3.3.2. Hộp số...................................................................................................................................................................................63

3.3.3. Các đăng...............................................................................................................................................................................66

3.3.4. Cầu xe...................................................................................................................................................................................66

KẾT LUẬN......................................................................................................................................................................................68

TÀI LIỆU THAM KHẢO..................................................................................................................................................................69

Chương 1

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE KAMAZ - 5410

1.1. Giới thiệu xe Kamaz - 5410

1.1.1. Khái quát chung về xe Kamaz - 5410

Xe Kamaz-5410 (hình 1.1) là ô tô vận tải tự đổ có trọng tải 13 tấn, có công thức bánh xe 6x4 do nhà máy KAMCKI chế tạo dùng để chuyên chở hàng hóa, vật liệu.

Ôtô Kamaz -5410 sử dụng động cơ diesel Kamaz -740 có công suất lớn nhất là 210 mã lực ở số vòng quay 2600 vg/ph, mô men xoắn lớn nhất 65kG.m, ở số vòng quay 1600-1800 vg/ph. Động cơ bố trí ở phía dưới buồng lái, kích thước tương đối nhỏ nên thuận tiện cho việc bố trí các bánh xe dự trữ và các trang bị phụ khác. Tính năng kỹ thuật của xe được thể hiện như trên bảng 1.

Ô tô Kamaz-5410 với tính năng là ô tô đầu kéo dùng kéo sơ mi rơ moóc, ô tô có thể hoạt động trên các địa hình phức tạp. Với những ưu điểm của xe Kamaz nói chung và ô tô KamAZ-5410 nói riêng, ở nước ta hiện nay ô tô Kamaz-5410 được sử dụng khá rộng rãi cả trong quân sự và ngoài dân sự.

1.1.2. Tính năng kỹ thuật ô tô Kamaz - 5410.

Tính năng kỹ thuật của ô tô Kamaz - 5410 được thể hiện trong bảng 1.

1.2. Phân tích đặc điểm hệ thống truyền lực xe Kamaz - 5410

- Hệ thống truyền lực trên ô tô có các nhiệm vụ sau:

+ Truyền mô men xoắn từ động cơ đến các bánh xe chủ động.

+ Thay đổi lực kéo ở bánh xe chủ động khi xe chuyển động để khắc phục sức cản của đường. Thay đổi tốc độ chuyển động của xe (khởi hành, tăng tốc).

+ Cắt, nối nguồn động lực từ động cơ đến các bánh xe chủ động.

+ Là cơ cấu an toàn cho cả hệ thống.

1.2.1. Ly hợp

1.2.1.1. Kết cấu ly hợp xe Kamaz – 5410

Ly hợp xe Kamaz -5410 (hình 1.4) là loại ly hợp ma sát khô, hai đĩa lò xo ép bố trí xung quanh. Một mặt tựa của ly hợp là bánh đà, trục bị động của ly hợp là trục sơ cấp của hộp số, bố trí như vậy đảm bảo kết cấu gọn, đơn giản và có độ cứng vững cao, gồm ba phần chính: phần chủ động, phần bị động, cơ cấu mở và dẫn động điều khiển.

a. Phần chủ động:

Gồm bánh đà, đĩa ép trung gian và đĩa ép ngoài, các đĩa ép được ép lại nhờ 12 lò xo bố trí xung quanh chu vi, đĩa ép trung gian có 4 tai nằm lọt trong 4 rãnh trên vành bánh đà, nhờ đó mà mô men xoắn của động cơ được truyền từ bánh đà đến đĩa ép trung gian đồng thời bảo đảm khả năng dịch chuyển dọc trục của đĩa ép trung gian. Thân ly hợp được bắt chặt với bánh đà bằng các bulong M12, bốn đòn mở liên kết với các thanh nối và với vỏ đĩa ép ngoài, đai ốc tự lựa dạng chỏm cầu của thanh nối trên vỏ ly hợp bị ép vào vỏ bằng các tấm đàn hồi. 

b. Phần bị động:

Gồm các đĩa bị động, trục bị động, các đĩa bị động của ly hợp được chế tạo bằng thép có các tấm ma sát được tán chặt vào hai bên bằng đinh tán đồng hoặc nhôm, đồng thời đĩa bị động lắp ghép với moay ơ của đĩa. Trên đĩa bị động có bố trí bộ dập tắt dao động xoắn dạng ma sát với đĩa thép. Đĩa bị động gồm: Xương đĩa, tấm ma sát và bộ giảm chấn xoắn.

+ Xương đĩa chế tạo bằng thép mỏng, trên đĩa có gia công các lỗ hình chữ nhật bố trí theo chu vi để lắp các lò xo giảm chấn xoắn.

+ Moay ơ đĩa dùng để truyền mô men xoắn từ đĩa bị động đến trục bị động của ly hợp. Vành moay ơ chế tạo liền với moay ơ và có mặt phang để tiếp xúc với tấm ma sát của bộ giảm chấn.

+ Trục bị động của ly hợp: một đầu được gối lên ổ bi đặt ở tâm của bánh đà (trong lỗ ở cuối trục khủy), một đầu được gối trên vỏ hộp số, bánh răng trụ răng nghiêng được chế tạo liền trục luôn ăn khớp với bánh răng trên trục trung gian hộp số.

+ Cơ cấu tự động điều chỉnh đĩa ép trung gian ở giữa: gồm 4 vấu tách dạng cam đối xứng lắp trên rãnh của tai đĩa ép trung gian bằng các bu lông, trên các vấu tách có lắp các lò xo, một đầu lò xo tỳ vào rãnh trên đĩa trung gian còn đầu kia đặt trong lỗ ở vấu tách.

1.2.1.2. Kết cấu dẫn động ly hợp

+ Đòn mở: dùng để tách cưỡng bức đĩa ép và giải phóng đĩa bị động ra khỏi bánh đà và đĩa ép trung gian khi mở ly hợp, đòn mở được chế tạo theo nguyên lý đòn bẩy, đầu ngoài nối bản lề với đĩa ép ngoài ổ lăn kim (để giảm ma sát), đầu trong tỳ vào bạc mở, đòn mở được treo trên càng nối lắp trên thân ly hợp bằng đai ốc chỏm cầu và được quay trơn trên giá nhờ ổ lăn kim. 

+ Bạc mở của ly hợp di trượt trên trục bị động và được tỳ sát vào vấu của càng mở, trên trục được ép ổ bi tỳ hướng kính có vòng ngoài tự do. Bạc tỳ được bôi trơn bằng mỡ dài hạn và được bổ sung nhờ ống dẫn mỡ mềm.

1.2.1.3. Nguyên lý làm việc của ly hợp

Ly hợp có ba trạng thái làm việc là trạng thái đóng hoàn toàn, trạng thái mở hoàn toàn và trạng thái trượt.

+ Ly hợp ở trạng thái đóng (hình 1.4): khi người lái chưa tác động vào bàn đạp ly hợp, dưới tác dụng của các lò xo ép 16, ép đĩa ép ngoài 4, đĩa ma sát 1, đĩa trung gian, đĩa ma sát thứ 2 và bánh đà được ép thành một khối. Mô men xoắn được truyền tới bánh đà thông qua các bề mặt ma sát tới cá đĩa bị động ra khỏi trục chủ động của hộp số đến hệ thống truyền lực phía sau khi động cơ hoạt động.

+ Ly hợp ở trạng thái mở: khi người lái tác động lên bàn đạp ly hợp, thông qua hệ thống dẫn động thủy lực và cơ cấu dẫn động điều khiển làm bạc mở dịch chuyển sang trái, sau khi khắc phục hết khe hở giữa bạc mở và đòn mở, bạc mở tỳ vào đầu đòn mở làm cho đầu ngoài đòn mở kéo đĩa ép đi ra, các đĩa bị động được giải phóng, nguồn động lực được ngắt.

Khi người lái thôi tác dụng lên bàn đạp 1, dưới tác dụng của lò xo hồi vị 2, bàn đạp trở về vị trí ban dầu, đồng thời van xả 17 mở, van nạp 18 đóng, khoang B thông với khoang A và qua van xả 17, qua lỗ trên cốc 15 thông với khí trời, ly hợp đóng hoàn toàn.

+ Nếu thả nhanh dưới tác dụng của lò xo đẩy pít tông 3 nhanh chóng trở về vị trí ban đầu, lúc này do sự cản trở trên đường ống nên dầu chưa hồi kịp về xi lanh chính, khi đó dưới tác dụng của lực chân không phần phía dưới pít tông 3, dầu từ khoang chứa sẽ điền đầy vào xi lanh tránh hiện tượng lọt khí vào hệ thống.

Nhận xét: Dẫn động thủy lực có trợ lực khí nén có ưu điểm, nhược điểm sau:

+ Ưu điểm: dễ bố trí bàn đạp ly hợp (treo, đặt), hiệu quả làm việc tốt, điều khiển nhẹ nhàng.

+ Nhược điểm: Tăng số lượng cụm nên việc chăm sóc bảo dưỡng phức tạp, đặc biệt là khâu làm sạch, làm kín hệ thống thủy lực.

1.2.2. Hộp số

1.2.2.1. Kết cấu hộp số chính và bộ chia hộp số

a. Giới thiệu chung

Xe Kamaz -5410 sử dụng hộp số cơ khí 5 số truyền kiểu 15 bao gồm hộp số chính và bộ chia đặt trước hộp số chính.

Bộ chia có hai tỉ số truyền là số truyền thăng và số truyền tăng (có tỷ số truyền là 0.815). Dẫn động điều khiển bộ chia bằng khí nén. Trục vào của bộ chia đồng thời là trục bị động của ly hợp, được đặt trên hai ổ đỡ. Ồ sau định vị bằng vòng hãm để tránh dịch chuyển dọc trục. Bánh răng chủ động được trên trục qua hai ổ thanh lăn. Trục trung gian của bộ chia được đặt trên hai ổ đỡ và được nối với trục trung gian của hộp số chính bằng khớp răng. Bánh răng dẫn động trung gian của bộ chia.

b. Nguyên lý làm việc của hộp số

Việc truyền mô men xoắn qua hộp số cơ khí có cấp được thực hiện theo nguyên tắc làm việc của truyền động bánh răng ăn khớp ngoài. Ở các số truyền tiến, truyền động phải qua hai cặp bánh răng ăn khớp nên trục sơ cấp và thứ cấp có cùng chiều quay, ở số lùi phải qua ba cặp bánh răng nên trục thứ cấp quay ngược chiều với trục sơ cấp.

1.2.3. Các đăng

1.2.3.1. Phân tích kết cấu truyền động các đăng

Trên xe Kamaz -5410 truyền động các đăng được bố trí như (hình 1.13) gồm 2 trục các đăng: trục các đăng một nối giữa hộp số và cầu giữa, trục các đăng hai dẫn động cầu sau nối giữa cầu giữa và cầu sau, kết cấu của 2 trục các đăng này tương tự như nhau nhưng khác về kích thước.

Khớp các đăng trên xe Kamaz -5410 là loại các đăng kiểu hở khác tốc, bố trí theo sơ đồ thông qua bảo đảm đơn giản kết cấu hệ thông truyền lực đồng thời bảo đảm tính thống nhất hóa cao.

Để tránh phá hủy màng phớt phía ống then đặt một đệm côn, đai ốc có đặt 2 vòng hãm xẻ rãnh, giữa vòng phớt và mặt nút ống then có đặt một đệm kín xẻ miệng. Các trục các đăng được chế tạo bằng ống thép cán liền hoặc hàn thành mỏng cố định với nạng hoặc đoạn trục then hoa di trượt. Sử dụng trục rỗng với mục đích cùng kích thước chiều dài và đường kính ngoài thì trục rỗng vẫn đảm bảo điều kiện bền nhưng trọng lượng sẽ nhỏ hơn nên giảm được tải trọng quán tính phản lực và tăng được số vòng quay giới hạn của trục các đăng. 

1.2.4. Cầu chủ động

Cầu chủ động là cụm tổng thành cuối cùng trong hệ thống truyền lực, cầu chủ động dùng để truyền, tăng và phân phối mô men xoắn đến các bánh xe chủ động. Đồng thời nó còn đảm nhận chức năng nhận các phản lực từ mặt đường lên xe và đỡ toàn bộ trọng lượng của xe phân bố lên nó. Cầu chủ động bao gồm: truyền lực chính, vi sai, bán trục và vỏ cầu.

1.2.4.1. Truyền lực chính

Truyền lực chính dùng để tăng mô men xoắn, truyền và biến đổi phương truyền lực đi một góc 90° từ truyền động các đăng đến cơ cấu vi sai, thông thường sử dụng một cặp bánh răng nón để đổi phương truyền.

Yêu cầu đối với truyền lực chính:

+ Phải đảm bảo tỉ số truyền cần thiết để phù hợp với chất lượng kéo và tính kinh tế nhiên liệu tốt nhất.

+ Có kích thước chiều cao hợp lý (không lớn) để tăng khoảng sáng gầm xe.

+ Đảm bảo độ cứng vững, làm việc không ồn để tăng thời gian làm việc.

1.2.4.2. Vi sai

Vi sai là một cơ cấu phân phối mô men trong hệ thống truyền lực, nó dùng để đảm bảo làm cho các bánh xe chủ động quay được với vận tốc khác nhau, đồng thời dùng để phân chia mô men xoắn cho các bánh xe của một cầu xe chủ động hoặc cho các cầu chủ động của chung một xe.

a. Vi sai giữa các bánh xe

Vi sai giữa các bánh xe (vi sai ở các cầu) xe được dùng làm cơ cấu truyền lực để phân chia mô men xoắn cho các bánh xe chủ động, đảm bảo động học đúng cho các bánh xe khi quay vòng hoặc sức cản ở hai bên bánh xe là không như nhau.

Giữa vỏ vi sai 17 cùng bánh răng bị động trục chữ thập 20, bánh răng hành tinh 18 và bánh răng bán trục 21, bánh răng trụ bị động 23 của truyền lực chính được lắp trên vỏ vi sai, mặt nút của bánh răng hành tinh có dạng cầu tựa vào vỏ, nhờ vậy đảm bảo định tâm và độ chính xác ăn khớp với các bánh răng bán trục. Đối với vi sai đối xứng mô men phân ra các bán trục trong trường hợp tổng quát

M_l = 2(M0 - Mr )   M₂ = 2(M0 + Mr )

Trong đó:

Ml : mô men xoắn phân ra bán trục quay nhanh.

M₂ : mô men xoắn phân ra bán trục quay chậm.

M₀ : mô men xoắn bên vỏ vi sai.

M_r : mô men ma sát trong của vi sai.

b. Vi sai giữa các cầu

Vi sai giữa các cầu dùng để phân phối mô men xoắn giữa các cầu chủ động trên xe Kamaz -5410, đặt vi sai giữa cầu giữa và cầu sau, việc bố trí vi sai giữa các cầu này góp phần cải thiện khả năng động học của ô tô tránh được hiện tượng tuần hoàn công suất.

1.2.4.3. Bán trục

Bán trục của cầu xe Kamaz -5410 là loại bán trục giảm tải hoàn toàn nó dùng để truyền mô men xoắn từ bộ vi sai đến các bánh xe chủ động. Đầu trong của bán trục được lắp ghép then hoa với bánh răng bán trục còn đầu ngoài lắp ghép với moay ơ bánh xe nhờ các bu lông, ổ côn phía trong tựa trên vỏ vi sai, còn ở ngoài gồm hai ổ côn nằm trên moay ơ cố định của bánh xe.

1.2.4.4. Dầm cầu

Công dụng: dầm cầu dùng để đỡ toàn bộ trọng lượng treo của ô tô, nhận và truyền mô men phát sinh do tác động tương hỗ giữa bánh xe với mặt đường, dầm cầu là vỏ bọc để bào vệ tránh chảy dầu, lọt nước,… và truyền lực chính, vi sai và bán trục.

CHƯƠNG 2

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM LY HỢP XE KAMAZ - 5410

2.1. Đặt vấn đề

Khi thiết kế chế tạo nhà sản xuất đã có giải pháp về kết cấu và công nghệ để đảm bảo được các yêu cầu làm việc của ly hợp. Các yêu cầu đó là:

- Truyền được mô men lớn nhất của động cơ (Memax) trong mọi điều kiện, hoàn cảnh sử dụng.

- Đóng êm dịu để tăng từ mô men quay khi khởi hành xe không gây rung, giật, không gây va đập đầu răng khi đổi số.

- Mở nhanh chóng và dứt khoát, đảm bảo việc đổi số dễ dàng.

- Mômen quán tính của các chi tiết phần bị động nhỏ, là cơ cấu an toàn tránh cho hệ thống truyền lực, động cơ khi quá tải.

- Có khả năng thoát nhiệt tốt, đảm bảo độ bền cho các chi tiết.

2.2. Tính toán kiểm nghiệm

Bảng thông số đầu để tính toán kiểm nghiệm ly hợp của xe KAMAZ- 5410 như bảng 2.

2.2.1. Kiểm tra hệ số dữ trữ mômen

P₀ : lực ép của một lò xo. Trên các ô tô tải nhỏ và trung bình thì lực ép của 1 lò xo khoảng 600 – 700 (N). Do xe tải trung bình nên ta lấy lực ép lò xe ngoài 700(N), lực ép lò xo trong là 600(N)

n: số lượng lò xe ép

Thay số vào công thức (2.3) ta được: P_Z= 15600 (N)

+ Xác định bán kính trung bình của các tấm ma sát:

R_tb: bán kính trung bình của tấm ma sát (m)

R_t: bán kính vòng trong của tấm ma sát (m)

R­_n: bán kính vòng ngoài của tấm ma sát (m)

Thay số vào ta được: r_bx = 0,14 (m)

Thay các giá trị vào biểu thức (2.2) ta được: M_o = 2184 (N.m)

Vậy thay số vào biểu thức (2.1) ta được: B = 2,84 

Hệ số dự trữ mô men nhỏ thì không đảm bảo truyền mô men tốt. Nếu hệ số dự trữ mô men lớn thì ly hợp không thể làm nhiệm vụ bộ phận an toàn để tránh tải trọng tác dụng lên hệ thống truyền lực khi thay đổi đột ngột chế độ làm việc.

Như vậy ly hợp có hệ số dự trữ mô men lớn đảm bảo truyền hết mô men xoắn và an toàn cho hệ thống truyền lực. 

2.2.2. Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng

Mục đích: Kiểm tra điều kiện làm việc của ly hợp trong điều kiện làm việc nặng nhọc, tính công trượt riêng trên một đơn vị diện tích bề mặt làm việc của tấm ma sát so với giá trị cho phép.

+ Xác định mô men quán tính của bánh đà tượng trưng đặt trên trục bị động của ly hợp 

G: trọng lượng của toàn bộ xe khi đầy tải : 1665510  [N]

g: gia tốc trọng trường: g=9,81m/s²

i_h: tỷ số truyền của hộp số ở tay số I; i₁=7,82.

i_p: tỷ số truyền của hộp số phân phối ở số truyền cao vì thế i_p=1

i_o: tỷ số truyền của truyền lực chính i_o=7,22

r_bx: bán kính bánh xe [m]

Khi đã biết ký hiệu lốp xe ta có thể hoàn toàn xác định được bán kính r_k

Đối với xe KAMAZ - 5410 có ký hiệu lốp Tôrôít có ký hiệu là: 10.00-20 H = B.

d=20x24,5= 490mm: đường kính trong của lốp xe

H=B=10x24,5 = 245 mm: chiều rộng (và chiều cao) của lốp xe

Thay các giá trị vừa tìm được vào công thức tính J_b (2.6) ta được: J_b = 1,2 (m.N.s²)

+ Xác định mô men quán tính của các khối lượng vận động quay của động cơ và phần chủ động của ly hợp J­m   [N.m.s²].

J_m=(1,2 1,4) J_bđ  .

Và ta chọn:  

J_e= 1,2 J_bđ                                                                         (2.8)

Vậy theo công thức (2.8) ta được: J_e=1,2.0,353=0,424  [N.m.s²]

Thay tất cả các giá trị tính được vào công thức tính L (2.5) ta được: J = 26857 (J)

Công trượt phản ánh điều kiện làm việc của ly hợp. Xét điều kiện làm việc của ly hợp phải tính đến công trượt riêng. Công trượt riêng trên một đơn vị diện tích bề mặt làm việc của tấm ma sát, đặc trưng cho sự hao mòn của tấm ma sát.

Xác định công trượt riêng l theo công thức sau:

i: số lượng đôi bề mặt ma sát

F_ms: diện tích bề mặt tấm ma sát   [m²]

F_ms: được tính theo công thức:

F_ms=p.(R²_n-R²_t) [m²]                                              (2.11)

Trong đó:

R_n: bán kính ngoài của vòng ma sát  [m]

R_t: bán kính trong của vòng ma sát  [m]

Thay số vào (2.11) ta được

F_ms=3,14.(0,175²  - 0,1²)=0,0648 [m²]

Thay các giá trị vào biểu thức tính công trượt riêng  (2.10) ta được: j = 104.10³ [J/m²]

Theo tài liệu [3] thì công trượt riêng cho phép [l] =(400 600).10³ [J/m²], như vậy theo kết quả tính toán l<[l] đảm bảo điều kiện làm việc ở mọi chế độ, thời gian làm việc kéo dài.

2.2.3. Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng

Quá trình trượt ly hợp sinh ra nhiệt. Nhiệt độ tăng cao làm giảm khả năng truyền mô men của ly hợp, do đó làm giảm cơ tính của lò xo, giảm hệ số ma sát m đồng thời gây ra ứng suất nhiệt. Nói tóm lại làm giảm khả năng làm việc của các chi tiết. Thực tế đĩa ma sát truyền nhiệt kém cho nên toàn bộ nhiệt sinh ra trong quá trình trượt ly hợp đều truyền vào đĩa ép và bánh đà. Đĩa ép và bánh đà được nung nóng tức thời. Bởi vậy khối lượng của đĩa ép và bánh đà phải đủ lớn để hấp thụ nhiệt và truyền qua môi trường xung quanh.

L: công trượt của ly hợp L= 26857  J

C: nhiệt dung riêng của chi tiết bị đốt nóng.

Đối với thép và gang thì ta có C=500 J/kg.K

: trọng lượng chi tiết đang tính

Vậy theo công thức (2.12) nhiệt độ tăng lên của các chi tiết như sau:

+ Đối với đĩa ép ngoài:

Thay số ta được: T =1,3 (K).

+ Đối với đĩa ép trung gian:

Thay số ta được: T =1,6 (K).

Từ kết quả trên ta thấy rằng sự tăng nhiệt độ của các chi tiết sau mỗi lần đóng ly hợp là trong phạm vi cho phép. Vì theo tài liệu [3] thì:  [T]=(8 10)  [K].

CHƯƠNG 3

HƯỚNG DẪN KHAI THÁC, SỬ DỤNG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN XE ĐẦU KÉO KAMAZ - 5410

3.1. Những chú ý khi sử dụng

3.1.1. Ly hợp

Trong quá trình sử dụng các tấm ma sát bị mòn, tùy mức độ mài mòn của các tấm ma sát mà phải hiệu chỉnh dẫn động ly hợp để đảm bảo hành trình tự do của ly hợp. Các công việc điều chỉnh và kiểm tra bao gồm: Kiểm tra, hiệu chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp, hành trình tự do của cần tách và hành trình toàn bộ của trợ lực hơi (phần xi lanh công tác).

+ Điều chỉnh khe hở giữa đầu đòn mở với bạc mở, khe hở này yêu cầu nằm trong khoảng 3-4 mm, điều chỉnh bằng đai ốc chỏm cầu làm thay đổi chiều dài cần pít tông trợ lực khí nén một khoảng tương ứng vớí 3,7-4,6 mm.

+ Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp tương ứng với thời điểm bắt đầu làm việc của xí lanh khoảng 6-15 mm, điều chỉnh bằng cách văn ốc lệch tâm lắp ráp phần tai trên của cần đầy pít tông để đảm bảo khe hở giữa cần đẩy pít tông và pít tông của xi lanh chính.

+ Bơm mỡ bôi trơn ổ bi bạc mở và các vị trí của trục quay nhờ các vú mỡ theo sơ đồ bôi trơn.

+ Không để bụi bẩn và dầu mỡ văng vào bề mặt làm việc của tấm ma sát, kiểm tra sự xiết chặt các bu lông liên kết vỏ ly hợp với thân máy.

+ Khií hành xe phải êm dịu, tránh rung giật.

3.1.2. Hộp số

Việc bảo dưỡng, hiệu chỉnh, kiểm tra khe hở giữa đầu của nắp đậy, và sự mài mòn của các bánh răng, ổ đỡ.

+ Kiểm tra sự xiết chặt của hộp số với các te ly hợp.

+ Đảm bảo mức dầu trong hộp số, sử dụng đúng loại dầu theo sơ đồ bôi trơn, khi thay dầu chú ý làm sạch nút xả dầu có nam châm và ống thông hơi.

+ Khi sang số phải dịch chuyển tay số nhẹ nhàng và nhất định phải cắt ly hợp trong thời gian ngắn (không đạp bàn đạp ly hợp quá lâu), thực hiện chuyển số cắt ly hợp hai lần, đưa tay số đến cỡ tiếp xúc nhưng không được dập mạnh, cần phải tác động lực lên cần số êm dịu cho đến khi đóng đồng tốc hoàn toàn. 

3.1.4. Cầu xe

+ Kiểm tra đíều chỉnh vết tiếp xúc răng và ổ đỡ.

+ Kiểm tra, bổ sung hoặc thay thế dầu bôi trơn theo chỉ dẫn của sơ đồ bôi trơn.

+ Kiểm tra sự hoạt động của cơ cấu gài vi sai giữa các cầu.

+ Khóa vi sai giữa các cầu chỉ thực hiện trên đường trơn, lầy lội, không được phép làm việc vớí thời gian dài để tránh sự mòn lốp và tăng suất tiêu hao nhiên liệu.

3.2. Bảo dưỡng kỹ thuật

3.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên

Được tiến hành sau mỗi lần đưa xe ra sử dụng, nó không phụ thuộc vào hành trình làm việc của xe. Nội dung chủ yếu của bảo dưỡng kỹ thuật thường xuyên là làm sạch bề mặt khỏi bụi bẩn, cặn bã bám, những sản phẩm làm mòn rỉ, kiểm tra, xiết chặt vớí mục đích là bảo quản cho xe luôn ở tình trạng kỹ thuật tốt.

3.2.2. Bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ cấp 1 và cấp 2

Căn cứ vào điều kiện sử dụng đối với xe KAMAZ - 5410 chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ được phân ra như bnagr 3.

a. Bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ cấp 1

Nội dung bảo dưỡng kỹ thuật cấp 1 đối với hệ thống truyền lực gồm: rửa xe, làm hết các nội dung bảo dưỡng cấp thường xuyên. Trong đó cần chú ý đến các nội dung đối với từng cụm như sau:

* Ly hợp: Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp, tay của trục nạng mở ly hợp, xiết chặt bộ trợ lực khí nén, bôi trơn 0 của khớp mở ly hợp và trục nạng mở ly hợp. Bổ sung chất lỏng công tác trong bình chứa đến mức quy định, xả cặn bẩn trong hệ thống trợ lực khí nén.

* Hộp số: Kiểm tra độ kín của hộp số (xem xét bên ngoài) và khắc phục những hư hỏng như rò rỉ dầu, xiết chặt các bu lông kiểm tra sự định vị của khóa số, bổ sung dầu bôi trơn định mức trong hộp số, bôi trơn ổ đỡ cầu dẫn động cần gài số.

* Cầu chủ động: Kiểm tra độ kín, làm sạch bụi bẩn ở thông gió, bổ sung dầu bôi trơn định mức.

b. Bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ cấp 2

* Ly hợp: Thực hiện các công việc của bảo dưỡng cấp 1 và tiến hành thêm các công việc như sau:

- Siết các bulông bất chặt bộ tăng áp khí nén của cơ cấu dẫn động bộ ly hợp.

- Xem xét bên ngoài kiểm tra độ bít kín của cơ cấu dẫn động bộ ly hợp, khi cần thiết thì khắc phục những chỗ hở và hệ thống thủy lực của cơ cấu dẫn động.

- Kiểm tra hoạt động của các lò xo hồi vị bàn đạp bộ ly hợp và tay đòn trục đĩa ngắt bộ ly hợp, khi cần thiết khắc phục những hỏng hóc.

- Điều chỉnh cơ cấu dẫn động bộ ly hợp.

- Bôi trơn ổ trục khớp ngắt bộ ly hợp và ống lót trục đĩa ngắt bộ ly hợp.

- Kiểm tra mức chất lỏng trong thùng điều hòa cơ cấu dẫn động bộ ly hợp và nếu cần thì rót thêm.

- Thực hiện loại bỏ không khí từ hệ thống dẫn động thủy lực của khớp mở ly hợp theo trình tự sau:

+ Tháo nút đậy của bình chứa và nạp chất lỏng công tác vào đến khi khoảng cách từ miệng lỗ rót đến mặt chất lỏng không nhỏ hơn 15- 20 mm.

+ Lau chùi hết bụi bẩn bám trên mũ bảo vệ bằng cao su của van xả không khí 14, tháo nó ra và lắp ống mềm cao su có sẵn trong ô tô vào đầu van. Nhúng đầu kia của ống vào một bình bằng thuỷ tinh sạch đựng chất lỏng phanh.

* Hộp số: Thực hiện các công việc của bảo dưỡng cấp 1 và tiến hành thêm các công việc như sau:

- Xem xét bên ngoài kiểm tra các hiện tượng dầu chảy qua vòng găng trục bị dẫn và các tấm bít kín.

- Bôi trơn gối tựa của thanh kéo trước và thanh kéo trung gian của cơ cấu dẫn động từ xa điều khiển hộp số qua núm tra dầu công nghệ cho đến khi mỡ mới trồi ra thì thôi.

- Kiểm tra hành trình cần gạt của bộ chia

Hành trình cần gạt của bộ chia được tiến hành kiểm tra khi có khí nén trong dẫn động phanh khí nén. Để kiểm tra cần:

+ Tháo nắp đậy 1 (hình 3.5) trên lỗ cửa quan sát của cơ cấu chuyển số trong bộ chia.

+ Đạp hết cỡ bàn đạp ly hợp.

+ Trong khi chuyển cần gạt điều khiển số truyền trong hộp phân chia tỷ số truyền từ trên xuống dưới hay ngược lại, tiến hành đo hành trình của cần gạt theo vị trí tâm lỗ. Giá trị tiêu chuẩn là 16,5…19,0 mm.

* Trục các đăng: Thực hiện các công việc của bảo dưỡng cấp 1 và tiến hành thêm các công việc như sau:

-  Kiểm tra khe hở trong các ổ trục các đăng, hiện tượng có khe hở là không cho phép.

- Siết lại các bu lông bát chặt nắp các o trục.

- Siết lại êcu của các bu lông bắt chặt bích của các trục các đăng cầu sau với mômen lực 80 - 90 N.m, những ecu của các bu lông bắt chặt bích của các trục các đăng cầu trung gian lực 60 - 70 N.m, những ecu siết mặt bích của trục các đăng chính 120 - 140 N.m.

- Bơm mỡ bôi trơn các khớp của các trục các đăng.

* Cầu chủ động: Thực hiện các công việc của bảo dưỡng cấp 1 và tiến hành thêm các công việc như sau:

-  Kiểm tra độ bít kín của các cầu dẫn động.

Để kiểm tra độ bít kín của các cầu, cần phải tiếp khí nén qua lỗ ren của cửa thông gió trên cacte cầu với áp suất thừa trong cacte là 19,6- 24,5 kpa ( 0,2- 0,25 kg/ cm² ). Không cho phép hiện tượng chảy dầu qua các vòng găng, ở những chỗ nối và mối hàn trên dầm (vết dầu không lớn lắm trên các bề mặt và những vùng đã kể trên, trừ môi hàn, mà không tạo thành giọt không được coi là dấu hiệu của khuyết tật).

- Kiểm tra và nếu cần thiết thì tiếp đủ mức dầu trong các cacte của cầu đẫn động. Để kiểm tra mức dầu trong cacte của các cầu, cần phải vặn tháo nút kiểm tra trên cacte của cầu. Nếu không có dầu chảy ra từ lỗ kiểm tra thì phải rót thêm dầu vào cacte bộ truyền động qua lỗ rót cho đến mức lỗ kiểm tra.

3.3. Những hư hỏng thường gặp và cách khắc phục

3.3.1. Ly hợp

a. Ly hợp bị trượt

Hiện tượng khi khởi động động cơ và kéo phanh tay, ấn bàn đạp ly hợp rồi gài số 4 rồi buông từ từ bàn đạp ly hợp. Đồng thời tăng nhẹ ga, nếu như bộ ly hợp tốt sẽ hãm động cơ tắt máy khi buông bàn đạp ly hợp. Nếu động cơ vẫn làm víệc bình thường thì bộ ly hợp đã bị trượt. Khi đó mô men xoắn từ trục của động cơ sẽ không truyền hoàn toàn cho các bánh chủ động (đặc biệt là ô tô có hàng và leo lên dốc). 

* Nguyên nhân ly hợp bị trượt là:

Tấm ma sát của đĩa bị động bị mòn, nếu tấm ma sát của đĩa bị động mòn ít thì khắc phục bằng cách điều chỉnh lại hành trình của bàn đạp ly hợp, còn nếu tấm ma sát bị mòn nhiều thì phải thay mới.

Khoảng hành trình tự do của bàn đạp nhỏ do đó đĩa ép không ép hoàn toàn vào đĩa bị động, vậy để khắc phục hiện tượng này cần kiểm tra và điều chỉnh lại hành trình tự do của bàn đạp ly hợp.

c. Ly hợp ngắt không hoàn toàn

Hiện tượng khi xe chạy ta đạp hết bàn đạp ly hợp nhưng vào số vẫn khó khăn và kèm theo tiếng va đập mạnh của các bánh răng trong hộp số, qua đó chứng tỏ ly hợp không cắt hoàn toàn. Đĩa ma sát bị động của ly hợp vẫn tiếp tục quay theo bánh đà.

d. Ly hợp đóng đột ngột

Hiện tượng khi ta nhả chân bàn đạp thấy rất êm nhẹ nhưng ô tô vẫn chuyển bánh bị giật. Hiện tượng này có thể xảy ra trong trường hợp khớp ngắt bị kẹt ở bạc dẵn hướng. Khi nhả bàn đạp ly hợp khớp nối sẽ di chuyển không đều đặn theo bạc dẫn hướng, còn khi lực lò xo thắng sự kẹt của khớp nối thì khớp nối sẽ di chuyển nhanh chóng. Sự đóng đột ngột của ly hợp cũng có thể do những đường rạn nứt nhỏ trên đĩa chủ động gây nên sau khi chúng bị quá nóng. Muốn khắc phục những hư hỏng này phải thay mới những chi tiết bị hỏng.

* Rung động của bàn đạp ly hợp

Hiện tượng khi bàn đạp ly hợp lúc động cơ nổ sẽ bị rung. Nếu ấn mạnh hơn thì bàn đạp ly hợp hết rung động. Hiện tượng này báo hiệu một hỏng hóc nguy hiểm cần kịp thời sửa chữa nếu không sẽ dẫn đến những hư hỏng nặng do một số nguyên nhân sau:

Đường tâm của trục khuỷu động cơ và trục chủ động của hộp số chính không đồng tâm làm đĩa bị động và các chi tiết khác dịch chuyển ra vào làm mài mòn nhanh chóng các chi tiết của ly hợp.

* Bàn đạp ly hợp nặng

Khi đạp bàn đạp ly hợp phải đạp thật mạnh mới đạp được bàn đạp ly hợp xuống. Hiện tượng này do những nguyên nhân sau:

Bàn đạp bị cong cọ sát vào thùng xe.

Khi nén không vào được van nạp của bộ tăng áp, pittong tùy động của bộ tăng áp thủy lực bị kẹt vì vòng găng bít kín hoặc vòng cao su bị thương. Cách khắc phục bằng cách thay thế các vòng găng.

3.3.2. Hộp số

Trong quá trình xe hoạt động do điều kiện địa hình, lực cản của mặt đường luôn thay đổi nên tải trọng của xe cũng bị thay đổi theo dẫn đến những chi tiết của hộp số phải chịu những tải trọng động, làm cho các chi tiết bị biến đổi, cụ thể như sau:

* Trục hộp số:

Mòn các vị trí lắp ráp ổ bi, then hoa bị mòn rộng, chờn ren ở đầu trục, cong trục, mòn các vị trí lắp các bánh răng quay trơn trên trục.

* Bánh răng:

Răng của các bánh răng bị mòn, bị bong tróc, rổ bề mặt, bị mỏi do vật liệu chế tạo, do tải trọng thay đổi đột ngột hoặc quá tải. Phần đầu của các bánh răng trực tiếp ra vào số bị mòn, sứt mẽ dẫn đến vào số có tiếng kêu, khó vào số, nhảy số, va đập rung động, nóng hộp số.

*  Nắp hộp số:

Nứt, cong, vênh bề mặt lắp ghép với thân hộp số. Trục trượt đi số mòn, các vị trí khoá số, cơ cấu hãm, định vị lò xo bị yếu, mòn bi do thay đoi số nhiều, cần gài số cong, vênh. Mòn đầu cần đi số.

* Vỏ hộp số:

Nứt vỏ do tải trọng lớn, va đập, các lỗ ren bị trờn lỏng, hốc lắp các o bi đỡ bị mòn rộng do chịu tác dụng của tải trọng lớn.

*  Dầu bôi trơn:

Thiếu do chảy dầu, biến chất do nhiệt độ cao, lẫn nước.

a. Tự nhảy số

Trong quá trình làm việc các răng của bánh răng trong hộp số dần dần bị mòn khi gài số các bánh răng bị mòn một bên làm cho chiều dài của răng bị giảm xuống phần còn lại của răng mòn không đều gây nên hình côn do đó gây nên hiện tượng bị nhảy số trong lúc xe đang chạy. 

b. Hộp số có tiếng kêu lớn

Bộ đồng tốc dùng để làm đồng đều tốc độ góc của các bánh răng trước khi gài chúng với nhau. Nếu bộ đồng tốc không làm việc thì các bánh răng không đồng đều tốc độ được, hỏng các ổ trục bánh răng. Vì vậy lúc chuyển số sinh ra tiếng kêu (tiếng gõ) nguyên nhân hư hỏng chủ yếu của bộ đồng tốc là do các vòng hãm con trượt và các định vị mòn, rỗ, răng bị sứt mẻ nhiều không có dầu bôi trơn. Dính ly hợp không nhả hoàn toàn, nếu không thì bộ đồng tốc không thể làm đều tốc độ góc của các bánh răng do đó khi gài số có các tiếng kêu lớn và các đầu răng của vành răng và các khớp gài bị mòn, sứt mẻ nhiều. 

c. Hóc số

Cơ cấu định vị khoá hãm hỏng, rơ rão.

Cần số bị trượt khỏi càng cua, quả táo tay số quá mòn, chốt quả táo mòn rộng, mòn đầu cần số.

d. Gài hai số cùng lúc

Cửa đi số mòn, cơ cấu khoá số mòn, đầu trục càng gạt quá mòn.

Hộp số nóng hơn bình thường:

Thừa hoặc thiếu dầu, kẹt vòng bi, bi quá mòn, trục bị cong.

3.3.3. Các đăng

Trong quá trình sử dụng ô tô, trục truyền có thể bị cong hoặc bị xoắn, các vòng bi chạc chữ thập bị mòn, khớp then hoa đi trượt bị mòn... các vòng chắn mỡ, chụp cao su che bụi bị rách mủn hoặc bong tuột, các bu lông bắt mặt bích trục truyền tự nới lỏng hoặc đứt gẫy... Những hư hỏng đó làm ảnh hưởng đến tình trạng làm việc của trục truyền nói riêng và hệ thống truyền lực nói chung.

a. Bị mài mòn

Các vòng bi chạc chữ thập và khớp then hoa mòn là do quy luật mài mòn tự nhiên, do thiếu mỡ bôi trơn hoặc do trục truyền bị cong, xoắn. Biểu hiện rõ nhất của sự mài mòn này là khi khởi hành xe “bị giật”, gây hiện tượng nhảy số hoặc có tiếng kêu va đập kim loại khi xe chuyển động. Khi vòng bi chạc chữ thập hoặc khớp các đăng quá mòn, phải thay thế ngay bằng khớp mới.

c. Một số hư hỏng khác

Các vòng bi bị hở, chụp che bụi bị bong tuột hoặc rách gẫy khớp then vòng chắn mỡ nhanh biến chất, làm các vòng bi chạc chữ thập mòn nhanh. Kiểm tra thường xuyên, đảm bảo sự lắp chặt và độ kín của các vòng chắn mỡ, chụp che bụi. Nếu rách, hỏng phải thay thế ngay.

3.3.4. Cầu xe

a. Cầu xe bị nóng

Khi chạy ở một thời gian ngắn, dừng xe lại và dùng tay sờ vào vỏ cầu thấy nóng hơn bình thường, nguyên nhân có thể do:

Khe hở ăn khớp của các bánh răng truyền lực chính quá nhỏ nên trong quá trình vào ăn khớp tạo lực ma sát lớn, sinh nhiệt rồi truyền qua dầu bôi trơn làm nóng vỏ cầu. Khắc phục bằng cách điều chỉnh khe hở ăn khớp cho đúng tiêu chuẩn quy định.

b. Khi làm việc cầu có tiếng kêu

* Khi xe chuyển động trên đường thang cầu có tiếng kêu lớn là do các nguyên nhân sau:

- Khe hở ăn khớp giữa bánh răng chủ động và bị động của truyền lực chính quá lớn, bởi do các bánh răng bị mòn do sử dụng lâu ngày hay do điều chỉnh sự ăn khớp của cặp bánh răng này không đúng nên khi vào khớp để truyền lực của các bánh răng gây va đập phát sinh tiếng kêu ồn. Khắc phục bằng cách kiểm tra độ mòn răng của các bánh răng và kiểm tra khe hở khi vào khớp rồi tiến hành điều chỉnh cho đúng theo quy định.

- Răng của các bánh răng truyền lực chính bị sứt mẻ cũng gây tiếng ồn lớn, đặt biệt khi có miếng kim loại rơi vào khớp răng. Khắc phục bằng cách kiểm tra răng của các bánh răng nếu bị sứt mẻ thay bằng bánh răng mớí.

d. Cầu xe bị chảy dầu

Do mối ghép ren giữa vỏ vi sai với vỏ cầu bị lỏng, đệm làm kín bị rách hỏng, vỏ cầu bị rạn nứt đều làm cho dầu bôi trơn trong cầu chảy ra ngoài hoặc có khi ta đổ dầu vào cầu quá nhiều, nên khi làm việc cũng gây ra áp suất lớn mà dầu bị ép ra ngoài. 

KẾT LUẬN

Qua thời gian nghiên cứu, làm đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Khai thác hệ thống truyền lực trên xe đầu kéo Kamaz - 5410”. Với những kiến thức tích luỹ trong thời gian học tập tại trường, kết hợp với quá trình tham quan thực tế tại đơn vị, và được sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo: Thạc sĩ ………………  cùng các thầy giáo trong Khoa Ô tô, đến nay tôi đã hoàn thành đồ án gồm có các nội dung sau:

Giới thiệu chung về xe Kamaz - 5410.

- Phân tích kết cấu hệ thống truyền lực trên xe Kamaz - 5410.

- Tính toán kiểm nghiệm ly hợp xe Kamaz - 5410.

- Hướng dẫn khai thác, sử dụng hệ thống truyền lực xe Kamaz- 5410.

Sau khi đã hoàn thành nhiệm vụ đồ án đặt ra tôi đã củng cố lại được kiến thức và nâng cao sự hiểu biết về một số nội dung khai thác, bảo dưỡng hệ thống truyền lực xe Kamaz- 5410 tạo thuận lợi cho bản thân trong công việc sau này cũng như làm tiền đề cho việc tìm hiểu sâu hơn.

Tuy nhiên do kiến thức còn nhiều hạn chế và thời gian gấp rút nên trong đồ án không tránh khỏi sai sót. Kính mong các thầy giáo và các đồng chí xây dựng góp ý để đề tài hoàn chỉnh hơn.

Hướng nghiên cứu trong thời gian tới là sẽ tiếp tục đi sâu về hệ thống truyền lực hơn nữa cũng như các hệ thống khác của xe để từ đó cũng cố lại kiến thức phục vụ cho các công việc sau này khi ra trường.

Tôi xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ của thầy giáo: Thạc sĩ ……………… cùng các thầy giáo trong khoa Ô tô đã giúp tôi hoàn thành đồ án này./.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1].  Vũ Đức Lập và Nguyễn Phúc Hiểu (2002), Lý thuyết ô tô quân sự, NXB QĐND.

[2]. Nguyễn Văn Trà, Kết cấu tính toán ô tô, tập 1,Học Viện Kỹ thuật Quân Sự.

[3]. Phạm Đình Vi, Vũ Đức Lập (1995), Cấu tạo Ô tô quân sự tập 1 và 2, Học viện Kỹ thuật Quân sự.

[4]. Vũ Đức Lập (2004), Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật ô tô, Học viện kỹ thuật Quân sự.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"