LỜI NÓI ĐẦU

Ngày nay, ô tô trở thành phương tiện vận chuyển quan trọng cho hành khách và hàng hoá đối với các ngành kinh tế nước nhà, đồng thời đã trở thành phương tiện giao thông tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển.

Ở nước ta, số lượng ô tô tư nhân, đặc biệt ô tô du lịch đang gia tăng về số lượng cùng với sự tăng trưởng kinh tế của đất nước, mật độ ô tô lưu thông ngày càng nhiều. Song song với sự gia tăng số lượng ô tô thì số vụ tai nạn giao thông đường bộ do ô tô gây ra cũng tăng với những con số báo động. Trong các nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông đường bộ do hư hỏng máy móc, trục trặc kỹ thuật thì nguyên nhân do mất an toàn hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn. Hiện nay, hệ thống phanh trang bị trên ô tô ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế chế tạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ.

Đối sinh viên ngành cơ khí ôtô em nhận thấy nghiên cứu, khảo sát và tính     toán hệ thống phanh là việc rất bổ ích cho kiến thức sau này. Nhằm đi sâu tìm hiểu kết cấu, nguyên lý làm việc, các đặc tính làm việc của hệ thống phanh. Từ đó, đề ra những phương án thiết kế, cải tiến hệ thống phanh nhằm tăng hiệu quả phanh, tăng tính năng ổn định và tính năng dẫn hướng khi phanh, tăng độ tin cậy làm việc với mục đích đảm bảo an toàn chuyển động và tăng hiệu quả vận chuyển của ô tô.

Với mục đích đó, em chọn đề tài "KHAI THÁC KĨ THUẬT HỆ THỐNG PHANH XE NISSAN X-TRAIL 2.5 SV"

Đồ án tốt nghiệp gồm các nội dung chính như sau:

Mở đầu.

Chương 1: Tổng quan hệ thống phanh trên ô tô

Chương 2: Giới thiệu chung về xe và phân tích đặc điểm kết cấu, nguyên lý làm việc hệ thống phanh xe nissan x-trail 2.5 sv

Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe nissan x-trail 2.5 sv

Chương 4: Các biện pháp nâng cao độ tin cậy khi khai thác hệ thống phanh xe nissan x-trail 2.5 sv

Kết luận     

Qua thời gian hơn 3 tháng với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo: TS……………. và các thầy trong bộ môn ô tô , em đã hoàn thành nội dung đồ án đ­ược giao. Do thời gian thực hiện đề tài có hạn nên đồ án của em sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong sự chỉ bảo của các thầy để đề tài tốt nghiệp của em đ­ược hoàn thiện hơn.

CHƯƠNG 1

TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ

1.1 Công dụng, phân loại và yêu cầu đối với hệ thống phanh trên ô tô.

1.1.1 Công dụng.

Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe tới vận tốc chuyển động nào đó , dừng hẳn hoặc giữ xe đỗ ở một vị trí nhất định.

1.1.2 Phân loại.

Có nhiều cách phân loại hệ thống phanh.

* Theo công dụng

- Hệ thống phanh chính (phanh chân).

- Hệ thống phanh dừng (phanh tay).

* Theo mức tối ưu của hệ thống

- Hệ thống phanh có bộ điều hòa

- Hệ thống phanh có hệ thống ABS,BA,EDB,VSC,TRC, hệ thống hỗ trợ khởi hành ngang dốc, hệ thống hỗ trợ đổ đèo xuống dốc

1.1.3 Yêu cầu.

Hệ thống phanh là một bộ phận quan trọng của ô tô đảm nhận các chức năng “an toàn chủ động” vì vậy hệ thống phanh phải thoả mãn các yêu cầu sau đây:

+ Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe trong mọi trường hợp

+ Hoạt động êm dịu để đảm bảo sự ổn định của xe ô tô khi phanh

1.2 Kết cấu chung của hệ thống phanh

Hệ thống phanh trên ôtô gồm có phanh chính (phanh bánh xe hay thường gọi là phanh chân) và phanh dừng (phanh truyền lực hay thường gọi là phanh tay). Sở dĩ phải làm cả phanh chính và phanh dừng là để đảm bảo an toàn khi ôtô chuyển động.Phanh chính và phanh dừng có thể có cơ cấu phanh và truyền động phanh hoàn toàn riêng rẽ hoặc có thể có chung cơ cấu phanh (đặt ở bánh xe) nhưng truyền động hoàn toàn riêng rẽ. Truyền động phanh của phanh dừng thường dùng là loại cơ khí.

1.3 Cấu tạo chung của hệ thống phanh

Cấu tạo chung của hệ thống phanh trên ôtô được mô tả trên hình 1.1.

Từ sơ đồ cấu tạo, chúng ta thấy hệ thống phanh bao gồm hai phần chính:

- Cơ cấu phanh:

Cơ cấu phanh được bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra mômen hãm trên bánh xe khi phanh ôtô.

- Dẫn động phanh:

Dẫn động phanh dùng để truyền và khuếch đại lực điều khiển từ bàn đạp phanh đến cơ cấu phanh. Tùy theo dạng dẫn động: cơ khí, thủy lực, khí nén hay kết hợp thủy – khí mà trong dẫn động phanh có thể bao gồm các phần tử khác nhau. 

1.3.1 Cơ cấu phanh

Kết cấu cơ cấu phanh dùng trên ôtô tùy thuộc bởi vị trí đặt nó (phanh ở bánh xe hoặc ở truyền lực), bởi loại chi tiết quay và chi tiết tiến hành phanh.

Cơ cấu phanh ở bánh xe thường dùng loại guốc và gần đây sử dụng nhiều loại đĩa.

1.3.1.1. Cơ cấu phanh guốc (phanh trống)

a. Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục

Cơ cấu phanh đối xứng qua trục (có nghĩa gồm hai guốc phanh bố trí đối xứng qua đường trục thẳng đứng) được thể hiện trên hình 1.2. Trong đó sơ đồ hình 1.2.a là loại sử dụng cam ép để ép guốc phanh vào trống phanh; sơ đồ hình 1.2.b là loại sử dụng xi lanh thủy lực để ép guốc phanh vào trống phanh.

b. Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm

Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm được thể hiện trên hình 1.3. Sự đối xứng qua tâm ở đây được thể hiện trên mâm phanh cùng bố trí hai chốt guốc phanh, hai xi lanh bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau và chúng đối xứng với nhau qua tâm.

1.3.1.2 Cơ cấu phanh đĩa

cơ cấu phanh dạng đĩa có các dạng chính và kết cấu trên hình 1.6.

Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa bao gồm:

- Một đĩa phanh được lắp với moayơ của bánh xe và quay cùng bánh xe;

- Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe;

- Hai má phanh dạng phẳng được đặt ở hai bên của đĩa phanh và được dẫn động bởi các pittông của các xi lanh bánh xe;

1.3.1.3 Cơ cấu phanh dừng

Phanh dừng được dùng để dừng (đỗ xe) trên đường dốc hoặc đường bằng. Nói chung hệ thống phanh này được sử dụng trong trường hợp ôtô đứng yên, không di chuyển trên các loại đường khác nhau.

Về cấu tạo phanh dừng cũng có hai bộ phận chính đó là cơ cấu phanh và dẫn động phanh.

1.4  Dẫn động phanh

1.4.1 Dẫn động phanh chính bằng thủy lực

Ở phanh dầu lực tác dụng từ bàn đạp lên cơ cấu phanh qua chất lỏng (chất lỏng được coi như không đàn hồi khi ép).

1.4.2 Dẫn động phanh chính bằng khí nén

Phanh khí sử dụng năng lượng của khí nén để tiến hành phanh, người lái không cần mất nhiều lực để điều khiển phanh mà chỉ cần thắng lực lò xo ở van phân phối để điều khiển việc cung cấp khí nén hoặc làm thoát khí ở các bộ phận làm việc.

1.4.3 Dẫn động phanh chính bằng thủy khí kết hợp

Sơ đồ cấu tạo chung của hệ thống bao gồm hai phần dẫn động:

- Dẫn động thủy lực: có hai xi lanh chính dẫn hai dòng dầu đến các xi lanh bánh xe phía trước và phía sau;

- Dẫn động khí nén: bao gồm từ máy nén khí, bình chứa khí, van phân phối khí và các xi lanh khí nén.

CHƯƠNG 2

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE VÀ PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU ,NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC HỆ THỐNG

PHANH XE NISSAN XTRAIL 2.5 SV

2.1 Giới thiệu về xe nissan x-trail 2.5 sv          

Nissan X-Trail 2018 được đánh giá là một trong những dòng xe có kiểu dáng bắt mắt và công nghệ ưu việt, vượt trội hơn hẳn so với các dòng xe cùng phân khúc.

Các phiên bản của xe Nissan X-Trail đang có trên thị trương:

- X-Trail 2.0 2WD

- X-Trail 2.0 2WD Premium

- X-Trail 2.0 2WD LE

- X-Trail 2.0 SL 2WD

- X-Trail 2.0 SL 2WD Premium

- X-Trail 2.5 SV 4WD

- X-Trail 2.5 SV 4WD Premium

2.2 Các hệ thống chính trên xe nissan x-trail

2.2.1. Động cơ

Nissan X-trail được trang bị động cơ xăng 2.5L QR25 dung tích 2.488 cc, công suất tối đa 169 mã lực tại 6.000 vòng/phút, mô-men xoắn cực đại 233 Nm ở 4.000 vòng/phút. Bốn xilanh thẳng hàng với thứ tự nổ 1-3-4-2, với 2 trục cam, một cam nạp, một cam xả, 16 van, công nghệ phun nhiên liệu điện tử

2.2.3. Hệ thống phanh

Hệ thống phanh chân có dẫn dộng phanh thuỷ lực, trợ lực chân không, hai dòng chéo nhau, sử dụng cơ cấu phanh đĩa ở cả bánh trước và bánh sau. Bộ trợ lực phanh và xi lanh chính được ghép với nhau thành một khối. 

2.2.4. Hệ thống lái

Hệ thống lái xe nissan x-trail bao gồm cơ cấu lái, dẫn động lái và trợ lực lái.

- Cơ cấu lái loại bánh răng trụ thanh răng, trong đó thanh răng làm luôn chức năng của thanh lái ngang trong hình thang lái.

- Dẫn động lái gồm có: vành tay lái, vỏ trục lái, trục lái, truyền động các đăng, thanh lái ngang, cam quay và các khớp nối.

2.2.7 Hệ thống an toàn

- Hệ thống chống bó cứng phanh ABS

- Hệ thống phân bố lực phanh điện tử EDB

- Hệ thống hỗ trợ phanh gấp BA

2.3. Các thông số kỹ thuật chính của xe nissan x-trail 2.5 sv

Các thông số kỹ thuật được thể hiện trong bảng 2.1.

2.3. Giới thiệu về hệ thống phanh trên xe nissan xtrail 2.5 sv

Hệ thống phanh chân trên xe nissan xtrail 2.5 sv sử dụng dẫn dộng phanh thuỷ lực, trợ lực chân không, hai dòng chéo nhau, cơ cấu phanh đĩa ở cả bánh trước và bánh sau.

2.4. Đặc điểm kết cấu hệ thống phanh chính xe nissan xtrail 2.5 sv

2.4.1. Nguyên lý hoạt động

1. Sơ đồ nguyên

2. Nguyên lý hoạt động

 - Người lái khi đạp và bàn đạp phanh sẽ làm tăng áp suất dầu trong các đường ống dầu và xi lanh của bánh xe, đẩy piston và tấm má phanh ép vào đĩa phanh, tạo nên lực ma sát làm cho đĩa phanh và moayer bánh xe giảm dần tốc độ quay hoặc dừng lại theo yêu cầu của người lái.

- Khi người lái rời chân khỏi bàn đạp phanh, áp suất trong hệ thống dầu phanh giảm nhanh, nhờ sự biến dạng của vòng đệm kín dầu của piston làm cho piston và má phanh rời khỏi đĩa phanh.

2.4.3. Dẫn động phanh

1. Xilanh phanh chính

a. Nhiệm vụ

Xilanh phanh chính là một cơ cấu chuyển đổi lực tác động của bàn đạp phanh thành áp suất thủy lực. Xilanh chính có hai buồng chứa hai pittông tạo ra áp suất thủy lực trong đường ống phanh của hai hệ thống. Sau đó, áp suất thủy lực này tác động lên càng phanh đĩa hoặc các xilanh phanh của phanh tang trống.

b. Cấu tạo

+ Xilanh phanh chính là xilanh kép (Tổng phanh), tức là trong xilanh phanh có hai pít tông, tương ứng với chúng là hai khoang chứa dầu riêng biệt.

+ Thân xilanh được đúc bằng gang, trên thân có gia công các lỗ bù, lỗ thông qua, đồng thời đây cũng là chi tiết để gá đặt các chi tiết khác.

2. Bộ chia

a. Nhiệm vụ

Bộ chia của cơ cấu dẫn động phanh là một bộ phận dùng để phân dẫn động ra hai dòng độc lập, nhằm tăng tính an toàn trong trường hợp các phần tử của bánh xe trước hoặc bánh xe sau bị hư hỏng, tức là để ngắt (cắt) dòng khi bộ phận của cơ cấu dẫn động của dòng đó bị hư hỏng.

b. Cấu tạo

c. Nguyên lí hoạt động

Dầu từ xylanh phanh chính vào bộ chia theo cửa B. Trong bộ chia có hai dòng dẫn động dầu riêng biệt đến hệ thống phanh trước và sau. Khi một trong hai dòng dẫn động có sự cố thì áp suất dầu trong bộ chia sẽ thắng lực lò xo 4 đẩy piston 5 đến đóng dòng dẫn đó lại nhưng vẫn cung cấp dầu đến dòng dẫn động còn lại.

2.4.4. Hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS (Antilock Bracking System)

1. Giới thiệu về cấu tạo và chức năng của ABS

ABS là một hệ thống phanh điều khiển áp suất dầu xilanh phanh của tất cả 4 bánh xe khi phanh đột ngột và phanh trên đường trơn trượt , để ngăn cản việc hãm cứng các bánh xe.

Hệ thống ABS có các bộ phận sau đây

 - Cảm biến tốc độ bánh xe:Được đặt tại các bánh xe,thu nhận và gởi các tín hiệu về tình trạng của bánh xe đến bộ điều khiển trung tâm. Ngoài ra còn có một số thiết bị cảm biến khác như: cảm biến gia tốc, cảm biến trọng lực…

- Bộ Điều Khiển Trung Tâm: Tiếp nhận, xử lý thông tin từ các thiết bị cảm biến và ra lệnh tăng hoặc giảm áp lực phanh (bộ điều khiển này ngày nay là điện tử)

2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các bộ phận

a. Bộ điều khiển trung tâm ECU(Electronic Control Unit)

Dựa vào tín hiệu của các cảm biến tốc độ, ECU điều khiển trượt cảm nhận tốc độ quay của các bánh xe cũng như tốc độ của xe. Trong khi phanh, mặc dù tốc độ quay của các bánh xe giảm xuống, mức giảm tốc sẽ thay đổi tuỳ theo cả tốc độ của xe trong khi phanh và các tình trạng của mặt đường, như mặt đường nhựa khô, ướt hoặc có nước, …

c. Bộ phân phối lực phanh điện tử EBD (Electronic brakeforce distribution)

Khi xe được trang bị ABS có nghĩa là chức năng EBD cũng có sẵn. Chức năng này thay thế van điều tải trọng (LAV) được dùng thay trong các hệ thống phanh thường.

Chức năng EBD là phần mềm được đưa thêm vào chương trình ABS truyền thống. Không đòi hỏi thêm bộ phận nào.

Chức năng EBD cho phép kiểm soát nhạy hơn các bánh xe sau. Điều này cũng có thể có hiệu quả trong khi phanh ở trạng thái bình thường không có kiểm soát ABS.

3. Nguyên lý làm viêc hệ thống phanh ABS trên xe Nissan X-Trail 2.5 SV

a. Khi không phanh

Không có lực tác dụng lên bàn đạp phanh nhưng cảm biến tốc độ luôn đo tốc độ của bánh xe và gửi về khối điều khiển ECU khi xe hoạt động

b. Khi phanh thường

Trong khi phanh bình thường, tín hiệu điều khiển từ ECU điều khiển trượt không được đưa vào. Vì vậy các van điện từ giữ và giảm ngắt, cửa (a) ở bên van điện từ giữ áp suất mở, còn cửa (b) ở phía van điện từ giảm áp suất đóng. 

CHƯƠNG 3

 TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH XE NISSAN X-TRAIL 2.5 SV

3.1. Mục đích tính toán kiểm nghiệm

- Việc tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh nói chung và cơ cấu phanh nói riêng được tiến hành đối với hệ thống phanh hoăc cơ cấu phanh cụ thể. Mục đích của tính toán kiểm nghiệm là xác định các thông số đánh giá chất lượng hệ thống phanh và chất lượng phanh ôtô.

- Nội dung tính toán:

+ Xắc định mômen phanh yêu cầu.

+ Xắc định mômen phanh mà cơ cấu phanh có thể sinh ra.

+ Tính toán các chỉ tiêu phanh.

+ Xắc định các thông số đánh giá khả năng làm việc của cơ cấu phanh.

- Các thông số phục vụ cho việc tính toán như bảng 3.1.

3.2. Xác định mômen phanh yêu cầu

Ta có:

Trọng lượng toàn bộ của xe    : Ga = 22 [KN]    = 22000  [N]

Phân bố cầu trước                      : G1 =  10 [KN]       = 10000  [N]

Phân bố cầu sau                          : G2 =  12 [KN]  = 12000 [N]

Chiều dài cơ sở                        :  Lo =  2705                 [mm]

+ Theo phần trên ta có ký hiệu lốp: 225/45R19          

Do vậy: r_bx = (B+ .25,4).λ

r_bx = (225.0,45+ .25,4).0,93 =318,57 [mm].

hg - Ðược xác định sơ bộ theo các kích thước S1(vết bánh xe của trục trước).

hg =  (0.7- 0.8). S1                     với S1=1575 [mm]                       

hg =  ( 1103 - 1260)  [mm]. Chọn hg = 1200  [mm]

3.2.1. Cơ cấu phanh trước

Mô men phanh của mỗi bánh xe cầu trước Mp1:

 Mp1 =  1297,22.j.(1,23 + j.1.2)

 Mp1 =  1595,58.j + 1556,67.j²                                                  (3.7)

3.2.2. Cơ cấu phanh sau

Mô men phanh của mỗi bánh xe cầu sau Mp2:

Mp2 = 1913,39.j - 1556,67.j²                                           (3.8)

Từ hai phương trình (3.7) và (3.8) ta thấy mô men phanh của các bánh xe ở cầu trước và cầu sau là một hàm số bậc hai theo hệ số bám φ.

Qua bảng 3.2 ta thấy:

- Hệ số bám của bánh xe với đường tỷ lệ thuận với mômen phanh sinh ra ở các cầu.

- Khi hệ số bám của bánh xe với đường có giá trị lớn hơn thì mômen phanh sinh ra ở cầu trước lớn hơn mômen phanh sinh ra ở cầu sau

- Mô men phanh sinh ra tỷ lệ thuận với lực phanh trên các cầu

+ Do vậy khi không có bộ điều chỉnh lực phanh các bánh xe sau sẽ bị hảm cứng và trượt trước làm giảm hiệu quả phanh, làm mất tính ổn định và điều khiển của xe

+ Để đạt hiệu quả phanh cao khi phanh với cường độ lớn với hệ số bám cao hơn thì phải lắp bộ điều hoà lực phanh cho xe

3.3. Xác định mômen phanh mà cơ cấu phanh có thể sinh ra

3.3.1. Cơ cấu phanh trước

Trên vòng ma sát ta xét một vòng phần tử nằm cách tâm O bán kính R với chiều dày dR. Mômen lực ma sát tác dụng trên vòng phần tử đó là :

dM_ms = m.q. .p.R.dR.R = .m.q.p .R².dR

Vậy mô men phanh mà cơ cấu phanh trước có thể sinh ra là:              

M_pt   = 0,4. p.1.  

M_pt = 1,46.10^-4.p                   

M_pt = 1,46.10^-4 . 13,9.10⁶ = 2027 (N.m)

3.3.2. Cơ cấu phanh sau

Tương tự như cơ cấu phanh trước:

Trên vòng ma sát ta xét một vòng phần tử nằm cách tâm O bán kính R với chiều dày dR. Mômen lực ma sát tác dụng trên vòng phần tử đó là :

dM_ms = m.q. .p.R.dR.R = .m.q.p .R².dR

M_ps   = 0,4. p.1.  

M_ps = 1,32.10^-4.p     

M_ps = 1,32.10^-4. 13,9.10⁶ = 1835 (N.m)

3.5 Kiểm tra sự tăng nhiệt độ của đĩa phanh

Thay số ta được: t⁰ =10

Độ tăng nhiệt độ của tang phanh khi phanh ở V= 30 Km/h cho đến khi dừng hẳn không vượt quá 15 C  Þ  đảm bảo điều kiện.   

3.6. Tính toán các chỉ tiêu phanh

Giản đồ phanh nhận được bằng thực nghiệm và qua giản đồ phanh có thể phân tích và thấy được bản chất của quá trình phanh.

t₁: là thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh tức là từ lúc người lái tác dụng vào bàn đạp phanh cho đến khi má phanh ép sát vào đĩa phanh. Thời gian này đối với phanh dầu là t₁ = 0,3s.

 t₂: thời gian tăng lực phanh hoặc tăng gia tốc chậm dần. Thời gian này đối với phanh dầu  t₂ = (0,5 - 1)s.Ta chọn t₂ = 0,7 s

t_pmin: thời gian phanh hoàn toàn ứng với lực phanh cực đại.Trong thời gian này lực phanh hoặc gia tốc chậm dần không đổi.

3.4.1. Gia tốc chậm dần khi phanh

Gia tốc chậm dần khi phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng phanh ôtô. 

Thay các số liệu vào (3.11) ta được:

j_pmax = j.g = 0,8.9,81 = 7,848         [m/s²]

Theo TCVN5658:1999 j_pmax ≥ 6,1 [m/s²]

Vậy  j_pmax= 7,848 [m/s²]  thỏa mãn

3.4.3. Quãng đường phanh

Tương tự như quãng đường phanh ứng với vận tốc v_o đến v₁ ta được:

s₂ = 1,985   [m]

Quãng đường phanh thực tế là:

s_p = s₁ + s₂

s_p = 7,67 + 1,985

s_p = 9,655  [m]

Theo TCVN5658:1999 s_p  ≤14,6 (m)

Vậy  s_p = 9,655  [m]  thỏa mãn

CHƯƠNG 4

 CÁC BIỆN PHÁP NÂNG CAO ĐỘ TIN CẬY KHI KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH XE NISSAN X-TRAIL 2.5 SV

4.1. Các chú ý với người sử dụng

- Như đã biết hệ thống phanh là 1 hệ thống quyết định đến sự an toàn của người lái cũng như hành khách và hàng hóa trên xe. Do đó người sử dụng xe cần chú ý kiểm tra sơ bộ hệ thống phanh trước khi cho xe hoạt động, bằng mắt thường có thể kiểm tra đường ống dẫn, cơ cấu phanh, hoặc mức dầu thông qua đèn báo…

 - Người sử dụng cần nắm rõ lịch trình bảo dưỡng xe và hệ thống phanh do nhà sản xuất quy định, tuy nhiên nên chú ý mức độ sử dụng hệ thống phanh thực tế của xe mà có chế độ và thời gian bảo dưỡng hợp lý.

4.2. Quy trình khai thác bảo dưỡng

4.2.1. Kiểm tra tổng hợp hệ thống phanh

Trước khi cho xe chạy chính thức trên mặt đường để điều chỉnh và thử hệ thống phanh cần cho xe chạy chậm (tốc độ 10 – 15[km]/hệ thống phanh) đạp thử phanh chân bỏ hờ tay lái xem hệ thống phanh chân có ăn tốt không hệ thống tay lái có làm lệch xe khi phanh không.

4.2.4. Bảo dưỡng định kỳ cấp hai

Thực hiện khi xe chạy được 7000-12000 km.

+ Làm hết các công việc của bão dưỡng kỹ thuật hàng ngày, bão dưỡng kỹ thuật cấp một và làm thêm các công việc sau:

 - Tháo phần bổ trợ chân không và xilanh chính. Rửa các chi tiết bằng dầu hoả.

 - Các chi tiết của xilanh phanh chính phải rửa bằng cồn và bôi trơn bằng dầu.

4.3. Một số hư hỏng, nguyên nhân và biện pháp khắc phục

Một số hư hỏng, nguyên nhân và biện pháp khắc phục thể hiện như bảng 4.1.

4.4. Quy trình tháo, lắp một số cụm cơ bản

4.4.1. Quy trình tháo

Quy trình tháo thể hiện như bảng 4.2.

4.4.2. Quy trình lắp

Quy trình lắp ngược lai so với quy trình tháo.

KẾT LUẬN

Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp, bằng những kiến thức đã được học, được tích luỹ ở nhà trường, với sự nổ lực của bản thân trong việc sưu tầm, thu thập tài liệu, cùng với sự giúp đỡ tận tình của các thầy giáo trong bộ môn ô tô và thầy giáo hướng dẫn : TS……………… nay em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp với những nội dung đã đề ra.

1.Tổng quan hệ thống phanh trên ô tô

2.Giới thiệu chung về xe và phân tích đặc điểm kết cấu ,nguyên lý làm việc hệ thống phanh xe Nissan xtrail 2.5 sv

3. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe Nissan xtrail 2.5 sv

4. Các biện pháp nâng cao độ tin cậy khi khai thác hệ thống phanh xe Nissan xtrail 2.5 sv 

Qua phân tích đặc điểm kết cấu và tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe Nissan X-Trail cho thấy:

- Xe Nissan X-Trail có hệ thống phanh đảm bảo an toàn và tin cậy.

- Hệ thống phanh thuỷ khí kết hợp dẫn động hai dòng riêng biệt, khắc phục được những nhược điểm của hệ thống phanh khí nén và hệ thống phanh thủy lực.

Qua quá trình thực hiện nhiệm vụ đồ án, do kiến thức, lý luận, kinh nghiệm thực tế của bản thân còn hạn chế nên trong đồ án còn có những sai sót. Em rất mong được sự giúp đỡ, đóng góp ý kiến của các thầy giáo trong bộ môn xe quân sự và các bạn trong lớp để cho đồ án của em được hoàn chỉnh hơn và bản thân em cũng được hoàn thiện hơn, để phục vụ cho công tác sau này.

Em xin chân thành cảm ơn thầy trong bộ môn ô tô và thầy giáo hướng dẫn : TS……………… đã trực tiếp hướng dẫn, giúp đỡ Em trong quá trình học tập và làm đồ án.

Em xin chân thành cảm ơn!

                                                                     Hà nội, ngày … tháng … năm 20…

                                                                   Sinh viên thực hiện

                                                                 ………………

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Vũ Đức Lập. Cấu tạo ôtô quân sự; tập 1,2. Học Viện KTQS, 2000.

[2].  Ngô Hắc Hùng. Chẩn đoán và bảo dưỡng kỹ thuật ô tô. NXB Giao thông vận tải, Hà Nội 2002

[3]. Ngô Hắc Hùng. Kết cấu và tính toán ôtô. NXB Giao thông vận tải, Hà Nội 2004

[4]. Nguyễn Hữu Cẩn-Phan Đình Kiên. Thiết kế và tính toán ôtô máy kéo; tập III. Nhà xuất bản đại học và trung học chuyên nghiệp, Hà nội 1985.

[5]. Nguyễn Phúc Hiểu, Vũ Đức Lập. Lý thuyết ôtô quân sự. Nhà xuất bản quân đội nhân dân, Hà Nội 2002.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"