MỤC LỤC
MỤC LỤC....1
LỜI NÓI ĐẦU.. 2
Chương 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE URAL-4320. 3
1.1. Giới thiệu chung. 3
1.2. Giới thiệu sơ lược về các hệ thống cơ bản của xe Ural-4320. 5
1.2.1. Động cơ. 5
1.2.2. Hệ thống truyền lực. 5
1.2.3. Hệ thống lái. 6
1.2.4. Hệ thống phanh. 6
1.2.5. Phần vận hành. 6
1.2.6. Cabin, Thùng xe. 7
Chương 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE URAL-4320. 8
2.1. Giới thiệu chung về hệ thống phanh xe Ural-4320. 8
2.1.1. Phanh công tác. 9
2.1.2. Phanh dừng. 10
2.1.3. Phanh phụ. 10
2.2. Kết cấu và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh chính xe Ural-4320. 10
2.2.1. Máy nén khí. 10
2.2.2. Bộ điều chỉnh áp suất. 12
2.2.3. Tổng van phanh. 15
2.2.4. Xi lanh thủy khí. 17
2.2.5. Cơ cấu phanh. 19
2.2.6. Bình khí nén. 21
2.2.7. Van phanh rơ moóc. 21
2.2.8. Van tách. 23
2.2.9. Đầu nối kiểu A và B.. 24
2.3. Đặc điểm kết cấu và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh dừng xe Ural-4320. 26
2.3.1. Công dụng, cấu tạo. 26
2.3.2. Nguyên lý hoạt động. 28
Chương 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH XE URAL-4320 29
3.1. Trình tự tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh xe Ural-4320. 29
3.2. Các thông số kết cấu liên quan đến tính toán kiểm nghiệm. 29
3.3. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh. 31
3.3.1. Sơ đồ các lực tác dụng lên xe khi phanh. 32
3.3.2. Quy luật phân bố áp suất trên má phanh. 33
3.3.3. Xác định lực đẩy từ các xi lanh lực tác dụng lên guốc phanh. 34
3.3.4. Xác định mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra. 35
3.3.5. Mô men phanh cần sinh ra ở các cơ cấu phanh Myc 36
3.3.6. Tính toán khả năng làm việc của cơ cấu phanh: 38
Chương 4. HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH XE URAL-4320..42
4.1. Những hư hỏng và biến xấu tình trạng kỹ thuật................................... 42
4.1.1. Những hư hỏng và biến xấu tình trạng kỹ thuật của phanh........... 42
4.1.2. Những hư hỏng làm cho hệ thống phanh mất tác dụng ................ 42
4.2. Kiểm tra, chuẩn đoán tình trạng kỹ thuật hệ thống phanh................... 43
4.2.1. Những chú ý khi kiểm tra hệ thống phanh ................................... 43
4.2.2. Các hạng mục kiểm tra, phương pháp chuẩn đoán và tiêu chuẩn đánh giá đối với hệ thống phanh ... 44
4.2.3. Các hư hỏng thường gặp, nguyên nhân, cách khắc phục............... 55
4.2.4. Những hư hỏng của phanh dừng ................................................... 59
4.3. Nội dung bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh ...................................... 61
4.3.1. Bảo dưỡng thường xuyên ............................................................. 61
4.3.2. Bảo dưỡng định kỳ cấp một ......................................................... 61
4.3.3. Bảo dưỡng định kỳ cấp hai ........................................................... 61
4.3.4. Bảo dưỡng một số bộ phận trong hệ thống phanh ....................... 61
4.3.5. Quy trình bảo dưỡng cơ cấu phanh .............................................. 66
KẾT LUẬN.. 68
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 69
LỜI NÓI ĐẦU
Ngày nay, trong quân đội ô tô là phương tiện vận tải không thể thiếu. Ô tô dùng để chở bộ đội, chở vũ khí đạn dược để phục vụ chiến đấu và huấn luyện… Xe Ural-4320 là loại xe được dùng khá phổ biến trong quân đội ta. Xe Ural-4320 là xe vận tải hạng nặng, có khả năng kéo moóc hoạt động được trên tất cả các loại đường ở Việt Nam và cả ở một số nơi không có đường.
Đối với một chiếc ô tô tiêu chuẩn đầu tiên phải đáp ứng để được đưa vào sử dụng đó là tính an toàn. Phanh là một trong những hệ thống quan trọng nhất đảm bảo tính năng an toàn cho xe và người sử dụng. Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ nào đó giúp người lái xe điều chỉnh được tốc độ của xe. Ngoài ra hệ thống phanh còn đảm bảo giữ cố định xe trong thời gian dừng xe, dừng xe trên dốc.
Trong quá trình sử dụng độ tin cậy làm việc của ô tô nói chung và của hệ thống phanh nói riêng luôn suy giảm. Để duy trì độ tin cậy làm việc ta cần phải có những tác động kỹ thuật. Những tác động kỹ thuật trong quá trình khai thác rất đa dạng và được thiết lập trên cơ sở xác định tình trạng kỹ thuật hiện thời (có thể gọi tắt là trạng thái kỹ thuật), tiếp sau đó mới đến kỹ thuật bảo dưỡng, kỹ thuật phục hồi, thay thế… Như vậy tác động đầu tiên trong quá trình khai thác là phải xác định trạng thái kỹ thuật của ô tô nói chung của hệ thống định khai thác nói riêng. Xác định trạng thái kỹ thuật chủ yếu được tiến hành bằng 2 phương pháp tháo rời để kiểm tra đo đạc và không tháo rời sử dụng các biện pháp thăm dò, dựa vào các biểu hiện đặc trưng để xác định trạng thái kỹ thuật của đối tượng. Phương pháp này người ta gọi là chẩn đoán kỹ thuật.
So với việc tháo rời thì chẩn đoán có nhiều lợi thế hơn hẳn. Chẩn đoán kỹ thuật có thể dự báo một cách tốt nhất và chính xác những hư hỏng có thể xảy ra mà không cần tháo rời ô tô, hoặc tháo rời các chi tiết của một hệ thống.Vì vậy chẩn đoán kỹ thuật được áp dụng rộng rãi trong khai thác ô tô và ngày nay nó đóng vai trò quan trọng không thể thiếu được trong ngành xe máy để làm được điều này trước hết đò hỏi đội ngũ cán bộ, nhân viên chuyên môn kỹ thuật phải nắm chắc được kết cấu, nguyên lý hoạt động của tất cả các chi tiết, cụm chi tiết của hệ thống, tính toán được khả năng sử dụng, mức độ tin cậy với những điều kiện cụ thể để có phương án khai thác, sử dụng hiệu quả nhất.
Các chủng loại xe dùng trong quân đội ta nói chung, xe Ural-4320 nói riêng đã được sản suất cách đây khá lâu. Mặc dù được bảo quản và bảo dưỡng thường xuyên nhưng cũng không tránh khỏi việc xuống cấp sau một thời gian sử dụng. Vì vậy rất dễ dẫn đến những sự cố đáng tiếc xảy ra trong quá trình khai thác. Để hạn chế những sự cố đáng tiếc đó thì phải xác định được trạng thái kỹ thuật của xe một cách thường xuyên trong quá trình khai thác. Và chẩn đoán kỹ thuật là biện pháp tốt nhất. Đối với hệ thống phanh thì việc chẩn đoán kỹ thuật càng quan trọng, nó sẽ giúp hạn chế thấp nhất những sự cố đáng tiếc do hỏng hóc của hệ thống phanh gây ra, nâng cao tính an toàn và hiệu quả trong khai thác xe. Được sự hướng dẫn và gợi ý của thầy giáo: ThS…………… em chọn đề tài “Khai thác hệ thống phanh trên ô tô URAL 4320” để làm đồ án tốt nghiệp. Thực hiện đề tài này sẽ giúp cho em củng cố và nâng cao kiến thức của bản thân, tích lũy thêm kinh nghiệm thực tế, rèn luyện tác phong làm việc khoa học.
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE URAL-4320
1.1. Giới thiệu chung.
Xe Ural-4320 là xe vận tải hạng nặng do Liên Xô (nay là Nga) sản xuất tại nhà máy Ô tô Ural để sử dụng trong quân đội Nga. Được giới thiệu lần đầu tiên vào năm 1976, đến nay Ural-4320 vẫn còn tiếp tục được sản suất.
Hình dáng bên ngoài và các kích thước cơ bản của xe Ural-4320 được biểu diễn trên hình 1.1 và hình 1.2.
Thông số về tính năng kỹ chiến thuật của xe Ural-4320 như bảng 1.a.
1.2. Giới thiệu sơ lược về các hệ thống cơ bản của xe Ural-4320.
Xe Ural-4320 là xe 3 cầu chủ động, công thức bánh xe 6 x 6. Buồng lái bằng kim loại có 3 chỗ ngồi, thùng xe cũng bằng kim loại, cửa lật mở về phía sau, có lắp ghế băng tháo được ở giữa và ghế băng gấp ở 2 bên thành xe.
1.2.1. Động cơ.
Xe Ural-4320 sử dụng động cơ Kamaz-740 được chế tạo tại Liên Xô. Động cơ Kamaz-740 là loại động cơ điêzien 4 kỳ không tăng áp.
1.2.2. Hệ thống truyền lực.
+ Ly hợp: xe Ural-4320 sử dụng ly hợp ma sát khô, hai đĩa, thường đóng. Đĩa bị động có giảm chấn xoắn, lò xo ép bố trí xung quanh, dẫn động điều khiển ly hợp kiểu cơ khí.
+ Hộp số chính: xe Ural-4320 sử dụng hộp số cơ khí , 3 trục dọc, 5 số truyền, đồng tốc quán tính hoàn toàn, chốt hướng kính ở số II, III, IV và V. Dẫn động bằng cơ khí.
+ Truyền động các đăng: xe Ural-4320 sử dụng các đăng đồng tốc kiểu cam để dẫn động các cầu từ hộp số phân phối.
1.2.5. Phần vận hành.
+ Khung xe: khung của xe Ural-4320 kiểu 2 dầm dọc 6 dầm ngang phía trước có dầm chắn, phía sau có kết cấu kéomoóc.
+ Hệ thống treo: gồm treo trước và treo sau. Treo trước kiểu nhíp đặt nửa elíp có giảm chấn ống tác dụng hai chiều. Treo sau là treo cân bằng phụ thuộc.
1.2.6. Cabin, Thùng xe.
Xe Ural-4320 có ca bin và thùng xe kiểu kín, 3 chỗ ngồi, có điều chỉnh ghế lái. Thùng xe bằng kim loại, thành bên và sau có thể lật. Chiều dài thùng xe 3600mm, chiều rộng 2320mm, chiều cao 980mm. Diện tích sàn chở hàng 8,35m2.
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE URAL-4320
2.1. Giới thiệu chung về hệ thống phanh xe Ural-4320.
Sơ đồ bố trí hệ thống phanh xe Ural-4320 được thể hiện trên hình 2.1.
Qua hình 2.1 ta thấy hệ thống phanh trên xe Ural-4320 gồm những bộ phận chính sau:
Máy nén khí, bộ điều chỉnh áp suất, bình chứa, tổng van phanh, xi lanh thuỷ khí, cơ cấu phanh… Dẫn động hệ thống phanh của xe Ural-4320 gồm 2 mạch:
- Mạch 1: Khí nén từ máy nén khí nạp cho bình khí nén thứ 1.
- Mạch 2: Khí nén từ máy nén khí qua bình khí thứ nhất tới van điều tiết áp suất nạp vào bình khí nén thứ 2.
2.1.1. Phanh công tác.
Phanh công tác xe Ural-4320 là hệ thống phanh hỗn hợp, kết hợp thuỷ lực và khí nén, nó gồm 1 mạch dẫn động khí nén mắc nối tiếp với 2 mạch dẫn động thủy lực. Mạch dẫn động thứ nhất dẫn động cho cầu trước và cầu giữa, mạch dẫn động thứ 2 dẫn cho cầu sau. Dẫn động khí nén đảm nhận chức năng điều khiển hệ thống, phần thuỷ lực đảm nhận chức năng của bộ phận chấp hành.
2.1.3. Phanh phụ.
Phanh phụ dùng để giảm tải cho hệ thống phanh công tác khi xe xuống dốc dài, hoặc khi phải phanh xe với thời gian lâu.
Xe Ural-4320 sử dụng phanh phụ là phanh chậm dần kiểu xả, làm việc dựa trên cơ sở tạo ra một đối áp ở ống xả động cơ.
2.2. Kết cấu và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh chính xe Ural-4320.
2.2.1. Máy nén khí.
a. Công dụng, cấu tạo.
Máy nén khí là nguồn cung cấp năng lượng chủ yếu cho hệ thống phanh của xe Ural-4320. Công dụng của máy nén khí là cung cấp khí nén có áp suất cao cho hệ thống dẫn động phanh thuỷ khí và các cơ cấu khác.
b. Nguyên lý làm việc.
Khi động cơ làm việc thông qua dẫn động và khối phân phối làm cho trục khuỷu máy nén khí quay, máy nén khí làm việc. Không khí sau khi qua bầu lọc và đường dẫn đi vào khoang dưới của van nạp và bị hút vào xi lanh khi pít tông dịch chuyển xuống phía dưới.
2.2.2. Bộ điều chỉnh áp suất.
a. Công dụng, cấu tạo.
Công dụng của bộ điều chỉnh áp suất là tự động điều chỉnh áp suất khí nén trong bình khí nén trong khoảng giá trị theo yêu cầu (6,5 đến 7,5 KG/cm2). Bộ điều chỉnh áp suất được lắp ở vị trí phía sau máy nén khí và phía trước của bình khí nén.
b. Nguyên lý làm việc.
Hình 2.4 mô tả nguyên lý làm việc của bộ điều chỉnh áp suất.
2.2.3. Tổng van phanh.
a. Công dụng cấu tạo.
Tổng van phanh của xe Ural-4320 là loại tổng van phanh 2 tầng. Công dụng của tổng van phanh là: Tổng van phanh dùng để điều khiển cơ cấu chấp hành của hệ thống phanh công tác của xe kéo và dẫn động phanh rơ moóc. Hình 2.5 mô tả cấu tạo của tổng van phanh xe Ural-4320.
b. Nguyên lý hoạt động.
Nguyên lý làm việc của phanh như sau: khi không có lực tác dụng lên bàn đạp phanh, lò xo cân bằng 11 sẽ đẩy pít tông 14 về tận cùng phía bên phải. Khi đó cần pít tông tỳ vào van 17 và đẩy nó tách khỏi đế ngoài. Khi đó khí nén từ bình khí nén qua lỗ bên trong khoang của các van (từ phía lò xo) đi vào khoang bên phải xi lanh vào mạch phanh rơ moóc.
2.2.4. Xi lanh thủy khí.
a. Công dụng, cấu tạo.
Công dụng của xi lanh thủy khí là tạo ra dòng thủy lực có áp suất cao để đưa đến các cơ cấu phanh để thực hiện phanh bánh xe.
b. Ngyên lý hoạt động.
Khi người lái tác dụng một lực lên bàn đạp chân phanh. Khoá van mở, khí nén có áp suất cao từ bình chứa khí nén qua khoá phanh, theo đường ống dẫn tới xi lanh thuỷ khí. Khí nén đi vào cửa B theo đường ống dẫn khí dọc trục của thanh kéo 18 thoát ra qua lỗ hướng kính A trên thanh kéo 18 tác động lên pít tông 14 làm cho pít tông 14 dịch chuyển sang trái. Khi pít tông 14 dịch chuyển sang trai sẽ kéo theo thanh kéo 18 và pít tông dịch chuyển theo, lúc đó khí nén sẽ vào khoang bên phải của pít tông và tác động lên pít tông.
2.2.5. Cơ cấu phanh.
a. Công dụng, cấu tạo.
Cơ cấu phanh là cơ cấu chấp hành trong hệ thống phanh. Tại đây lực phanh được sinh ra để thực hiện quá trình phanh xe.
b. Nguyên lý hoạt động.
Khi người lái xe đạp bàn đạp phanh, thông qua cơ cấu dẫn động dầu phanh có áp suất cao được đưa tới xi lanh lực, xi lanh lực tạo ra lực đẩy hai đầu của guốc phanh tì vào xi lanh phanh chuyển động gần về phía tang phanh.
2.2.7. Van phanh rơ moóc.
a. Công dụng, cấu tạo
Điều khiển quá trình phanh rơ moóc, bán rơ moóc hoặc kéo pháo, kết hợp với tổng van phanh để thực hiện phanh rơ moóc, đồng thời tự động phanh rơ moóc khi rơ moóc bị đứt, tuột khỏi xe kéo.
b. Nguyên lý làm việc
- Khi chưa phanh:
- Khi đạp phanh:
- Khi đứt phanh rơ moóc:
b. Nguyên lý hoạt động
hình 2.11 mô tả nguyên lý hoạt động của van tách.
2.3. Đặc điểm kết cấu và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh dừng xe Ural-4320.
2.3.1. Công dụng, cấu tạo.
- Công dụng của phanh dừng:
Phanh dừng dùng để giữ cho xe đứng yên trên đoạn đường nằm ngang hoặc ở trên dốc kể cả khi không có người lái. Ngoài ra phanh dừng còn có thể dùng để phanh xe khi đang chạy trong một số tình huống khẩn cấp.
- Cấu tạo của hệ thống phanh dừng xe Ural-4320:
Phanh dừng xe Ural-4320 là dạng phanh tang trống đặt trên hệ thống truyền lực, vị trí đặt cơ cấu phanh ở ngay phía sau hộp số phân phối. Hệ thống phanh dừng được dẫn động bằng cơ khí.
2.3.2. Nguyên lý hoạt động.
Để có thể điều khiển hệ thống phanh dừng đầu tiên người lái phải bấm và giữ nút trên cùng của cần 1. Muốn thực hiện phanh xe người lái sẽ kéo cần 1 hết cỡ về phía mình, muốn nhả phanh thì đẩy cần lái ngược lại hết cỡ. khi người lái muốn phanh xe thông qua các thao tác như trên cam khóa 2 được tách khỏi vành răng khóa 3, thanh 4 dịch chuyển sang trái, thanh 10 đi xuống làm cam 9 quay đẩy 2 guốc phanh tỳ vào tang phanh.
CHƯƠNG 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH XE URAL-4320
3.1. Trình tự tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh xe Ural-4320.
- Thiết lập sơ đồ tính toán và khai báo các thống số đầu vào.
- Tính toán xác định lực đẩy từ xi lanh phanh bánh xe lên guốc phanh: P1, P2.
- Xác định mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra: Mp
- Tính toán khả năng làm việc của cơ cấu phanh:
- Xác định công ma sát riêng: lms
- Xác định áp suất trên bề mặt má phanh: P
- Xác định tỷ khối trọng lượng toàn bộ trên tổng diện tích ma sát má phanh: q
- Tính nhiệt cho quá trình phanh.
- Kiểm tra hiện tượng tự xiết.
3.2. Các thông số kết cấu liên quan đến tính toán kiểm nghiệm.
Các thông số kết cấu liên quan đến tính toán kiểm nghiệm bao gồm: thông số kỹ thuật của xe (tham khảo tài liệu “sổ tay ô tô quân sự”), thông số kết cấu của cơ cấu phanh và thông số kết cấu của dẫn động phanh (tham khảo tài liệu “Ural-4320 motor truck and modification”), thông số về điều kiện làm việc của xe (tự đặt giả thiết). Các thông số này được ghi trong bảng 3.1 dưới đây.
3.3. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh
3.3.1. Sơ đồ các lực tác dụng lên xe khi phanh.
Sơ đồ các lực tác dụng lên xe khi phanh được thể hiện trên hình 3.1
3.3.2. Quy luật phân bố áp suất trên má phanh
Thí nghiệm chứng tỏ rằng độ hao mòn ở các điểm khác nhau của má phanh không giống nhau bởi thế thừa nhận quy luật phân bố áp suất đều trên má phanh là không phù hợp với thực tế.
Với quy luật phân bố áp suất hình sin để tính toán được các phần tiếp theo trước hết ta phải đi tính góc δ là góc tạo bởi lực N1 với trục X1-X1 và bán kính ρ của tổng hợp tác dụng vuông góc lên má phanh. (Theo trang 102[2])
Ta thấy ρ chỉ phụ thuộc vào các thông số kết cấu của cơ cấu phanh. Thay các thông số của cơ cấu phanh xe Ural-4320 vào ta được ρ = 0,26 (m)
3.3.3. Xác định lực đẩy từ các xi lanh lực tác dụng lên guốc phanh.
Lực đẩy của xi lanh lực sinh ra tác dụng lên guốc trước ta ký hiệu là P1 . Lực đẩy của xi lanh lực sinh ra tác dụng lên guốc trước ta ký hiệu là P2. Vì cơ cấu phanh của xe Ural-4320 là cơ cấu phanh guốc chốt tựa cùng phía lực đẩy bằng nhau nên P1 = P2.
Ta có Pkn = 700000 (N/m2); dct = 0,035 (m); dtl = 0,04 (m); Dkn = 0,15 (m); D0 = 0,02 (m)
Thay các thông số vào ta được: Pxl = 18678 (N)
3.3.4. Xác định mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra.
Xe Ural-4320 có cơ cấu phanh ở tất cả các bánh xe là như nhau về kết cấu và kích thước do vậy ta tính cho một cơ cấu phanh.
+ Mômen phanh do guốc trước của cơ cấu phanh sinh ra được xác định theo công thức. (Theo trang 107[2])
Ta có µ = 0,35; Pxl = 18281 (N); ρ = 0,26 (m); a = 0,167 (m); c = 0,17 (m); δ = 0.
Vì α0 rất nhỏ nên ta lấy α0 = tg α0 =0,03/0,17
Thay các thông số vào ta được: Mp1 = 7085 (N.m)
+ Mômen phanh do guốc sau của cơ cấu phanh sinh ra được xác định theo công thức: (Theo trang 107[2])
Thay các thông số vào ta được: Mp2 = 2176 (N.m)
Vậy mô men do một cơ cấu phanh sinh ra là: M = Mp1 + Mp2 = 9262 (N.m)
Mô men phanh do toàn bộ hệ thống phanh sinh ra Mp = 6.M = 55573 (N.m)
3.3.6. Tính toán khả năng làm việc của cơ cấu phanh:
a. Xác định công ma sát riêng: lms (KNm/m2)
Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở các má phanh thu toàn bộ động năng của ô tô khi phanh ở vận tốc ban đầu nào đó. (Theo trang 32[4])
Thay số vào công thức (3.16) ta có: [ms = 2984 (KNm/m2).
Trị số công ma sát riêng đối với cơ cấu phanh ô tô tải khi phanh từ vận tốc cực đại đến khi dừng phải nằm trong giới hạn: [lms] = 3000÷7000 (KNm/m2).
Như vậy công ma sát riêng nằm trong giới hạn cho phép.
b. Xác định áp suất trên bề mặt má phanh: P (MN/m2)
- Đối với guốc phanh trước: 1,66 (MN/m2)
- Đối với guốc phanh sau: 0,51 (MN/m2)
Áp suất trên bề mặt má phanh phụ thuộc vào vật liệu chế tạo má phanh và tang phanh. Đối với các má phanh hiện nay, giá trị áp suất cho phép trên bề mặt má phanh nằm trong khoảng [p] = 1,5÷2,0 (MN/m2).
So sánh với tiêu chuẩn cho phép ta thấy má phanh đảm bảo độ bền trong quá trình làm việc.
c. Tính nhiệt phát sinh trong quá trình phanh.
Khi phanh trong thời gian ngắn, năng lượng truyền ra môi trường không khí coi như không đáng kể cho nên số hạng thứ 2 trong phương trình (3.19) có thể bỏ qua, trên cở sở đó xác định sự tăng nhiệt độ của trống phanh khi phanh như sau (119[1]): t = 6,3oK
Sự tăng nhiệt của trống phanh khi phanh với tốc độ của ô tô v1 = 30 km/h cho đến khi dừng hoàn toàn (v2 = 0) không được vượt quá 15oK. Như vậy cơ cấu phanh đảm bảo thoát nhiệt tốt.
e. Kiểm tra hiện tượng tự xiết.
Hiện tượng tự xiết (tự phanh) xảy ra khi má phanh ép sát vào tang phanh chỉ bẳng lực ma sát mà không cần tác động của lực pittông của cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh.
Với cơ cấu phanh của xe Ural-4320 ta có: u = 0,65
Để xảy ra hiện tượng tự xiết thì hệ số ma sát giữa má phanh và tang phanh phải đạt 0,76, trong khi đó hệ số ma sát thực tế μ chỉ đạt 0,40. Như vậy không thể xảy ra hiện tượng tự xiết.
Kết luận tính toán kiểm nghiệm: Qua kết quả tính toán trên ta thấy: hệ thống phanh xe Ural-4320 làm việc trong điều kiện ở Việt Nam có hiệu quả phanh cao, chất lượng phanh tốt và khả năng làm việc của cơ cấu phanh đảm bảo yêu cầu.
CHƯƠNG 4
HƯỚNG DẪN KHAI THÁC, SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH XE URAL-4320
4.1. Những hư hỏng và biến xấu tình trạng kỹ thuật
Trong quá trình sử dụng hư hỏng thường gặp của hệ thống phanh rất đa dạng nhưng người ta có thể chia làm hai dạng hư hỏng chính:
- Hư hỏng làm biến xấu tình trạng kỹ thuật của hệ thống phanh.
- Hư hỏng làm mất tác dụng của hệ thống phanh.
4.1.1. Những hư hỏng làm biến xấu tình trạng kỹ thuật của hệ thống phanh
Cơ cấu phanh: Má phanh và tang trống bị mòn, bề mặt má phanh bị trai cứng làm giảm hệ số ma sát, giảm hiệu quả phanh. Do khe hở giữa má phanh và tang trống ngày càng tăng, hành trình tự do bàn đạp lớn…
4.1.2. Những hư hỏng làm cho hệ thống phanh mất tác dụng
Với dẫn động cơ khí: có thể do đứt gãy các chi tiết trong hệ thống dẫn động hoặc lỏng các mối ghép trong dẫn động.
Với dẫn động thuỷ lực có thể do: thủng đường ống dẫn, không có dầu phanh, kẹt van ở xy lanh chính, hỏng các phớt dầu.
4.2. Kiểm tra, chuẩn đoán tình trạng kỹ thuật hệ thống phanh
4.2.1. Những chú ý khi kiểm tra hệ thống phanh
Khi kiểm tra hệ thống phanh, cần chú ý những yêu cầu chung đối với hệ thống phanh như sau:
- Trong quá trình sử dụng, không được thay đổi kết cấu của hệ thống phanh nếu không được cơ quan có thẩm quyền cho phép.
- Trong quá trình sử dụng, khi có chi tiết bị hư hỏng phải thay thế bằng các chi tiết tương tự do nhà máy chế tạo ô tô đó sản xuất hoặc do cơ sở chế tạo được cơ quan có thẩm quyền cho phép..
4.2.2. Các hạng mục kiểm tra, phương pháp chẩn đoán và tiêu chuẩn đánh giá đối với hệ thống phanh.
4.2.2.1. Kiểm tra bàn đạp phanh
a) Nội dung kiểm tra
- Sự lắp đặt của bàn đạp phanh.
- Hành trình tự do.
b) Phương pháp chẩn đoán
Việc đo lực phanh và hành trình bàn đạp phanh có thể thông qua cảm nhận của người điều khiển, song để chính xác giá trị này có thể dùng lực kế đo lực và thước đo chiều dài, khi xe đứng yên trên đường.
4.2.2.2. Kiểm tra cần điều khiển phanh tay
a) Nội dung kiểm tra
- Sự lắp đặt.
- Hành trình làm việc.
b) Phương pháp chẩn đoán
Dùng tay lắc nhẹ, kéo và nhả cần điều khiển phanh tay một vài lần. Quan sát sự hoạt động của các cơ cấu điều khiển phanh tay.
4.2.2.4. Xác định sự không đồng đều của lực hay mô men phanh
a) Bằng cách thử xe trên đường
Chọn mặt đường khô, có độ nhẵn và độ bám gần đồng đều, chiều dài khoảng 150m, chiều rộng mặt đường lớn hơn từ 4-6 lần chiều rộng thân xe. Kẻ sẵn trên nền đường vạch chuẩn tim đường cắm mốc tiêu vị trí bắt đầu phanh.
4.2.2.5. Kiểm tra các chi tiết dẫn động cơ khí của dẫn động phanh
a) Nội dung kiểm tra
Trạng thái lắp đặt, sự chùng lỏng, các hư hỏng của các thanh dẫn động, cáp phanh tay.
b) Phương pháp chẩn đoán
Dừng động cơ, để tay số ở vị trí số 0, kiểm tra bằng quan sát và dùng búa kiểm tra.
4.2.2.8. Kiểm tra sự làm việc của máy nén khí và đồng hồ chỉ báo áp suất và đèn báo phanh
a) Nội dung kiểm tra
- Sự làm việc của máy nén khí.
- Sự làm việc của đồng hồ chỉ báo áp suất và đèn báo phanh.
b) Phương pháp chẩn đoán
Khi thấy áp suất trong hệ thống phanh bị giảm không bảo đảm thì ta phải điều chỉnh lại sức căng lò xo của van điều chỉnh áp suất.
4.2.2.10. Các chú ý khi kiểm tra hệ thống phanh chính trên đường
Toàn bộ việc thử phanh phải tiến hành ở trạng thái phanh nguội, là khi nhiệt độ đo trên đĩa phanh hoặc ở ngoài tang phanh không vượt quá 1000C (TCVN 5658-1999). Sở dĩ như vậy là vì phạm vi áp dụng của tiêu chuẩn 22-TCN 224-2000 và TCVN 5658-1999 về thử phanh trong sử dụng.
4.2.3. Các hư hỏng thường gặp, nguyên nhân, cách khắc phục
4.2.3.1. Phanh không ăn
a) Không khí lọt vào phần dẫn động thuỷ lực
Nguyên nhân:
- Do mức dầu trong xi lanh chính giảm.
- Do hệ thống không kín bị rò rỉ dầu phanh.
b) Khe hở giữa má phanh và tang phanh lớn
Nguyên nhân:
- Khe hở tăng lên do quá trình mài mòn tự nhiên.
- Điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang phanh quá lớn.
c) Dầu phanh bị chảy
Nguyên nhân
- Do các cúp ben bị hỏng.
- Do các đầu nối bị hở.
Biện pháp khắc phục
- Thay thế các cúp ben.
- Xiết lại các đầu ống.
4.2.3.4. Phanh bị ướt
a) Nguyên nhân: Do khi đi mưa, lội nước, rửa xe gây nên.
b) Biện pháp khắc phục: Phanh liên tục nhiều lần ở tốc độ 10-15 km/h.
4.2.4. Những hư hỏng của phanh dừng
4.2.4.1. Guốc phanh bị dính dầu
a) Nguyên nhân
- Do dầu trong hợp số quá nhiều dẫn đến chảy dầu và dính vào guốc phanh.
b) Biện pháp khắc phục
- Rửa sạch bằng dầu hoả và xăng, lau khô, kiểm tra lại.
- Điều chỉnh lại mức dầu trong hợp số cho đúng qui định.
4.2.4.3. Phanh ăn đột ngột
a) Nguyên nhân
- Do đặt lò xo không đúng;
- Đòn điều khiển phanh tay không có hành trình tự do.
b) Biện pháp khắc phục
- Điều chỉnh lại đòn điều khiển phanh và đặt lại lò xo cho đúng qui định.
4.3. Nội dung bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh
4.3.1. Bảo dưỡng thường xuyên
Nội dung này được thực hiện hàng ngày trước khi xe hoạt động, hay khi dừng nghỉ. Do lái xe trực tiếp thực hiện gồm:
- Làm sạch bên ngoài các cụm chi tiết của hệ thống;
- Kiểm tra độ kín khít của hệ thống dẫn động khí nén và thủy lực;
4.3.2. Bảo dưỡng định kỳ cấp một
Thực hiện khi xe chạy được 1800 đến 3000 km:
- Làm hết những công việc của bảo dưỡng thường xuyên và làm thêm những công việc sau:
- Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh;
4.3.4. Bảo dưỡng một số bộ phận trong hệ thống phanh
4.3.4.1. Bảo dưỡng kỹ thuật máy nén khí
- Van không đảm bảo kín phải được rà với đế van, van bị mòn hoặc hỏng phải được thay mới. Các van mới thay phải được rà với đế van để tiếp xúc vòng đều khi kiểm tra bằng sơn.
- Đai ốc của vít cấy lắp nắp máy phải được xiết theo từng cặp, bắt đầu từ cặp giữa. Xiết đai ốc theo hai mức: mômen xiết cuối cùng phải đạt 12 - 16 N.m (1,2-1,6 KG.m).
4.3.4.2. Bảo dưỡng kỹ thuật tổng van phanh
- Chăm sóc bảo dưỡng tổng van phanh bao gồm thường xuyên xem xét, làm sạch bụi bẩn và kiểm tra độ kín.
- Thường xuyên xem xét tình trạng của chụp cao su bảo vệ và mức độ ôm chặt của nó vào cần điều khiển tránh bụi bẩn, nước rơi vào bên trong các bề mặt làm việc gây hỏng hóc trong tổng van phanh.
KẾT LUẬN
Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp, bằng những kiến thức đã được học, được tích luỹ ở nhà trường, với sự nổ lực của bản thân trong việc sưu tầm, thu thập tài liệu, cùng với sự giúp đỡ tận tình của các thầy giáo trong khoa Ô tô đặc biệt là thầy giáo: ThS……………. trực tiếp hướng dẫn em làm đồ án tốt nghiệp, nay em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp với những nội dung đã đề ra.
Qua tìm hiểu về xe Ural-4320 nói chung và hệ thống phanh của xe Ural-4320 nói riêng em thấy:
Xe Ural-4320 là loại xe có tính việt dã cao, có tính kéo tốt, có khả năng vượt dốc và chạy trên mọi địa hình, thời tiết, nhiệt độ khác nhau. Xe được sử dụng khá phổ biến trong quân đội ta hiện nay.
Hệ thống phanh sử dụng trên xe Ural-4320 là hệ thống phanh thuỷ khí kết hợp, dẫn động hai dòng riêng biệt. Hệ thống phanh thủy khí kết hợp được ưu điểm, khắc phục được những nhược điểm của hệ thống phanh khí nén và hệ thống phanh thủy lực vì vậy nâng cao được độ tin cậy và an toàn trong quá trình sử dụng.
Sau khi phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống phanh xe Ural-4320 em đã tìm hiểu rõ đặc điểm cấu tạo, nguyên lý hoạt động của từng bộ phận trong hệ thống phanh.
Khi đã hiểu rõ được kết cấu hệ thống phanh em tiến hành tính toán kiểm nghiệm để đánh giá sự làm việc của hệ thống phanh. Qua tính toán kiểm nghiệm em thấy hệ thống phanh xe Ural-4320 làm việc trong điều kiện ở Việt Nam có hiệu quả phanh cao, chất lượng phanh tốt và khả năng làm việc của cơ cấu phanh đảm bảo yêu cầu.
Phần cuối cùng em tập trung vào các nội dung hướng dẫn khai thác hệ thống phanh trên xe Ural-4320. Dựa trên đặc điểm kết cấu của hệ thống phanh xe Ural-4320 kết hợp thực tế sử dụng đã xác định được những nguyên nhân cơ bản làm hư hỏng, biến xấu tình trạng kỹ thuật của hệ thống phanh, hư hỏng làm mất tác dụng của hệ thống phanh từ đó đưa ra quy trình, phương pháp kiểm tra, chẩn đoán tình trạng kỹ thuật hệ thống phanh, phương pháp khắc phục, sữa chữa. Hướng dẫn nội dung bảo dưỡng đưa ra quy trình bảo dưỡng hệ thống phanh xe Ural-4320.
Qua quá trình thực hiện nhiệm vụ đồ án em đã học hỏi được thêm rất nhiều kiến thức bổ ích từ thầy giáo hướng dẫn cũng như các đồng chí, đồng đội trong lớp, nâng cao kiến thức bản thân, tích lũy thêm được kinh nghiệm thực tế, rèn luyện được tác phong làm việc khoa học hơn, tỷ mỉ, cụ thể hơn.
Tuy nhiên do kiến thức, lý luận, kinh nghiệm thực tiễn, khả năng tiếp thu của bản thân còn hạn chế nên trong đồ án không tránh khỏi những sai sót mà em chưa thể phát hiện được. Em rất mong được sự giúp đỡ, đóng góp ý kiến của các thầy giáo trong khoa ô tô, các thầy giáo trong hội đồng bảo vệ Đồ án tốt nghiệp và các đồng chí trong lớp để em tiếp hoàn chỉnh Đồ án của mình cũng như hoàn thiện bản thân, để phục vụ cho công tác sau này.
Em xin chân thành cảm ơn!
TPHCM, Ngày … tháng … năm 20…
Học viên thực hiện
………………..
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Phanh ô tô-cơ sở khoa học và thành tựu mới, GS.TSKH Nguyễn Hữu Cẩn. Nhà xuất bản giao thông vận tải. Hà Nội - 2004.
[2]. Thiết kế và tính toán ô tô- máy kéo, Nguyễn Hữu Cẩn - Phan Đình Kiên, Tập 2 (phần 2). Nhà xuất bản Đại học và Trung học chuyên nghiệp, năm 1968.
[3]. Lý thuyết ô tô Quân sự, TS Nguyễn Phúc Hiểu - TS Vũ Đức Lập, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân. Hà Nội – 2002.
[4]. Hướng dẫn thiết kế môn học “ Kết cấu tính toán ô tô Quân sự” tập V: HỆ THỐNG PHANH, Vũ Đức Lập, Học viện kỹ thuật quân sự. Hà Nội – 1998.
[5]. Cấu tạo ô tô quân sự Tập 2,Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi, Học viện kỹ thuật quân sự, Hà Nội – 1995.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"