MỤC LỤC
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU.. 1
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC THỦY CƠ... 2
1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại của hệ thống truyền lực thủy cơ. 2
1.1.1. Công dụng. 2
1.1.2. Yêu cầu. 2
1.1.3. Phân loại 3
1.2. Hệ thống truyền động thủy động...... 4
1.2.1. Tổng quan. 4
1.2.2. Biến mô thủy lực. 5
1.2.3. Hộp số. 14
CHƯƠNG 2: ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC THỦY CƠ TRÊN XE TOYOTA INNOVA 2.0G.....28
2.1. Đặc điểm kết cấu hệ thống truyền lực thủy cơ..... 28
2.1.1. Biến mô và ly hợp biến mô. 28
2.1.2. Bộ truyền bánh răng hành tinh. 32
2.1.3. Ly hợp số lùi 33
2.1.4. Ly hợp trực tiếp. 34
2.1.5. Ly hợp số tiến. 35
2.1.6. Ly hợp một chiều số tiến. 36
2.1.7. Ly hợp phanh động cơ. 37
2.1.8. Ly hợp 1 lùi 38
2.1.9. Ly hợp một chiều số 1. 39
2.1.10. Đai hãm.. 40
2.1.11. Bộ vi sai 41
2.1.12. Bơm dầu hộp số. 42
2.1.13. Cơ cấu khoá trục bị động. 43
2.2. Bộ điều khiển hệ thống truyền lực PCM (Powtrain control module) 44
2.3. Hệ thống điều khiển thủy lực. 45
2.3.1. Cơ cấu khoá trục bị động. 45
2.3.2. Van bướm ga. 46
2.3.3. Van rơle khóa biến mô. 47
2.3.4. Van điều khiển chuyển số. 48
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC THỦY CƠ TRÊN XE TOYOTA INNOVA 2.0G.... 51
3.1 Thông số tính toán kiểm nghiệm hệ thống truyền lực thủy cơ. 51
3.1.1 Thông số ban đầu (catalog) 51
3.1.2 Thông số tính. 52
3.1.3. Xác định trọng lượng và phân bố trọng lượng lên ô tô. 52
3.2. Xây dựng đường đặc tính tốc độ ngoài của động cơ. 53
3.3. Đường đặc tính trên trục vào biến mô. 55
3.4. Xây dựng đặc tính kéo trục ra biến mô. 58
3.5. Phương trình cân bằng lực kéo và đồ thị cân bằng lực kéo của ô tô. 60
3.6. Phương trình cân bằng công suất và đồ thị cân bằng công suất 63
3.7. Đồ thị nhân tố động lực học. 64
3.8. Xác định khả năng tăng tốc của ô tô – xây dựng đồ thị gia tốc. 67
3.9. Xây dựng đồ thị thời gian tăng tốc – quãng đường tăng tốc. 69
3.9.1. Xây dựng đồ thị gia tốc ngược. 69
3.9.2 Cách tính thời gian tăng tốc – quãng đường tăng tốc của ôtô 71
3.9.3. Thời gian tăng tốc. 72
3.9.4. Quãng đường tăng tốc. 73
CHƯƠNG 4: CHUẨN ĐOÁN VÀ KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC THỦY CƠ.....76
4.1. Kiểm tra và chẩn đoán hệ thống truyền lực thủy cơ. 76
4.1.1. Thử chết máy. 76
4.1.2. Thử áp lực chuẩn. 78
4.1.3. Đo áp suất ly tâm.. 78
4.1.4 Thử thời gian trễ. 79
4.1.5. Thử trên đường. 80
4.2. Chuẩn đoán và điều chỉnh các hư hỏng của hộp số hành tinh. 82
4.2.1. Chuẩn đoán các nguyên nhân hư hỏng. 82
4.2.2. Kiểm tra và điều chỉnh. 83
KẾT LUẬN................86
TÀI LIỆU THAM KHẢO...... 87
LỜI NÓI ĐẦU
Ngày nay, ô tô là một phương tiện giao thông đường bộ quan trọng trong mạng lưới giao thông đường bộ của các quốc gia. Nhu cầu giao thông vận tải không ngừng gia tăng cùng với khả năng vận chuyển hàng hóa, con người một cách linh hoạt và đa dạng, kể cả thành phố và nông thôn là những thể hiện sự cấp bách của phương tiện này và đòi hỏi mọi quốc gia phải quan tâm thích đáng.
Hiện nay trong quân đội Việt Nam đang sử dụng nhiều loại phương tiện phục vụ cho mục đích quân sự đặc biệt là các loại xe du lịch hiện đại dùng cho công tác chỉ huy. Nhiệm vụ chính của các xe này là phục vụ công tác của chỉ huy các cấp, chủ yếu là đưa đón sỹ quan chỉ huy đi công tác.
Việc nghiên cứu khai thác hệ thống truyền lực thủy cơ trên xe Toyota Innova 2.0G đáp ứng nhu cầu thực hiện các nhiệm vụ của đơn vị. Do đó đề tài: “ Khai thác hệ thống truyền lực thủy cơ trên xe Toyota Innova 2.0G ” rất có ý nghĩa thực tiễn.
Qua thời gian học tập, nghiên cứu với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo: ThS. ………….. và các thầy trong khoa Ô tô, tôi đã hoàn thành nội dung đồ án được giao đúng thời gian quy định. Do thời gian thực hiện đề tài có hạn nên đồ án sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. Tôi rất mong sự góp ý của các thầy để đồ án tốt nghiệp của tôi được hoàn thiện hơn.
Tôi xin chân thành cảm ơn.
TP Hồ Chí Minh, ngày … tháng … năm 20…
Học viên thực hiện
………………
CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC THỦY CƠ
1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại của hệ thống truyền lực thủy cơ
1.1.1. Công dụng
- Truyền mô men xoắn từ động cơ đến các bánh xe chủ động.
- Thay đổi lực kéo và tốc độ ở bánh xe chủ động để khắc phục sức cản của đường.
1.1.2. Yêu cầu
- Dễ dàng thực hiện việc điều chỉnh vô cấp và tự động điều chỉnh chuyển động trục sơ cấp ngay khi ô tô đang chuyển động.
- Truyền được công suất lớn với độ êm dịu cao.
- Đảm bảo cho động cơ làm việc ổn định không phụ thuộc vào sự thay đổi tải trọng bên ngoài.
1.1.3. Phân loại
- Truyền lực cơ khí kết hợp với truyền động thủy động. Sự truyền năng lượng từ trục khuỷu động cơ sang trục bị dẫn chủ yếu nhờ động năng của chất lỏng, phần áp năng chỉ tạo áp suất dư nhất định tránh hiện tượng lọt khí từ bên ngoài vào làm giảm hiệu suất truyền động.
+ Biến mô thủy lực với hộp số cơ khí (trục cố định)
+ Biến mô thủy lực với hộp số cơ khí (trục di động)
- Truyền động cơ khí kết hợp với truyền động thủy thủy tĩnh. Truyền năng lượng từ trục dẫn sang trục bị dẫn nhờ áp năng của dòng chất lỏng. Nó chỉ thực hiện việc truyền mômen mà không thay đổi giá trị mômen truyền.
1.2. Hệ thống truyền động thủy động
1.2.1. Tổng quan
Truyền động thủy động là một thiết bị tổ hợp, trong đó chủ yếu có hai máy thủy lực cánh dẫn: bơm ly tâm và tuốc bin thủy lực.
Trong truyền động thủy động năng lượng được dùng chủ yếu là động năng của dòng chất lỏng chuyển động còn phần lực tĩnh rất ít (áp suất chất lỏng p từ 0,15 - 0,3MN/m2, vận tốc của dòng chất lỏng từ 50 - 60 m/s).
1.2.2. Biến mô thủy lực
1.2.2.1 Kết cấu
Bánh bơm: gắn với vỏ biến mô, rất nhiều cánh có dạng cong lắp theo hướng kính ở bên trong. Vành dẫn hướng lắp trên cạnh trong của cánh quạt để dẫn hướng cho dòng chảy được êm.
Bộ đảo chiều: là bộ phận đặt giữa bánh bơm và tuốc bin. Công dụng của bộ đảo chiều là thay đổi chiều dòng dầu chuyển động từ tâm tuốc bin đến tâm bánh bơm
Khớp một chiều: dạng cam
Khi vòng ngoài cố gắng quay theo hướng như hình a, nó sẽ ấn vào đầu các con lăn. Do khoảng cách L1< L nên con lăn bị nghiêng đi, cho phép vòng ngoài quay.
1.2.2.2 Sơ đồ và nguyên lý làm việc
Sơ đồ nguyên lý làm việc của biến mô thủy lực được trình bày trên hình (1.7). Ngoài các bánh bơm và bánh tuốc bin còn có thêm một bộ phận nữa là bánh phản ứng. Bánh phản ứng được đặt trên khớp hành trình tự do (khớp một chiều) cho phép quay tự do theo một chiều (hình 1.7a).
1.2.3. Hộp số
1.2.3.1. Giới thiệu
Trong hệ thống truyền lực hộp số hành tinh đặt sau biến mô men. Hộp số hành tinh có trục di động nhằm thực hiện các chuyển động theo trong các bộ truyền bánh răng. Ngoài chuyển động quanh trục của mình, các bánh răng thực hiện đồng thời chuyển động lăn chung quanh các bánh răng trung tâm.
1.2.3.2 Ưu điểm và nhược điểm
Ưu điểm:
- Có thể chuyển số liên tục mà không làm gián đoạn dòng lực truyền từ động cơ đến các bánh xe chủ động.
- Thời gian phục vụ dài hơn, lực truyền đồng thời qua một số cặp bánh răng ăn khớp, ứng suất trên răng nhỏ. Ăn khớp trong nên đường kính vòng tròn ăn khớp lớn. Có thể tự triệt tiêu lực hướng trục
Nhược điểm:
- Công nghệ chế tạo đòi hỏi chính xác cao: Trục lồng, bánh răng ăn khớp nhiều vị trí.
- Kết cấu phức tạp, nhiều cụm lồng nhau, trục lồng phanh, ly hợp khóa.
1.2.3.3 Phân loại
a. Phân loại theo số bậc tự do
Để nhận được một tỷ số truyền hoàn toàn xác định, trong hộp số hành tinh chỉ có một bậc tự do. Các bậc tự do còn lại phải loại trừ bằng liên kết cứng.Do vậy số bậc tự do trong cơ cấu bằng số liên kêt cứng cộng 1.
b. Phân loại theo đặc tính ăn khớp
- Theo đặc tính ăn khớp cơ cấu hành tinh có thể phân ra:
+ Dãy hành tinh ăn khớp trong, ngoài và hỗn hợp. Loại này có ưu điểm là nhỏ gọn, độ bền cao dùng phổ biến trên ôtô (hình 1.8a, 1.8c).
1.2.3.4 Quan hệ động học và động lực học của các dãy hành tinh
a. Động học:
Quan hệ động học giữa các phần tử của một dãy hành tinh có thể xác định bằng phương pháp đồ thị hay giải tích.
Phương trình động học của dãy hành tinh trên cơ sở xác lập mối quan hệ tốc độ góc tương đối khi dừng giá hành tinh G.
b. Động lực học
Coi cơ cấu quay đều và bỏ qua ma sát. Từ cân bằng hệ quay theo mômen:
MM + MN – MG = 0 (1.15)
Với: MM, MN, MG : mômen tác động lên các cơ cấu M, N, G.
Giá trị MG tạo nên lực đặt tại tâm của bánh răng hành tinh.
Từ điều kiện cân bằng của bánh răng hành tinh.
MN = - K MM. (1.20)
MG = (1-K ) MM. (1.21)
1.2.3.5. Các cơ cấu hành tinh thường dùng trên ôtô.
Cấu tạo của hộp số hành tinh dùng trên ôtô và các phuơng tiện giao thông khá phức tạp. Nó được tạo thành từ các cơ cấu hành tinh cơ bản hoặc từ các cơ cấu hành tinh tổ hợp.
Trên ôtô, nhất là ôtô du lịch thường dùng ba dạng cơ cấu hành tinh điển hình:
a. Cơ cấu hành tinh kiểu Wilson
Cơ cấu hành tinh kiểu Wilson là bộ truyền hành tinh 1 dãy đơn giản (hình 1.18), gồm các bánh răng ăn khớp hỗn hợp (trong và ngoài) và ba trục.
Cơ cấu hành tinh Wilson có ba phần tử: bánh răng mặt trời, bánh răng hành tinh, vành bánh răng. Bánh răng hành tinh được coi là khâu liên kết giữa 2 khâu còn lại.
Khả năng sử dụng:
Khả năng sử dụng của cơ cấu hành tinh Wilson được trình bày dưới dạng sơ đồ trạng thái trong bảng 1.3.
Trong bảng 1.3 cho ta thấy cơ cấu Wilson có thể có 7 trạng thái. Phần tử liên kết được hiểu là phần tử nối với vỏ hoặc liên kết giữa hai phần tử với nhau.
b. Cơ cấu hành tinh kiểu Simpson
Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của cơ cấu hành tinh kiểu Simpson được trình bày trên hình 1.12 và bảng 1.4.
- Hai bánh răng mặt trời M1 và M2 đặt trên cùng một trục quay (liên kết cứng).
- Giá hành tinh G2 liên kết cứng với bánh răng ngoại luân N1
c. Cơ cấu hành tinh kiểu Ravigneaux
Trong cơ cấu hành tinh kiểu Ravigneaux chia ra dạng bố trí: phương án A và B.Cấu tạo cơ cấu hành tinh của kiểu Ravigneaux gồm hai bánh răng mặt trời M1, M2 nối với hai trục khác nhau, hai nhóm bánh răng hành tinh H1, H2, ăn khớp với nhau và đặt chung trên một giá hành tinh G, một bánh răng ngoại luân N ăn khớp với H2, còn H1 ăn khớp với M2.
CHƯƠNG 2
ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC THỦY CƠ TRÊN XE TOYOTA INNOVA 2.0G
2.1. Đặc điểm kết cấu hệ thống truyền lực thủy cơ
2.1.1. Biến mô và ly hợp biến mô
Công dụng:
Bộ biến mô vừa truyền vừa khuếch đại mô men từ động cơ bằng cách sử dụng dầu hộp số làm môi trường làm việc.
Kết cấu:
Bánh bơm được dẫn động trực tiếp từ trục khủy động cơ.Bánh tuốc bin 2 được nối then hoa với trục chủ động 14. Hai bánh bơm được lắp trên trục thông qua khớp một chiều .
Ly hợp ma sát này là loại ly hợp ma sát đĩa làm việc trong chất lỏng (dầu) thời gian làm việc ngắn. Phần chủ động của ly hợp ma sát là vỏ của biến mô men, gắn liền với bánh bơm, trên bề mặt trong của vỏ biến mô men có một mặt phẳng dạng vành khăn tạo nên một mặt phẳng tựa của ly hợp ma sát.
2.1.2. Bộ truyền bánh răng hành tinh
Hộp số được trang bị 2 bộ bánh răng hành tinh nhằm thay đổi phù hợp với tỉ số truyền của 4 số tiến và 1 số lùi.
2.1.3. Ly hợp số lùi
Công dụng:
Bộ ly hợp số lùi dùng để truyền mômen quay từ trục tuốc bin của hộp số đến bánh răng mặt trời lùi khi tay số ở vị trí R.
Chức năng:
Khi xe vào chế độ lùi, bộ ly hợp kết nối bánh răng số lùi 2 với vỏ ly hợp số lùi 10.
Bánh răng số lùi được nối với vỏ bộ ly hợp Tiến/ Phanh Động Cơ/ Trực tiếp bằng ăn khớp kiểu then hoa. Vỏ bộ ly hợp Tiến/ Phanh Động Cơ/ Trực tiếp được dẫn động trực tiếp từ trục sơ cấp cũng bằng ăn khớp kiểu then hoa.
2.1.5. Ly hợp số tiến
Công dụng:
Bộ ly hợp số tiến được dùng để truyền mô men quay từ trục sơ cấp của hộp số đến bánh răng mặt trời số 1-2 khi cần số ở vị trí D, 1, 2
Chức năng:
Bộ ly hợp số tiến đóng vai trò kết nối vỏ ly hợp F/C/D với vòng răng ngoài của ly hợp một chiều
Vỏ bộ ly hợp Tiến/ Phanh Động Cơ/ Trực tiếp ( F/ C/ D ) 11 được dẫn động trực tiếp từ trục sơ cấp cũng bằng ăn khớp kiểu răng then hoa.
2.1.7. Ly hợp phanh động cơ
Công dụng:
Bộ ly hợp phanh động cơ đóng vai trò truyền mô men quay từ trục sơ cấp hộp số đến bánh răng mặt trời khi xe hoạt động ở số tay 1, 2 và 3.
Chức năng:
Bộ ly hợp phanh động cơ kết nối giữa vỏ ly hợp F/ C/ D và bánh răng mặt trời 1-2 với nhau.
2.1.9. Ly hợp một chiều số 1
Công dụng:
Bộ ly hợp một chiều số 1(4) cho phép vỏ hộp số giữ vòng răng 1-2/ Giá đỡ lùi với vỏ hộp số.
Chức năng:
Bộ ly hợp một chiều số1 đóng vai trò giữ nối vòng răng 1-2/ Giá đỡ lùi với vỏ hộp số.
2.1.11. Bộ vi sai
Công dụng:
Bộ vi sai cho phép bán trục xoay với tốc độ khác nhau khi xe vào đường vòng.
Chức năng:
Với cùng một độ bám mặt đường như nhau cả hai bán trục sẽ quay để truyền mô men với cùng tốc độ.
2.1.13. Cơ cấu khoá trục bị động
Cơ cấu khoá trục bị động của hộp số là cơ cấu an toàn khi ôtô đứng yên tại chỗ. Khoá trục bị động làm việc khi cần chọn số để ở vị trí “P” (Parking).
Cấu tạo của khoá trục kiểu “cóc hãm” bao gồm: Vành khăn ngoài đặt trên trục bị động của hộp số, cóc hãm có mỏ tỳ vào vành răng và có thể xoay quanh trục nhỏ.
2.2. Bộ điều khiển hệ thống truyền lực PCM (Powtrain control module).
Công dụng:
PCM điều khiển các hoạt động động cơ cũng như thực hiện các chức năng điều khiển hộp số. PCM điều khiển các solenoid chuyển số để điều khiển áp suất dầu mạch chính, thời điểm chuyển số, đóng ly hợp biến mô và phanh động cơ.
Chức năng:
PCM sử dụng các dữ liệu lập trình để điều khiển chức năng chuyển số và thực hiện chế độ thích hợp để duy trì hoạt động ứng với điều kiện hoạt động của hộp số.
Theo dõi tình trạng hoạt động của các cảm biến.
2.3. Hệ thống điều khiển thủy lực
2.3.1. Cơ cấu khoá trục bị động
Van điều áp sơ cấp điều chỉnh áp suất thủy lực (áp suất chuẩn) đến từng bộ phận tương ứng với công suất của động cơ để tránh mất mát công suất bơm.
Ở vị trí bên dưới của van điều áp sơ cấp lực căng của lò xo và áp suất bộ điều biến tác dụng lên van, có tác dụng làm van bị đẩy lên. Ở vị trí bên trên áp suất chuẩn có tác dụng ấn van xuống. Áp suất chuẩn được điều chỉnh bằng sự cân bằng của 2 lực trên.
2.3.2. Van bướm ga
Van bướm ga tạo ra áp suất bướm ga tương ứng với góc nhấn của bàn đạp ga (công suất của đầu ra của động cơ).
2.3.4. Van điều khiển chuyển số.
PCM điều khiển quá trình chuyển số thông qua các van chuyển số. Bằng cách đóng các ly hợp, mô men được truyền từ trục khuỷu đến bộ truyền lực cuối.
CHƯƠNG 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC THỦY CƠ TRÊN XE TOYOTA INNOVA 2.0G
3.1 Thông số tính toán kiểm nghiệm hệ thống truyền lực thủy cơ
3.1.1 Thông số ban đầu (catalog)
Thông số kỹ thuật của xe như bảng 3.1.
3.1.2 Thông số tính
Hệ số cản mặt đường tương ứng với Vmax
Diện tích cản chính diện: F = 2,56 m2
3.1.3. Xác định trọng lượng và phân bố trọng lượng lên ô tô
- Xe Toyota Ịnnova 7 chỗ
+ Tự trọng (trọng lượng bản thân): G0 = 1725 (kG)
+ Tải trọng (hàng hoá, hành lý, ...): Gh = 40 (kG)
Chọn G1 = 60%G
G1 = 60% . 1725 = 1035 (kG)=10350(N)
G2 = (1 – 60%).1725 =690 (kG)= 6900 (N)
Vậy: G1 = 10350 (N); G2 = 6900 (N).
3.2. Xây dựng đường đặc tính tốc độ ngoài của động cơ
Các đường đặc tính tốc độ ngoài của động cơ là những đường cong biểu diễn sự phụ thuộc của các đại lượng công suất, mômen và suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ theo số vòng quay của trục khuỷu động cơ.
Động cơ xăng : a = b = c =1 ( a, b, c là các hệ số thực nghiệm)
Sau khi tính toán và xử lí số liệu ta xây dựng được đường đặc tính ngoài với Công suất Ne(kW) và Mômen xoắn Me(N.m) như hình dưới.
3.3. Đường đặc tính trên trục vào biến mô
Đường đặc tính trên trục vào biến mô là đường biển diễn mối quan hệ giữa momen trên trục chủ động của bánh bơm Mb theo số vòng quay của nó.
D: là đường kín ngoài của biến mô. D = 260 mm
Biến mô hộp số Toyota là biến mô loại nhạy có hệ số momen sơ cấp thay đổi, vì vậy để xác định đc Mb thì phải xác định được giá trị của. Từ đồ thị đặc tính không thứ nguyên của biến mô ứng với mỗi tỉ số truyền ta sẽ xác định được hệ số biến đổi momen .
Thay vào công thức với dãy ne từ 800 vòng/phút – 5400 vòng/phút.
3.4. Xây dựng đặc tính kéo trục ra biến mô
Đặc tính trên trục ra của biến mô chính là đặc tính ngoài của động cơ mới ( Động cơ, biến mô). Đường đặc tính này được dùng để xây dựng đồ thị đặc tính kéo của ô tô. Từ đồ thị đặc tính kéo của ô tô. Từ đồ thị đặc tính trục vào của biến mô ta xác định được các điểm (n1 , N2) của trục chủ động biến mô tương ứng với các tỉ số truyền Ibm đã chọn.
3.6. Phương trình cân bằng công suất và đồ thị cân bằng công suất
Lập bảng và tính toán các giá trị N và v tương ứng.
Trên đồ thị Nk = f(v), dựng đồ thị theo bảng trên.
3.7. Đồ thị nhân tố động lực học
Nhân tố động lực học là tỷ số giữa hiệu số của lực kéo tiếp tuyến Pk và lực cản không khí Pw với trọng lượng toàn bộ của ôtô. Tỷ số này được ký hiệu là “D”.
Đồ thị nhân tố động lực học thể hiện mối quan hệ giữa D với tốc độ chuyển động v của ôtô khi đủ tải và động cơ làm việc ở đường đặc tính tốc độ ngoài D= f(v).
* Nhận xét:
- Khi chuyển động ở vùng tốc độ v > vthi (tốc độ vthi ứng với ở từng tay số) thì ôtô chuyển động ổn định, vì trong trường hợp này thì sức cản chuyển động tăng, tốc độ ôtô giảm và nhân tố động lực học D tăng. Ngược lại, vùng tốc độ v < vthi là vùng làm việc không ổn định ở từng tay số của ôtô.
Vùng chuyển động không trượt của ôtô:
- Cũng tương tự như lực kéo, nhân tố động lực học cũng bị giới hạn bởi điều kiện bám của các bánh xe chủ động với mặt đường.
3.8. Xác định khả năng tăng tốc của ô tô – xây dựng đồ thị gia tốc
Hệ số kể đến ảnh hưởng của các khối lượng chuyển động quay như bảng 3.13.
Khi ô tô chuyển động với vận tốc v < 22 m/s thì f=f0
Khi ô tô chuyển động với vận tốc v > 22 m/s thì f = f0(1+v2/1500).
* Nhận xét:
Gia tốc cực đại của ôtô lớn nhất ở tay số một và giảm dần đến tay số cuối cùng.
Tốc độ nhỏ nhất của ôtô vmin = 1,34 (m/s) tương ứng với số vòng quay ổn định nhỏ nhất của động cơ nmin = 520 (vòng/phút).
Trong khoảng vận tốc từ 0 đến vmin ôtô bắt đầu khởi hành, khi đó, li hợp trượt và bướm ga mở dần dần.
3.9. Xây dựng đồ thị thời gian tăng tốc - quãng đường tăng tốc
3.9.1. Xây dựng đồ thị gia tốc ngược
+ ti : thời gian tăng tốc từ v1 đến v2
+ ti = Fi: với là phần diện tích giới hạn bởi phần đồ thị ;v = v1; v = v2 và trục hoành của đồ thị gia tốc ngược.
+ n : số khoảng chia vận tốc (vmin → vmax)
3.9.3. Thời gian tăng tốc
Dựa vào hình dáng của đồ thị gia tốc ngược ta có thời điểm chuyển từ số thấp sang số cao là tại Vmax của từng tay số.
3.9.4. Quãng đường tăng tốc
Lập bảng tính giá trị thời gian tăng tốc - quãng đường tăng tốc của ôtô:
- Có xét đến sự mất mát tốc độ và thời gian khi chuyển số.
- Sự mất mát về tốc độ khi chuyển số sẽ phụ thuộc vào trình độ người lái, kết cấu của hộp số và loại động cơ đặt trên ôtô.
- Động cơ xăng, người lái có trình độ cao, thời gian chuyển số từ 0,5s đến 2s.
(Với người lái có trình độ kém thì thời gian chuyển số có thể cao hơn từ 25 ÷ 40%)
- Tính toán sự mất mát tốc độ trong thời gian chuyển số (giả thiết: người lái xe có trình độ thấp và thời gian chuyển số giữa các tay số là khác nhau).
CHƯƠNG 4
CHUẨN ĐOÁN VÀ KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC THỦY CƠ
4.1. Kiểm tra và chẩn đoán hệ thống truyền lực thủy cơ
4.1.1. Thử chết máy
Mục đích của phép thử này là để kiểm tra các tính năng tổng quát của hộp số và động cơ bằng cách đo tốc độ chết máy trong dãy “D” và “R”.
* Chú ý:
- Tiến hành phép thử ứng với nhiệt độ hoạt động bình thường của dầu (50C-80C).
- Không tiến hành phép thử này liên tục lâu hơn 5 giây. Để đảm bảo an toàn, hãy thực hiện phép thử này ở khu vực rộng rãi, sạch, bằng phẳng và có độ bám mặt đường tốt.
* Đo tốc độ chết máy:
- Nối đồng hồ đo tốc độ vào hệ thống đánh lửa.
- Kéo hết phanh tay lên.
* Đánh giá:
a. Nếu tốc độ chết máy là giống nhau ở cả hai dãy mà các bánh xe sau không quay nhưng thấp hơn giá trị tiêu chuẩn:
- Công suất ra của động cơ có thể không đủ.
- Khớp một chiều của stato hoạt động không hoàn hảo.
c. Nếu tốc độ chết máy trong dãy “R” lớn hơn so với tiêu chuẩn:
- Áp suất chuẩn có thể quá thấp.
- Ly hợp số truyền thẳng có thể bị trượt.
d. Nếu tốc độ chết máy ở cả hai dãy “R” và “D” đều cao hơn so với tiêu chuẩn:
- Áp suất chuẩn có thể quá thấp.
- Mức dầu không phù hợp.
4.1.2. Thử áp lực chuẩn.
Mục đích là để kiểm tra hoạt động của từng van trong hệ thống điều khiển thủy lực cũng như kiểm tra rò rỉ dầu.
* Đo áp suất chuẩn:
- Kéo hết phanh tay lên và chèn bốn bánh xe lại.
- Khởi động động cơ và kiểm tra tốc độ không tải.
4.1.4 Thử thời gian trễ
Mục đích phép đo, kiểm tra này là đo khoảng thời gian trôi qua cho đến khi cảm thấy va đập khi cần chọn số được chuyển từ dãy “N” đến dãy “D” hay “R” Nó được dùng để kiểm tra các hư hỏng như mòn các lá ly hợp và phanh, chức năng của mạch thủy lực.
* Chú ý:
- Tiến hành ứng với nhiệt độ hoạt động bình thường của dầu (500C-800C).
- Đảm bảo có khoảng cách một phút giữa các lần thử.
4.1.5. Thử trên đường.
Trong phép đo, kiểm tra này, xe được lái thử trên đường và hộp số được chuyển lên và xuống số để xem các điểm chuyển số có phù hợp với giá trị tiêu chuẩn hay không, cũng như kiểm tra va đập trượt và tiếng kêu không bình thường.
4.2. Chuẩn đoán và điều chỉnh các hư hỏng của hộp số hành tinh
4.2.1. Chuẩn đoán các nguyên nhân hư hỏng
4.2.1.1. Khó vào số
Xe rùng khi vào số. Có thể do tốc độ ra – lăng ty quá cao, áp suất thủy lực quá cao, bộ trữ năng hỏng, van bị rò chảy.
4.2.1.3. Cài số khó
Xe rùng khi lên số. Có thể do áp suất thủy lực quá cao hoặc quá thấp, ly hợp mòn, cần liên kết điều chỉnh sai.
4.2.1.4. Bị trượt số khi tới hoặc lùi
Có thể do thiếu dầu hộp số, áp suất thủy lực thấp, bơm dầu mòn, đĩa ly hợp mòn, hở phớt piston ly hợp, khối van bị rò chảy.
4.2.2. Kiểm tra và điều chỉnh
4.2.2.1. Đo mức dầu hộp số
Mức dầu và tình trạng dầu.
Dầu hộp số ở nhiệt độ hoạt động bình thường là 850 C.
Kéo hãm thắng tay.
4.2.2.2. Kiểm tra rò dầu hộp số.
Kiểm tra sự rò dầu cần phải phân biệt giữa dầu hộp số, dầu nhớt động cơ, dầu tay lái...
Để xác định chỗ hộp số bị rò dầu, cần phải lau khô nơi khả nghi bị rò dầu, sau đó cho máy hoạt động để xác định cụ thể.
4.2.2.5. Kiểm tra tĩnh.
Kiểm tra tĩnh để xác định rằng các bộ phận ma sát và ly hợp một chiều là hãm giữ lại, phương pháp này được xúc tiến bằng cách đạp hãm chặt thắng chân và kéo thắng tay, rồi đạp lút ga trong chốc lát và đọc số đo tốc độ động cơ trên tốc độ kế.
KẾT LUẬN
Qua thời gian học tập và nghiên cứu, bằng những kiến thức đã được tích luỹ ở nhà trường, với sự nổ lực của bản thân trong việc sưu tầm, thu thập tài liệu, cùng với sự giúp đỡ tận tình của các thầy giáo trong khoa ô tô đặc biệt là thầy giáo: ThS. ………….. trực tiếp hướng dẫn tôi làm đồ án tốt nghiệp, nay tôi đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp với những nội dung sau:
- Tổng quan về hệ thống truyền lực thủy cơ.
- Đặc điểm kết cấu hệ thống truyền lực thủy cơ trên xe Toyota Innova 2.0G
- Tính toán kiểm nghiệm hệ thống truyền lực thủy cơ trên xe Toyota Innova 2.0G
- Chẩn đoán và khai thác hệ thống truyền lực thủy cơ
Qua quá trình thực hiện nhiệm vụ đồ án tôi đã học hỏi được thêm rất nhiều kiến thức hữu ích từ giáo viên hướng dẫn, để nâng cao kiến thức bản thân, tích lũy thêm được kinh nghiệm thực tế, rèn luyện được tác phong làm việc khoa học hơn, tỷ mỉ cụ thể hơn.
Tuy nhiên do kiến thức, lý luận, kinh nghiệm thực tế của bản thân còn hạn chế nên trong đồ án không thể tránh những sai sót. Tôi rất mong được sự giúp đỡ, đóng góp ý kiến của các thầy giáo và các đồng chí trong lớp để cho đồ án tốt nghiệp của tôi được hoàn chỉnh hơn và bản thân tôi cũng được hoàn thiện hơn, để phục vụ cho công tác sau này.
Sau cùng tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành tới thầy giáo: ThS. ………….. đã trực tiếp hướng dẫn, tận tình chỉ bảo, giúp đỡ tôi trong quá trình thực hiện đồ án; cảm ơn các thầy trong khoa ô tô đã giúp đỡ rất nhiều để tôi có thể hoàn thành đồ án đúng thời gian và bảo đảm chất lượng.
Tôi xin chân thành cảm ơn.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Phan Minh Đức, “Bài giảng môn học lý thuyết ô tô”, Đà Nẵng; 2007.
2. Nguyễn Hữu Cẩn, Nguyễn Văn Tài, Phạm Minh Thái, Dư Quốc Thịnh và Lê Thị Vàng, “Lý thuyết ô tô máy kéo”, Hà Nội: NXB Khoa học kỹ thuật; 1996.
3. Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên, “Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo tập III”, Hà Nội: NXB Đại học và Trung học chuyên nghiệp; 1985.
4. Nguyễn Lê Châu Thành, Trần Thanh Hải Tùng, “Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô”, Đà Nẵng: Đại học bách khoa; 2005.
5. Nguyễn Hoàng Việt, “Kết cấu và tính toán ô tô”, Đà Nẵng: Trường Đại học bách khoa; 2007.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"