MỤC LỤC
Mục lục...................................................................................1
Lời mở đầu ............................................................................................ 2
CHƯƠNG 1. Giới thiệu về xe TOYOTA HIACE và đặc điểm
hệ thống phun xăng điện tử EFI ........................................................... 4
1.1. Xe TOYOTA HIACE.......................................................................... 4
1.2. Động cơ RZI – E............................................................. 7
1.3. Hệ thống phun xăng điện tử EFI lắp trên động cơ kiểu 2RI – E xe HIACE 9
Chương 2. Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống phun xăng điện tử EFI..............11
2.1. Khái quát về EFI........................................................... 12
2.2. Cấu trúc hệ thống EFI................................................... 14
2.3. Kết cấu và nguyên lý hoạt động các phần tử của hệ thống cung cấp nhiên liệu................ 19
2.3.1. Bơm xăng................................................................. 20
2.3.2. Bầu lọc xăng............................................................. 23
2.3.3. Giàn phân phối xăng................................................ 24
2.3.4. Van điều chỉnh áp suất............................................. 24
2.3.5. Vòi phun.................................................................. 25
2.4. Kết cấu, nguyên lý hoạt động các phần tử của hệ thống nạp khí................. 26
2.4.1. Bộ lọc khí................................................................. 27
2.4.2. Hộp bướm ga............................................................ 27
2.4.3. Van khí phụ.............................................................. 28
2.4.4. Khoang nạp khí........................................................ 29
2.5. Kết cấu và nguyên lý hoạt động các phần tử của hệ thống điều khiển điện tử.............30
2.5.1. Vị trí các cụm điều khiển điện tử............................ 30
2.5.2. Rơ le chính hệ thống phun xăng............................ 30
2.5.3. Rơ le mở mạch......................................................... 31
2.5.4. Cảm biến nhiệt độ nước động cơ làm mát động cơ............31
2.5.5. Cảm biến nhiệt độ khí nap...................................... 32
2.5.6. Cảm biến áp suất chân không................................. 33
2.5.7. Cảm biến vị trí bướm ga.......................................... 34
2.5.8. Cảm biến oxy.......................................................... 35
2.5.9. Vòng quay cắt xăng................................................. 39
2.5.10.Tín hiệu đánh lửa ................................................... 39
2.5.11. Tín hiệu khởi động STA........................................ 40
2.5.12. Điều khiển rơ le chính............................................ 41
2.6. Chức năng ECU của hệ thống phun xăng điện tử.......... 41
2.6.1. Khái quát.................................................................. 41
2.6.2. Các chức năng của ECU trong việc điều khiển và hiệu chỉnh quá trình phun............... 42
2.6.3.Chức năng của ECU trong việc chẩn đoán................. 64
Chương 3. Tính toán chu trình công tác của động cơ 2RZ-E..........68
3.1. Mục đích....................................................................... 68
3.2. Xác định số liệu tính chu trình công tác của động cơ.... 72
3.3. Tính toán chu trình công tác......................................... 78
3.4. Đánh giá chu trình công tác và sự làm việc của động cơ 78
Chương 4. Khai thác chuẩn đoán và bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống phun xăng EFI trên xe TOYOTA HIACE..............83
4.1. Cơ sở khai thác............................................................. 83
4.2. Chuẩn đoán hệ thống nhiên liệu phun xăng.................. 85
4.2.1. Cấu trúc hệ thống phun xăng và hư hỏng.................. 85
4.2.2. Các phương pháp chẩn đoán..................................... 87
4.2.3. Các chẩn đoán cum chi tiết....................................... .90
4.3. Bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống phun xăng.................. 103
4.3.1. Bảo dưỡng bộ lọc khí................................................ 103
4.3.2. Bảo dưỡng bộ lọc nhiên liệu..................................... 104
4.3.3. Bảo dưỡng bơm xăng................................................ 105
4.3.4. Bảo dưỡng sửa chữa ống nhiên liệu.......................... 105
4.3.5. Bảo dưỡng làm sạch vòi phun.................................. 107
4.3.6. Bảo dưỡng làm sạch hộp bướm ga............................ 109
4.3.7. Lịch bảo dưỡng của TOYOTA................................. 110
Kết luận................................................................................................ 113
Tài liệu tham khảo............................................................................... 114
Phụ lục....................................................................................................119
LỜI NÓI ĐẦU
Sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô đã có những chuyển hướng mạnh mẽ vào khoảng giữa thập kỷ 70 ¸ 90 của thế kỷ trước, tiếp tục đến ngày nay khi mà những yêu cầu còn mang tính cấp bách về bảo vệ môi trường và nguồn nhiên liệu đã được đặt ra ở mức độ cao. Đồng thời, cũng ở thời kỳ này các ngành điện - điện tử; công nghệ thông tin, tự động hóa cũng đạt ở mức phát triển cao cho phép áp dụng kỹ thuật điện tử, xung số, vi xử lý vào công nghiệp sản xuất ô tô. Nhờ đó mà kỹ thuật công nghệ ô tô đã có những bước phát triển vượt bậc.
Những hướng chính về phát triển ô tô trong giai đoạn này là hoàn thiện và cải tạo cơ bản các hệ thống ô tô truyền thống (chạy xăng và dầu điezel); mặt khác tìm tòi nghiên cứu các nguồn năng lượng khác để tăng lượng dự trữ hành trình. Đối với ô tô truyền thống ta có thể nhận thấy những hướng phát triển chính là để tăng cường khả năng tự động hoá các hệ thống ô tô với mục đích nhằm:
+ Tăng tính kinh tế nhiên liệu.
+ Giảm lượng khí độc trong khí xả động cơ.
+ Tăng tính năng an toàn chuyển động.
+ Giảm công bảo dưỡng kỹ thuật.
+ Tăng tính tiện nghi cho lái xe và hành khách.
Trong những năm gần đây nhiều ô tô thế hệ mới (xe hệ 2) của các nước tư bản như Nhật, Đức, Mỹ, Anh, Pháp, Hàn Quốc, được sử dụng phổ biến tại thị trường Việt Nam với sự gia tăng về số lượng, chủng loại ô tô khá nhanh. Trong các loại xe mà nước ta nhập vào hoặc lắp ráp cũng như quân đội đang sử dụng thì số lượng xe của hãng TOYOTA sử dụng với số lượng nhiều hơn cả, chiếm hơn 30% thị phần ô tô trong nước. Bởi ngoài là hãng lớn số 1 của Nhật Bản có thương hiệu nổi tiếng trên toàn thế giới với dòng xe thương mại toàn cầu, đa dạng về chủng loại phù hợp với nhiều đối tượng sử dụng; nhiều điều kiện sử dụng xe có các tính năng vượt trội, liên tục cải tiến, hình thức mẫu mã đẹp, tính kinh tế cao (về tiết kiệm nhiên liệu, thân thiện với môi trường) dễ bảo dưỡng và sửa chữa giá thành phù hợp cho nhiều đối tượng sử dụng…
Hiện tại phần lớn các loại xe của TOYOTA sử dụng động cơ được kiểm soát và điều khiển bằng điện tử có lắp đặt hệ thống phun nhiên liệu điều khiển điện tử ngày càng nhiều như xe TOYOTA HIACE dần thay thế và loại bỏ một số động cơ xăng dùng CHK như: động cơ 1RZ và 2RZ không còn được chế tạo. Kiểu động cơ phun xăng điện tử EFI 2RZ-E được cải tiến nhiều hệ thống có kết cấu hiện đại theo xu hướng nhằm tăng công suất và tốc độ; giảm tiêu thụ nhiên liệu và giảm hàm lượng các chất độc hại như: Cácbon hyđroxit CH, oxit cacbon CO, oxit nitơ NOx trong thành phần khí xả động cơ.
Hệ thống điện và hệ thống nhiên liệu ở động cơ đã thay đổi rất nhiều. Hàng loạt các cảm biến điện, cảm biến nhiệt, cảm biến lưu lượng, cảm biến áp suất chân không trên đường nạp, cảm biến oxy trên đường thải, solenoid chống tự cháy, hệ thống kiểm soát quá trình tạo hỗn hợp, bộ điều khiển trung tâm (ECU động cơ)… và nhiều hệ điều khiển, hệ chẩn đoán có kết cấu hiện đại, phức tạp được trang bị cho dòng xe HIACE. Kỹ thuật hiện đại tạo ra nhiều điều mới lạ đối với các cán bộ kỹ thuật ngành xe, nhân viên kỹ thuật và thợ sửa chữa ô tô lúng túng, gặp phải không ít khó khăn trong khai thác sử dụng, bảo dưỡng - sửa chữa và công nghệ chẩn đoán, thậm chí còn gặp phải các sai sót đáng tiếc nhất là công tác kiểm tra xử lý hỏng hóc thuộc hệ thống phun xăng điện tử.
Ngày nay, một số kết cấu đơn giản đã thay thế bằng các kết cấu hiện đại và phức tạp hơn, một số thói quen trong sử dụng sửa chữa cũng không còn thích hợp. Nhất là khi công nghệ sửa chữa đã có những thay đổi căn bản: chuyển từ việc sửa chữa chi tiết sang sửa chữa thay thế. Do đó trong quá trình khai thác để nâng cao tuổi thọ hoạt động và chất lượng sử dụng ô tô có được bảo đảm hay không phần quan trọng phụ thuộc vào quá trình khai thác sử dụng, chất lượng bảo dưỡng kỹ thuật,công nghệ chẩn đoán và sửa chữa.
Xuất phát từ thực tế trên, để đảm bảo cho cán bộ kỹ thuật ngành xe, nhân viên kỹ thuật và thợ sửa chữa tiếp nhận và làm chủ loại xe có trang bị hệ thống này. Tôi đã lựa chọn đề tài “Khai thác hệ thống phun xăng điện tử EFI trên xe TOYOTA HIACE ” được chế tạo và lắp ráp tại Việt Nam từ 10/2003. Và từ đây sẽ là cơ sở cho việc nghiên cứu khai thác chung với các loại hệ thống phun xăng khác của TOYOTA.
Nội dung đồ án tốt nghiệp bao gồm các phần chính sau:
- Lời mở đầu.
- Chương 1:Giới thiệu chung về TOYOTA HIACE và đặc điểm hệ thống phun xăng EFI.
- Chương 2: Kết cấu hệ thống phun xăng điện tử.
- Chương 3: Tính toán chu trình công tác của động cơ 2RZ - E.
- Chương 4: Chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống EFI trên xe.
- Kết luận.
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU VỀ XE TOYOTA HIACE VÀ ĐẶC ĐIỂM
HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ EFI
1.1. Xe TOYOTA HIACE
TOYOTA là loại xe mới có kiểu kết cấu dùng để chở hàng hoá, người hay kết hợp dùng để chở ngưười và hàng hoá. Có thể nói kiểu xe này rất phù hợp với điều kiện Việt Nam. Dòng xe này có nhiều chủng loại, sử dụng nhiều loại động cơ với cả hai loại nhiên liệu là xăng và diezel. Song cũng như nhiều loại xe hệ 2 khác thì thiết bị sử dụng đòi hỏi một số quy định khắt khe của nhà chế tạo về khai thác và bảo dưỡng - sửa chữa mà ta chưa quen sử dụng.
Xe HIACE được sản xuất từ 8/1989 gồm 3 kiểu xe chính là:
+ Xe chở khách Commuter (Con thoi).
+ Xe chở hàng Vanside Panel (Xe hòm)
+ Xe vừa chở khách vừa chở hàng Van (Xe hòm có cửa kính).
Ngoài ra theo nhu cầu riêng, người sử dụng có thể lựa chọn mua các kiểu xe có 1 cầu hoặc 2 cầu; có hộp số cơ khí hay hộp số tự động (hộp số cơ khí có 2 kiểu: Kiểu 4 số hay kiểu 5 số tiến) có mui tiêu chuẩn hay mui cao…
Thông số kỹ thuật của xe được thể hiện như bảng 1.1.
- Đặc tính:
Ly hợp: Khô, 1 đĩa ma sát dùng lò xo đĩa ép, có trở lực thuỷ lực.
Hộp số Cơ khí 5 số. Kiểu G45, G55, G56. Tỷ số truyền: 4,452m 2,659, 1,517, 1.000, 0,854. Số lùi: 4,472.
Hệ thống điều hoà nhiệt độ: Máy lạnh có 2 giàn lạnh cho khoang lái và khoang hành khách.
Cỡ lốp :
Lốp trước 6,5 - 14 - 8PRLT
Lốp sau: 6,5 - 14 - 8PRLT
1.2. Động cơ 2RZ - E
Động cơ 2RZ - E (DOHC) là loại độg cơ phun xăng điện tử đa điểm, có dung tích 2,4 lít. Kiểu 1 dãy 4 xi lanh có 8 xupáp. Làm mát bằng nước cưỡng bức, trục cam đặt trên nắp máy. Tất cả các cụm, chi tiết động cơ đều được bố trí tại các vị trí dễ thao tác.
Việc điều chỉnh khe hở nấm được tiến hành bằng cách thay đĩa đệm ở trên con đội thuỷ lực mà không cần phải tháo trục cam.
1.3. Hệ thống phun xăng điện tử EFI lắp trên động cơ kiểu 2RZ - E xe HIACE
Xe TOYOTA HIACE được lắp động cơ phun xăng 2RZ - E có hệ thống phun xăng điện tử EFI kiểu dạng D - Jectronic.
Dạng này có tên gọi D - EFI hay D - Jectronic của hãng Bosch. D-Jectronic là một từ tạo bởi các tiếng Đức: “Druck” là áp suất và “Jectronic” một từ theo nghĩa của Bosch là phun. Hay nói cách khác: D - Jectronic là cụm từ thể hiện quan hệ “Áp suất khí Nạp. Lượng xăng cần phun” (tức là xử lý theo áp suất không khí nạp).
+ Tín hiệu áp suất tuyệt đối trong đường ống nạp (PIM).
+ Tín hiệu tốc độ động cơ (NE).
Đó là nền tảng cho việc tính toán dựa trên chương trình lưu trong bộ nhớ. ECU động cơ cũng xác định khoảng thời gian phun tối ưu cho từng chế độ hoạt động của động cơ dựa trên các tín hiệu khác từ các cảm biến.
CHƯƠNG 2
KẾT CẤU CÁC PHẦN TỬ TRONG HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ EFI
2.1. Khái quát về EFI
TOYOTA đã phát triển hệ thống EFI (Electronic Fuel Injection - Hệ thống phun xăng điện tử) của mình, hệ thống này phân phối nhiên liệu đến động cơ tốt hơn so với chế hoà khí bằng việc phun nhiên liệu có điều khiển điện tử vào đường nạp. Hệ thống EFI cung cấp hỗn hợp khí - nhiên liệu với một tỷ lệ chính xác đến các xi lanh của động cơ tại tất cả các dải tốc độ (phụ thuộc vào lượng khí nạp) mà thay đổi theo góc mở bướm ga và tốc độ động cơ. Do vậy, hệ thống EFI được sử dụng thay cho chế hoà khí.
EFI có các ưu điểm sau so với chế hoà khí
a. Tiết kiệm nhiên liệu
Trong hệ thống EFI do mỗi xi lanh đều có một vòi phun riêng, do lượng phun được điều khiển chính xác bằng ECU (bộ xử lý điều khiển trung tâm) theo sự thay đổi về tốc độ động cơ và tải trọng, nên ECU có thể cấp nhiên liệu đều chính xác đến từng xi lanh. Hơn nữa tỷ lệ khí - nhiên liệu có thể điều khiển vô cấp nhờ ECU bằng việc thay đổi thời gian hoạt động của vòi phun (khoảng thời gian phun). Vì các lý do đó, hỗn hợp khí - nhiên liệu được phân phối đều đến tất cả các xi lanh và tạo ra được tỷ lệ tối ưu. Chúng có ưu điểm về cả khía cạnh kiểm soát khí xả và lẫn tính năng về công suất.
b. Thích ứng với các chế độ tải trọng khác nhau ở tất cả các dải tốc độ động cơ
Hệ thống EFI đáp ứng được việc cấp nhiên liệu cho động cơ ở tất cả các chế độ và tải trọng thay đổi khác nhau của động cơ ô tô. Đặc biệt là đáp ứng và can thiệp cực nhanh. ECU đưa ra lệnh phun cho vòi phun phun vào xi lanh trong thời gian cực nhanh = 1/1.000 giây.
d. Hiệu chỉnh hỗn hợp khí - nhiên liệu
Bù tại tốc độ thấp khi khả năng tải tại tốc độ thấp được nâng cao do nhiên liệu ở dạng sương mù tốt được phun vào xi lanh với thời gian phun dài hơn (làm đậm) khi động cơ khởi động ở chế độ khởi động lạnh. Cũng như do lượng khí đầy đủ được hút qua van khí phụ, khả năng tải được duy trì ngay lập tức sau khi khởi động.
e. Nạp hỗn hợp khí - nhiên liệu có hiệu quả tăng CS động cơ
Ở khoang nạp khí (khoang TURBO, khoang khuếch tán) chỉ có không khí lưu thông trong khoang, không khí nhẹ nên lưu thông nhanh và nhiều hơn. Do kết cấu khoang nạp khí là lợi dụng quá trình của dòng khí nạp ở đường ống nạp tạo ra sóng áp suất, kết hợp với supáp nạp mở đúng thời điểm. Mặt khác một áp suất xăng luôn duy trì ở 2,7 -3,1 KG/cm2 luôn được cung cấp đến động cơ để nâng cao khả năng phun sương.
2.2. Cấu trúc hệ thống EFI trên HIACE của TOYOTA
Hệ thống cung cấp EFI (Electronic Fucl Infection) là kiểu phun xăng đa điểm (nhiều vòi phun) điều khiển điện tử bởi hộp điều khiển ECU. EFI thực hiện chế độ và nguyên lý phun theo phương pháp phun đồng thời (đồng loạt) ở tất cả các xi lanh. Các vòi phun hoạt động đồng thời, mỗi chu kỳ động cơ (2 vòng quay trục khuỷu) phun 2 lần, mỗi lần 1 nửa liều phun hay còn gọi là phun mồi.
- Phần nhiên liệu có bơm xăng điện đặt trong thùng xăng có nhiệm vụ cung cấp đầy đủ nhiên liệu có áp suất không đổi từ 2,7 - 3,1KG/cm2 vào hệ thống EFI qua bầu lọc theo đường ống vào các vòi phun (van điện từ). Trên đường ống có lắp van điều chỉnh áp suất giữ áp suất xăng ở đầu vòi phun là 2,3 - 2,6KG/cm2 ở vòng quay không tải và 2,7- 3,1KG/cm2 ở vòng quay định mức.
- Phần dẫn không khí nạp gồm có: Bầu lọc gió, hộp bướm ga (trong hệ thống phun xăng điện tử bướm ga điều chỉnh lượng không khí nạp vào động cơ do đó điều chỉnh công suất) và cụm đường ống nạp.
2.2.1. Phun xăng điện tử EFI
Hộp ECU nhận các tín hiệu từ các đầu cảm biến khác nhau báo những thay đổi (đo thông số) về điều kiện làm việc của động cơ như:
- Áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp khí (PIM).
- Nhiệt độ không khí nạp (THA).
- Nhiệt độ nước làm mát (THW).
2.2.3. Chẩn đoán
Hộp ECU phát hiện các hỏng hóc theo các tín hiệu từ các đàu cảm biến và tự bật sáng đèn báo sự cố chữ “CHECK ENGINE” (Kiểm tra động cơ) trên bảng đồng hồ lái xe hoặc loại đèn báo có hình động cơ trên bảng đồng hồ. Các hỏng hóc này được ghi trong hộp ECU dưới dạng mã hoá (mã chẩn đoán), các tín hiệu đã được mã hoá này có thể đọc được bằng cách tính số lần nháy của đèn báo CHECK ENGINE khi ta đấu tắt 2 đầu cực TE - 1 và E - 1 lại trên hộp giắc chẩn đoán.
2.3. Kết cấu và nguyên lý hoạt động của các phần tử của hệ thống cung cấp nhiên liệu
2.3.1 Bơm xăng
Đối với hệ thống phun xăng điện tử nhiều điểm EFI kiểu D - Jectronic thì bơm xăng được bố trí ở trong thùng xăng. Đây là loại bơm ướt, bơm và động cơ điện dẫn động bố trí trong 1 vỏ và được ngâm ở trong xăng.
Bơm xăng có nhiệm vụ cung cấp nhiên liệu cho vòi phun
Cấu tạo của bơm gồm: động cơ điện, cánh bơm, van giới hạn áp suất cực đại, van 1 chiều, bầu lọc được bố trí chung thành 1 cụm.
Van giới hạn áp suất cực đại sẽ mở khi độ chênh áp đạt 3,5 ¸ 6,0KG/cm2 và xăng có áp suất cao qua van trở lại thùng chứa.
a. Khi động cơ quay khởi động
Khi động cơ đang quay khởi động, dòng điện chạy qua cực IG của khoá điện đến cuộn dây L1 của Rơle chính hệ thống EFI, làm Rơle này bật ON. Tại thời điểm đó dòng điện chay từ cực ST của khoá điện đến cuộn dây L3 của Rơle mở mạch, bật Rơle này và làm cho bơm hoạt động.
b. Động cơ đã khởi động
Sau khi động cơ đã khởi động và khoá điện được trả về vị trí ON (cực IG) từ vị trí START (cực ST) dòng điện chạy đến cuộn dây L3 của Rơle mở mạch bị cắt. Tuy nhiên dòng điện tiếp tục chạy đến cuộn dây L2 khi động cơ đang chạy do Transistor trong ECU động cơ bật ON (đóng mạch của Rơle mở mạch).
2.3.2. Bầu lọc
Công dụng bầu lọc là lọc sạch tất cả các chất bản và tạp chất trong xăng nhằm bảo vệ các vòi phun.
Bầu lọc có 2 phần tử lọc: 1 lõi lọc bằng giấy có độ xốp 8 ¸ 10cm.
2.3.4. Van điều chỉnh áp suất
Bộ điều chỉnh áp suất có nhiệm vụ duy trì ổn định độ chênh áp từ 2,55 ¸ 2,9KG/cm2 giữa áp suất xăng và áp suất chân không trên đường nạp. Do đó lượng xăng phun ra khỏi vòi phun điện từ chỉ phụ thuộc vào thời gian nâng của kim phun (điều khiển bằng chu kỳ của tín hiệu phun từ ECU).
2,3,5, Vòi phun
Đây là một vòi phun được điều khiển bằng điện áp 12V, loại điện trở trong cao xấp xỉ 13,8W. Việc điều chỉnh lượng phun nhiên liệu cho mỗi chu trình được thực hiện bằng cách thay đổi thời gian mở nâng kim phun. Thời gian nâng kim phun tỷ lệ với độ dài của xung điện điều khiển (bề rộng xung) do bộ điều khiển ECU cấp cho cuộn dây điện từ của vòi phun.
- Phương pháp điều khiển điện áp cho vòi phun loại điện trở cao.
Điện áp ắcquy được cấp trực tiếp đến vòi phun qua khoá điện.
Khi Transistor (Tr) trong Ecu động cơ bật mở, dòng điện chạy từ cực No10 và No20 đến E01 và E02. Khi transistor bật thì dòng chạy qua vòi phun và nhiên liệu được phun ra.
2.5. Kết cấu và nguyên lý hoạt động của các phần tử trên hệ thống điều khiển điện tử
2.5.1. Vị trí các cụm điều khiển
Vị trí của các cụm điều khiển điện tử như hình 2.15.
2.5.2. Rơle chính hệ thống phun xăng điện tử EFI
Rơle này có tác dụng như nguồn điện của ECU và của Rơle mở mạch.
Nó có chức năng ngăn sự sụt áp trong mạch ECU (Rơle bảo vệ).
Cấu tạo Rơle bao gồm: 1 cuộn dây được quấn xung quanh lõi thép, một cặp tiếp điểm bằng bạch kim, lò xo.
+ Nguyên lý hoạt động:
Khi bật khoá điện ON dòng điện từ ắcquy chạy qua cuộn dây Rơle chính sinh ra 1 lực từ làm cho tiếp điểm tiếp xúc đóng và dòng điện chạy qua cầu chì đến cực +B và +B1 của ECU động cơ và Rơle mở mạch cho bơm xăng hoạt động. Điện áp ắcquy luôn được cấp đến cực BATT của ECU động cơ (Mắc song song mạch Rơle EFI chính) để tránh cho các mã chẩn đoán và các dữ liệu khác lưu trong bộ nhớ của ECU khỏi bị xoá khi khoá điện tắt.
2.5.4. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Cảm biến này nhận biết nhiệt độ của nước làm mát động cơ bằng nhiệt điện trở đặt bên trong cảm biến.
Khi nhiệt độ động cơ thấp thì nhiên liệu sẽ bay hơi kém, vì vậy cần có 1 hỗn hợp đậm hơn. Vì lý do này, khi nhiệt độ nước làm mát thấp thì điện trở của nhiệt điện trở tăng lên và tín hiệu điện áp THW cao được đưa đến ECU.
2.5.6. Cảm biến chân không
Cảm biến chân không (cảm biến áp suất đường ống nạp) được sử dụng trong loại D - EFI của TOYOTA dùng để cảm nhận áp suất đường ống nạp.
Đây là một trong những cảm biến quan trọng nhất của EFI loại D. Cảm biến áp suất đường ống nạp cảm nhận áp suất đường ống nạp bằng một IC lắp bên trong cảm biến và phát ra tín hiệu PIM. ECU động cơ quyết định khoảng thời gian phun cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản dựa vào tín hiệu PIM này.
2.5.8. Cảm biến oxy
Cảm biến ôxy trong khí thải hay còn gọi là cảm biến Lamđa. Cảm biến này chỉ sử dụng trên những dộng cơ được trang bị bộ xúc tác khí thải 3 dòng để khử HC, CO, NOx (bộ trung hòa khí xả 3 chức năng) với điều kiện hỗn hợp chuẩn l = 1.
Mặt của phần tử đo hướng về dòng khí thải và được phủ một lớp gốm rống nhằm bảo vệ cho lớp Pratin không bị xói mòn do các chất cặn và muội trong khí xả. Ống bảo vệ 4 có thể chịu được nhiệt độ của khí xả lên tới 10000C và được xẻ rãnh so le chữ chi nhằm tránh xung động trực tiếp của dòng khí thải lên phần tử đo.
2.5.9. Vòng quay cắt xăng
Khi tốc độ động cơ vượt quá một giá trị xác định trước ( > 1700V/p) và tiếp điểm không tải của cảm biến vị trí bướm ga đóng (khi phanh bằng động cơ) thì việc phun nhiên liệu sẽ bị ngừng lại để tạo nên khí thải sạch và tiết kiệm nhiên liệu. Mặc dù vậy, nếu nhiệt độ nước làm mát thấp, số vòng quay cắt nhiên liệu sẽ tăng lên để ngăn ngừa việc xảy ra hiện tượng “giật cục” động cơ.
2.5.11. Tín hiệu khởi động STA
Tín hiệu này được dùng để phát hiện động cơ đang được quay khởi động. Chức năng chính của nó là cho phép ECU động cơ tăng lượng phun nhiên liệu (hỗn hợp đậm) trong khi đang khởi động để dễ dàng khởi động vì trong quá trình khởi động tốc độ vòng quay động cơ thấp; tốc độ dòng khí nạp và nhiệt độ động cơ thấp; nhiên liệu bay hơi kém nên cần phải có một hỗn hợp đậm.
2.6. Chức năng của ECU trong hệ thống Phun xăng điện tử EFI
2.6.1. Khái quát
ECU (Electronic Control Unit) là hộp điều khiển điện tử bằng máy tính có lắp bộ vi xử lý CPU bên trong dùng để điều khiển một hay nhiều hệ thống khác nhau với độ chính xác cao.
ECU tiếp nhận và xử lý các thông tin do các cảm biến cung cấp. Tín hiệu điện áp từ các cảm biến đưa đến sẽ được chuyển đổi thành tín hiệu số, rồi được xử lý theo một chương trình vạch sẵn. Những số liệu khác cần thiết cho việc tính toán đã được ghi nhớ sẵn trong bộ nhớ của máy tính dưới dạng các bộ thông số vận hành hay đặc tính chuẩn.
2.6.2. Các chức năng của ECU trong việc điều khiển và hiệu chỉnh quá trình phun
ECU có 2 chức năng chính:
+ Điều khiển thời điểm phun
+ Điều khiển lượng phun.
- Chức năng điều khiển thời điểm phun quyết định khi nào thì các vòi phun sẽ phun nhiên liệu vào xilanh. Điều đó được quyết định bằng tín hiệu đánh lửa sơ cấp IG.
- Chức năng điều khiển lượng phun quyết định bao nhiêu nhiên liệu sẽ được phun vào các xi lanh. Điều đó được quyết định bằng:
+ Tín hiệu phun cơ bản
+ Tín hiệu hiệu chỉnh lượng phun.
* Các hiệu chỉnh phun:
+ Hiệu chỉnh phun khi khởi động:
Trong khi động cơ đang quay khởi động, rất khó nhận biết được chính xác áp suất đường ống nạp bằng cảm biến áp suất khí nạp là do có sự dao động lớn về tốc độ động cơ.
+ Hiệu chỉnh phun sau khi khởi động
Khi động cơ đang chạy với tốc độ ổn định lớn hơn 1 tốc độ nhất định. ECU động cơ xác định khoảng thời gian của tín hiệu phun bằng cách cấp tăng thêm 1 lượng phun trong một khoảng thời gian nhất định nhằm ổn định. Sau đó hiệu chỉnh lượng phun giảm đến lượng phun cơ bản.
+ Hiệu chỉnh theo nhiệt độ khí nạp
Mật độ của không khí sẽ thay đổi theo nhiệt độ của nó. Vì thế nên ECU động cơ phải luôn có được thông tin chính xác nhiệt độ khí nạp từ cảm biến nhiệt độ khí nạp, để cho ECU điều chỉnh khoảng thời gian phun nhằm đạt được tỷ lệ khí - nhiên liệu đúng yêu cầu.
+ Hiệu chỉnh làm đậm hỗn hợp khi tăng tốc :
Để nâng cao khả năng tải của xe khi ta tăng tốc đột ngột (tiếp điểm không tải mở) trong khi bướm ga đóng (tiếp điểm không tải đóng), khi đó nhiên liệu chỉ được phun với 1 khoảng thời gian định trước.
2.6.3. Chức năng của ECU trong việc chẩn đoán
ECU của động cơ phun xăng 2RZ - E còn có chức năng chẩn đoán, nghĩa là có hệ thống tự chẩn đoán. Hệ thống này là một hệ thống báo cho kỹ thuật viên biết vị trí của bất kỳ sự cố trục trặc hư hỏng nào mà ECU phát hiện thấy trong các hệ thống tín hiệu nào của động cơ.
Các hạng mục chẩn đoán động cơ là 14 hạng mục (14 mã chẩn đoán) bao gồm cả trạng thái bình thường.
* Nguyên lý của hệ thống chẩn đoán:
Giá trị của tín hiệu thông báo đến ECU rằng nó là bình thường đầu vào cũng như đầu ra được cố định đối với tín hiệu đó.
Khi tín hiệu của một mạch nào đó không bình thường so với giá trị cố định này, thì mạch đó được coi như có hư hỏng.
Ví dụ: Khi mạch tín hiệu nhiệt độ nước làm mát hoạt động thì điện áp tại cực THW cố định ở giữa khoảng 0,1 - 4,9V.
CHƯƠNG 3
TÍNH TOÁN CHU TRÌNH CÔNG TÁC CỦA ĐỘNG CƠ 2RZ - E
3.1. Mục đích
Mục đích của việc tính toán chu trình công tác của động cơ 2RZ - E là xác định các chỉ tiêu kinh tế và hiệu quả chu trình công tác nhằm đánh giá chất lượng của hệ thống phun xăng.
Số liệu ban đầu để tính toán được xác định từ các thông số của động cơ 2RZ - E theo bảng 1.2 chương 1.
3.2. Xác định số liệu tính chu trình làm việc của động cơ
Các số liệu ban đầu chủ yếu bao gồm:
a. Tốc độ trung bình của pít tông CTB:
Thay số vào ta có: CTB = 15,48
b. Tỷ số giữa hành trình của pít tông và đường kính xy lanh:
Thay số vào ta có: w = 0,90
e. Nhiệt độ môi trường T0:
Nhiệt độ của môi trường thay đổi theo mùa và vùng khí hậu. Để tiện tính toán, ta lấy giá trị trung bình cho cả năm. Giá trị trung bình T0 ở nước ta là 240C, tức là 2970K.
i. Áp suất khí thể cuối quá trình thải cưỡng bức pr:
Giá trị của Pr phụ thuộc vào nhiều yếu tố: Trong đó thời điểm bắt đầu mở xu páp xả, số vòng quay của trục khuỷu và sức cản trên đường ống thải là những yếu tố quyết định. Động cơ xăng 4 kỳ cho phép [Pr] =0,11 - 0,12
k. Nhiệt độ cuối quá trình thải Tr:
Khi tính toán, thường lấy giá trị Tr ở cuối quá trình thải cưỡng bức. Giá trị của Tr phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác nhau như tỷ số nén 
, thành phần hỗn hợp 
, số vòng quay n, góc phun sớm nhiên liệu.
Động cơ xăng Tr = 900 - 11000K. Ta chọn Tr = 10000K.
m. Chỉ số nén đa biến trung bình n1:
n1 phụ thuộc vào số vòng quay, phụ tải, kích thước xy lanh, kiểu làm mát. Động cơ xăng n1 = 1,34 - 1,37. Ta chọn n1 =1,35
q. Chỉ số giãn nở đa biến trung bình n2 :
Chỉ số giãn nở đa biến trung bình n2 phụ thuộc vào nhiều tố khác nhau như số vòng quay, kích thước xy lanh, phụ tải, mức độ làm mát. Động cơ xăng
n2 = 1,23 - 1,27. Ta chọn n2 =1,25
3.3. Tính các quá trình của chu trình công tác của động cơ
3.3.1.Tính toán quá trình trao đổi khí .
Mục đích của việc tính toán là nhằm xác định các thông số chủ yếu của quá trình trao đổi khí là áp suất cuối quá trình nạp Pa và nhiệt độ cuối quá trình nạp Ta.
a. Xác định hệ số khí sót
Thay số vào ta có: y = 0,046
c. Áp suất cuối quá trình nạp Pa
Thay số vào ta có: pa = 0,094
3.3.3.Tính toán quá trình cháy :
Tính toán là nhằm xác định các thông số cuối quá trình cháy như Pz và TZ
* Tính toán tương quan nhiệt hoá
Mục đích việc tính toán tương quan nhiệt hoá là xác định những đại lượng đặc trưng cho quá trình cháy về mặt nhiệt hoá để làm cơ sở cho việc tính toán nhiệt động. Thứ tự tính toán như sau:
- Lượng không khí cần thiết để đốt cháy hoàn toàn 1kg nhiên liệu thể lỏng:
Ta có: gC , gH, gO là thành phần khối lượng của C, H, O trong 1kg nhiên liệu.
Với nhiên liệu xăng: gC = 0,855; gH = 0,145; gO = 0,00
Thay số vào ta có: M0 = 0,5119
b. Tính toán tương quan nhiệt động :
+ Nhiệt dung mol đẳng tích trung bình của hỗn hợp công tác ở cuối quá trình nén mcvc tính bằng công thức :
mcvc = 21,019 + 0,00293.10-3 Tc = 21,019 + 0,00293.10-3.753 = 21,53
Nghiệm của phương trình trên .
T1 = 2901 ; Ti = -10075 < 0 (loại)
Vậy nhiệt độ cuối quá trình cháy là: Tz= 2901oK
- Tỷ số giãn nở sớm r:
Tỉ số giãn nở sớm r được xác định bằng công thức sau: r = 1,01
Giá trị của r thường nằm trong khoảng sau: r = 1,2 - 1,7. Chọn r = 1,1
3.3.4. Tính toán quá trình giãn nở :
Mục đích việc tính toán quá trình giãn nở là xác định các giá trị áp suất Pb và nhiệt độ Tb ở cuối quá trình giãn nở.
- Áp suất cuối quá trình giãn nở: Pa = 7,6 MN/m2
- Nhiệt độ cuối quá trình giãn nở: T = 16750K
3.4. Đánh giá chu trình công tác và sự làm việc của động cơ 2RZ-E.
3.4.1. Các thông số chỉ thị .
Là các thông số đặc trưng cho chu trình công tác của động cơ , khi xác định các thông số chỉ thị, ta chưa kể đến các dạng tổn thất về công mà chỉ xét các tổn thất về nhiệt. Các thông số cần tính bao gồm.
- Áp suất chỉ thị trung bình thực tế Pi .
Thay số vào ta có: Pi = 1,25 . 0,96 = 1.20 MN/m2
- Hiệu suất chỉ thị hi . 0,40
3.4.2. Các thông số có ích:
Các thông số có ích là các thông số đặc trưng cho sự làm việc của động cơ.
- Áp suất tổn hao cơ khí trung bình Pcơ :
Thay số vào ta có:
Pcơ = 0,05 + 0,0155.15,48 = 0,289 MN/m2
- Áp suất có ích trung bình:
Thay số vào ta có:
Pe =1,20- 0,289 =0,918 MN/m2
- Hiệu suất có ích:
he = hi hcơ= 0,40.0,76= 0,31
- Mô men xoắn có ích của động cơ ở số vòng quay tính toán:
Thay số vào ta có:
Me = 181,26 [Nm]
So sánh giữa giá trị đã cho của Ne và kết quả thu được theo các biểu thức kiểm tra, sai số nhỏ hơn 5%.
Kết luận: Động cơ 2RZ-E sử dụng tốt trong điều kiện ở Việt Nam.
* Xây dựng đường đặc tính ngoài của động cơ 2RZ-E
Với các thông số:
Neđm: công suất định mức [KW]
Ta có bảng giá trị Ne, Me, ge, Gnl ứng với từng giá trị n như bảng.
Gnl: 0,052[(kg/h)/mm]
Ne: 0,1492 [KW/mm]
ge: 0,0024 [Kg/KWh]
n: 20[(v/ph)/mm]
Ta có đường đặc tính ngoài của động cơ như hình 3.1.
CHƯƠNG 4
CHẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA
HỆ THỐNG PHUN XĂNG EFI TRÊN XE TOYOTA HIACE
4.1.Cơ sở khai thác.
Ô tô hiện nay được coi là một trong những đối tượng kỹ thuật gần gũi và thiết yếu đối với con người. Như đã nêu ở các chương trước, ô tô được trang bị rất nhiều các thiết bị, hệ thống kết cấu hiện đại phức tạp. Do vậy những nguời làm công tác quản lý kỹ thuật và người sử dụng đã gặp phải không ít khó khăn trong việc khai thác sử dụng và làm quen với các hệ thống, thiết bị đó.
- Sử dụng loại xăng không đúng trị số ốc tan, dầu bôi trơn không đúng mác.
- Dập ga và bàn đạp ga khi khởi động động cơ, ga cao ngay khi động cơ máy vừa nổ. Đây là điều không lên làm đối với các động cơ phun xăng.
- Quẹt dây lửa (dây +) ra mát để thử điện hoặc câu dây lửa đến những bộ phận mà chưa rõ nó làm việc theo nguyên lý nào? Chịu điện áp bao nhiêu?
- Đấu tắt các cầu chì và các đoạn mạch.
- Chất lượng vật liệu, công nghệ chế tạo, lắp ghép...
- Điều kiện sử dụng: Trình độ người sử dụng, môi trường sử dụng, điều kiện bảo quản thiết bị và môi trường sửa chữa, nhiên liệu dầu mỡ...
4.2. Chẩn đoán hệ thống nhiên liệu phun xăng
4.2.1. Cấu trúc hệ thống phun xăng và hư hỏng
* Hư hỏng trong hệ thống phun xăng:
- Hư hỏng chủ yếu trong phần cung cấp nhiên liệu có thể có các hư hỏng thường gặp sau: Hỏng bơm, tắc lưới lọc, hở đường ống dẫn xăng dẫn tới mất khả năng tạo áp suất hay áp suất cung cấp quá nhỏ, chảy nhiên liệu gây hoả hoạn.
- Phần hệ thống điều khiển điện tử bao gồm: các cảm biến, ECU động cơ, các cụm van điện tử chấp hành, các đầu nối và dây dẫn.
4.2.2. Các phương pháp chẩn đoán
a. Phương pháp chẩn đoán tổng hợp
* Xác định hư hỏng bằng đèn báo CHECK trên bảng Tablo:
- Bật công tắc khoá điện, khi khởi động động cơ: Khoá điện để ở vị trí ON (động cơ chưa hoạt động), đèn báo sáng sau đó đèn tắt. Hệ thống hoạt động bình thường.
* Xác định hư hỏng bằng hệ thống báo mã hay hệ thống màn hình tự chẩn đoán ODB:
Sử dụng thiết bị tự chẩn đoán ODB (ODB I hoặc ODB II) của TOYOTA, máy kiểm tra dùng thể chương trình theo xe (Đối với HIACE ta tra các thông tin trên nhãn của xe HIACE có modul là EE 105R. Ví dụ: Động cơ 2RZ-E được áp dụng cho loại HE hoặc HW dành cho khu vực Đông Nam Á. Modul: EE105R - BRMRE) và có thể chuyển đổi để hoạt động với tất cả các hệ thống điện tử từ đơn giản đến phức tạp nhất.
- Khi khởi động được động cơ nhưng mất chạy chậm, giảm công suất phát ra từ động cơ. Cần tiến hành kiểm tra các bộ phận sau:
Kiểm tra hiện tượng rò rỉ chân không.
Kiểm tra cảm biến vị trí bướm ga.
Kiểm tra van EGR liên thông đường khí xả với đường khí nạp.
4.2.3. Các chẩn đoán cụm chi tiết
a. Kiểm tra sự rò rỉ nhiên liệu, độ chân không bằng cách quan sát
Khi có vấn đề sự cố trục trặc về tính năng hoạt động của động cơ. Nhưng đèn báo CHECK trên bảng Tablo không sáng thì bước đầu tiên trong việc chẩn đoán sự cố là kiểm tra bằng cách quan sát.
- Kiểm tra rò rỉ chân không ở hệ thống nạp khí: Các cơ cấu sử dụng chân không, buồng chân không, chỗ nối và đường ống dẫn. Nếu bị dò sẽ tạo nên tiếng rít khi động cơ hoạt động, dùng ngón tay rờ lên đường ống nếu đúng khu vực rò, tiếng kêu sẽ ngừng.
b. Kiểm tra áp suất nhiên liệu
Nếu nghi ngờ bơm nhiên liệu và van điều chỉnh áp suất xăng làm việc không tốt. Hãy tiến hành kiểm tra áp suất xăng. Trước tiến kiểm tra xem điện áp có đủ trên 12V không? Tháo đầu cáp âm bình điện ra, nới lỏng làm giảm áp suất trong giàn (ống) phân phối xăng. Lắp đồng hồ đo xăng SST có trị số đo tối thiểu 1,5KG/cm2 vào ống cấp xăng.
c. Kiểm tra vòi phun
Có rất nhiều phương pháp kiểm tra vòi phun như: Kiểm tra nhanh vòi phun, kiểm tra điện trở, lưu lượng phun và sự rò rỉ vòi phun.
- Kiểm tra điện trở của vòi phun bằng đồng hồ vạn năng (hình a). Đo điện trở giữa 2 cực vòi phun, điện trở nằm trong khoảng từ 13,4 ¸ 14,2W. Nếu điện trở không nằm trong khoảng quy định trên phải thay.
g. Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước và nhiệt độ khí nạp
- Dùng đồng hồ đo điện vạn năng để đo đồng hồ giữa 2 đầu cực của cảm biến điện trở đo được của các cảm biến ở:
Tại: 00C thì 4 ¸ 7KW.
400C thì điện trở 0,9 ¸ 1,3KW
600C thì điện trở 0,4 ¸ 0,7KW
800C thì điện trở 0,2 ¸ 0,4KW
- Khi bật khoá điện ở nấc ON:
• Bướm ga mở thì điện áp tiêu chẩn đo được giữa 2 cực IDL & E1 là 8 ¸ 14V. Nếu không có điện áp phải thay cảm biến.
• Bướm ga đóng hết thì điện áp tiêu chẩn giữa 2 cực PSW - E1 là 4,5¸ 5,5V. Nếu không có điện áp phải thay cảm biến.
4.3. Bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống phun xăng
Trước khi tiến hành việc bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống phun xăng cần phải xem lại các chú ý an toàn khi làm việc với hệ thống.
4.3.1 Bảo dưỡng bộ lọc khí.
TOYOTA giới thiệu 2 cách bảo dưỡng bộ lọc khí. Phần tử lọc (cái lọc) bằng giấy phải được thay thế định kỳ. Trong điều kiện hoạt động bình thường thì phần tử lọc được thay thế sau mỗi 80.000km xe chạy, còn trong điều kiện hoạt động khắc nghiệt có nhiều bụi bặm phải thay thế phần tử lọc sau mỗi 24.000km.
4.3.2 Bảo dưỡng bộ lọc nhiên liệu
Nhiên liệu xăng phải được đi qua hai bộ lọc trước khi đi đến các vòi phun. Bộ lọc của bơm xăng hay bộ lọc trong thùng xăng thì thông thường không cần phải bảo dưỡng.
4.3.4. Bảo dưỡng đường ống nhiên liệu
Ống dẫn xăng có thể là ống cứng hoặc ống mềm. Các đoạn ống dài thường là ống cứng làm bằng nylon hoặc thép. Trên đường ống dẫn xăng cần thiết có những chỗ nối (hình a) cho thấy các kiểu nối ống bằng ren. Đường ống phải được giá đỡ chắc chắn, không được tỳ vào các vật nhọn, góc nhọn. Không nên uốn cong đường ống nếu không cần thiết.
4.3.6. Bảo dưỡng làm sạch hộp bướm ga
Các chất đóng cặn cácbon (muội than) có thể hình thành và tích lại trong hộp bướm ga. Ngay cả một lượng nhỏ muội than có thể đủ hạn chế không khí đi vào và đưa ra một mã hư hỏng. Động cơ có thể chết máy, chạy cầm chừng thấp và không ổn định.
4.3.7. Lịch bảo dưỡng của TOYOTA
Để đảm bảo xe dùng tiết kiệm nhiên liệu, có độ tin cậy, tuổi thọ cao cần sử dụng đúng quy định (chế độ làm việc, xăng dầu mỡ…), chấp hành và thực hiện đúng lịch chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật của xe. Xe TOYOTA được thiết kế bảo đảm giảm tối thiếu các yêu cầu bảo dưỡng.
KẾT LUẬN
Qua thời gian nghiên cứu và thu thập tài liệu, vận dụng những kiến thức đã được học trên lý thuyết cũng như thực tế. Đồng thời được sự hướng dẫn kiểm tra tận tình, tỷ mỉ của thầy giáo: TS……………. và các thầy giáo trong bộ môn cùng các thầy ở Khoa Động lực. Đến nay đồ án tốt nghiệp đã hoàn thành đảm bảo chất lượng và đúng tiến trình thời gian so với kế hoạch đặt ra ban đầu của nhiệm vụ được giao.
Trong nội dung đồ án có dựa vào các tài liệu tham khảo của Học viện KTQS cùng với một số tài liệu của nhà xuất bản TOYOTA và các tài liệu khác. Qua quá trình thực hiện làm đồ án tôi đã có thêm những hiểu biết về các hệ thống phun xăng hiện đại, cũng như một số kết cấu mới nhằm tối ưu hơn quá trình hoạt động của động cơ. Ngoài ra tôi còn được tiếp cận các phương pháp nghiên cứu, giải quyết các vấn đề kỹ thuật và tích luỹ được nhiều kiến thức cần thiết nhằm làm cơ sở cho công tác học tập và làm việc sau này.
Mặc dù đã rất cố gắng, nhưng do trình độ bản thân còn nhiều hạn chế, tài liệu có hạn do TOYOTA HIACE là loại xe tương đối mới so với các loại xe hiện đang có trên thị trường nói chung và trong quân đội nói riêng, nên trong quá trình làm đồ án không tránh khỏi những thiết sót.
Vì vậy tôi rất mong được sự giúp đỡ hơn nữa của các thầy, cũng như sự đóng góp của các bạn đồng nghiệp để đồ án ngày càng hoàn thiện hơn. Bên cạnh đó tôi cũng mong đồ án tốt nghiệp của tôi cũng là một phần nhỏ nào đó cho những ai quan tâm đến xe TOYOTA nói chung và dòng HIACE nói riêng để từ đó đối với những người sử dụng và đội ngũ kỹ thuật có thể dùng tham khảo.
Xin chân thành cảm ơn!
Vĩnh Yên, ngày … tháng … năm 20…
Học viên thực hiện
…………….
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Võ Tấn Đông - Hướng dẫn sử dụng xe TOYOTA HIACA - NXB Khoa học kỹ thuật - năm 1997.
[2]. Võ Tấn Đông - Hướng dẫn sửa chữa xe TOYOTA HIACA - NXB Khoa học kỹ thuật - năm 1997.
[3]. Hà Quang Minh - Nguyên lý kết cấu và khai thác các hệ thống phun xăng điện tử trên ô tô hiện đại - NXB Học viện KTQS - năm1999.
[4]. Nguyễn Oanh - Phun xăng điện tử EFI tập 2 - NXB Đồng Nai - năm 2000.
[5]. Vi Hữu Thành, Vũ Anh Tuấn - Hướng dẫn đồ án môn học động cơ đốt trong - NXB Học viện KTQS - năm 2003.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"