MỤC LỤC
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU
CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE FORD ESCAPE XLT
1.1. Giới thiệu chung về xe Ford Escape XLT
1.2. Tính năng kỹ thuật của xe Ford Escape XLT
1.2.1. Động cơ
1.2.2. Hệ thống điều khiển
1.2.3. Hệ thống treo
1.2.4. Hệ thống truyền lực
1.2.5. Các thông số cơ bản
CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE FORD ESCAPE XLT
2.1. Giới thiệu chung hệ thống truyền lực xe Ford Escape XLT
2.2. Ly hợp
2.2.1. Công dụng
2.2.2. Yêu cầu
2.2.3. Kết cấu của ly hợp
2.2.4. Nguyên lý hoạt động
2.2.5. Dẫn động điều khiển ly hợp
2.3. Hộp số
2.3.1. Kết cấu hộp số
2.3.2. Nguyền lý hoạt động của hộp số
2.3.3. Dẫn động điều khiển hộp số xe Ford Escape XLT
2.4. Hộp số phân phối
2.4.1. Kết cấu hộp số phân phối
2.4.2. Nguyên lý hoạt động của hộp số phân phối
2.4.3. Dẫn động điều khiển hộp số phân phối
2.5. Truyền động các đăng
2.5.1. Công dụng
2.5.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các đăng khác tốc
2.5.3. Cấu tạo, nguyên lý làm việc của khớp các đăng đồng tốc
2.6. Cầu xe
2.6.1. Truyền lực chính
2.6.2. Vi sai
2.6.3. Bán trục
2.6.4. Vỏ cầu
CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE FORD ESCAPE XLT
3.1. Các thông số ban đầu
3.2. Kiểm tra hệ số dự trữ mô men của ly hợp b
3.3. Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng [l]
3.4. Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng
3.5. Tính toán kiểm tra đĩa ma sát bị động
3.5.1. Xác định và kiểm tra ứng suất cắt và ứng suất dập của đinh tán
3.5.2. Xác định và kiểm tra ứng suất cắt và ứng suất dập của then hoa moayơ đĩa bị động
CHƯƠNG 4. KHAI THÁC VÀ BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE FORD ESCAPE XLT
4.1. Ảnh hưởng của việc bảo quản, bảo dưỡng hệ thống truyền lực trên xe
4.2. Các nội dung chính trong khai thác, bảo dưỡng ly hợp
4.2.1. Chú ý trong khai thác sử dụng ly hợp
4.2.2. Các chế độ bảo dưỡng ly hợp trong sử dụng
4.2.3. Những hư hỏng thường xảy ra và cách khắc phục
4.3. Các nội dung chính trong khai thá, bảo dưỡng hộp số, hộp số phân phối
4.3.1. Chú ý khi khai thác sử dụng hộp sô, hộp số phân phối
4.3.2. Các chế độ bảo dưỡng hộp số, hộp số phân phối
4.3.3. Các hư hỏng thường gặp của hộp số, hôp số phân phối và khắc phục
4.4. Nội dung chính trong khai thác trục các đăng
4.4.1. Bảo dưỡng trục các đăng
4.4.2. Những hư hỏng thường gặp của trục các đăng và cách khắc phục
4.5. Nội dung chính trong khai thác cầu xe
4.5.1. Cầu sau
4.5.2. Cầu trước
KẾT LUẬN
TÀI LIỆU THAM KHẢO
LỜI NÓI ĐẦU
Ngành công nghiệp ô tô hiện nay đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của một đất nước. Nó ra đời nhằm mục đích phục vụ nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách, phát triển kinh tế xã hội đất nước. Từ lúc ra đời cho đến nay ô tô đã được sử dụng trong rất nhiều lĩnh vực như giao thông vận tải, quốc phòng an ninh, nông nghiệp, công nghiệp, du lịch...
Đất nước ta hiện nay đang trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa, các ngành công nghiệp nặng luôn từng bước phát triển. Trong đó, ngành công nghiệp ô tô luôn được chú trọng và trở thành một mũi nhọn của nền kinh tế và tỷ lệ nội địa hóa cũng ngày càng cao. Tuy nhiên, công nghiệp ô tô Việt Nam đang trong những bước đầu hình thành và phát triển nên mới chỉ dừng lại ở việc nhập khẩu tổng thành, lắp ráp các mẫu xe sẵn có, chế tạo một số chi tiết đơn giản và sửa chữa. Do đó, một vấn đề lớn đặt ra trong giai đoạn này là tìm hiểu và nắm vững kết cấu của từng cụm hệ thống trên các xe hiện đại, phục vụ quá trình khai thác sử dụng đạt hiệu quả cao nhất, từ đó có thể từng bước làm chủ công nghệ.
Khi ô tô ngày cành hoàn thiện thì tiêu chí đánh giá ảnh hưởng của các kết cấu ngày càng được quan tâm đúng mức. Nghiên cứu để hoàn thiện các kết cấu của ô tô nhằm nâng cao độ êm dịu chuyển động, an toàn chuyển động và thân thiện với môi trường là một nhu cầu cấp thiết. Trong đó đánh giá đúng về chất lượng động học hệ thống treo là một vấn đề quan trọng, nhất là với điều kiện đường xá ở Việt Nam. Hệ thống treo là một trong các hệ thống rất quan trọng trên ô tô, nó góp phần tạo nên độ êm dịu, ổn định và tính tiện nghi của xe, giúp người ngồi có cảm giác thoải mái dễ chịu.
Xuất phát từ những phân tích trên và được sự phân công của Bộ môn Ô tô Quân sự, em đã thực hiện nhiệm vụ đồ án với đề tài: “Khai thác hệ thống truyền lực trên xe Ford Escape XLT ”.
Nội dung đồ án gồm 5 bản vẽ A0 và bản thuyết minh gồm 4 chương:
Chương 1. Giới thiệu chung về xe Ford Escape XLT.
Chương 2. Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống truyền lực xe Ford Escape XLT.
Chương 3. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống truyền lực xe Ford Escape XLT.
Chương 4. Khai thác và bảo dưỡng hệ thống truyền lực xe Ford Escape XLT.
Qua việc nghiên cứu trên một xe cụ thể như vậy giúp em rèn luyện thêm được nhiều kỹ năng tính toán, tra cứu tài liệu và tiếp cận dần với công việc cụ thể của một người kỹ sư trong tương lai.
Được sự giúp đỡ tận tình của giáo viên hướng dẫn: Thạc sĩ ................ và các thầy giáo trong Bộ môn Ô tô Quân sự, em đã hoàn thành đồ án, đạt được các mục tiêu đặt ra trong thời gian quy định. Mặc dù đã rất nỗ lực nhưng do năng lực bản thân có hạn nên đồ án không thể tránh khỏi những thiếu sót. Vì vậy em kính mong được sự chỉ bảo của các thầy, và sự góp ý của các bạn để đồ án của em được hoàn thiện hơn.
Em chân thành cảm ơn!
Hà nội, ngày .. tháng ... năm 20...
Sinh viên thực hiện
..........................
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE FORD ESCAPE XLT
1.1. Giới thiệu chung về xe Ford Escape XLT
Thế hệ thứ nhất của Ford Escape được chính thức ra mắt lần đầu tiên tại Bắc Mỹ. Ngoài cơ sở lắp ráp tại Mỹ, mẫu xe này còn được lắp ráp tại Nhật Bản, Philippines và Việt Nam.
Ford Escape thế hệ thứ nhất được giới thiệu tại Việt Nam với 2 phiên bản Escape XLS 4x2 3.0L và Escape XLT 4x4 3.0L. Cả hai phiên bản đều được trang bị động cơ xăng mẫu AJ có dung tích 3.0 L V6 cho công suất cực đại 200 mã lực tại vòng tua 6,000 vòng/phút, hộp số tự động 4 cấp. Hệ dẫn động hai cầu toàn thời gian được trang bị cho phiên bản XLT.
Escape cũng được nâng cấp với đèn pha kiểu đèn pha phản quang đa chiều cho cả 2 phiên bản, cửa sổ trời và ghế da được trang bị cho bản XLT.
Tháng 8/2008, Ford Việt Nam tiếp tục giới thiệu trên thị trường mẫu xe Escape mới với những điểm thay đổi đáng kể về ngoại thất như hốc hút gió ở cản trước, lưới tản nhiệt, cụm đèn pha, đèn sương mù, đèn sau xe.
1.2. Tính năng kỹ thuật của xe Ford Escape XLT
1.2.1. Động cơ
Với động cơ xăng 2,3L 16 van DOHC DURATEC 4 xi lanh xếp thẳng hàng, dung tích xy lanh là 2261 cc có sử dụng công nghệ biến thiên thời gian mở van nạp VCT và bướm ga điều khiển điện tử ECT đảm bảo độ nhạy tối ưu, tạo sức mạnh bền bỉ và tiết kiệm nhiên liệu hơn.
1.2.2. Hệ thống điều khiển
Có nhiệm vụ giữ được hướng xe chạy và tốc độ theo nhu cầu của người lái. Hệ thống điều khiển của xe ôtô bao gồm hai hệ thống chính: hệ thống lái và hệ thống phanh.
1.2.2.1. Hệ thống lái
Tay lái trợ lực 4 chấu giúp điều khiển được độ nghiêng, cơ cấu điều khiển dẫn động thủy lực.
1.2.2.2. Hệ thống phanh
Hệ thống phanh của xe Ford Escape XLT gồm có phanh chân (phanh công tác) và phanh tay (phanh dừng).
+ Phanh chân dùng để điều chỉnh tốc độ xe trên đường.
+ Phanh tay dùng để dừng đỗ xe tại chỗ .
1.2.3. Hệ thống treo
Là cơ cấu nối giữa khung xe và bánh xe. Nhiệm vụ chủ yếu của hệ thống treo là giảm các va đập làm ôtô chuyển động êm dịu khi đi qua các mặt đường gồ ghề không băng phẳng.
1.2.4 Hệ thống truyền lực
Hệ thống truyền lực của ô tô có tác dụng truyền chuyển động hay lực xoắc momen, xoắn từ động cơ đến các bánh xe chủ động.
1.2.5 Các thông số cơ bản
Các thông số cơ bản của xe Ford Escape XLT thể hiện như bảng 1.1.
Qua chương giới thiệu về xe đã giới thiệu được các cụm hệ thống trên xe Ford Escape XLT và các thông số cơ bản, đặc biệt là hệ thống treo tạo điều kiện để phân tích đặc điểm kết cấu trong chương 2 của đồ án.
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE FORD EXCAPE XLT
2.1. Giới thiệu chung hệ thống truyền lực xe Ford Escape XLT
Hệ thống truyền lực xe Ford Escape XLT bao gồm tổ hợp các cụm, cơ cấu sắp xếp theo quy luật. Nhờ có hệ thống truyền lực mà cơ năng và mô men xoắn từ động cơ được truyền tải đến các bánh xe chủ động.
Mô men sinh ra bởi động cơ được truyền theo sơ đồ:
Động cơ -> ly hợp -> hộp số, hộp số phụ -> các đăng -> cầu xe -> bán trục -> bánh xe chủ động.
2.2. Ly hợp.
Ly hợp là một khớp nối ma sát, để truyền mô men xoắn từ trục khuỷu của động cơ đến hộp số.
2.2.1. Công dụng.
Ly hợp là cụm đầu tiên của hệ thống truyền lực, nó được đặt ngay sau động cơ và trước hộp số. Công dụng của ly hợp là:
- Dùng để truyền mô men xoắn từ trục khuỷu động cơ đến các cụm tiếp theo của hệ thống truyền lực.
- Dùng tách, nối động cơ với hệ thống truyền lực khi cần thiết.
2.2.2. Yêu cầu.
Để đáp ứng các công dụng trên, ly hợp khi làm việc phải đạt được các yêu cầu sau:
- Truyền được mô men xoắn lớn nhất của động cơ mà không xảy ra hiện tượng trượt (trừ khi quá tải).
- Đóng êm dịu, hoàn toàn: Tăng từ từ mô men khi đóng ly hợp, giúp xe không bị rung giật. Đóng hoàn toàn là để đảm bảo truyền hết mô men xoắn của động cơ, tránh hiện tượng trượt cục bộ làm tổn hao công suất và hao mòn các chi tiết (chủ yếu là đĩa ma sát).
- Đảm bảo điều khiển nhẹ nhàng, thuận tiện (lực tác dụng của người lái khoảng 10 - 15 kG).
- Đảm bảo dễ dàng bảo dưỡng và sửa chữa, kết cấu phù hợp đơn giản.
2.2.3. Kết cấu của ly hợp.
Kết cấu ly hợp trên xe Ford Escape XLT được biểu diễn trên hình 2.2.
Qua hình 2.2 ta thấy: Cơ cấu ly hợp gồm 3 phần chính:
Phần chủ động, phần bị động và cơ cấu mở.
a. Phần chủ động của ly hợp.
Gồm các chi tiết luôn quay cùng trục khuỷu động cơ, trong trường hợp ly hợp mở, nó bao gồm bánh đà, đĩa ép, vỏ ly hợp.
- Bánh đà.
Được chế tạo từ gang xám, có độ bền mòn cao.
- Đĩa ép.
Được chế tạo có độ bền mòn, bền cơ học cao và dẫn nhiệt tốt. Có dạng hình khối dày để hấp thu nhiệt vào bản thân rồi tỏa ra không khí. Một mặt đĩa ép được gia công phẳng để tăng diện tích và độ ổn định khi tiếp xúc với đĩa bị động. Một mặt có các vấu lắp đòn mở.
- Vỏ ly hợp.
Được lắp cố định với bánh đà bằng sáu bu lông, có liên kết đòn với đĩa lò xo ép bằng các điểm tựa phía trong. Kết cấu vỏ đòi hỏi vật liệu chế tạo tốt (bằng
thép hợp kim) và công nghệ gia công tiên tiến (dập nóng).
b. Phần bị động của ly hợp.
- Đĩa bị động.
Gồm 4 phần: Xương đĩa, moay ơ đĩa, tấm ma sát và bộ giảm chấn xoắn.
Kết cấu đĩa bị động được biểu diễn ở hình 2.3.
+ Xương đĩa.
Làm bằng thép mỏng có xẻ các rãnh hướng tâm chia xương đĩa ra thành sáu phần hình rẻ quạt đều nhau. Biện pháp này làm xương đĩa giảm cứng và tăng độ đàn hồi cho đĩa bị động, đồng thời hạn chế được sự cong vênh của đĩa khi quá nóng.
+ Moay ơ đĩa bị động.
Có tác dụng truyền mô men xoắn từ đĩa bị động đến trục bị động của ly hợp. Mặt trụ trong của moay ơ có gia công các rãnh then hoa để lắp ghép với then hoa của trục bị động. Vành moay ơ chế tạo liền với moay ơ và được làm bằng thép. Hai bên bề mặt sát thân moay ơ được gia công phẳng để tiếp xúc với vòng ma sát của bộ giảm chấn xoắn (vòng ma sát làm bằng đồng thanh, chống mòn).
+ Bộ giảm chấn xoắn.
Đặt ở giữa đĩa bị động nhằm làm tăng độ êm dịu khi đóng ly hợp và tránh cho ly hợp và cả hệ thống truyền lực khỏi những dao động cộng hưởng ở tần số cao khi tần số dao động riêng của hệ thống truyền lực trùng với tần số kích thích dao động gây ra bởi sự thay đổi mô men xoắn của động cơ.
- Trục bị động (Trục chủ động của hộp số): giới thiệu ở phần hộp số
c. Cơ cấu mở.
Có nhiệm vụ nhận tín hiệu từ người lái thông qua dẫn động điều khiển ly hợp, để đóng hoặc mở ly hợp, gồm lò so ép (đòn mở) và bạc mở.
- Lò xo ép.
Dạng đĩa, vành phía ngoài gắn vào gờ nổi của đĩa ép, vành phía trong tỳ vào bạc mở (khi bạc mở ép sát vào). Lò xo ép được xẻ rãnh tạo thành các thanh đòn, các thanh này tựa vào điểm tựa của vỏ ly hợp, tạo thành các đòn mở ly hợp.
- Bạc mở ly hợp.
Dùng truyền lực tác dụng từ dẫn động mở ly hợp đến bạc mở, có cấu tạo gồm: Ổ bi tỳ hướng trục và một bạc trượt. Khi đóng mở ly hợp, bạc trượt di chuyển dọc trục.
2.2.4. Nguyên lý hoạt động.
Ly hợp làm việc ở 2 trạng thái cơ bản là trạng thái đóng và mở. Trên xe
Ford Escape XLT ly hợp làm việc ở trạng thái thường đóng.
a. Trạng thái đóng.
Đây là trạng thái làm việc thường xuyên của ly hợp thường đóng. Khi người lái chưa tác động lên bàn đạp ly hợp, dưới tác dụng của lò xo ép, đẩy đĩa ép sát vào đĩa bị động. Đĩa ép, lò xo ép và vỏ ly hợp tạo thành một khối quay cùng nhau.
Khi người lái tác dụng lên bàn đạp một lực nào đó, lực truyền qua hệ thống dẫn động điều khiển, sẽ đẩy bạc mở di trượt dọc trục (sang bên trái), sau khi triệt tiêu hết các khe hở (tương ứng với hành trình tự do của bàn đạp ly hợp) và tỳ vào đòn mở, thắng lực ép của lò xo màng (đòn mở) và tách đĩa ép (kéo sang phải) giải phóng bề mặt ma sát giữa đĩa bị động với bánh đà.
2.2.5. Dẫn động điều khiển ly hợp.
Dẫn động điều khiển ly hợp dùng để truyền lực tác động của người lái đến cơ cấu mở ly hợp và cùng với cơ cấu mở thực hiện việc điều khiển ly hợp theo ý muốn của người lái. Trên xe Ford Escape XLT sử dụng dẫn động điều khiển ly hợp bằng thủy lực.
- Nguyên lý làm việc của dẫn động điều khiển ly hợp:
Khi người lái tác dụng lực lên bàn đạp ly hợp, làm pít tông của xy lanh chính dịch chuyển sang trái sẽ bịt kín lỗ bù dầu (22) (hình 2.6) và làm dầu phía trước pít tông bị đẩy theo đường ống dẫn vào xy lanh công tác, đẩy pít tông xy lanh công tác sang trái làm càng mở ly hợp quay, đẩy bạc mở ép lên đòn mở và ly hợp bị ngắt.
2.3. Hộp số.
Hộp số dùng để thay đổi tỷ số truyền của hệ thống truyền lực trong quá trình chuyển động của ô tô, nhằm thay đổi lực kéo ở các bánh xe chủ động và thay đổi chuyển động của ô tô trong khoảng rộng tùy theo sức cản bên ngoài.
2.3.1. Kết cấu của hộp số:
Kết cấu hộp số trên xe Ford Escape XLT được biểu diễn ở hình 2.8.
+ Vỏ hộp số.
Là giá đỡ để gá lắp các chi tiết của hộp số như các trục, các ổ đỡ. Ngoài ra, vỏ hộp số còn là khoảng chứa dầu bôi trơn cho các chi tiết trong hộp số đồng thời làm bao kín bảo vệ các chi tiết.
Vỏ hộp số được đúc từ gang xám, đáy có nút xả dầu bôi trơn và phần nắp có lắp đặt cơ cấu sang số.
+ Trục chủ động của hộp số.
Trục chủ động của hộp số được biểu diễn ở hình 2.9.
Trục chủ động của hộp số đồng thời là trục bị động của ly hợp, một đầu được gối lên ổ bi cầu trong hốc bánh đà và một đầu gối lên ổ bi cầu của vỏ ly hợp.
Vật liệu chế tạo là thép hợp kim mác 40XT, đảm bảo độ bền mỏi, tuổi thọ cao trong sử dụng.
+ Trục bị động của hộp số: Trục bị động được biểu diễn ở hình 2.10.
Trục bị động của hộp số đồng thời là trục chủ động của hộp số phân phối. Một đầu được gối trong hốc bánh răng của trục chủ động qua ổ bi đũa, một đầu được gối trên ổ bi đỡ lồng cầu hai dãy trên vỏ hộp số, ngoài ra còn một ổ đũa tăng cường độ cứng vững ở giữa.
+ Trục trung gian.
Vật liệu chế tạo trục là thép 40XT hai đầu trục được gối trên hai ổ lăn (một đầu là ổ đũa còn đầu kia là ổ bi đặt ở phần vỏ tiếp giáp phần lắp bánh răng số 5). Trục được phay rãnh then bán nguyệt để lắp đồng tốc gài số V và then bằng để lắp cặp bánh răng liền khối Z’3 , Z’4. Các bánh răng Z’2, Z’1, ZL’được chế tạo liền trục còn bánh răng Z’5 có vòng bi và bạc tỳ để quay trơn trên trục (trên hình 2.8 và 2.12).
+ Đồng tốc.
Sơ đồ cấu tạo của bộ đồng tốc được biểu diễn ở hình 2.11.
Trong quá trình gài số, do chênh lệch về tốc độ quay giữa các bánh răng nên khi vào khớp sẽ xảy ra va đập đầu răng, phát sinh tiếng ồn và gây mòn, sứt mẻ đầu răng. Người ta chế tạo ra đồng tốc để giải quyết vấn đề này.
Trên xe Ford Escape XLT người ta sử dụng loại đồng tốc quán tính hoàn toàn cho số truyền I - II, III - IV và V.
- Phần tử ma sát và phần tử khóa
Phần tử ma sát là các bề mặt côn ma sát, dùng tạo ma sát hòa đều dòng năng lượng quán tính của đồng tốc và bánh răng cần gài.
Phần tử khóa có tác dụng tạo ra lực cản, không cho phép vào số khi tốc độ quay của trục quay và bánh răng quay trơn trên trục đó hoặc giữa trục chủ động với trục bị động chưa hoàn toàn bằng nhau.
- Vành gài số và moay ơ của đồng tốc.
Moay ơ của đồng tốc luôn được lắp then bán nguyệt với trục thứ cấp của hộp số, vành gài số (1) và moay ơ của đồng tốc (5) được liên kết với nhau bằng vành răng và vành gài số (1) có thể dịch chuyển dọc trục của moay ơ đồng tốc.
2.3.2. Nguyên lý hoạt động của hộp số:
Sơ đồ nguyên lý hoạt động của hộp số được biểu diễn ở hình 2.12.
Qua hình 2.12 ta thấy.
- Nhờ cơ cấu điều khiển (cần gài số) tác động lên càng gài làm di trượt đồng tốc, hoặc các bánh răng mà các vành răng hoặc bánh răng ăn khớp với nhau để được tỷ số truyền tương ứng với từng tay số.
- Dòng động lực đi vào hộp số từ trục sơ cấp và đi ra từ trục thứ cấp, sơ đồ dòng động lực ở các số truyền như bảng 2.1.
2.3.3. Dẫn động điều khiển hộp số xe Ford Escape XLT.
Dẫn động điều khiển hộp số xe Ford Escape XLT là dẫn động cơ khí trực tiếp, để thực hiện việc chuyển số theo ý định của người lái và làm việc tin cậy ở từng tay số.
Dẫn động điều khiển hộp số được biểu diễn ở hình 2.13.
+ Cơ cấu định vị.
Dùng để gài số đúng vị trí và để tránh hiện tượng tự gài số hoặc nhảy số. Định vị dùng cho từng trục trượt nó được bố trí ở nắp hộp số và mặt phẳng vuông góc với trục trượt.
Sơ đồ cơ cấu định vị được biểu diễn ở hình 2.14.
Dưới tác dụng của người lái, trục trượt di chuyển dọc trục của nó, viên bi bị đẩy lên và lò xo định vị nén lại.
+ Khóa hãm:
Khóa hãm dùng ngăn hiện tượng gài đồng thời hai số truyền trong hộp số, nghĩa là bao giờ cũng chỉ gài được một số truyền nhất định theo ý muốn của người lái.
Kết cấu khóa hãm được biểu diễn ở hình 2.15.
Khi chưa gài số thì tâm con trượt, chốt khóa và các lỗ lõm ở các trục trượt sẽ nằm trên một đường thẳng. Khi đó khóa hãm sẽ không khóa cứng trục trượt gài số vì tổng chiều dài của các con trượt (1) và chốt khóa (2) luôn nhỏ hơn khe hở tạo các lỗ lõm trên các trục trượt gài số.
+ Khóa an toàn số lùi.
Khóa an toàn số lùi dùng để tránh gài số lùi một cách ngẫu nhiên, nhằm đảm bảo an toàn cho người và hàng hóa trên xe.
2.4. Hộp số phân phối.
Trong hệ thống truyền lực, hộp số phân phối đảm bảo phân chia mô men xoắn đến hai cầu chủ động, giúp xe có tính năng thông qua cao hoạt động tốt trong mọi điều kiện.
2.4.1. Kết cấu hộp số phân phối.
- Hộp số phân phối sẽ tách hoặc nối dòng truyền lực ra cầu trước tùy thuộc vào điều kiện hoạt động của xe trên đường. Khi xe chạy trên đường tốt, sẽ không gài cầu trước
- Điều khiển dẫn động bằng cơ khí, một cần điều khiển kết cấu đơn giản dễ sử dụng.
- Kết cấu hộp số phân phối:
Gồm vỏ hộp, trục chủ động, trục trung gian, dẫn động cầu sau, trục dẫn động cầu trước và các bánh răng...
Kết cấu hộp số phân phối trên Ford Escape XLT được biểu diễn chi tiết
trên hình 2.16.
+ Trục dẫn động cầu sau.
Được quay trơn trên hai ổ bi. Một đầu trục chế tạo liền với bánh răng dẫn động cầu sau, phần thân được phay rãnh then hoa ăn khớp với then hoa của bánh răng chủ động dẫn động đồng hồ tốc độ và mặt bích (6), đầu kia của trục được bắt bu lông nhằm cố định mặt bích.
+ Trục trung gian.
Một đầu được gối trên ổ đũa, đầu kia gối lên ổ bi cầu. Mục đích của việc lắp ổ đũa vì nó có thể chịu được lực hướng kính và lực va đập lớn. Còn đầu kia lắp ổ bi để chịu lực hướng kính và lực dọc trục nhỏ.
+ Các bánh răng: Tất cả các bánh răng của hộp số phân phối này đều là bánh răng trụ răng thẳng. Các bánh răng di trượt trên nhau nhờ mối ghép then hoa với trục.
2.4.2. Nguyên lý hoạt động của hộp số phân phối.
Nhờ cơ cấu điều khiển tác động lên càng gài làm cho các khớp ăn khớp với bánh răng cần gài. Dòng động lực đi vào hộp số phân phối từ trục chủ động đi ra dẫn động cầu sau và trục dẫn động cầu trước.
Sơ đồ nguyên lý hộp số phân phối trên xe Ford Escape XLT được biểu diễn ở hình 2.17.
Sơ đồ dòng lực ở các số truyền của xe Ford Escape XLT được thể hiện trên hình 2.2.
2.4.3. Dẫn động điều khiển hộp số phân phối.
Dẫn động điều khiển hộp số phân phối của xe Ford Escape XLT là dẫn động cơ khí trực tiếp một cần điều khiển, dẫn động điều khiển được sử dụng khi người lái gài hay ra cầu trước khi cần.
+ Kết cấu hộp số phân phối.
Kết cấu dẫn động điều khiển hộp số phân phối xe Ford Escape XLT được biểu diễn ở hình 2.18.
Phần dẫn động điều khiển. Gồm hai trục trượt và càng gài đặt trên nắp và được liên hệ với cần điều khiển.
- Cần điều khiển: Được bố trí trong buồng lái và là cần điều khiển chung cho gài số truyền và gài cầu.
- Trục càng gài: Hộp phân phối xe Ford Escape XLT có một trục càng gài số truyền thẳng và số truyền thấp, trục càng gài cầu trước.
2.5. Truyền động các đăng.
2.5.1. Công dụng.
+ Truyền động các đăng dùng truyền mô men xoắn giữa các trục của hai cơ cấu mà đường tâm trục không nằm trên một đường thẳng và vị trí tương đối của cụm thay đổi trong quá trình làm việc.
+ Truyền động các đăng dùng truyền mô men xoắn từ trục hộp số đến các cầu chủ động, các bánh xe chủ động, từ hộp số ra các chi tiết phụ, từ hệ trục lái đến cơ cấu lái…
2.4.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các đăng khác tốc.
a. Đặc điểm cấu tạo.
Khớp các đăng khác tốc gồm hai nạng (2) và (4) được lắp cố định với trục (1) và (5). Trục chữ thập (3) mà các ngõng của nó nằm trong lỗ của nạng (2) và (4), trục (1) và (5) có đường tâm trục lệch nhau một góc j.
Sơ đồ động học của trục các đăng khác tốc được biểu diễn ở hình 2.19.
2.5.3. Cấu tạo, nguyên lý làm việc của khớp các đăng đồng tốc.
Khớp các đăng đồng tốc dùng để nối dẫn động đến các bánh xe dẫn hướng chủ động. Đối với các bánh xe dẫn hướng chủ động, khớp các đăng đồng tốc luôn đảm bảo được tốc độ góc như nhau của trục chủ động và trục bị động nối với nhau bằng khớp.
a. Đặc điểm cấu tạo.
Khớp có hai nạng (1) và (2) được chế tạo liền trục. Hai nạng này có cấu tạo, hình dáng và kích thước hoàn toàn giống nhau, ở mỗi nạng có bốn rãnh R được bố trí đối xứng nhau và tâm các rãnh này là các cung tròn có tâm ở các điểm nút giữa đường tâm trục.
Ở trạng thái lắp ráp, các rãnh R chứa bốn viên bi xung quanh (3). Viên bi trung tâm (4) có phần vát để lắp các viên bi xung quanh vào khớp các đăng theo trình tự.
Khi đã lắp cả bốn viên bi xung quanh (3) vào khớp các đăng, viên bi trung tâm được xoay phần vát về đầu mút của nạng (1) và nó được định vị bằng chốt (5) qua lỗ của nạng (1) và lỗ được khoan trên phần vát của bi (4).
b. Nguyên lý làm việc.
Khi quay trục và nạng (1), lực truyền qua các viên bi xung quanh (3) làm cho nạng (2) và trục quay theo. Do các viên bi (3) đồng thời nằm trong các rãnh R của hai nạng, tâm của các viên bi này trùng với giao điểm của các đường tâm rãnh. Đồng thời, viên bi trung tâm (4) và cấu tạo khớp các đăng định vị hai nạng đảm bảo khoảng cách giữa tâm khớp các đăng (giao điểm của hai đường tâm trục) đến các điểm mút của hai nạng (trên đường tâm) luôn bằng nhau. Nên khi quay các trục (1) và (2), và thay đổi góc lệch trục của chúng, tâm của các viên bi (3) luôn nằm trong mặt phẳng phân giác mà góc tạo bởi đường tâm hai trục quay.
2.6. Cầu xe.
Xe Ford Escape XLT gồm hai cầu chủ động (cầu trước là cầu chủ động dẫn hướng). Cầu chủ động là cụm tổng thành cuối cùng trong hệ thống truyền lực của ô tô.
Sơ đồ kết cấu cầu trước của xe Ford Escape XLT được biểu diễn ở hình 2.22.
* Công dụng
- Tăng mô men xoắn tới các bánh xe chủ động
- Đổi phương truyền lực 900
- Đỡ toàn bộ trọng lượng treo
* Cấu tạo.
Cầu chủ động và cầu chủ động dẫn hướng đều bao gồm: truyền lực chính, vi sai, bán trục và vỏ cầu. Riêng cầu chủ động dẫn hướng, bán trục không nối trực tiếp với bánh xe chủ động mà nối qua truyền động các đăng. Trên xe Ford Escape XLT sử dụng các đăng đồng tốc kiểu bi.
Sơ đồ kết cấu cầu sau của xe Ford Escape XLT được biểu diễn ở hình 2.23.
2.6.1. Truyền lực chính.
Dùng để tăng mô men xoắn, truyền mô men xoắn và đổi phương truyền lực dưới một góc 900 từ truyền động các đăng đến bán trục. Trên xe Ford Escape XLT sử dụng loại truyền lực chính đơn bánh răng côn răng xoắn.
2.6.2. Vi sai.
Công dụng.
- Khi xe quay vòng, hoặc di chuyển trên đường không bằng phẳng, lực cản hai bên bánh khác nhau cho nên trong cùng một thời gian nhưng các bánh xe đi đươc những quãng đường khác nhau, chịu các mô men cản khác nhau.
- Vi sai là một cơ cấu truyền lực, cơ cấu vi sai đảm bảo cho các bánh xe chủ động quay được với tốc độ khác nhau.
Đặc điểm kết cấu:
Trên xe Ford Escape XLT sử dụng vi sai bánh răng côn đối xứng đơn giản, thông dụng:
Kết cấu vi sai cơ bản trên xe Ford Escape XLT được biểu diễn trên hình 2.25.
Vỏ vi sai gồm hai phần: (1) và (5) chúng được lắp ghép cố định với nhau bằng các bu lông (6), ở phần vỏ (1) có lắp cố định vành bánh răng vành chậu của truyền lực chính bằng bu lông. Tại mặt phẳng phân chia vỏ vi sai đặt trục chữ thập (8) mà ở mỗi đầu của trục này đều có lắp bánh răng hành tinh (4) (có 4 bánh răng hành tinh), các bánh răng hành tinh đồng thời ăn khớp với hai bánh răng bán trục (3).
Việc bôi trơn bộ vi sai được đảm bảo bằng các kết cấu: có phễu để bôi trơn, các ngõng trục chữ thập có các mặt vát để chứa dầu bôi trơn, ở chân của các bánh răng hành tinh và bánh răng bán trục có gia công các lỗ dầu bôi trơn mặt tỳ lưng bánh răng. Ngoài ra, bộ vi sai còn được bôi trơn bằng cách tự vung té.
Nguyên lý làm việc:
- Từ hình 2.25b ta thấy: Khi vỏ vi sai 1,2 quay cùng với bánh răng vành chậu của truyền lực chính với số vòng quay là no qua các bánh răng hành tinh 4 và các bánh răng bán trục 3,6 làm cho các bán trục bên trái và bên phải quay với số vòng quay theo thứ tự tương ứng là nt và np. Sự truyền mô men xoắn Mo từ vỏ vi sai diễn ra theo thứ tự: Từ vỏ vi sai đến trục chữ thập 5 đến các bánh răng hành tinh và các bánh răng bán trục tới các bán trục bên trái là Mt và bên phải là Mp làm cho xe chuyển động. Giá trị của các đại lượng Mt, Mp, nt, np thay đổi phụ thuộc vào điều kiện chuyển động của xe.
- Khi xe quay vòng hoặc khi điều kiện chuyển động của hai bánh xe là khác nhau, lúc này hai bánh răng bán trục sẽ quay với tốc độ góc khác nhau (nt ≠ np). Lúc đó các bánh răng hành tinh (4) sẽ tham gia đồng thời hai chuyển động quay: ngoài chuyển quay theo vỏ vi sai chúng còn có chuyển động quay tương đối xung quanh trục của chúng (trục chữ thập).
Khi đó mô men phân chia cho hai bán trục sẽ là:
Mp = (Mo-Mr)/2
Mt = (Mo+Mr)/2
- Có nghĩa là mô men trên bán trục quay chậm hơn sẽ có giá trị lớn hơn mô men trên bán trục quay nhanh hơn. Từ hai phương trình trên ta có:
Mt = Mp + Mr .
- Khi tốc độ quay của vỏ vi sai đột ngột bằng không. Trường hợp này xảy ra trong thực tế khi có bố trí cơ cấu phanh trục truyền và người lái thực hiện phanh trục truyền ( thường là phanh tay). Khi đó ta có nt + np= 0 hay nt = -np.
2.6.3. Bán trục.
a. Công dụng.
Bán trục dùng truyền mô men xoắn từ bộ vi sai đến các bánh xe chủ động. Trên xe Ford Escape XLT sử dụng bán trục giảm tải hoàn toàn.
b. Cấu tạo.
+ Với bán trục của cầu chủ động dẫn hướng: đầu phía trong của bán trục được phay rãnh then hoa ăn khớp với lỗ then hoa của bánh răng bán trục của vi sai..
+ Với bán trục của cầu chủ động (cầu sau): Có then hoa một đầu để ăn khớp với lỗ then hoa răng của vi sai, còn một đầu làm mặt bích và được kẹp chặt với moay ơ bánh xe bằng các gu giông.
2.6.4. Vỏ cầu.
Là vỏ bọc dùng để bảo vệ, chứa đựng dầu bôi trơn cho các bộ phận của cầu là truyền lực chính, vi sai, các bán trục. Ngoài ra, vỏ cầu còn đỡ toàn bộ trọng lượng của phần được treo của xe phân bố lên cầu. Đồng thời, nó còn nhận và truyền các phản lực, các mô men phát sinh do tác động tương hỗ giữa các bánh xe với mặt đường lên khung (vỏ) xe.
CHƯƠNG 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE FORD ESCAPE XLT
3.1. Các thông số ban đầu.
Các thông số ban đầu được thể hiện như bảng 3.1.
* Nội dung tính toán kiểm nghiệm bao gồm những nội dung sau:
- Kiểm tra hệ số dự trữ mô men của ly hợp.
- Kiểm tra khả năng làm việc của ly hợp theo công trượt riêng và nhiệt độ nung nóng các chi tiết.
- Kiểm tra bền cho các chi tiết chủ yếu của ly hợp.
Quá trình tính toán kiểm nghiệm ly hợp sử dụng công thức tính toán trong tài liệu số [1] (Tính toán thiết kế ô tô máy kéo tập 1,2, tài liệu kết cấu và tính toán ô tô, sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật của ô tô).
3.2. Kiểm tra hệ số dự trữ mô men của ly hợp b.
+ Hệ số dự trữ mô men của ly hợp được xác định trên cơ sở giá trị của mô men ma sát của ly hợp và mô men xoắn lớn nhất của động cơ.
Ta có:
På: Lực ép toàn bộ của lò xo ở trạng thái ly hợp đóng På = 3700 [N]
m: Hệ số ma sát [0.35]
i: Số đôi bề mặt ma sát [i = 2]
Rtb: Bán kính trung bình của đĩa ma sát. [m]
Thay các số liệu vào công thức [3.2] ta có.
Mf = 3700.0,35.2.0,096 = 248,64 [Nm]
Từ công thức (3.1) rút ra: B=1,42
Như vậy, ly hợp có hệ số dự trữ mô men nằm trong phạm vi cho phép là 1,3 ¸1,75, đảm bảo truyền hết mô men xoắn từ động cơ tới các cụm của hệ thống truyền lực.
3.3. Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng [l]
Ta có:
i: Số lượng đôi bề mặt ma sát [i = 2].
Fms: Diện tích bề mặt ma sát. [m2]
G: Trọng lượng toàn bộ khi xe đầy tải: G = 2530 [kG]
g: Gia tốc trọng trường:g = 9,81 [m/s2] .
ip : Tỷ số truyền của hộp số phân phối ở số truyền thấp:ic = 1,94
ic: Tỷ số truyền tay số 1, ic = 3,78.
i0 : Tỷ số truyền của truyền lực chính: i0= 4,375
rk : Bán kính tính toán của bánh xe chủ động. [m]
m: Hệ số biến dạng lốp: (0,93 ¸0,935)(theo sổ tay tra cứu). Chọn m = 0,935
Vậy: rk = 0,347 [m]
Thay các số liệu vào công thức (3.6) ta được công trượt của ly hợp: L = 641,978 [KNm/m2].
Đối với xe trọng tải nhỏ hơn 5 tấn thì công trượt riêng cho phép là: l = 120 -230 [KNm/m2].
Như vậy: Qua tính toán ở trên thì các thông số kỹ thuật được kiểm nghiệm đều nằm trong giới hạn cho phép, tốc độ hao mòn bể mặt ma sát rất nhỏ, tuổi thọ sẽ cao.
3.4. Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng (bánh đà, đĩa ép).
Quá trình trượt ly hợp sẽ sinh ra nhiệt, nếu nhiệt độ tăng cao sẽ làm giảm hệ số ma sát, giảm khả năng đàn hồi của lò xo, ảnh hưởng xấu đến khả năng làm việc của ly hợp.
Ta có:
e : Là hệ số xác định phần công trượt để nung nóng chi tiết đang tính, với ly hợp một đĩa thì e = 0.5
Gr: Khối lượng của chi tiết đang tính. [kg].
C: Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng với thép và gang, C = 0,115 [kcal/kG.độ] hay C= 481,505 [J/kG.độ].
Thay các giá trị vào công thức (3.9) ta có:
- Đối với bánh đà: 0,045 0C
- Đối với đĩa ép: 0,133 0C
Mà nhiệt độ tăng lên cho phép của bánh đà và đĩa ép là: (10-15)0C. Như vậy nhiệt độ tăng lên của bánh đà và đĩa ép là không đáng kể so với điều kiện cho phép.
3.5. Tính toán kiểm tra đĩa ma sát bị động.
Việc tính toán bền đĩa ma sát bị động được quy về 2 nội dung:
- Xác định và kiểm tra ứng suất cắt và ứng suất dập của đinh tán tại vị trí đinh tán giữa tấm ma sát và xương đĩa khi ly hợp làm việc.
- Xác định và kiểm tra ứng suất cắt và dập của then hoa tại vị trí lắp ráp giữa moay ơ với trục sơ cấp của hộp số.
3.5.1. Xác định và kiểm tra ứng suất cắt và ứng suất dập của đinh tán.
Đinh tán của đĩa bị động tại vị trí xương đĩa và tấm ma sát được chế tạo bằng nhôm có đường kính là 4 [mm]. Đối với ô tô Ford Escape XLT bố trí 1 đĩa ma sát bị động nên số lượng đinh tán sẽ là (n = 18) chiếc (Cho một tấm ma sát được tán với xương đĩa)
Ta có:
PZ: Lực do mô men ma sát của ly hợp gây ra ứng suất trên đinh tán. [N]
Mf: Mô men ma sát của ly hợp. [Nm]
R: Là khoảng cách từ đinh tán đến tâm trục bị động của ly hợp. [m] R = 90 [mm] = 9.10-2 [m]
Thay các số liệu vào công thức (3.10) ta được: Pz=2762,7 [N]
Thay các giá trị vào công thức (3.12) ta được: ed = 383708 [N/m2] = 0,38 [MN/m2]
Vậy so sánh với ứng suất cắt cho phép [tc] và ứng suất dập cho phép [sd]
có giá trị (theo sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật ô tô)
[tc] = 30 [MN/m2] và [sd] = 80 [MN/m2]
Ta thấy: tc < tc]: sd < [sd].
Vậy qua tính toán kiểm nghiệm ta thấy đinh tán đảm bảo bền.
3.5.2. Xác định và kiểm tra ứng suất cắt và ứng suất dập của then hoa moay ơ đĩa bị động.
Then hoa của moay ơ đĩa bị động tính theo ứng suất dập và ứng suất cắt.
Ta có:
- Q: Là lực tác dụng lên bán kính trung bình của then: [N]
- Memax: Mô men xoắn cực đại của động cơ, Memax= 175 [Nm]
- Z1: Số lượng moay ơ, Z1 = 1.
- D: Đường kính ngoài của then hoa, D= 40[mm] = 4.10-2 [m]
- d: Đường kính trong của then hoa, d = 30[mm] = 3.10-2[m]
Thay các giá trị vào công thức (3.13) ta được : Q=10000 [N]
Thay số vào công thức (3.15) ta được: ed = 2857143 [N/m2] = 2,85 [MN/m2]
So sánh với ứng suất cắt cho phép: [tc] đến 10 [MN/m2]
ứng suất dập cho phép: [sd] đến 20 [MN/m2]
Ta thấy tc < [tc]; sd< [sd].Vậy then hoa moay ơ đĩa bị động đảm bảo bền.
Qua tính toán kiểm nghiệm ta thấy li hợp xe Ford Escape XLT hoàn toàn đảm bảo khả năng truyền mô men từ động cơ tới hệ thống truyền lực và đáp ứng tốt các điều kiện làm việc của xe.
CHƯƠNG 4
KHAI THÁC VÀ BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE FORD ESCAPE XLT
4.1. Ảnh hưởng của việc bảo quản, bảo dưỡng hệ thống truyền lực trên xe.
Việc bảo quản, bảo dưỡng xe là việc làm thường xuyên, liên tục của người lái xe và thợ, nhất là đối với người quản lý và sử dụng xe. Có bảo quản bảo dưỡng xe thường xuyên mới kịp thời phát hiện và khắc phục được những hư hỏng của xe đồng thời bảo đảm tốt các yêu cầu làm việc của các chi tiết, cụm chi tiết trên xe.
Hệ thống truyền lực trên xe luôn có tỷ lệ hư hỏng do mòn khá cao cho nên việc thường xuyên kiểm tra, bảo quản, bảo dưỡng, sửa chữa là một việc làm hết sức quan trọng đòi hỏi lái xe, thợ và cán bộ làm công tác kỹ thuật ngành xe phải thường xuyên quan tâm.
4.2. Các nội dung chính trong khai thác, bảo dưỡng ly hợp.
4.2.1. Chú ý trong khai thác sử dụng ly hợp.
Độ bền, độ tin cây và hiệu suất làm việc của ly hợp phụ thuộc rất nhiều vào việc khai thác, sử dụng ly hợp của người lái xe.
- Mở ly hợp phải dứt khoát và hoàn toàn cho nên phải đạp bàn đạp dứt khoát, nhanh và hết cỡ. Làm như vậy là để ngắt hoàn toàn động cơ đang làm việc ra khỏi hệ thống truyền lực giúp cho việc chuyển số được dễ dàng, nhẹ nhàng, tránh va đập mạnh giữa các chi tiết của hộp số (gài số không xảy ra tiếng kêu trong hộp số).
- Khi đóng lý hợp phải êm để nối êm động cơ đang làm việc với hệ thống truyền lực, giúp cho việc khởi hành xe được êm dịu, tránh được tải trọng động lớn tác dụng lên các cụm và chi tiết của xe.
- Không được mở ly hợp trong khoảng thời gian dài khi động cơ đang làm việc.
- Không cho xe chuyển động khi ly hợp bị trượt.
- Bổ sung dầu cho hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp theo định kỳ, đúng quy trình.
- Kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp đảm bảo luôn nằm trong khoảng 35¸40mm.
4.2.2. Các chế độ bảo dưỡng ly hợp trong sử dụng.
Các chế độ bảo dưỡng ly hợp gồm: Bảo dưỡng thường xuyên, bảo dưỡng cấp 1, bảo dưỡng cấp 2.
4.2.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên.
Bảo dưỡng thường xuyên được tiến hành hàng ngày hoặc trước, trong khi xe đi công tác và sau khi đi công tác về do lái xe thực hiện.
4.2.2.2. Bảo dưỡng cấp 1.
* Làm hết công tác của bảo dưỡng thường xuyên.
* Kiểm tra tình trạng và sự bắt chặt của lò xo kéo, sự làm việc của cơ cấu dẫn động ly hợp, sự chuyển động của bàn đạp ly hợp.
* Kiểm tra nếu cần điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp ly hợp:
- Việc kiểm tra được đo bằng thước kiểm tra.
- Cách đo:
4.2.2.3. Bảo dưỡng cấp 2.
* Làm hết nội dung bảo dưỡng cấp 1.
* Xiết chặt các ốc bắt thân ly hợp với bánh đà.
* Kiểm tra khe hở giữa bạc mở và đòn mở: Khe hở phải nằm trong khoảng từ 1 ÷ 2 mm, nếu không đảm bảo phải điều chỉnh lại cho đúng
* Kiểm tra và xả khí trong hệ thống dẫn động ly hợp.
* Bơm mỡ vào trục bàn ly hợp và ổ trục khớp ly hợp.
4.2.2.4. Yêu cầu kỹ thuật sau bảo dưỡng.
- Cắt động lực phải dứt khoát, nối động lực phải êm dịu.
- Truyền hết mô men xoắn, đảm bảo chức năng khớp nối an toàn khi xe quá tải.
4.2.3. Những hư hỏng thường xảy ra và cách khắc phục.
Trong quá trình sử dụng ly hợp có một số hiện tượng hư hỏng và cách khắc phục được chỉ ra trong bảng 4.1.
4.3. Các nội dung chính trong khai thác, bảo dưỡng hộp số, hộp số phân phối.
4.3.1. Chú ý khi khai thác sử dụng hộp số, hộp số phân phối.
Để đảm bảo cho hộp số làm việc bình thường thì gài số cho xe chạy hoặc chuyển tốc độ phải không có hiện tượng giật, đặc biệt chú ý thao tác trong nhả ly hợp phải nhẹ nhàng. Khởi hành phải cho động cơ làm việc ở tốc độ chậm nhất mà động cơ có thể chạy được.
Các điều cấm tuyệt đối không được làm:
+ Gài số lớn khi xe đã phanh lại để tắt máy.
+ Dùng dầu bôi trơn có thêm các dầu đặc khác vào hộp số.
4.3.2. Các chế độ bảo dưỡng hộp số, hộp số phân phối.
4.3.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên.
Bảo dưỡng thường xuyên được tiến hành hàng ngày hoặc trước khi xe đi công tác và sau khi đi công tác về do lái xe thực hiện.
4.3.2.2. Bảo dưỡng cấp 1.
- Làm hết nội dung bảo dưỡng thường xuyên.
- Kiểm tra độ làm kín dầu của hộp số, hộp số phân phối.
4.3.2.3. Bảo dưỡng cấp 2.
- Làm hết công việc của bảo dưỡng 1.
- Kiểm tra xiết chặt ốc nắp các tắc te hộp số, ốc bắt hộp số với các tắc te ly hợp, nắp vòng bi của trục bị động và trục trung gian.
- Định kỳ thay dầu cho hộp số:
+ Kích xe chắc chắn.
+ Cho động cơ làm việc từ 7 -10 phút.
4.3.3. Các hư hỏng thường gặp của hộp số, hộp số phân phối và khắc phục.
Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục của hộp số, được chỉ ra trong bảng 4.2
Những nguyên nhân hư hỏng thường gặp và cách khắc phục đối với hộp số phân phối được chỉ ra trong bảng 4.3.
4.4. Các nội dung chính trong khai thác trục các đăng.
4.4.1. Bảo dưỡng trục các đăng.
- Theo định kỳ phải bơm mỡ vào các khớp các đăng và mối nối then trượt.
- Khi mòn hoặc hư hỏng các phớt của ổ bi kim cần thay thế mới, bởi vì các cổ trục của chạc chữ thập và các ổ bi sẽ bị mòn rất nhanh do bẩn và bị chảy mỡ bôi trơn.
Những nguyên nhân hư hỏng thường gặp và cách khắc phục của trục các đăng được chỉ ra trong bảng 4.4.
4.5. Các nội dung chính trong khai thác cầu xe.
4.5.1. Cầu sau.
4.5.1.1. Bảo dưỡng kỹ thuật.
Bao gồm việc thường xuyên kiểm tra mức dầu trong vỏ cầu, kiểm tra độ kín, kiểm tra độ rơ dọc trục của bánh răng truyền lực chính, định kỳ làm sạch van an toàn, kiểm tra xiết chặt các ốc, làm sạch các mạt kim loại khi thay dầu.
4.5.1.2. Những nguyên nhân hư hỏng và cách khắc phục.
Những nguyên nhân hư hỏng thường gặp của cầu sau và phương pháp khắc phục được chỉ ra trong bảng 4.5.
4.5.2. Cầu trước.
4.5.2.1. Bảo dưỡng kỹ thuật.
Truyền lực chính và vi sai cầu trước có kết cầu tương tự cầu sau. Tất cả các phần bảo dưỡng và sửa chữa giống như cầu sau.
Cầu trước chỉ có thêm phần bảo dưỡng và sửa chữa khớp chuyển hướng.
4.5.2.2. Những nguyên nhân hư hỏng và cách khắc phục.
Những nguyên nhân hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục cầu trước được chỉ ra trong bảng 4.6
KẾT LUẬN
Sau thời gian nghiên cứu, tìm hiểu qua tài liệu cũng như thực tế, vận dụng các kiến thức tích lũy trong quá trình học tập, em đã hoàn thành Đồ án tốt nghiệp với đề tài “Khai thác hệ thống truyền lực trên xe Ford Escape XLT” bao gồm các nội dung:
Chương 1. Giới thiệu chung về xe Ford Escape XLT.
Chương 2. Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống truyền lực xe Ford Escape XLT.
Chương 3.Tính toán kiểm nghiệm hệ thống truyền lực xe Ford Escape XLT.
Chương 4. Khai thác và bảo dưỡng hệ thống truyền lực xe Ford Escape XLT.
Tuy nhiên, đồ án chỉ tập trung nghiên cứu được một khía cạnh nhỏ của hệ thống truyền lực trên xe Ford Escape XLT cả về mặt kết cấu cũng như tính toán kiểm nghiệm, chưa đưa ra được xu hướng phát triển trên các xe hiện đại.
Đồ án tốt nghiệp của em được hoàn thành dưới sự hướng dẫn tận tình, tỷ mỉ về mọi mặt của thầy giáo: ThS………………. cùng sự giúp đỡ của các thầy trong Bộ môn Ô tô quân sự và các bạn trong lớp và các bạn trong ngành ô tô của Học viện kỹ thuật Quân sự. Tuy nhiên, do trình độ và kinh nghiệm còn hạn chế, thời gian thực hiện có hạn nên đồ án không tránh khỏi những sai sót. Vì vậy, em rất mong nhận được lời nhận xét, hướng dẫn của các thầy cũng như sự đóng góp ý kiến của các bạn, qua đó hoàn thiện kiến thức của bản thân nhằm chuẩn bị tốt cho công việc thực tế.
Em xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Vũ ĐứcLập. Cấu tạo ô tô tập 1. Học Viện KTQS - 2000.
[2]. Vũ Đức Lập. Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật ô tô. Học Viện KTQ - 2004.
[3]. Hoàng Đình Long. Giáo trình kỹ thuật sửa chữa ô tô. Nhà xuất bản giáo dục - 2005.
[4]. Nguyễn Khắc Trai. Cấu tạo gầm xe con. Nhà xuất bản giao thông vận tải - 2002.
[5]. Nguyễn Hữu Cẩn, Phạm Đình Kiên. Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo. Nhà xuất bản ĐH&THCN- 1971.
[6]. Nguyễn Thành Trí, Châu Ngọc Thạch. Hướng dẫn sử dụng bảo trì và sữa chữa xe ô tô đời mới. NXB Trẻ - 1997.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"