MỤC LỤC

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU.. 5

CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH DẪN ĐỘNG KHÍ NÉN   7

1.1. Công dụng, cấu tạo chung và phân loại. 7

1.1.1. Công dụng. 7

1.1.2. Cấu tạo chung. 7

1.1.3. Phân loại. 10

1.2. Một số hệ thống phanh trên ôtô vận tải điển hình. 10

CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ VẬN TẢI 12

2.1.Kết cấu của hệ thống phanh. 12

2.2. Dẫn động phanh khí nén. 13

2.3. Cơ cấu phanh. 16

2.4. Một số phần tử chính của hệ thống phanh trên ô tô vận tải. 19

2.4.1. Máy nén khí. 19

2.4.2. Điều hoà lực phanh. 20

2.4.3. Van phanh 2 tầng. 24

2.4.4. Bộ điều chỉnh áp suất. 28

2.4.5. Van bảo vệ 3 ngả. 30

2.4.6. Van phanh tay. 32

2.4.7. Van gia tốc. 34

2.4.8. Van thông 2 ngả. 36

2.4.9. Van hạn chế áp suất. 37

2.4.10.  Bầu phanh kiểu 20 cùng với bộ tĩch trữ năng lượng. 40

CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH   42

3.1. Sơ đồ tính toán và các số liệu ban đầu. 42

3.2. Nội dung tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh. 44

3.2.1. Tính lực đẩy từ cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh P₁, P₂. 44

3.2.2. Xác định mômen phanh thực tế và mômen phanh yêu cầu của cơ cấu phanh. 47

3.2.3 Tính toán kiểm tra khả năng làm việc của cơ cấu phanh. 53

CHƯƠNG 4. HƯỚNG DẪN KHAI THÁC, BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ VẬN TẢI 58

4.1. Những nội dung bảo dưỡng. 58

4.2 Chú ý trong quá trình sử dụng. 59

4.3. Các mục kiểm tra, phương pháp và tiêu chuẩn đánh giá đối với hệ thống phanh. 60

4.4. Các hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và tác hại. 64

4.5. Sửa chữa một số bộ phận chính của phanh hơi. 66

KẾT LUẬN.. 69

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 70

MỞ ĐẦU

   Vào năm 1885, chiếc xe hơi đầu tiên chạy bằng xăng được phát minh ra bởi Karl Benz tại Đức. Và đến năm 1914 Henry Ford đã cho sản xuất ô tô với số lượng lớn bằng công nghệ dây chuyền lắp ráp, tạo ra một bước ngoặt thực sự cho nghành công nghiệp ô tô. Đến nay nghành công nghiệp ô tô đã phát triển rất lớn mạnh trên toàn thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng. Sự phát triển này được thể hiện cả về số lượng, chủng loại hay mức độ tiện nghi ngày càng cao.

   Mật độ ôtô trên đường ngày càng lớn và tốc độ chuyển động ngày càng cao, nên vấn đề tai nạn giao thông trên đường trở thành vấn đề cấp thiết cần  được quan tâm. Ở nước ta những năm gần đây tình hình tai nạn giao thông gia tăng về mọi mặt: số vụ tai nạn, số người chết, …Theo thống kê của Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, trong các nguyên nhân gây tai nạn giao thông đường bộ có khoảng 60÷70% tai nạn do yếu tố chủ quan của con người,  20÷30% do đường xá, 10÷15% là do hư hỏng máy móc và trục trặc kỹ thuật. Trong 10÷15% do nguyên nhân hư hỏng máy móc và trục trặc kỹ thuật có đến 52,2÷74,4% là do hệ thống phanh; 4,9÷19,2% do hệ thống lái; 2,5÷10% do bánh xe; 2,3÷8,7% do hệ thống chiếu sáng và tín hiệu; và 2,0÷18,2% do các hư hỏng khác. [5]

   Từ các số liệu nên trên thấy rằng, tai nạn do hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn nhất trong các tai nạn do kỹ thuật gây nên. Bởi vậy, hiện nay các nhà sản xuất và các nhà thiết kế liên tục đẩy mạnh các hoạt động nghiên cứu để phát triển, cải tiến và hoàn thiện hệ thống phanh. Tất cả hướng đến mục tiêu tăng hiệu quả phanh và tính ổn định định hướng khi phanh, tăng độ tin cậy làm việc của hệ thống, qua đó đảm bảo an toàn chuyển động và tăng hiệu quả khai thác phương tiện. Ngoài ra đặc biệt đối với ôtô vận tải hệ thống phanh còn phải có tính kinh tế cao, thể hiện ở giá thành phải rẻ, kết cấu đơn giản, dễ dàng thay thế…Qua những phân tích trên cho thấy đề tài: “Khai thác hệ thống phanh ô tô vận tải” rất có ý nghĩa khoa học và thực tiễn.

   Với đề tài như trên, ở chương 1 của đồ án sẽ giới thiệu chung về hệ thống phanh ô tô vận tải, nhằm chỉ ra công dụng, cấu tạo chung, phân loại,… Tiếp theo chương 2 sẽ đi phân tích kết cấu hệ thống phanh ô tô vận tải, để đánh giá ưu, nhược điểm của hệ thống phanh trên ô tô vận tải. Sau đó chương 3 đồ án sẽ tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh, để kiểm tra khả năng làm việc của cơ cấu phanh . Từ những phân tích kết cấu, tính toán kiểm nghiệm ở chương 4 đồ án sẽ đưa ra hướng dẫn khai, bảo dưỡng hệ thống phanh ô tô vận tải.

   Do kiến thức và kinh nghiệm còn hạn chế, vì thế không thể tránh khỏi các khiếm khuyết, nên rất mong nhận được sự nhận xét, đóng góp ý kiến của các thầy giáo và các bạn để đề tài được hoàn thiện hơn.

CHƯƠNG 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH DẪN ĐỘNG KHÍ NÉN

1.1. Công dụng, cấu tạo chung và phân loại.

Từ công dụng, cấu tạo chung và phân loại sẽ cho thấy cái nhìn tổng quát về hệ thống phanh dẫn động khí nén.

1.1.1. Công dụng.

Hệ thống phanh dẫn động khí nén dùng để giảm tốc độ của ôtô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ nào đấy. Ngoài ra hệ thống phanh còn bảo đảm giữ cố định xe trong thời gian dừng xe.

1.1.2. Cấu tạo chung.

Bất kỳ hệ thống phanh nào cũng bao gồm nguồn năng lượng, dẫn động phanh và một hoặc một số cơ cấu phanh. Hệ thống phanh khí nén cũng vậy.

Nguồn năng lượng là tập hợp các thiết bị bảo đảm cung cấp năng lượng cho hệ thống phanh để phanh xe. Đối với hệ thống phanh dẫn động khí nén thì nguồn năng lượng chính là khí nén lấy từ máy nén khí.

Cơ cấu chấp hành là thiết bị dùng để truyền năng lượng từ dẫn động phanh cho cơ cấu phanh. Cơ cấu chấp hành của dẫn động phanh khí nén là các bầu phanh hoặc xi lanh.

Cơ cấu phanh là thiết bị dùng để trực tiếp tạo ra và thay đổi lực cản nhân tạo để phanh xe. Các hệ thống phanh công tác, phanh dừng, phanh dự trữ sử dụng cơ cấu phanh loại ma sát.

Sơ đồ hình 1-1 dưới đây thể hiện cấu tạo chung của một hệ thống phanh dẫn động khí nén, trên ôtô vận tải.

Để đánh giá hiệu quả phanh người ta sử dụng hai chỉ tiêu chính là: Gia tốc chậm dần và quãng đường phanh. Ngoài ra cũng có thể dùng các chỉ tiêu khác như: Lực phanh hay thời gian phanh.

Tiêu chuẩn trình bày ở bảng 1-2 trên được cho ứng với chế độ thử: Ô tô không tải, chạy trên đường nhựa khô, nằm ngang. Vận tốc bắt đầu phanh là [30km/h] (tương đương 8,33 [m/s]).

1.1.3. Phân loại.

Hiện nay, trên các ôtô vận tải thường được áp dụng 4 hệ thống phanh có kết cấu phức tạp, nhưng khác nhau về chức năng và thường sử dụng chung các phần tử. Tập hợp các thiết bị dùng để thực hiện quá trình phanh xe được gọi là hệ thống phanh. Tập hợp các hệ thống phanh được sử dụng trên ôtô được gọi là điều khiển phanh. Trên các ôtô vận tải thường có 4 hệ thống phanh sau đây:

Hệ thống phanh công tác dùng để điều chỉnh tốc độ chuyển của ôtô trong điều kiện chuyển động bất kỳ.

Hệ thống phanh dự trữ dùng để dừng xe trong trường hợp hư hỏng hệ thống phanh công tác.

Hệ thống phanh dừng dùng để giữ cố định xe trên đường khi dừng xe trong thời gian tùy ý.

1.2. Một số hệ thống phanh trên ôtô vận tải điển hình.

Hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén được sử dụng rất rộng rãi trên các ôtô vận tải. Điều đó được thể hiện rất rõ qua bảng 1-3 dưới đây.

Dựa vào Bảng 1-3 cho thấy trên các ôtô vận tải đa số sử dụng hệ thống phanh dẫn động khí nén hoặc liên hợp (thủy-khí). Đối với dẫn động phanh liên hợp thủy-khí. Nó kết hợp được ưu điểm của hai loại dẫn động, thủy lực và khí nén và khắc phục nhược điểm của chúng. Phần thủy lực của dẫn động loại này có kích thước nhỏ gọn, trọng lượng nhỏ, bảo đảm độ nhậy của hệ thống cao, phanh đồng thời được tất cả các bánh xe. 

CHƯƠNG 2

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ VẬN TẢI

2.1.Kết cấu của hệ thống phanh.

Hệ thống phanh là một tập hợp các cơ cấu được liên kết với nhau để thực hiện quá trình phanh xe. Hiện nay, trên các ôtô hiện đại tồn tại bốn hệ thống phanh khác nhau về chức năng, có kết cấu phức tạp và thường dùng chung các phần tử. Bốn hệ thống phanh đó là:

Hệ thống phanh công tác (còn gọi là hệ thống phanh chính) dùng để điều chỉnh tốc độ chuyển động của ô tô trong điều kiện chuyển động bất kỳ.

Hệ thống phanh dừng dùng để giữ cố định xe trên đường khi dừng xe trong thời gian tuỳ ý.

Bất kỳ hệ thống phanh nào cũng bao gồm: nguồn năng lượng, dẫn động phanh và cơ cấu phanh.

Cơ cấu phanh là một bộ phận trực tiếp tạo ra lực phanh cũng chính là lực cản, trong quá trình phanh khi ô tô chuyển động, động năng của ô tô sẽ được biến thành nhiệt năng ở cơ cấu phanh rồi tiêu tán ra môi trường.

2.2. Dẫn động phanh khí nén.

Dẫn động phanh khí nén được sử dụng trên các ôtô vận tải loại trung bình, loại lớn và đặc biệt lớn. Ở dẫn động phanh khí nén để dẫn động các cơ cấu phanh người ta sử dụng năng lượng khí nén, lái xe chỉ cần sinh lực để điều khiển van phân phối khí nén. 

Tùy theo cách liên kết với rơ moóc mà dẫn động phanh khí nén có thể là dẫn động một đường dẫn hoặc hai đường dẫn. Trong hệ thống dẫn động một đường dẫn giữa dẫn động phanh ôtô kéo và dẫn động phanh rơ moóc được nối bằng một ống dẫn mền. Còn ở dẫn động 2 đường ống có 2 ống dẫn mền nối dẫn động phanh ôtô kéo với dẫn động phanh của rơ moóc, trong đó 1 đường làm nhiệm vụ thường xuyên cung cấp khí nén vào bình chứa của rơ moóc và 1 đường làm nhiệm vụ điều khiển phanh rơ moóc.

Loại dẫn động 2 đường ống so với loại 1 đường ống dẫn động có phức tạp hơn và đắt tiền hơn một chút, kém tiện lợi trong bảo dưỡng, khó điều chỉnh thứ tự phanh cần thiết cho các khâu của đoàn xe. Điều này được giải thích như sau: ở dẫn động 2 đường ống dẫn, khí nén được đưa đến các bầu phanh của xe kéo và rơ moóc từ một khoang chung của tổng van phanh. 

Trên hình 2.1 trình bày về sơ đồ nguyên lý dẫn động phanh khí nén trên ôtô Kamaz.

Trên xe Kamaz (ví dụ Kamaz – 5320) được trang bị 4 hệ thống phanh: hệ thống phanh công tác, hệ thống phanh dừng, hệ thống phanh dự trữ, hệ thống phanh bổ trợ. Ngoài ra nó còn cso bộ phận bảo đảm nhả phanh sự cố của cơ cấu phanh  thuộc hệ thống phanh dừng. 

Máy nén khí 4 cung cấp khí nén đến bộ điều chỉnh áp suất 5, qua bộ chống đông đặc 6. Van bảo vệ hai ngả 7 và van bảo vệ 3 ngả 10 làm nhiệm vụ phân phối khí nén đến các đường ống dẫn của 5 mạch dẫn động độc lập.

Mạch dẫn động thứ nhất (I) dùng để cung cấp khí nén cho dẫn động các cơ cấu phanh các bánh xe cầu trước. Mạch này gồm bình chứa khí nén 18, tầng dưới của van phanh 20, van hạn chế áp suất 21, bầu phanh của các bánh xe trước 23.

Mạch dẫn động thứ ba (III) dùng để cung cấp khí nén cho dẫn động hệ thống phanh dừng và phanh dự trữ (hệ thống liên hợp cho rơ moóc và bán rơ moóc). 

Mạch dẫn động thứ năm (V) dùng để cung cấp khí nén cho hệ thống nhả phanh sự cố của hệ thống  phanh dừng. Mạch này tính từ van bảo vệ 3 ngả 10. Mạch này bảo đảm cho việc nhả phanh dừng (3 lần) khi động cơ đốt trong không làm việc. Điều khiển cho nhả phanh cơ khí dùng van 1.

2.3. Cơ cấu phanh.

Trên các ô tô vận tải cơ cấu phanh được sử dụng chủ yếu là cơ cấu phanh guốc. Nhược điểm của cơ cấu phanh tang trống so với cơ cấu phanh đĩa là: hiệu quả phanh thấp hơn, thời gian chậm tác dụng của phanh cũng lớn hơn (vì khe hở giữa má phanh và tang phanh lớn hơn khe hở giữa má phanh và đĩa phanh), và khả năng thoát nhiệt cũng kém hơn cơ cấu phanh đĩa,... Bên cạnh đó cơ cấu phanh tang trống cũng có những ưu điểm sau: khả năng ổn định khi phanh của cơ cấu phanh đĩa cao hơn cơ cấu phanh đĩa. 

Trong cơ cấu phanh tang trống thường có 4 kiểu kết cấu chính:

- Cơ cấu phanh có chốt tựa một phía và chuyển dịch của các guốc bằng nhau.

- Cơ cấu phanh có chốt tựa một phía và lực đẩy lên guốc bằng nhau.

- Cơ cấu phanh có chốt tựa khác phía và lực đẩy lên guốc như nhau.

- Cơ cấu phanh có chốt tựa chung và có cường hoá (cơ cấu phanh kiểu bơi).

Cơ cấu phanh guốc có chốt tựa cố định riêng về một phía và các guốc phanh có dịch chuyển guốc như nhau.

Đặc điểm này là thường áp dụng cho hệ thống phanh khí nén với cơ cấu doãng má phanh sử dụng cam phanh đối xứng. Khi cam quay thì chuyển dịch của hai guốc về hai phía là như nhau, do vậy mà đảm bảo giá trị của phản lực tiếp tuyến và lực ma sát như nhau đối với cả guốc trước và guốc sau, vì thế cơ cấu phanh được cân bằng. Lực đẩy từ cam phanh tác dụng lên guốc được nhận là khác nhau: P1>P2

Tuy nhiên nó có nhược điểm là xảy ra quá trình mòn không đều giữa hai guốc phanh trước và sau do điểm đặt lực không ổn định.

Cơ cấu phanh dạng này được áp dụng ở cầu trước xe ZIL–131, 130, MAZ-500. Hình 2-4 vẽ dưới đây là kết cấu cơ cấu phanh xe Zil-131. Khi cam quay thì chuyển dịch của hai guốc về hai phía là như nhau, do vậy mà đảm bảo giá trị của phản lực tiếp tuyến và lực ma sát như nhau đối với cả guốc trước và guốc sau, vì thế cơ cấu phanh được cân bằng.

2.4. Một số phần tử chính của hệ thống phanh trên ô tô vận tải.

Trong một hệ thống phanh sẽ bao gồm rất nhiều phần tử và hệ thống phanh khí nén trên ô tô vận tải cũng không ngoại lệ. Dưới đây sẽ trình bày một số phần tử chính của hệ thống phanh trên ô tô vận tải.

2.4.1. Máy nén khí.

a. Công dụng: Tạo ra nguồn khí nén có áp suất cao cung cấp cho các bình khí để thực hiện quá trình điều khiển và quá trình phanh .

b. Kết cấu: Kết cấu máy nén khí được thể hiện như hình 2.2

c. Nguyên lý làm việc:

Máy nén khí dùng tronghệ thống phanh xe là loại máy pít tông, không thẳng dòng hai xilanh, nén 1 bậc. Máy nén khí được lắp trên nút trước của các te động cơ. Cấu tạo máy nén khí gần giống với cấu tạo chung của động cơ đốt trong. Cơ cấu dẫn động máy nén khí làm việc từ trục khuỷu qua các bánh răng của cơ cấu dẫn động của các tổng thành.

2.4.2. Điều hoà lực phanh.

a. Công dụng: Bộ tự động điều hoà lực phanh dùng để tự động thay đổi áp suất khí nén trong các bầu phanh các bánh xe hai cầu sau tuỳ thuộc vào tải trọng tác dụng lên các bầu khi phanh. Nhờ vậy tăng được khả năng sử dụng bám của bánh xe với đường, cho phép bảo đảm ổn định chuyển động của ôtô khi phanh.

b. Kết cấu:

Sơ đồ bố trí bộ điều hòa lực phanh trên ô tô vận tải được thể hiện trong hình 2.13 dưới đây.

Kết cấu bộ điều hòa lực phanh được thể hiện như hình 2.14.

Bộ điều hoà lực phanh cấu tạo gồm: Van 1, cần đẩy 4 của van cùng với cơ cấu dẫn động (khớp cầu 7), piston 2 với các cách nghiêng 3, màng 6 nối với piston 2 và được ép vào phần trên và dưới của thân, piston 8, piston dẫn hướng 9 của cần đẩy 4 của van, giá 10 cùng với các cánh nghiêng 11 và ống nối ghép 12. Các cánh nghiêng 3 của piston và của giá có chiều ngược nhau so với trục piston. Theo ống nối ghép 12, khí nén đi vào dưới piston 8. 

c. Nguyên lý làm việc:

Ở vị trí ban đầu, van 1 dưới tác dụng của lò xo ép đế trong piston 2. Cửa I được ngăn cách với cửa II và nối thông với khí quyển qua tầng trên của van phanh. Các bầu phanh của các bánh xe sau thông với cửa II, cần đẩy rỗng 4 và cửa III được thông với khí quyển.

Khi tải trọng tác dụng lên cầu xe có giá trị nhỏ nhất thì khoảng cách giữa các cầu và bộ điều hòa lực phanh là lớn nhất, cần 5 với cần 4 ở vị trí cuối cùng. Để đảm bảo cung cấp khí nén đén cửa II, Piston 2 cần phải chuyển dịch xuống dưới nhiều nhất.

2.4.3. Van phanh 2 tầng.

a. Công dụng: Van phanh 2 tầng dùng để điều khiển cơ cấu chấp hành của hệ thống phanh công tác của xe kéo và dẫn động phanh liên hợp ra rơ moóc khi dùng dẫn động riêng phanh cầu trước và phanh cầu sau.

b. Kết cấu: Kết cấu van phanh 2 tầng như hình 2.17.

c. Nguyên lý làm việc:

Ở vị trí ban đầu (bàn đạp phanh ở vị trí tự do hình 2.6a), các van 24,17 dưới tác dụng của các lò xo ép đóng van lại; Cửa Z₂ phân cách với cửa V₂ và cửa Z₁ phân cách với cửa V₁; cửa Z₁ và Z₂ được thông với khí quyển qua cửa 20.

Khi đạp bàn đạp phanh hình (2.6b), lực tác dụng sẽ được truyền đến van phanh và đến cần đẩy 6, phần tử đàn hồi 26 đến piston 25. Piston 25 dịch chuyển xuống dưới, ép lò xo 10 và đóng cửa xả khi nó tiếp xúc với van 24 để ngăn cách cửa Z₁ với khí trời, và sau đó mở van 24.

Khi có hư hỏng ở tầng trên của van (không có áp suất ở cửa Z­₁), tầng dưới được điều khiển bằng cơ khí qua bu lông chặn 7 (hình 2.6c) và cần đẩy 28. Khi đó tác dụng tùy động thực hiện nhờ sự cân bằng của các lực đặt lên cần 1 từ phía trên, bằng áp lực của khí và lò xo 21 tác động lên piston 14 từ phía dưới. Nếu tầng dưới bị hư hỏng (không có áp suất ở cửa Z₂), sự làm việc của tầng trên cũng không bị ảnh hưởng.

2.4.4. Bộ điều chỉnh áp suất.

a. Công dụng: Van điều áp có tác dụng duy trì áp suất của khí nén ở một giá trị xác định.

Van điều áp có thể được chế tạo theo kiểu hòn bi hoặc theo kiểu ống áp suất hoặc cũng có thể được chế tạo theo kiểu màng.

b. Kết cấu: Kết cấu bộ điều chỉnh áp suất được thể hiện như hình 2.18.

Bộ điều chỉnh áp suất đặt trên khối xy lanh của máy nén khí ở khoang trong vỏ nội với khoang dưới con trượt nhờ rãnh 10 có hai van bi 13 và 4. Hai van chịu lực ép của lò xo 5 thông qua cần đẩy. 

c. Nguyên lý làm việc:

Không khí từ đường ống IV qua phin lọc số 2 đi vào không gian bên trong ống 12 đi vào chi tiết số 10 đẩy van 11 mở ra không khí được nối thông với đường ống số II và đi vào bình chứa khí nén, đồng thời trong quá trính này không khí cũng được đi qua rãnh 9 lằm dưới piston số 8 mà piston số 8  được nén bởi lò xo  cân bằng số 5 lúc này van xả số 4 được nối thông với khoang B lằm trên piston số 14 nối thông khoang A với khí trời qua cửa số I còn van nạp số 13 thì đóng lại dưới tác dụng của lò xo dưới tác dụng của các lò xo và đĩa lò xo 15 đẩy đóng van 1.

2.4.5. Van bảo vệ 3 ngả.

a. Công dụng: Van bảo vệ 3 ngả dùng để phân phối khí nén từ máy nén khí ra 3 đường độc lập: Hai đường dẫn động chính (cho phanh các bánh xe trước và phanh các bánh xe ở hai cầu sau của hệ thống phanh công tác) và một đường dẫn động dùng cho hệ thống phanh bổ trợ. 

b. Kết cấu: Kết cấu van bảo vệ ba ngả được thể hiện trên hình 2.19.

c. Nguyên lý làm việc:

Khí nén từ máy nén khí qua cửa của thân 1 đi vào khoang a và b dưới van 3 và van 12. Khi áp suất trong các khoang này đạt đến 0,52MPa, thì các van này thắng lực lò xo cân bằng 6, 9,17 sẽ được mở ra. Khí nén qua cửa I và II đi đến các bình chứa khí nén của mạch dẫn động phanh các bánh xe trước và bánh xe sau tương ứng. Đồng thời khi khí nén bắt đầu nạp vào bình chứa khí nén thì van 13, 14 được mở ra và khí nén được đưa vào khoang d trên van 15. 

Khi các mạch dẫn động khí nén bình thường, các màng 5,11,16 bị uốn cong dưới tác dụng của áp suất khí nén ở trong các khoang a, b,d ở dưới các van và ở trong các bình chứa, vì vậy van 3,12,15 được mở ra ngay cả khi áp suất ở trong các khoang a, b,d thấp hơn 0,52MPa.

2.4.6. Van phanh tay.

a. Công dụng: Van phanh tay dùng để điều khiển bộ tích trữ năng lượng lò xo của dẫn động phanh và phanh dự trữ. Theo nguyên lý làm việc thì van phanh tay thuộc loại van tác dụng ngược - nó điều khiển các cơ cấu khí nén làm việc khi xả khí nén. 

b. Kết cấu: Kết cấu van phanh tay được thể hiện trên hình 2.20.

c. Nguyên lý làm việc:

Ở vị trí ban đầu (khi không phanh), chụp dẫn hướng 8 và cần đấy 9 dưới tác dụng của các lò xo sẽ ở vị trí dưới cùng. Van xả 10, cần 9 tách khỏi đế của piston 11 ngăn cách cửa I và cửa II và nối thông cửa I và cửa III. Khí nén qua lỗ trên piston 11 đi vào khoang a và qua cửa nạp của đế van đến khoang b, từ đó theo rãnh thẳng đứng đi đến của III và tiếp tục đến van gia tốc, bảo đảm cung cấp khí nén đến bình tích năng lò xo. Các lò xo dưới tác dụng của khí nén sẽ bị nén lại.

2.4.7. Van gia tốc.

a. Công dụng: Van gia tốc có tác dụng làm giảm thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh dừng và phanh dự trữ nhờ việc rút ngắn đường nạp khí nén vào bình tích trữ năng lượng lò xo và đường xả khí từ chúng ra khí quyển.

b. Kết cấu : Kết cấu van gia tốc được thể hiên như hình 2.21.

c. Nguyên lý làm việc: 

Khí nén được đưa tứ bình khí nén tới cửa III, cửa IV nối thông với van phanh tay, cửa I thông với các khoang xilanh của bình tích trữ năng lượng, cửa II thông với khí quyển.

Ở vị trí ban đầu (khi không phanh- hình 2.11b), piston 3 ở vị trí dưới, van xả 1 được đóng lại, van nạp 4 được mở ra, bởi diện tích phần trên của piston 3 lớn hơn ở dưới và áp suất ở khoang A và ở buồng 2 là như nhau. Cửa I được ngăn cách với cửa khí quyển II và các piston của bình tích trữ năng lượng đều chịu áp lực của khí nén.

2.4.8. Van thông 2 ngả.

a. Công dụng: Van thông 2 ngả dùng để điều khiển một cơ cấu chấp hành (bộ tích trữ năng lượng lò xo) qua trung gian một trong 2 mạch độc lập theo lựa chọn.

b. Kết cấu: Kết cấu van thông hai ngả được thể hiện như hình 2.22.

c. Nguyên lý làm việc:

Khi nhả phanh ô tô nhờ van phanh tay (hình 2.12b), khí nén từ các bình chứa của hệ thống phanh dừng qua van gia tốc đến cửa I, ép đệm 2 vào đế 1 và tiếp tục qua cửa II đi vào các xilanh của bộ tích trữ năng lượng.

Khi nhả phanh ô tô nhờ van nhả phanh sự cố (hình 2.12c), khí nén được dẫn đến cửa III, ép đệm 2 vào đế 3 và tiếp tục đi đến cửa II

2.4.10. Bầu phanh kiểu 20 cùng với bộ tĩch trữ năng lượng.

a. Công dụng : Bầu phanh kiểu 20 cùng bộ tích trữ năng lượng lò xo dùng để đưa cơ cấu phanh bánh xe các cầu sau vào làm việc khi các hệ thống phanh công tác, phanh dừng, phanh dự trữ làm việc.

b. Kết cấu: Kết cấu bầu phanh kiểu 20 được thể hiệ như hình 2.24.

c. Nguyên lý làm việc

Ở vị trí ban đầu (khi chưa phanh), khí nén chỉ có ở bộ tích trữ năng lượng.

Khi phanh ô tô bằng hệ thống phanh công tác, khí nén từ van phanh được đưa tới bầu phanh. Màng 9 bị uốn cong làm dịch chuyển cần 11, làm quay đòn điều chỉnh với cam ép, đẩy guốc phanh ép vào tang phanh một lực tỷ lệ  với áp suất khí nén được đưa vào bầu phanh.

Khi nhả phanh dừng, Khí nén được đưa vào xilanh của bộ tích trữ năng lượng, ép lò xo 5 làm cần 11 có thể trở về vị trí ban đầu nhờ lò xo hồi vị 12.

CHƯƠNG 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH

3.1. Sơ đồ tính toán và các số liệu ban đầu.

Trong chương 3 đồ án lấy số liệu của xe có sẵn là xe Kamaz-5320 để phục vụ việc tính toán kiểm nghiệm trong đồ án.

Các thông số đầu vào thể hiện như bảng 3.1.

Cơ cấu phanh bánh trước:

Guốc trước: β₁ = 33⁰; β₂ = 147⁰; β₀ = 114⁰

Guốc sau: β₁ = 33⁰; β₂ = 147⁰; β₀ = 114⁰

Cơ cấu phanh bánh sau:

Guốc trước: β₁ = 33⁰; β₂ = 147⁰; β₀ = 114⁰

Guốc sau: β₁ = 25⁰; β₂ = 155⁰; β₀ = 130⁰

3.2. Nội dung tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh.

3.2.1. Tính lực đẩy từ cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh P₁, P₂.

Các lực này xác định trên cơ sở biết được áp suất khí nén đưa đến bầu phanh và diện tích màng bầu phanh. Lực do bầu phanh sinh ra tỷ lệ với áp suất khí nén đưa đến bầu phanh. Theo tài liệu “Hướng dẫn đồ án môn học kết cấu tính toán ô tô” ta có áp suất khi nén đi vào bầu phanh xe: p = 6,5 (kg/cm²).

Với p= 6,5 (kg/cm²).

Gọi lực tác dụng lên guốc là P. Theo công thức [II.4] tài liệu [1] ta có:

P = p₀.S_M                                                          (3.1) 

Trong đó:

S_M Diện tích làm việc của bầu phanh (cm²)      

p₀ Áp suất trong bầu phanh (N/cm²)

Ta có M_t = P. l_k = 420.1,25.10^-2 = 53 (KGm)

c: Khoảng cách từ tâm cơ cấu phanh đến tâm chốt tựa, c = 18 (cm).

µ : Hệ số ma sát

Khi áp suất trên bề mặt má phanh phân bố theo quy luật hình sin, theo tài liệu [1] công thức I.38 ta có:

P = P_max.sinβ

Từ (3.2) và (3.3) ta tính được: P₁ = 3677 (KG);  P₂ = 3328 (KG).

3.2.2. Xác định mômen phanh thực tế và mômen phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.

a. Xác định mômen phanh thực tế.

Dưới tác dụng của các lực lên má phanh P₁, P₂ các má phanh được đẩy ra ép các má phanh sát vào tang phanh. Khi đó mômen ma sát giữa má phanh và tang phanh còn gọi là mômen phanh có tác dụng làm cho bánh xe quay chậm lại thực hiện quá trình phanh xe.

Áp suất tại một điểm nào đó trên cung má phanh tỷ lệ với biến dạng hướng kính của điểm ấy khi phanh. Bỏ qua biến dạng của guốc phanh và tang phanh mà chỉ có tấm ma sát bí biến dạng khi phanh.

* Tính tọa độ điểm đặt hợp lực tác dụng lên má phanh

- Đối với cơ cấu phanh bánh trước: từ mục (3.2) ta đã tính được: δ = δ₁ = 0⁰ và ρ = 0,3 (m).

- Đối với cơ cấu phanh bánh giữa và bánh sau:

+ Đối với guốc trước: : β₁ = 33⁰; β₂ = 147⁰; β₀ = 114⁰

+ Guốc sau: β₁ = 25⁰; β₂ = 155⁰; β₀ = 130⁰

Các thông số như cơ cấu phanh bánh trước do đó ta có được δ₂ = δ₁ = 0⁰

 - Với cơ cấu phanh bánh trước: guốc trước và guốc sau như nhau nên theo mục (3.2) ta có: ρ = ρ₁ = 0,3 (m)

- Với cơ cấu phanh bánh sau:

+ Đối với guốc trước: các thông số như cơ cấu phanh bánh trước nên ta được ρ₂ = ρ₁ = 0,3 (m)

+ Đối với guốc sau: β₁ = 25⁰; β₂ = 155⁰; β₀ = 130⁰; r_t = 0,24 (m)

* Xác định mômen phanh do cơ cấu phanh sinh ra.

Đối với cơ cấu phanh bánh trước:

Ta có:

+ P₁, P₂ lực tác dụng lên guốc phanh trước và sau theo tính toán ở phần trên ta được P₁ = 3677 (KG); P₂ = 3328 (KG).

+ Các số liệu cầu trước θ = 16,7⁰; δ = 0; ρ = 0,3 (m); a = c = 0,18 (m). thay các gia trị vào công thức tính mômen phanh bánh trước ta được: M_p1  = 1208 (KGm).

Đối với cơ cấu phanh bánh giữa và bánh sau:

Tương tự như trên ta có: µ = 0,3; ρ₂ = 0,363 (m); a = c = 0,18 (m); θ = 16,7⁰; δ₂ = 0⁰.

Thay các giá vào công thức trên ta có:

M_p2 = M_p3 = 1461 (KGm).

Vậy mômen thực tế toàn xe là:

M_p = M_p1 + M_p2 + M_p3 = 1208 + 1461 + 1461 = 4130 (KGm).

b. Mômen phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.

* Hệ số phân bố tải trọng lên cầu trước và cầu sau tương ứng là:

Từ hình 3.1 ta có:

a = G₂.L/G = 2,85 (m)                                (3.10)

b = L – a = 1,00 (m)                           (3.11)

Thay số vào công thức [3.8] và [3.9] ta được:

* Xác định bán kính tính toán của bánh xe.

Theo tài liệu [1] ta có:

r_k = λ₁.r (m)                                      (3.12)

Thay các giá trị trên vào công thức (3.11) ta được:

r_k = 0,932.0,514 = 0,479 (m).

* Xác định mômen phanh yêu cầu.

Do ôtô KAMAZ-5320 có cơ cấu phanh của hệ thống phanh công tác đặt trực tiếp ở tất cả các bánh xe nên mômen phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh của một bánh xe ở các cầu là:

Theo tài liệu [1] ta có:

M_p = P_p.r_k                                 (3.13)

+ Đối với cơ cấu phanh bánh trước:

M_p1 = 3216.0,479 = 1540 (KGm)

+ Đối với cơ cấu phanh bánh giữa và sau:

M_p2 = M_p3 = 2333.0,479 = 1117 (KGm)

Vậy mô men phanh yêu cầu của toàn xe là:

M_p = M_p1 + M_p2 + M_p3 = 1540 + 1117 + 1117 = 3774 (KGm)

* Nhận xét:

Qua kết quả tính toán ta thấy mô men phanh yêu cầu của toàn xe là 3774 (KGm) và mô men phanh thực tế của toàn xe là 4130 (KGm).

Như vậy mô men phanh thực tế do cơ cấu sinh ra bằng 96% mô men phanh yêu cầu. Sai số nằm trong giới hạn cho phép là nhỏ hơn 5%.

Do đó hệ thống phanh xe ô tô KAMAZ-5320 đảm bảo an toàn trong qua trình chuyển động.

3.2.3 Tính toán kiểm tra khả năng làm việc của cơ cấu phanh.

a. Tính toán xác định công ma sát riêng.

Ta có:

G – trọng lượng toàn bộ ô tô khi đủ tải (KN);

V₀ – vận tốc của ô tô khi bắt đầu phanh (m/s), V_max = 28 (m/s);

g – gia tốc trọng trường với g = 9,81 (m/s²);

F_∑ - tổng diện tích toàn bộ má phanh của các cơ cấu phanh (m²);

Gọi F₁ là tổng diện tích tiếp xúc với tang trống phanh của guốc có góc ôm  β₀ = 114⁰.

Gọi F₂ là tổng diện tích tiếp xúc với tang trống phanh của guốc có góc ôm β₀ = 130⁰.

F_∑ = F₁ + F₂ (m²);

Thay các giá trị vao công thức [3.13] ta được: l_ms = 3000 (KNm/m²)

Trị số công ma sát riêng đối với cơ cấu phanh của ô tô tải là:

l_ms = 3000 ÷ 7000  (KNm/m²);

Do vậy công ma sát riêng tính trên thỏa mãn điều kiện cho phép.

b. Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh.

Ta có:

M_t - mô men sinh ra ở một cơ cấu phanh KG.m);

µ - hệ số ma sát;

β₀ - góc ôm của má phanh (rad);

r_t - bán kính tang phanh (m);

b - chiều rộng má phanh (m);

Áp suất trên bề mặt má phanh phụ thuộc vào nguyên liệu chế tạo má phanh và tang phanh. Đối với các ma phanh hiện nay giá trị áp suất cho phép trên bề mặt má phanh nằm trong khoảng: [p] = 1,5 ÷ 2,0 (MN/m²).

So sánh kết quả tính được P_p1 = 1,24 (MN/m²) và P_p2 = 1,48 (MN/m²) với tiêu chuẩn cho phép ta thấy má phanh đảm bảo độ bền trong quá trình làm việc.

c. Tính toán xác định tỷ số khối lượng ô tô trên tổng diện tích ma sát má phanh.

Tỷ số này cho phép đối với ô tô vận tải như sau: [q] = 2,5 ÷ 3,5.10⁴  (kg/m²)

So sánh kết quả tính được q = 3,2.10⁴ (kg/m²) với tiêu chuẩn cho phép ở trên ta thấy má phanh đảm bảo.

d. Tính toán xác định nhiệt sinh ra trong quá trình phanh.

Trong quá trình phanh, động năng của ô tô  sẽ chuyển thành nhiệt năng ở trong tang phanh và các chi tiết khác. Một phần nhiệt thoát ra môi trường không khí. Phương trình cân bằng nhiệt khi phanh do lực P_p gây lên sau quãng đường phanh dS và thời gian phanh dt.

Ta có:

g - gia tốc trọng trường (m/s²), g = 9,81 (m/s²);

G_a - trọng lượng ô tô khi đầy tải (kg), G = 26805 (kg);

v₁, v₂ - vận tốc ban đầu và vận tốc cuối quá trình phanh (m/s);

G_t - khối lượng của tang phanh và các chi tiết của tang phanh liên quan tới khôí lượng tang phanh (kg), G_t = 110 (kg);

c - nhiệt dung riêng của chi tiêt bị nung nóng (J/kg.độ), đối với thép và gang ta có c = 500 (J/kg.độ);

T - Hiệu nhiệt độ giữa tang phanh và không khí (⁰C);

k₀ - hệ số truyền nhiệt tang trống và không khí (W/m².⁰K);

Ta lấy vận tốc của tang phanh khi bắt đầu phanh V = 30 (km/h) cho đến khi dừng hẳn. Thay các giá trị vào công thức (3.19) ta được: T = 14,2 ⁰C.

Theo tiêu chuẩn cho phép độ tăng nhiệt độ của tang phanh khi phanh với tốc độ ban đầu v₁ = 30 (km/h) đến khi dừng hẳn v₂ = 0 (km/h) không được vượt quá 15 ⁰C, mà ta tính được độ tăng nhiệt độ của cơ cấu phanh xe KAMAZ-5320 trong trường hợp này là T = 14,2 ⁰C vậy cơ cấu phanh đảm bảo thoát nhiệt tốt.

CHƯƠNG 4

HƯỚNG DẪN KHAI THÁC, BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ VẬN TẢI

4.1. Những nội dung bảo dưỡng.

+ Bảo dưỡng hàng ngày:

- Lau chùi vệ sinh hệ thống;

- Kiểm tra xiết chặt các mối ghép, đường ống dẫn;

- Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp.

+ Bảo dưỡng cấp I

Gồm những công việc bảo dưỡng hàng ngày và thêm một số nội dung sau:

- Bơm mỡ vào những vị trí quy định của hệ thống;

- Kiểm tra độ căng dây đai;

- Kiểm tra áp suất trong bình khí nén, cả hơi nước trong bình chứa.

+ Bảo dưỡng cấp II – III

Gồm những công việc của bảo dưỡng cấp I và thêm một số nội dung sau:

- Kiểm tra hiệu quả phanh;

- Kiểm tra khe hở giữa má phanh và tang trống.

4.2 Chú ý trong quá trình sử dụng.

a, Khi xe chưa nổ máy:

Khi xe ô tô không chuyển động và chưa nổ máy thì ta cần kiểm tra hệ thống an toàn, ta cần kiểm tra xem các ống nối và các đường ống có kín khít hay không và khi mà các khớp nối bằng ống nối bị dò rỉ thì sẽ gây cho áp suất trong hệ thống bị giảm và kéo theo hiệu quả phanh bị giảm sút gây nguy hiểm cho người và xe.

b, Khi xe nổ máy:

Trước hết ta cần kiểm tra áp suất khí và dầu trong hệ thốn bằng cách quan sát đồng hồ áp suất trên buồng lái (táplô), trên đồng hồ chỉ áp suất khí nén cho phép xe chạy vào khoảng 5,2-5,4 KG/m2 trở lên. Đồng thời khi muốn cho xe chạy cần đạp thử phanh xem độ làm việc của bàn đạp phanh và thử xem lực phanh trên bàn đạp bằng cảm giác nếu mà bàn đạp phanh không có cảm giác thì chứng tỏ dẫn động bị trục trặc và khi mà hành trình tự do của bàn đạp phanh lớn thì cần chỉnh lại hành trình tự do nếu để hành trình tự do lớn quá 180mm thì làm giảm quá trình tác dụng phanh do đó gây nguy hiểm cho người và xe đồng thời khi mà cảm giác hành trình tự do nhỏ hơn 120mm thì làm cho hệ thống phanh làm việc bị đột ngột và xe bị giật. 

d, Chú ý khi sử dụng hệ thống phanh:

Trong khi sử dụng hệ thống phanh cũng như hệ thống nào trên xe ô tô thì không nên đột ngột tác dụng lực vào hệ thống. Hệ thống phanh cũng như vậy không nên tác dụng đột ngột lên phanh chân hay phanh tay làm cho xe bị giật và làm cho bị lết bánh xe dẫn đến mòn lốp không đều và hiệu quả phanh không cao.

4.3. Các mục kiểm tra, phương pháp và tiêu chuẩn đánh giá đối với hệ thống phanh.

a) Kiểm tra bàn đạp phanh.

+ Nội dung kiểm tra:

- Sự lắp đặt của bàn đạp phanh;

- Hành trình tự do;

- Hành trình làm việc;

+ Tiêu chuẩn đánh giá:

Bàn đạp phanh phải định vị đúng, chắc chắn (không dơ, rão do các khâu khớp quá mòn), đủ bền khi hoạt động. các lắp ghép không bị hư hỏng khi chịu rung động, va chạm, tiếp xúc. 

b) Kiểm tra cần điều khiển phanh tay.

+ Nội dung kiểm tra:

- Sự lắp đặt;

- Hành trình làm việc;

+ Tiểu chuẩn đánh giá:

Cần điều khiển phanh tay phải định vị đúng, chắc chắn (không dơ dão do các khâu khớp quá mòn). Các lắp ghép không bị hư hỏng do rung động, va chạm trong quá trình hoạt động. kéo phanh tay phai dễ dàng. 

d) Kiểm tra các chi tiết chứa, dẫn truyền môi chất của dẫn động phanh.

+ Nội dung kiểm tra: cần kiểm tra các hạng mục sau:

- Bình chứa khí nén;

- Xy lanh phanh chính tổng van phanh chính;

- Hệ thống các van;

+ Tiêu chuẩn đánh giá:

Số lượng, bố trí và định vị của các cụm chi tiết nói trên phải đúng với yêu cầu của nhà sản xuất. 

e) Kiểm tra độ kín khít của dẫn động phanh.

+ Nội dung kiểm tra: cần kiểm tra các hạng mục sau:

- Độ kín khít của các van, bình chứa khí;

- Độ kín khít của các đường ống đầu nối.

+ Phương pháp kiểm tra:

Động cơ làm việc, tay số để vị trí 0. Đạp phanh, quan sát hệ thống dẫn động: các van, đầu nối, hệ thống ống;

f) Kiểm tra sự làm việc của máy nén khí và đồng hồ chỉ báo áp suất và đèn báo phanh.

+ Nội dung kiểm tra: Cần kiểm tra các hạng mục sau:

- Sự làm việc của máy nén khí;

- Sự làm việc của đồng hồ chỉ báo áp suất và đèn báo phanh;

Tay số để vị trí 0, nổ máy, quan sát và nghe.

+ Tiêu chuẩn đánh giá:

Tăng ga từ từ. kim đồng hồ báo áp suất khí nén trong hệ thống phải làm việc linh hoạt (tăng dần), báo áp suất hiện tại trong hệ thống. áp suất khí nén trong hệ thống phải đạt được giá trị quy định của nhà chế tạo. giảm ga, đạp và nhả bàn đạp phanh vài lần liên tiếp: Áp suất trong hệ thống phải giảm đi tương ứng với số lần đạp phanh.

4.4. Các hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và tác hại.

a) Phanh không ăn.

+ Nguyên nhân:

- Hành trình tự do của bàn đạp quá lớn, van phân phối (hút tạp) mở nhỏ, lượng khí vào phanh ít;

 - Má phanh dính dầu mỡ, mòn, nhô đinh tán hoặc bề mặt má phanh bị chai cứng;

b) Phanh bó.

+ Nguyên nhân:

- Lò xo kéo má phanh yếu hoặc gẫy (lò xo hơi vỡ) không có hành trình tự do;

- Khe hở giữa má phanh và tang trống quá nhỏ hoặc không có;

d) Phanh ăn đột ngột.

+ Nguyên nhân:

- Khe hở giữa má phanh và tang trống không đều nhau;

- Hành trình tự do của bàn đạp quá nhỏ;

4.5. Sửa chữa một số bộ phận chính của phanh hơi.

a) Máy nén khí

Các chi tiết hỏng tương tự như động cơ chính

Chủ yếu là do ma sát khi làm việc sinh ra mài mòn, làm việc lâu ngày;

Thiếu dầu hoặc chất lượng dầu bôi trơn kém.

Tác hại: không cung cấp đủ khí nén cho hệ thống phanh.

+ Sửa chữa

- Vòng bi trục khuỷu hỏng, thay thế;

- Van nạp mòn, rỗ ít, rà bằng bột rà mịn trên kính phẳng, hoặc lật lại 180⁰ thay đổi mặt làm việc. lò xo yếu, gãy, thay cái mới;

b) Van phân phối (tổng phanh).

+ Van phân phối kiểu màng

- Màng đàn hồi bị rách, hỏng do làm việc lâu ngày;

- Các van mòn đóng không kín với ổ đặt;

- Lò xo làm việc lâu ngày bị gãy, yếu;

+ Van phân phối kiểu piston

- Các van và ổ đặt bi mòn đóng không kín, các van bằng cao su bị biến dạng (chai cứng) chủ yếu là do làm việc lâu ngày;

- Các lò xo bị gãy, màng cao su bị rách;

c) Cơ cấu hãm phanh

+ Những sai hỏng, nguyên nhân, tác hại

- Bát phanh : bát cao su bị rách, lò xo yếu gãy do sử dụng lâu ngày dẫn đến phanh không ăn ;

- Cam phanh mòn phần then hoa lắp với cơ cấu trục vít và phần mềm tiếp xúc với bạc lắp trên vỏ cầu do làm việc lâu ngày ;

d) Van tự động điều chỉnh áp suất và van an toàn

+ Những sai hỏng, nguyên nhân, tác hại

Chủ yếu là do viên bi bị mòn đóng không kín, lò xo van bị yếu (do làm việc lâu ngày)

KẾT LUẬN

   Sau một thời gian nghiên cứu thu thập tài liệu, vận dụng những kiến thức đã học và tính toán nội dung của đồ án, đồng thời được sự hướng dẫn kiểm tra tận tình, chu đáo, tỉ mỉ của thầy giáo: TS ...................... cùng với sự giúp đỡ của các thầy trong Bộ môn ô tô Quân Sự cùng với sự nỗ lực của bản thân, đến nay đồ án của tôi đã hoàn thành được các nội dung sau:

1. Nghiên cứu cấu tạo chung của hệ thống phanh dẫn động khí nén trên ôtô vận tải

2. Tiến hành phân tích kết cấu các phần tử chính trong hệ thống phanh trên ô tô vận tải

3. Tiến hành tính toán cơ cấu phanh

4. Đưa ra hướng dẫn khai thác, bảo dưỡng hệ thống phanh ô tô vận tải.

   Hạn chế của đồ án là mới chỉ khai thác một khía cạnh nhỏ của hệ thống phanh trên ôtô vận tải, chưa phân tích được toàn bộ kết cấu của hệ thống phanh sử dụng  hỗ trợ phanh như BA và ABS đều chưa được khai thác. Trong khi những hệ thống này đã được trang bị phổ biến trên ô tô vận tải hiện đại ngày nay.

   Mặc dù nhận được sự giúp đỡ rất nhiệt tình của các thầy. Nhưng do trình độ bản thân còn nhiều hạn chế, kinh nghiệm thực tế còn ít. Và thời gian làm đồ án không đủ để có thể khai thác thêm những hệ thống hỗ trợ phanh khác. Nên rất mong được sự giúp đỡ, đóng góp ý kiến của các thầy giáo và các bạn để cho đồ án của được hoàn chỉnh hơn.

   Xin trân trọng cảm ơn!

                                                Hà nội, ngày ... tháng .. năm 20...

                                              Sinh viên thực hiện

                                              ......................

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Vũ Đức Lập. Hướng dẫn đồ án môn học kết cấu tính toán ô tô. HVKTQS.

2. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vy. Cấu tạo ô tô quân sự. Tập 2 – HVKTQS, 1995.

3. Nguyễn Khắc Trai. Cấu tạo gầm ô tô tải, ô tô buýt. NXB Giao thông vận tải.

4. Nguyễn Hữu Cẩn. Thiết kế tính toán ô tô máy kéo.

5. Lý thuyết ô tô quân sự. HVKTQS.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"