh.

b. Cơ cấu phanh.

* Phanh tang trống.

- Phanh tang trống chốt tựa cùng phía lực đẩy bằng nhau (hình 1.8.a): Guốc phanh bên phải xuất hiện lực tự siết khi tang phanh quay theo chiều kim đồng hồ và ngược lại, hiệu quả phanh với cả hai chiều quay là như nhau, nhưng do ô tô chuyển động tiến là chủ yếu nên má phanh phía trước có xu hướng mòn nhanh hơn.

- Phanh tang trống tự cường hóa lắp kiểu bơi (hình 1.8.a): Tăng lực dẫn động các guốc phanh cho hiệu quả phanh cao, hiệu quả phanh hai chiều như nhau, nhưng quá trình phanh lại không êm dịu, các tấm ma sát mòn không đều.

* Phanh đĩa.

Cấu tạo của cơ cấu phanh đĩa được thể hiện trên hình 1.10, các bộ phận chính bao gồm:

- Một đĩa phanh được lắp với moayơ bánh xe và quay cùng bánh xe.

- Giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xylanh công tác.

Cơ cấu phanh loại này được bố trí phổ biến trên cầu trước của xe du lịch do có nhiều ưu điểm hơn so với cơ cấu phanh guốc như:

- Khe hở má phanh nhỏ giảm thời gian chậm tác dụng của cơ cấu.

- Áp suất trên bề mặt ma sát giảm và phân bố đều, hiệu quả phanh tốt, má phanh ít mòn và mòn đều nên ít phải điều chỉnh.

1.4. Hệ thống phanh trên ô tô du lịch.

Cấu tạo hệ thống phanh nói chung  đã được trình bày ở trên. Tuy nhiên điều kiện làm việc của mỗi loại xe phục vụ những mục đích khác nhau là rất khác nhau, dẫn đến đặc điểm kết cấu của các cụm hệ thống trên xe cũng mang những nét đặc trưng riêng. 

1.4.1. Giới thiệu chung về ô tô du lịch.

Ô tô du lịch là một loại phương tiện giao thông đường bộ có khả năng vận chuyển một số lượng người và hàng hóa hạn chế, chủ yếu phục vụ nhu cầu cá nhân. 

Tuy nhiên, cùng với việc được sử ngày càng phổ biến, các loại ô tô du lịch cũng dần thay đổi để đáp ứng những nhu cầu sử dụng đa dạng của nhiều đối tượng khác nhau. Ví dụ như dòng xe gia đình nhỏ gọn xuất hiện để phục vụ nhu cầu đi lại cá nhân, xe MPV kết hợp giữa xe compi và xe đa dụng cho khả năng chuyên chở lớn hơn nhưng lại phù hợp với điều kiện sử dụng thông thường trên đường tốt ...

1.4.2. Hệ thống phanh thường được sử dụng trên ô tô du lịch.

Thông thường, trên xe du lịch thường sử dụng hệ thống phanh chính dẫn động thủy lực chia dòng, có trợ lực chân không, cơ cấu phanh guốc chốt tựa cùng phía lực đẩy bằng nhau bố trí ở cầu sau, cơ cấu phanh đĩa hoặc phanh guốc chốt tựa khác phía bố trí ở cầu trước. Trên một số xe hiện đại có thể sử dụng toàn bộ cơ cấu phanh đĩa.

CHƯƠNG 2

PHÂN TÍCH KẾT CẤU CÁC HỆ THỐNG PHANH THƯỜNG ĐƯỢC SỬ DỤNG TRÊN Ô TÔ DU LỊCH

Giới thiệu chung.

Xuất phát từ những đặc điểm riêng của xe du lịch đã được trình bày ở trên, kết cấu của hệ thống phanh có những đặc trưng sau:

- Chỉ sử dụng hệ thống phanh chính dẫn động thủy lực.

- Hệ thống dẫn động phải được chia dòng để đảm bảo độ tin cậy.

- Hiệu quả phanh cao đồng thời phải đảm bảo phanh êm dịu.

- Không bị trượt lết hay lệch hướng chuyển động khi phanh.

2.1. Cấu tạo hệ thống phanh sử dụng trên ô tô du lịch

* Hệ thống phanh chính dẫn động thủy lực với các đặc điểm:

- Xylanh chính chia thành hai tầng dẫn động hai dòng phanh riêng biệt, nếu một trong hai dòng đó bị hỏng thì phần còn lại vẫn hoạt động được. 

Nói chung, độ tin cậy của hệ thống dẫn động thủy lực là tương đối cao nên hai sơ đồ a và b thường được chọn sử dụng do có kết cấu đơn giản, tuy nhiên hiệu quả phanh sẽ giảm đi đáng kể nếu một trong hai dòng bị hỏng. 

- Bộ trợ lực chân không được lắp liền cụm với xylanh chính, lấy nguồn chân không từ cổ hút động cơ hoặc bơm chân không.

- Bộ điều hòa lực phanh lấy tín hiệu điều khiển là khoảng cách giữa khung xe và cầu sau để thay đổi áp suất dầu tới các cơ cấu phanh sau.

* Hệ thống phanh dừng: Do khoảng cách ngắn, lực doãng cơ cấu phanh không lớn nên thường sử dụng dẫn động cơ khí tới hai cơ cấu phanh của cầu sau . Hiện nay có một số xe trang bị phanh dừng điều khiển điện.

2.2. Phân tích kết cấu các phần tử chính trong hệ thống phanh dùng trên ô tô du lịch.

2.2.1. Xylanh chính hai tầng.

a. Nhiệm vụ, yêu cầu.

Nhiệm vụ của xylanh chính là nhận lực từ bàn đạp và bầu trợ lực chân không ép dầu có áp suất cao vào đồng thời cả hai đường dẫn động thủy lực truyền tới các xylanh bánh xe. 

*Cấu tạo:

Xylanh phanh chính là là loại xylanh kép (tổng phanh), tức là trong xylanh phanh có hai piston, tương ứng với chúng là hai khoang chứa dầu riêng biệt. Mỗi khoang được nối với đường dẫn tương ứng tới các xylanh bánh xe.

2.2.2. Bộ trợ lực chân không.

a. Nhiệm vụ, yêu cầu.

Bộ trợ lực chân không dùng để nâng cao hiệu quả quá trình phanh và cải thiện điều kiện làm việc của người lái xe khi động cơ hoạt động. 

*Cấu tạo

Cấu tạo gồm hai khoang ngăn cách nhau nhờ vách ngăn (18), mỗi khoang được chia làm hai ngăn nhờ piston kiểu màng (2) và (24). Các piston được liên kết với nhau qua thanh nối (7). Hai ngăn I và II khi phanh thông với khí trời, hai ngăn III và IV thông với cổ hút của động cơ. 

c. Ưu nhược điểm, phạm vi ứng dụng.

* Ưu điểm

Tận dụng được độ chênh áp giữa khí trời và đường ống nạp khi động cơ làm việc mà không ảnh hưởng đến công suất của động cơ, vẫn đảm bảo được trọng tải chuyên chở và tốc độ ô tô chuyển động.

* Nhược điểm

Bầu trợ lực chân không kiểu hai piston chế tạo phức tạp.

2.2.4. Cơ cấu phanh tang trống.

* Nhiệm vụ, yêu cầu.

Hiện nay cơ cấu phanh loại tang trống với các guốc phanh bố trí bên trong được sử dụng rộng rãi trên các dòng xe du lịch, ở một số xe còn sử dụng phanh đĩa có hai má phanh kẹp hai bên. 

* Phân loại.

Đối với cơ cấu phanh guốc có 4 loại sơ đồ nguyên lý cấu tạo cơ cấu phanh:

- Cơ cấu phanh có chốt tựa một phía và lực đẩy lên guốc bằng nhau.

- Cơ cấu phanh có chốt tựa một phía và chuyển dịch của các guốc bằng nhau.

2.2.5. Cơ cấu phanh đĩa.

* Nhiệm vụ, yêu cầu.

Phanh đĩa được dùng phổ biến trên ô tô con có vận tốc cao, đặc biệt hay gặp ở cầu trước. Ngày nay phanh đĩa được dùng nhiều cho cả cơ cấu cầu trước và cầu sau xe vì có các yêu điểm chính sau:

Cơ cấu phanh đĩa cho phép mômen phanh (ma sát) ổn định khi hệ số ma sát thay đổi, hơn cơ cấu phanh kiểu tang trống. Điều này giúp cho bánh xe bị phanh làm việc ổn định, nhất là ở nhiệt độ cao.

Công nghệ chế tạo gặp ít khó khăn, có nhiều khả năng giảm giá thành trong sản xuất.

Dễ dàng bố trí cơ cấu tự động điều chỉnh tự động khe hở của má phanh và đĩa phanh.

* Phân loại.

Hiện nay có hai loại phanh đĩa:

- Phanh đĩa có giá xy lanh cố định

- Phanh đĩa có giá xy lanh di động 

* Cấu tạo và nguyên lý làm việc.

 Phanh đĩa có giá đặt xy lanh cố định gồm hai xylanh công tác đặt hai bên đĩa phanh. Số lượng xy lanh công tác có thể là hai, bốn đặt đối xứng nhau, hoặc ba xylanh với  hai xylanh nhỏ một bên còn một bên kia là xy lanh lớn.

* Ưu nhược điểm, phạm vi ứng dụng.

* Ưu điểm.

Phanh đĩa được dùng phổ biến cho xe có vận tốc cao đặc biệt hay gặp ở cầu trước.

Ngày nay, phanh đĩa được dùng cho cả cầu trước và cầu sau vì các ưu điểm chính sau:

Cấu tạo đơn giản nên việc kiểm tra và thay thế má phanh đặc biệt dễ dàng.

* Nhược điểm.

Nhược điểm của phanh đĩa là khó có thể tránh bụi bẩn và đất cát vì đĩa phanh không được che đậy kín, bụi bẩn sẽ lọt vào khe hở giữa má phanh và đĩa phanh khi ôtô đi vào chỗ lầy lội làm giảm ma sát giữa đĩa phanh và má phanh khi phanh, phanh sẽ kém hiệu quả.

CHƯƠNG 3

NGHIÊN CỨU ĐỘNG LỰC HỌC QUÁ TRÌNH PHANH TRÊN Ô TÔ DU LỊCH

Việc khảo sát động lực học quá trình phanh sẽ cho ta thấy rõ các yếu tố ảnh hưởng mật thiết đến quá trình phanh. Cơ sở của quá trình phanh khi hệ thống phanh có ABS. Kết quả quan trọng nhất mà quá trình khảo sát thu được đó là tìm ra được các điều kiện để hiệu quả phanh đạt tối ưu và một số chỉ tiêu để đánh giá hiệu quả ấy.

3.1. Các giả thiết.

Khi đang chuyển động trên đường cũng như khi bắt đầu vào chế độ phanh ôtô chịu tác dụng của nhiều nội lực và ngoại lực phức tạp. Để đơn giản và thuận tiện cho việc khảo sát, đề tài đưa ra một số giả thiết sau:

-  Khảo sát mô hình phẳng của ôtô hai cầu không kéo moóc, không tính đến ảnh hưởng của chiều rộng bánh xe, các bánh xe của một cầu được coi là một.

-  Hệ số bám của các bánh xe ở các cầu là không đổi và bằng nhau.

3.2. Sơ đồ khảo sát 

Ta có: 

P_P1, P_P2: là lực phanh tác dụng tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe cầu trước và bánh xe cầu sau với mặt đường. Bản chất của lực phanh chính là phản lực tiếp tuyến ngược chiều chuyển động của ôtô, xuất hiện khi người lái tác dụng lên bàn đạp phanh khiến cơ cấu phanh tạo ra mômen ma sát hay còn gọi là mômen phanh M_P nhằm hãm bánh xe lại.

P_J : là lực quán tính đặt tại trọng tâm của ôtô, cùng chiều chuyển động của ôtô.

G : là trọng lượng toàn bộ của ôtô, đặt tại trọng tâm ôtô.

P_W : là lực cản không khí.

Trong quá trình phanh, lực cản lăn và lực cản không khí có giá trị nhỏ, có thể bỏ qua. Sự bỏ qua này chỉ gây ra sai số khoảng 1,5 ¸ 2%.

3.3.  Động lực học quá trình phanh .

3.3.1.  Phương trình động lực học khi phanh

Sử dụng sơ đồ khảo sát hình 3.1 viết phương trình cân bằng lực của ôtô theo chiều chuyển động ta có:

P_j - P_P - P_f - P_W = 0                                                                   (3.1)

Lực phanh lớn nhất P_Pmax bị giới hạn bởi điều kiện bám giữa bánh xe với mặt đường, ta có:

P_Pmax = P_j = G = R_K .                                                 (3.3)

R_K = R_K1 + R_K2+ R_K3

+  S : là quãng đường phanh, [m].

+  G : là trọng lượng toàn bộ của ôtô, [N].

+  K_W : là hệ số cản không khí.

+  F = B.H : là diện tích cản chính diện của ôtô, [m²].

3.3.2.  Điều kiện phanh xe có hiệu quả nhất.

Để đạt được P_Pmax thì phải sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh. Để sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám của ôtô thì lực phanh sinh ra ở các bánh xe hoặc các trục phải đồng thời đạt đến giá trị lực bám

Trong trường hợp này ta có thể nói đã có sự phân bố lực phanh lý tưởng, gia tốc phanh lớn nhất xác định như sau:

J_Pmax = g.j                                     (3.8)                      

Nếu điều kiện (3.7) không được thỏa mãn thì sẽ xảy ra sự hãm cứng các bánh xe ở một cầu nào đó rồi đến các cầu khác, dẫn đến mất ổn định chuyển động của xe. Khi đó lực phanh riêng của xe sẽ nhỏ hơn hệ số bám và gia tốc phanh cũng sẽ nhỏ hơn gia tốc khi đạt đến sự phân bố lực phanh lý tưởng.

3.4.  Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh.

Để đánh giá chất lượng phanh của quá trình phanh ôtô có thể dùng các chỉ tiêu sau đây: Quãng đường phanh, gia tốc chậm dần, thời gian phanh, lực phanh hoặc lực phanh riêng .

3.4.1. Gia tốc chậm dần khi phanh.

Đây là chỉ tiêu quan trọng để đánh giá hiệu quả phanh ôtô. Khi phân tích các lực tác dụng lên ôtô có thể viết phương trình cân bằng lực kéo khi phanh ôtô như sau:

P_j = P_p +P_f + P_w + P                                (3.9)

Trong đó: P_p , P_f , P_w , P , P_i lần lượt là lực phanh sinh ra ở các bánh xe, lực cản lăn, lực cản không khí, lực để thắng tiêu hao ma sát không khí, lực cản dốc.

Lực phanh lớn nhất được xác định theo điều kiện bám khi các bánh xe bị phanh hoàn toàn và đồng thời theo biểu thức:

P_pmax = P= G.                                                        (3.11)

Trong quá trình phanh chậm dần, ôtô đạt gia tốc phanh chậm dần thấp hơn nhiều. Phanh đột ngột chỉ xảy ra trong những tình huống nguy hiểm cần phanh gấp.

3.4.2. Thời gian phanh .

Thời gian phanh cũng là một trong các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh cũng như chất lượng quá trình phanh. Thời gian phanh càng nhỏ thì chất lượng phanh càng cao.

Khi ôtô đã dừng hoàn toàn thì thời gian phanh t₅ không ảnh hưởng đến quãng đường phanh nhỏ nhất. Như vậy thời gian phanh thực tế tổng cộng kể từ lúc có tín hiệu phanh đến khi phanh dừng hẳn sẽ là:

t_P = t₁ + t₂ + t₃ + t₄                                                                             (3.21)

Từ giản đồ phanh cho thấy ở thời gian t₁ + t₂, lực phanh và gia tốc chậm dần bằng không. Lực phanh và gia tốc bắt đầu tăng lên từ thời điểm A là điểm khởi đầu của thời gian t_2. Cuối thời gian t₃, lực phanh và gia tốc chậm dần đạt giá trị cực đại và giữ không đổi trong suốt thời gian t₄. Cuối thời gian t₄, gia tốc chậm dần và lực phanh bắt đầu giảm. 

3.4.4. Lực phanh và lực phanh riêng .

Lực phanh và lực phanh riêng cũng là chỉ tiêu để đánh giá hiệu quả phanh. Chỉ tiêu này chỉ được dùng thuận lợi nhất khi thử phanh ôtô trên bệ thử. 

Tại Việt Nam hiện nay, tiêu chuẩn về hiệu quả phanh cho phép ôtô lưu hành trên đường được quy định tại tiêu chuẩn 22 TCN 224 - 2001: “Tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của phương tiện cơ giới đường bộ” do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Việt Nam ban hành ngày 05/12/2001.  

CHƯƠNG 4

HƯỚNG DẪN KHAI THÁC SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ DU LỊCH

Trên cơ sở các đặc điểm đã tìm hiểu, phần cuối cùng của đồ án tập trung vào quá trình sử dụng của hệ thống phanh trên ô tô du lịch trong điều kiện thực tế, nhằm đưa ra được phương pháp khai thác hiệu quả nhất.

4.1. Công tác kiểm tra bảo dưỡng trong quá trình khai thác.

Trong quá trình khai thác, để đảm bảo cho các cụm, hệ thống luôn trong tình trạng kỹ thuật tốt nhất, người quản lý sử dụng xe cần phải thực hiện tốt công tác kiểm tra bảo dưỡng bao gồm: Kiểm tra bảo dưỡng thường xuyên, bảo dưỡng cấp 1 và bảo dưỡng cấp 2, trong đó có các nội dung sau:

4.1.1. Kiểm tra bảo dưỡng thường xuyên.

Công tác kiểm tra bảo dưỡng thường xuyên do người sử dụng thực hiện hàng ngày hay sau mỗi hành trình dài của xe. Trong quá trình sử dụng, cần tạo thói quen kéo phanh tay mỗi khi dừng xe, đạp thử phanh chân trước khi hạ phanh tay và cho xe khởi hành. Tránh để các bánh xe bị trượt lết trong khi phanh. Không phanh xe liên tục khi xuống dốc dài mà cần kết hợp phanh xe bằng động cơ. Sau khi xe lội nước, cần phải rà phanh trước khi cho xe chuyển động bình thường. 

4.1.2. Bảo dưỡng cấp 1.

Bảo dưỡng cấp 1 được tiến hành tại trạm bảo dưỡng sau 10.000 km hoạt động của xe hoặc 6 tháng sử dụng, tùy theo điều kiện nào đến trước. Đối với hệ thống phanh, công tác bảo dưỡng cấp 1 gồm các nội dung sau :

Bằng cách lái thử xe trên đường kiểm tra, chẩn đoán tình trạng kỹ thuật của cả hệ thống phanh thông qua lực bàn đạp, thời gian phanh, quãng đường phanh, quỹ đạo phanh của xe.

4.1.3. Bảo dưỡng cấp 2.

Bảo dưỡng cấp 2 được tiến hành sau 30.000 km hoạt động của xe.  Ngoài các nội dung như trong bảo dưỡng cấp 1, bảo dưỡng cấp 2 cần tiến hành các công việc sau :

Tháo xy-lanh chính khỏi xe để tiến hành bảo dưỡng. Tháo rời, làm vệ sinh và kiểm tra tình trạng kỹ thuật từ chi tiết, thay mới cupen.

Tháo và làm vệ sinh các cơ cấu phanh, thay thế má phanh, bôi trơn cho các chốt quay, kiểm tra sức kéo của lò xo hồi vị, thay thế cupen của xy-lanh công tác.

4.2. Kiểm tra điều chỉnh đối với hệ thống phanh.

Công tác kiểm tra điều chỉnh đối với hệ thống phanh cần chú ý các nội dung sau :

- Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh.

- Điều chỉnh khe hở má phanh và tang phanh.

4.2.1. Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh.

Hành trình toàn bộ, hành tình tự do và vị trí tự do của bàn đạp phanh  phụ thuộc vào kích thước, vị trí ngồi lái của từng loại xe, được nhà sản xuất quy định cụ thể trong sách hướng dẫn khai thác.

4.2.3. Xả khí trong dẫn động thủy lực.

Đối với hệ thống phanh dẫn động thủy lực, nếu trong đường ống có lẫn các bọt khí có độ đàn hồi cao, lực bàn đạp sẽ không được truyền tới các guốc phanh. 

4.3. Các hư hỏng thông thường và cách khắc phục.

Các hư hỏng thường gặp đối với hệ thống phanh xe du lịch, nguyên nhân và cách khác phục được trình bày trong bảng.

KẾT LUẬN

   Sau thời gian làm đồ án với đề tài: “Khai thác hệ thống phanh trên xe ô tô du lịch” em đã cơ bản hoàn thành đề tài với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn: TS …………… và các thầy cô trong bộ môn động lực.

   Trong đề tài này em đi sâu tìm hiểu tính năng hoạt động của các cơ cấu trong hệ thống phanh được sử dụng trên ô tô du lịch. Phần đầu đồ án giới thiệu chung về ô tô du lịch, trình bày công dụng, bố trí chung, yêu cầu và cách phân loại hệ thống phanh, xác định hệ thống phanh thường được sử dụng trên ô tô du lịch. Phần sau của đồ án đi sâu nghiên cứu, phân tích kết cấu của hệ thống phanh trên ô tô du lịch và các phần tử trong hệ thống, từ đó có thể nắm vững các đặc điểm kết cấu, ưu nhược điểm, phạm vi ứng dụng và các chú ý trong khai thác sử dụng của cụm, hệ thống đó. Phần tiếp theo của đồ án đi nghiên cứu động lực học quá trình phanh ô tô từ đó phục vụ tốt hơn cho quá trình khai thác và sử dụng hệ thống phanh trên ô tô du lịch.       

   Tuy nhiên do thời gian hạn chế, kinh nghiệm thực tế chưa nhiều, tài liệu tham khảo hạn chế và chưa cập nhật đầy đủ các tài liệu về xe nên không tránh khỏi những thiếu sót mong các thầy cô chỉ dẫn thêm.. Qua đề tài này đã bổ sung cho em thêm nhiều kiến thức chuyên nghành về các hệ thống ôtô và đặc biệt là hệ thống phanh. Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp em cũng nâng cao được những kiến thức về công nghệ thông tin : Word, Excel, AutoCAD phục vụ cho công tác sau này. Ðồng thời qua đó bản thân em cần phải cố gắng học hỏi tìm tòi hơn nữa để đáp ứng yêu cầu của người cán bộ kỹ thuật ngành động lực.

   Em xin chân thành cảm ơn !

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Phạm Đình Vi – Vũ Đức Lập .

Cấu tạo ô tô quân sự - Học viện kỹ thuật quân sự - Hà Nội - 1995.

2. Nguyễn Phúc Hiểu – Vũ Đức Lập .

Lý thuyết ô tô quân sự - NXB Quân đội nhân dân- Hà Nội - 2002.

3. Ngô Khắc Hùng .

Kết cấu và tính toán ô tô - NXB Giao thông vận tải - Hà Nội - 2008.

4. Vũ Đức Lập .

Ứng dụng máy tính trong tính toán xe quân sự - NXB Quân đội nhân dân - 2001.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"