MỤC LỤC
MỤC LỤC...1
LỜI NÓI ĐẦU.. 2
CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE PAZ-320547. 3
1.1. Tổng quan về xe Paz-320547. 3
1.2. Tính năng kỹ chiến thuật xe Paz-320547. 3
1.3. Đặc tính các cụm và hệ thống chính của xe Paz-320547. 9
1.3.1. Động cơ. 9
1.3.2. Hệ thống truyền lực. 11
1.3.3. Hệ thống điều khiển. 11
1.3.4. Hệ thống treo và vận hành. 13
CHƯƠNG 2. ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE PAZ-320547 14
2.1. Công dụng, phân loại và yêu cầu đối với hệ thống phanh xe ôtô. 14
2.1.1. Công dụng, phân loại 14
2.1.2. Yêu cầu. 15
2.2. Đặc điểm kết cấu hệ thống phanh xe Paz-320547. 16
2.2.1. Hệ thống phanh chính. 16
2.2.2. Hệ thống phanh tay. 33
CHƯƠNG 3. KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH XE PAZ-320547. 36
3.1. Sơ đồ tính toán và các số liệu ban đầu.. 36
3.2. Tính lực đẩy từ cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh P1 , P2 39
3.3. Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.. 42
3.3.1.Tính tọa độ điểm đặt hợp lực tác dụng lên má phanh (d, r) 43
3.3.2. Xác định mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra. 43
3.3.3. Xác định mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh. 44
3.4. Tính toán kiểm nghiệm khả năng làm việc của cơ cấu phanh.. 47
3.4.1. Tính toán xác định công ma sát riêng. 47
3.4.2. Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh. 49
3.4.3. Tính toán xác định tỷ số khối lượng toàn bộ ô tô trên tổng diện tích ma sát má phanh 49
3.4.4. Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh. 50
3.4.5. Kiểm tra hiện tượng tự xiết của cơ cấu phanh. 51
CHƯƠNG 4. KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH XE PAZ-320547. 53
4.1. Những chú ý trong khai thác hệ thống phanh xe Paz-320547. 53
4.1.1. Khi kiểm tra hệ thống phanh. 53
4.1.2. Khi khai thác sử dụng. 53
4.2. Nội dung chính bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh xe Paz-320547.. 54
4.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên. 54
4.2.2. Bảo dưỡng cấp 1. 54
4.2.3. Bảo dưỡng cấp 2. 55
4.2.4. Nội dung công việc trong bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh xe Paz-320547.. 56
4.3. Sửa chữa hệ thống phanh xe Paz-320547. 62
4.3.1. Những hư hỏng thường gặp của hệ thống phanh xe Paz 320547. 62
4.3.2. Một số hư hỏng và biện pháp khắc phục đối với các cụm chính của hệ thống phanh xe Paz 320547. 64
KẾT LUẬN.. 69
LỜI NÓI ĐẦU
Sự phát triển không ngừng của cách mạng khoa học kỹ thuật trên toàn thế giới đã và đang cho ra đời những thành tựu hết sức to lớn, được ứng dụng rộng rãi vào phát triển cả kinh tế và quốc phòng.
Đất nước ta vừa tổng kết 30 năm công cuộc đổi mới với nhiều thành tựu to lớn đã đạt được trên các lĩnh vực tuy nhiên trong thời gian tới mục tiêu công nghiệp hoá, hiện đại hoá, xây dựng nền kinh tế phát triển, nền quốc phòng vững mạnh vẫn được Đảng, Nhà nước ta chú trọng. Trong bối cảnh chung đó, Ngành Xe - Máy Quân đội tiếp tục không ngừng nâng cao chất lượng khai thác, sử dụng trang bị, đi sâu vào chất lượng nghiên cứu khoa học, nâng cao trình độ chuyên môn đối với lực lượng làm công tác quản lý, khai thác, sử dụng xe máy trong quân đội.
Chính điều đó mới đáp ứng được yêu cầu ngày càng cao với sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá nói chung của đất nước trong giai đoạn hiện nay và từng bước hiện đại hoá quân đội, nâng cao sức chiến đấu và sẵn sàng chiến đấu.
Trong quân đội ta đang quản lý, khai thác và sử dụng nhiều loại xe ô tô sản xuất tại Liên Xô cũ. Để quản lý, khai thác, sử dụng tốt các trang bị Xe-Máy trong quân đội phù hợp với điều kiện khí hậu, địa hình và đặc thù hoạt động quân sự tại Việt Nam. Mỗi cán bộ kỹ thuật Ngành Xe-Máy phải nắm chắc đặc điểm kết cấu, tính năng kỹ chiến thuật, các phương pháp bảo dưỡng, sửa chữa, phục hồi chi tiết. Đảm bảo tốt tình trạng kỹ thuật trang bị Xe-Máy luôn luôn sẵn sàng hoạt động, hoàn thành tốt mọi nhiệm vụ được giao.
Với mục đích đó, đề tài: “Khai thác hệ thống phanh xe PAZ-320547” phần nào đáp ứng được tính thiết thực trong quá trình khai thác sử dụng xe PAZ-320547 tại đơn vị cơ sở. Đây cũng sẽ là tài liệu bổ ích cho cán bộ làm công tác quản lý trang bị, khai thác xe ôtô PAZ-320547, một loại xe có tính năng kỹ chiến thuật cao phù hợp và rất thông dụng trong hoạt động quân sự tại Việt Nam.
Với mục đích ý nghĩa trên, đề tài đi sâu vào giải quyết một số nội dung sau:
- Lời nói đầu.
- Chương 1: Giới thiệu chung về xe PAZ-320547.
- Chương 2: Đặc điểm kết cấu hệ thống phanh xe PAZ-320547.
- Chương 3: Kiểm nghiệm hệ thống phanh xe PAZ-320547.
- Chương 4: Hướng dẫn khai thác hệ thống phanh xe PAZ-320547.
- Kết luận.
Qua một thời gian thực hiện với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo: ThS………….. và các thầy trong bộ môn Nguyên lý Kết cấu, Khoa Ô tô tôi đã hoàn thành nội dung đồ án được giao. Do hiểu biết của bản thân còn hạn chế nên đồ án sẽ không tránh khỏi những thiếu sót, rất mong sự chỉ bảo của các thầy để đồ án được hoàn thiện hơn.
Tôi xin chân thành cảm ơn!
Chương 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE PAZ-320547
1.1. Tổng quan về xe PAZ-320547
Xe Paz-320547 là ôtô vận tải hành khách dùng cho quân sự do nhà máy Páp-Lốp thuộc Liên bang Nga thiết kế và chế tạo nhằm xuất khẩu sang các nước có khí hậu nhiệt đới như Việt Nam. Xe có thiết kế thùng kín với công thức bánh xe 2 x 4, với cầu sau là cầu chủ động, bánh kép; cầu trước là cầu dẫn hướng. Xe được bố trí 23 chỗ ngồi và các vị trí đứng do đó xe có thể bố trí tối đa 42 chỗ.
Hình dáng bên ngoài xe được thể hiện trên hình 1.1.
1.2. Tính năng kỹ chiến thuật xe PAZ-320547
Một số tính năng kỹ, chiến thuật cơ bản của xe PAZ-320547 được chỉ rõ trong bảng 1.1.
1.3. Đặc tính các cụm và hệ thống chính của xe PAZ-320547
1.3.1. Động cơ (tr41 [4])
Trên xe ôtô Paz-320547 sử dụng động cơ đốt trong, dùng nhiên liệu xăng, loại 4 kỳ với xu páp kiểu treo, có 8 xy lanh, bố trí hình chữ V. Động cơ có buồng cháy xoáy lốc, bầu lọc dầu liên tục, hệ thống thông hơi các te loại kín, hệ thống tuần hoàn khí xả, hệ thống đánh lửa không tiếp điểm.
1.3.2. Hệ thống truyền lực (tr85 [4])
+ Ly hợp: Trên xe sử dụng ly hợp loại một đĩa, ma sát khô, thường đóng, dẫn động bằng thủy lực, lò xo ép bố trí xung quanh. Cơ cấu mở kiểu đòn. Các điểm tỳ của đòn trên vỏ ly hợp là các đai ốc đặc biệt. Dẫn động ly hợp loại thuỷ lực, gồm bàn đạp ly hợp, xy lanh chính, đường ống dẫn và xy lanh công tác.
+ Hộp số: Hộp số chính kiểu cơ khí, 3 trục dọc có 4 số tiến và 1 số lùi, các trục của hộp số được quay trơn trên các vòng bi và được truyền động qua các cặp bánh răng trụ.
1.3.3. Hệ thống điều khiển (tr114 [4])
+ Hệ thống lái: Hệ thống lái có cơ cấu lái kiểu vít đai ốc – thanh răng – cung răng, có trợ lực thuỷ lực.
- Hệ thống lái bao gồm vành tay lái, trục tay lái với vỏ, khớp các đăng, cơ cấu lái, xy lanh thuỷ lực, bơm trợ lực, đường ống dẫn, đòn chuyển hướng cơ cấu lái, đòn lái ngang và đòn của khớp chuyển hướng.
+ Hệ thống phanh (tr125 [4]) : Gồm hệ thống phanh chân dẫn động bằng khí nén, có khóa cứng cầu sau khi giảm áp suất xuống dưới mức quy định. Phanh tay khí nén kiểu tác dụng ngược.
1.3.4. Hệ thống treo và vận hành (tr107 [4])
+ Hệ thống treo: Treo trước của xe gồm hai bó nhíp dọc bán êlíp và hai giảm chấn thuỷ lực.
- Nhíp làm việc đồng thời với giảm chấn thuỷ lực tác dụng hai chiều.
- Giảm chấn: Trên xe được lắp giảm chấn ống thuỷ lực lắp lẫn với giảm chấn của xe KAMAZ. Khi có sự dịch chuyển tương đối giữa phần được treo và phần không được treo, chất lỏng trong giảm chấn chảy từ khoang này sang khoang kia qua lỗ tiết lưu rất nhỏ tạo ra sức cản chống lại dịch chuyển thẳng đứng của thanh đẩy giảm chấn và dập tắt dao động của nhíp.
Chương 2
ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE PAZ-320547
2.1. Công dụng, phân loại và yêu cầu đối với hệ thống phanh xe ôtô
2.1.1. Công dụng, phân loại
2.1.1.1. Công dụng.
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ôtô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ nào đấy. Ngoài ra hệ thống phanh còn bảo đảm giữ cố định xe trong thời gian dừng xe.
2.1.1.2. Phân loại.
Hiện nay có nhiều cách để phân loại hệ thống phanh.
+ Theo công dụng.
Hệ thống phanh chính (phanh chân).
Hệ thống phanh dừng (phanh tay).
+ Theo kết cấu của cơ cấu phanh.
Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc.
Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa.
2.1.2. Yêu cầu
a. Yêu cầu chung
Hệ thống phanh dùng để nâng cao khả năng chuyển động an toàn cho ôtô. Để thực hiện được chức năng này hệ thống phanh phải thỏa mãn các yêu cầu sau đây:
- Đảm bảo hiệu quả phanh cao ở bất kỳ chế độ chuyển động nào, nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm.
- Phanh êm dịu trong mọi trường hợp bảo đảm sự ổn định chuyển động của ôtô.
b. Yêu cầu đối với hệ thống phanh công tác
- Cần phải tác dụng lực ở tất cả các bánh xe của phương tiện cơ giới.
- Phải có hai mạch dẫn động làm việc độc lập trong trường hợp một mạch bị hư hỏng thì hiệu quả phanh của mạch còn lại không nhỏ hơn 30% so với tiêu chuẩn.
e. Yêu cầu đối với hệ thống phanh bổ trợ
- Đảm bảo giữ cho vận tốc chuyển động của ôtô không đổi khi chuyển động xuống dốc dài và điều chỉnh vận tốc một cách độc lập hoặc đồng thời với hệ thống phanh công tác với mục đích giảm tải cho nó.
- Điều khiển phải được thực hiện từ vị trí lái xe để đồng thời vẫn kiểm soát được hệ thống lái.
2.2. Đặc điểm kết cấu hệ thống phanh xe PAZ-320547
2.2.1. Hệ thống phanh chính
Hệ thống phanh chính dùng để giảm tốc độ chuyển động của xe hoặc dừng hẳn ôtô lại khi đang chuyển động một cách nhanh chóng, hiệu quả, có độ tin cậy cao không phụ thuộc nhiều vào điều kiện chuyển động, tốc độ và tải trọng của xe, điều khiển hệ thống phanh bằng lực tác dụng lên bàn đạp phanh đặt trong buồng lái và liên kết dưới hình thức cơ khí với van phanh, lực phanh tùy thuộc vào lực tác dụng của người lái lên bàn đạp phanh.
2.2.2. Hệ thống phanh tay
Phanh tay được sử dụng khi dừng xe, đỗ xe trên dốc hoặc khi xe không hoạt động, không có người lái trên xe. Nghiêm cấm không được sử dụng phanh tay thường xuyên khi xe đang chuyển động bình thường, không có tình huống phức tạp xảy ra đột ngột, vì nó nhanh chóng làm phá hỏng hệ thống truyền lực và dễ gây ra hiện tượng mất ổn định chuyển động của xe.
a) Van phanh tay
* Công dụng
Van phanh tay tác dụng ngược dùng để điều khiển hệ thống phanh tay. Van phanh tay cho phép tạo ra áp suất khí chính xác và theo từng nấc trong hệ thống phanh tay qua bầu phanh tích năng lò xo của bánh xe sau.
* Cấu tạo
Cấu tạo của van điều khiển hệ thống phanh tay chỉ ra ở hình 2.12.
b) Van xả phanh nhanh
* Công dụng
Van xả nhanh dùng để giảm thời gian nhả phanh bằng cách tăng tốc xả khí từ các cơ cấu chấp hành do giảm đường đi của khí nén khi xả.
Chương 3
KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH XE PAZ-320547
3.1. Sơ đồ tính toán và các số liệu ban đầu
3.1.1. Các thông số đầu vào
Căn cứ tài liệu [2], [5], [6] ta có các thông số đầu vào thể hiện trên các bảng 3.1.
Ta có:
- G: Trọng lượng xe;
- Pj: Lực quán tính;
- PP1, PP2: Lực phanh ở các bánh xe;
- R1, R2: Phản lực pháp tuyến từ mặt đường;
- Hg: Chiều cao trọng tâm xe;
- a: Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu trước;
- b: Khoảng cách từ trọng tâm xe đến trục cân bằng;
- L: Khoảng cách từ tâm cầu trước đến tâm cầu sau;
- P1 , P2: Lực đẩy từ cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh;
3.2. Tính lực đẩy từ cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh P1 , P2
Các lực này xác định trên cơ sở biết được áp suất khí nén đưa đến bầu phanh và diện tích tiếp xúc của bầu phanh. Lực do bầu phanh sinh ra tỷ lệ với áp suất khí nén được đưa đến bầu phanh và phụ thuộc vào hành trình cần bầu phanh. Ta biết áp suất khí nén đi vào bầu phanh xe:
p= 6,5 [KG/cm2] = 65 [N/cm2]
Gọi lực tác dụng lên màng bầu phanh là Pth ta có :
Pth = p.SM (3.1)
Do đó: Pth = 79,55.65 = 5171 [N ]
Thay số vào biểu thức 3.5, ta được:
Mt= 5171.12,5. = 64637,5 [Ncm]
Vậy ta có hệ hai phương trình:
P1+P2 = 43091,7 [N]
Giải hệ phương trình ta được:
P1=10020,7 [N]
P2=33071 [N]
3.3. Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh
Dưới tác dụng của các lực lên má phanh P1, P2 các má phanh được đẩy ra ép má phanh sát vào tang phanh. Khi đó mô men ma sát giữa má phanh và tang phanh còn gọi là mô men phanh có tác dụng làm cho bánh xe quay chậm lại thực hiện quá trình phanh xe.
Để xác định được mô men phanh cần xác định quy luật phân bố áp suất trên cung má phanh và tùy theo sự thừa nhận quy luật phân bố áp suất khác nhau mà ta có công thức tính toán khác nhau.
3.3.1. Tính tọa độ điểm đặt hợp lực tác dụng lên má phanh (d, r)
- Đối với cơ cấu phanh bánh trước: Vì guốc trước và guốc sau như nhau mà từ mục (3.2) ta đã tính được d=d1=00, r=0,246 [m]
- Đối với cơ cấu phanh bánh sau:
+ Guốc trước và guốc sau như nhau có các giá trị:
b1=300, b2=1500, b0 =1200
3.3.2. Xác định mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra
- Cầu trước và cầu sau xe có các thông số kết cấu cơ cấu phanh giống nhau nên ta có: MP1 = MP2 = MP.
P1, P2- Lực tác dụng lên guốc phanh trước và sau theo tính toán ở mục 3.2 ta có:
P1=10020,7 [N]
P2=33071 [N]
Các giá trị ta đã biết ở cầu trước q=19,290; d1=00; r=0.246 [m]; a=0,18 [m]; c=0,17 [m]
Mp1 = 7622,24 [Nm]
Mp2 = 7622,24 [Nm]
Vậy, mô men phanh thực tế sinh ra:
Mtt =Mp1 +Mp2 = 7622,24 + 7622,24=15244,48 [Nm] (*)
3.3.3. Xác định mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh
Để đảm bảo phanh xe có hiệu quả nhất trong bấy kỳ điều kiện nào, lực phanh yêu cầu trên các bánh xe được xác định như sau:
Mô men phanh sinh ra ở các cơ cấu phanh của ôtô đảm bảo giảm tốc độ hoặc dừng ôtô hoàn toàn với gia tốc chậm dần trong giới hạn cho phép.
3.3.3.1. Hệ số phân bố tải trọng lên cầu trước, cầu sau tương ứng
Thay các giá trị vào công thức (3.12) và 3.13) ta được:
m1 = 1,604
m2 = 0,598
3.3.3.2. Xác định bán kính tính toán của bánh xe
Kí hiệu của lốp xe PAZ-320547 là: 8,25-R20
Trong đó:
d- Là đường kính trong của lốp [m]
H- Là chiều cao của lốp [m]
B- Là chiều rộng của lốp, vì là lốp Tô rô ít nên B=H
Ta có: d = 20.25,4.10-3= 0,5 [m]
B = 8.25,4.10-3= 0,21 [m]
Thay số vào công thức (3.18) ta được: rk= 0,93.0,46 = 0,43 [m]
3.3.3.3. Xác định mô men phanh yêu cầu
Ở mỗi bánh xe đều có một cơ cấu phanh công tác. Do đó mô men phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh là:
Mp=Pp.rk (3.18)
Vậy, mô men phanh yêu cầu ở các bánh xe:
Myc =Mpt +Mps = 7522+4228= 11750 [Nm] (**)
Kết luận: Từ (*) và (**) ta thấy mô men phanh thực tế Mtt của xe lớn hơn mô men phanh yêu cầu Myc của xe. Do vậy hệ thống phanh đảm bảo an toàn cho xe hoạt động trong các điều kiện.
3.4. Tính toán kiểm nghiệm khả năng làm việc của cơ cấu phanh
3.4.1. Tính toán xác định công ma sát riêng.
Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở các má phanh thu toàn bộ động năng của ôtô khi phanh ôtô ở vận tốc ban đầu nào đó.
Thay số vào công thức (3.20) ta có:
FΣ = 4.0,879.0,1=0,352 [m2]
Trị số cho phép công ma sát riêng đối với cơ cấu phanh là:
[lms]= 3000 - 7000 [KNm/m2]
Kết luận: Từ kết quả tính toán ta có lms<[lms]. Do vậy cơ cấu phanh trên đảm bảo điều kiện công ma sát riêng cho phép.
3.4.2. Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh
Áp suất trên bề mặt má phanh phụ thuộc vào vật liệu chế tạo má phanh và tang phanh. Đối với các má phanh hiện nay, giá trị áp suất cho phép trên bề mặt má phanh nằm trong khoảng [p] = 1,5 - 2,0 [MN/m2].
Kết luận: So sánh các giá trị áp suất trên bề mặt má phanh của cầu trước và cầu sau với giá trị áp suất trên bề mặt má phanh cho phép ta thấy: p1 = p2< [p]. Do đó cơ cấu phanh của cả hệ thống đảm bảo điều kiện làm việc an toàn.
3.4.4. Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh
Thay số vào công thức (3.25) ta có: AT = 0,830C
Kết luận: Theo kết quả tính toán thì độ tăng nhiệt độ sau mỗi lần phanh xe là AT = 0,83 (0C) nhỏ hơn giá trị cho phép là 15 (0C). Như vậy cơ cấu phanh đảm bảo điều kiện làm việc an toàn.
3.4.5. Kiểm tra hiện tượng tự xiết của cơ cấu phanh
Hiện tượng tự xiết (tự phanh) xảy ra khi má phanh ép sát vào tang phanh chỉ bằng lực ma sát mà không cần tác động lực P của cơ cấu doãng má phanh lên tang phanh. Trong trường hợp như vậy thì mô men phanh Mt về phương diện lý thuyết mà nói sẽ tiến đến vô cùng.
Kết luận chung: Với các thông số kết cấu của hệ thống phanh xe PAZ-320547, theo tính toán kiểm nghiệm ở trên các cơ cấu phanh đảm bảo làm việc an toàn, có độ tin cậy, tuổi thọ và hiệu quả phanh cao. Đảm bảo được mọi điều kiện cho phép khi làm việc ở môi trường khí hậu Việt Nam.
Chương 4
KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH XE PAZ-320547
4.1. Những chú ý trong khai thác hệ thống phanh xe PAZ-320547
Hệ thống phanh giữ vai trò quan trọng trong quá trình chuyển động của ô tô, đảm bảo an toàn cho hàng hóa, hành khách và phương tiện. Hệ thống phanh tốt giúp nâng cao tốc độ trung bình, nâng cao năng suất, hạ giá thành vận chuyển.
4.1.1. Khi kiểm tra hệ thống phanh
- Hệ thống phanh là một hệ thống đảm bảo chuyển động của ô tô. Do vậy phải đáp ứng những yêu cầu kiểm tra khắt khe, nhất là khi ô tô hoạt động ở tốc độ cao.
- Trong quá trình sử dụng, không được thay đổi kết cấu của hệ thống phanh nếu không được cơ quan có thẩm quyền cho phép.
4.1.2. Khi khai thác sử dụng
- Tránh phanh đột ngột để lết bánh xe trên đường làm lốp nhanh mòn và hiệu quả phanh không cao.
- Giảm thiểu việc phanh xe với tốc độ quá lớn hoặc phanh liên tục vì như vậy sẽ làm cơ cấu phanh nóng lên, làm giảm hệ số ma sát của phanh đồng thời làm cho các chi tiết của hệ thống phanh nóng lên,..
4.2. Nội dung chính bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh xe PAZ-320547
Trong quá trình khai thác, sử dụng hệ thống phanh luôn có những thay đổi về trạng thái, khả năng làm việc, giảm dần hiệu quả sau một thời gian sử dụng. Các thay đổi này phụ thuộc vào nhiều yếu tố, trong đó hao mòn chi tiết theo thời gian sử dụng giữ vai trò quan trọng nhất.
Bảo dưỡng hệ thống phanh cũng tuân thủ theo đầy đủ các cấp bảo dưỡng kỹ thuật, đó là:
- Bảo dưỡng thường xuyên.
- Bảo dưỡng định kỳ cấp 1.
- Bảo dưỡng định kỳ cấp 2.
4.3. Sửa chữa hệ thống phanh xe PAZ-320547
4.3.1. Những hư hỏng thường gặp của hệ thống phanh xe Paz 320547
4.3.1.1. Đối với hệ thống phanh chính
4.3.1.2. Đối với hệ thống phanh dừng
4.3.2. Một số hư hỏng và biện pháp khắc phục đối với các cụm chính của hệ thống phanh xe Paz 320547
4.3.2.1. Một số hư hỏng và cách khắc phục đối với máy nén khí
4.3.2.2. Một số hư hỏng và cách khắc phục đối với bầu phanh trước
4.3.2.4. Một số hư hỏng và cách khắc phục đối với tổng van phanh
4.3.2.5. Sửa chữa hệ thống dẫn khí nén
Sửa chữa các chỗ hở trong hệ thống phanh dẫn động khí nén. Tại các vị trí hở có thể khắc phục bằng cách xiết chặt các chỗ nối hoặc thay các chi tiết ghép nối riêng biệt. Xiết chặt các đai ốc tại vị trí ghép nối với mô men :
- Đối với đường ống 6 mm : 9,8 ... 12,3 N.m (1 ... 1,25 kgl.m) ;
- Đối với đường ống 10 mm : 21,6 ... 27,5 N.m (2,2 ... 2,8 kgl.m) ;
- Đối với đường ống 15 mm : 49 ... 60,8 N.m (5,0 ... 6,2 kgl.m).
KẾT LUẬN
Qua thời gian nghiên cứu làm đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Khai thác hệ thống phanh trên xe ô tô PAZ-320547”. Bằng những kiến thức tích luỹ trong thời gian học tập tại trường, kết hợp với quá trình khảo sát thực tế tại Đội xe Nhà trường, Đội xe Kho J106/Cục Xe-Máy, Đội xe Xưởng X201/Cục Kỹ Thuật/Quân khu 9 và được sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo : ThS…………… cùng các thầy giáo trong bộ môn Nguyên lý Kết cấu/Khoa Ô tô, đồ án tốt nghiệp đã được hoàn thành đúng thời gian và bảo đảm chất lượng.
Sau khoảng thời gian làm đồ án, bản thân tôi đã củng cố lại được kiến thức đã học và nâng cao sự hiểu biết về một số nội dung khai thác thực tế tại đơn vị, cũng như biết cách xây dựng một đề tài nghiên cứu khoa học.
Đề tài này có ý nghĩa thực tiễn cao. Trong quá trình làm đòi hỏi phải nghiên cứu, phải có kinh nghiệm lâu năm. Với thời gian và điều kiện không cho phép, bản thân kiến thức, kinh nghiệm thực tế còn hạn chế nên đồ án không tránh khỏi những sai sót. Kính mong các thầy giáo và các đồng chí đóng góp, xây dựng giúp tôi để đề tài được hoàn chỉnh hơn.
Tôi xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo : ThS…………… cùng các thầy giáo trong bộ môn Nguyên lý Kết cấu - Khoa Ô tô – Trường Sĩ quan Kỹ thuật Quân sự đã giúp tôi hoàn thành đồ án này!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Cấu tạo ô tô quân sự (Tập II) - Vũ Đức Lập - Phạm Đình Vi - Học viện Kỹ thuật Quân Sự - 1995.
[2]. Lý thuyết ô tô quân sự - Nguyễn Phúc Hiểu - Vũ Đức Lập - Nhà xuất bản Quân đội nhân dân - 2002.
[3]. Kết cấu tính toán ô tô - Ngô Khắc Hùng - NXBGTVT - 2008.
[4]. Hướng dẫn đồ án môn học“Kết cấu tính toán ô tô quân sự” - Tập V: Hệ thống phanh - Vũ Đức Lập - Học viện Kỹ thuật Quân sự - 1998.
[5] Sổ tay tính năng tra cứu kỹ thuật ô tô - Vũ Đức Lập - Học viện Kỹ thuật Quân sự - 2003.
[6]. Ô tô PAZ-320547 - Hướng dẫn sử dụng -Viện kỹ thuật cơ giới quân sự - Tổng cục kỹ thuật - 2005.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"