MỤC LỤC

MỤC LỤC

DANH MỤC HÌNH VẼ

DANH MỤC BẢNG

LỜI NÓI ĐẦU

CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG.. 3

1.1. Giới thiệu chung về ôtô GAZ – 66. 3

1.2. Đặc tính chiến kỹ thuật 4

CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC.. 9

2.1. Ly hợp. 10

2.1.1. Công dụng. 10

2.1.2. Yêu cầu. 10

2.1.3. Đặc điểm cấu tạo. 10

2.1.4. Nguyên lý hoạt động. 16

2.1.5. Dẫn động điều khiển ly hợp. 17

2.2. Hộp số. 20

2.2.1. Công dụng. 21

2.2.2. Đặc điểm kết cấu. 21

2.2.3. Nguyên lý hoạt động. 22

2.2.4. Đồng tốc của hộp số. 23

2.2.5. Dẫn động điều khiển hộp số. 25

2.3. Hộp số phân phối 27

2.3.1. Công dụng. 27

2.3.2. Đặc điểm kết cấu. 27

2.3.3. Dẫn động điều khiển. 30

2.3.4. Nguyên lý làm việc của hộp phân phối 33

2.4. Truyền động các đăng. 34

2.4.1. Đặc điểm cấu tạo. 34

2.4.2. Nguyên lý làm việc. 34

2.4.3. Một số chi tiết chính của truyền động các đăng. 35

2.4.4. Truyền động các đăng kép. 37

2.5. Truyền lực chính và vi sai 38

2.5.1. Truyền lực chính. 38

2.5.2. Vi sai 40

2.6. Bán trục và vỏ cầu. 41

2.6.1. Bán trục. 41

2.6.2. Vỏ cầu. 42

CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CỤM LY HỢP. 43

3.1. Mục đích, nội dung tính toán. 43

3.1.1. Mục đích. 43

3.1.2. Nội dung tính toán. 43

3.2. Kiểm tra hệ số dự trữ mômen. 45

3.3. Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng và nhiệt độ đốt nóng các chi tiết 46

3.3.1. Công trượt của ly hợp. 46

3.3.2. Công trượt riêng của ly hợp. 48

3.3.3. Xác định nhiệt độ của các chi tiết bị nung nóng. 49

3.4. Tính toán kiểm nghiệm sức bền các chi tiết chủ yếu của ly hợp. 50

3.4.1. Lò xo ép của ly hợp. 50

3.4.2. Đĩa ma sát bị động. 50

3.4.3. Moayơ đĩa bị động. 53

3.4.4. Bộ giảm chấn xoắn. 55

3.4.5. Trục bị động của ly hợp. 57

3.4.6. Đòn mở ly hợp. 58

CHƯƠNG 4. KHAI THÁC, BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC.. 60

4.1. Mục đích. 60

4.2. Các nội dung chính trong khai thác ly hợp. 60

4.2.1. Những chú ý trong khai thác sử dụng ly hợp. 60

4.2.2. Các chế độ bảo dưỡng ly hợp trong sử dụng. 61

4.2.3. Những hư hỏng chủ yếu thường xảy ra trong quá trình làm việc và cách khắc phục. 63

4.3. Các nội dung chính trong khai thác hộp số, hộp phân phối 65

4.3.1. Chú ý khi sử dụng hộp số, hộp số phân phối 65

4.3.2. Các chế độ bảo dưỡng hộp số, hộp số phân phối 65

4.3.3. Những hư hỏng của hộp số, hộp số phân phối và khắc phục. 67

4.4. Các nội dung chính trong khai thác trục các đăng. 69

4.4.1. Các chế độ bảo dưỡng trục các đăng. 69

4.4.2. Những hư hỏng thường gặp của trục các đăng và cách khắc phục. 70

4.5. Các nội dung chính trong khai thác cầu xe. 71

4.5.2. Những hư hỏng thường gặp của cầu xe và cách khắc phục. 71

4.6. Quy trình kiểm tra, bảo dưỡng, thay thế hệ thống truyền lực. 72

4.6.1. Phương pháp bảo dưỡng điều chỉnh hệ thống truyền lực. 72

4.6.2. Thứ  tự các nguyên công  thay thế hệ thông truyền lực. 73

KẾT LUẬN.. 87

TÀI LIỆU THAM KHẢO

LỜI NÓI ĐẦU

Giai đoạn hiện nay, cuộc cách mạng Khoa học kỹ thuật đang phát triển như vũ bão và thu được nhiều thành tựu to lớn. Ngành ôtô giữ một ví trí quan trọng trong hoạt động và phát triển của xã hội. Ôtô được sử dụng phổ biến để phục vụ nền kinh tế quốc dân và trong lĩnh vực quốc phòng.

Trong bối cảnh đó, ngành xe máy quân đội ta đang không ngừng nâng cao chất lượng nghiên cứu khoa học và trình độ chuyên môn trong công tác thiết kế, quản lý, khai thác và sử dụng xe máy trong quân đội để đáp ứng được yêu càu ngày càng cao với sự nghiệp phát triển của đất nước nói chung và từng bước hiện đại hoá quân đội, nâng cao sức chiến đấu, sẵn sàng nhận và hoàn thành thắng lới mọi nhiệm vụ.

Nền kinh tế nước ta đang trên đà phát triển, hiện nay nhiều loại xe hiện đại đã và đang được sản xuất và lắp ráp tại Việt Nam, với các thông số kỹ thuật phù hợp với điều kiện khí hậu, địa hình Việt Nam. Tuy nhiên ở nước ta hiện nay nói chung và trong quân đội nói riêng vẫn còn sử dụng các thế hệ xe sản xuất tại Liên xô (cũ) và với nhiều chủng loại khác nhau.

Chính vì vậy việc khai thác sử dụng các trang thiết bị hiện có trong quân đội một cách khoa học là một yêu cầu cấp bách, thiết yếu, hơn nữa các phương tiện xe máy và trang thiết bị trong quân đội đều rất đắt tiền, ít có khả năng mua mới cho nên cần tìm hiểu, đánh giá, khai thác các hệ thống, cụm, cơ cấu cho xe là hết sức cần thiết nhằm cho xe có được biện pháp sử dụng tốt nhất.

Để khai thác, sử dụng tốt trang bị xe máy trong quân đội ở diều kiện địa hình, khí hậu ở Việt Nam đòi hỏi cán bộ kỹ thuật ngành xe phải nắm chắc đặc tính, kết cấu, cấu tạo, nguyên lý làm việc của các hệ thống trên xe để biết cách khai thác, bả dưỡng, sửa chữa hợp lý nhất.

Đồ án “Khai thác hệ thống truyền lực trên ôtô GAZ - 66” không nằm ngoài mục đích trang bị cho cán bộ ngành xe một số kiến thức về hệ thống truyền lực nói chung và hệ thống truyền lực trên ôtô GAZ-66 nói riêng qua đó làm cơ sở để khai thác bảo dưỡng xe được tốt hơn

Với điều kiện thời gian có hạn, các nội dung trong đồ án chỉ là bước đánh giá kiểm nghiệm các thông số kỹ thuật của hệ thống truyền lực, là cơ sở để xem xét và thực tế khai thác sử dụng hệ thống truyền lực.

Được sự giúp đỡ, hướng dẫn tận tình của thầy: ThS ………..… cùng các đồng chí giảng viên khoa ôtô, các bạn bè trong lớp và sự nổ lực của bản thân, tôi đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp đúng thời gian quy định.

Trong quá trình thực hiện đồ án chắc chắn vẫn còn nhiều thiếu sót, tôi rất mong được sự đóng góp và chỉ bảo của các thầy để tôi hoàn thiện được đồ án tốt nghiệp này.

Trong khuôn khổ của một Đồ án tốt nghiệp và do trình độ, thời gian có hạn nên đề tài này chủ yếu nghiên cứu khai thác hệ thống truyền lực và tôi sẽ thực hiện một số nội dung sau :

- Phần thuyết minh:

+ Mở đầu.

+ Chương 1: Giới thiệu chung về xe GAZ – 66.

+ Chương 2: Phân tích kết cấu hệ thống truyền lực xe GAZ – 66.

+ Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm cụm ly hợp GAZ – 66.

+ Chương 4: Khai thác, bảo dưỡng hệ thống truyền lực GAZ – 66.

+ Kết luận.

- Số lượng, nội dung các bản vẽ:

+ 01 bản vẽ (A₀) sơ đồ bố trí chung hệ thống truyền lực GAZ – 66.

+ 01 bản vẽ (A₀) kết cấu ly hợp GAZ – 66.

+ 01 bản vẽ (A₀) kết cấu hộp số GAZ – 66.

+ 01 bản vẽ (A₀) kết cấu cầu xe GAZZ – 66.

Lời cuối cùng tôi xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn: ThS ………..… đã tận tình giúp đỡ tôi hoàn thành đồ án tốt nghiệp này. Tôi xin cảm ơn các thầy, các cán bộ trong khoa Ô tô đã tạo mọi điều kiện thuận lợi cho tôi trong quá trình học tập và hoàn thành đồ án tốt nghiệp. Tuy nhiên do kiến thức còn hạn chế nên không tránh khỏi những thiếu sót vì vậy rất mong nhận được sự đóng góp của các thầy để giúp tôi rút thêm kinh nghiệm cho bản thân. Xin kính chúc các thầy luôn mạnh khoẻ và có nhiều thành công hơn nữa trong sự nghiệp.

Xin chân thành cảm ơn!

                                                             TPHCM, Ngày … tháng … năm 20…

                                                             Học viên thực hiện

                                                            ………………

CHƯƠNG 1

GIỚI THIỆU CHUNG

1.1. Giới thiệu chung về ôtô GAZ – 66

GAZ – 66  là loại ôtô tải hạng trung, được sản xuất từ năm 1964 tại nhà máy ôtô  Gorki, một trong những nhà máy sản xuất ôtô lớn nhất tại Liên Xô. Các thế hệ trước đó gồm có GAZ–51, GAZ–53…

Ôtô  GAZ – 66 có hai cầu chủ động với công thức bánh xe 4´4 nên có tính năng thông qua cao, đồng tời có tời nên  GAZ – 66  có thể hoạt  động tốt trên các địa hình phức tạp, trong mọi điều kiện khí hậu, thời tiết.

Do có nhiều ưu điểm nên GAZ – 66  được sử dụng rộng rãi, đặc biệt là trong lĩnh vực Quân sự. Đây cũng từng là một trong những xe chở hàng chính cho bộ binh của Liên Xô.

1.2. Đặc tính chiến kỹ thuật

Các thông số kỹ thuật của ô tô GAZ-66 như bảng 1.1.

- Hệ thống cung cấp nhiên liệu kiểu chế hoà khí; sử dụng xăng.

- Hệ thống đánh lửa: kiểu bán dẫn có tiếp điểm, khởi động bằng điện.

- Hệ thống làm mát: bằng phương pháp tuần hoàn cưỡng bức dòng nước nhờ bơm nước.

- Hệ thống bôi trơn hỗn hợp cưỡng bức: kiểu không hoàn toàn.

- Cơ cấu phối khí: dạng xu páp treo.

- Bơm trợ lực lái: kiểu phiến gạt tác dụng 2 chiều, có van an toàn áp suất và van an toàn lưu lượng được dẫn động từ trục khuỷu động cơ bằng bộ truyền đai.

- Van phân phối: kiểu con trượt 3 gờ có phần tử phản lực loại khoang.

- Hệ thống phanh: gồm có phanh chân và phanh tay:

+ Phanh chân (phanh chính): Là loại dẫn động thuỷ lực có trợ lực chân không.

+ Phanh tay: kiểu guốc cơ khí.

- Hệ thống chuyển động: Bánh xe có đĩa vành rời, lốp kiểu Tôrôrít, có kích thước:1200´18, áp suất khí trong lốp: 0,5÷2,8 kG/cm².

- Phần vận hành gồm có:

+ Khung xe: kiểu 2 dầm dọc, 5 dầm ngang.

+ Hệ thống treo: có treo trước là treo phụ thuộc, có phần tử đàn hồi kiểu nhíp và giảm chấn thuỷ lực.

CHƯƠNG 2

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC

Hệ thống truyền lực có các nhiệm vụ cơ bản:

+ Truyền, biến đổi mômen xoắn và số vòng quay từ động cơ tới bánh xe chủ động sao cho phù hợp giữa chế độ làm việc của động cơ và mômen cản sinh ra trong quá trình ôtô chuyển động.

+ Cắt dòng truyền động trong thời gian ngắn hoặc dài.

 + Thực hiện đổi chiều chuyển động nhằm tạo nên chuyển động lùi cho ôtô.

+ Tạo khả năng chuyển động mềm mại và tính năng việt dã trên đường.

Hệ thống truyền lực xe GAZ – 66 bao gồm: 2 cầu chủ động, mômen xoắn được truyền từ động cơ qua ly hợp, hộp số (cơ khí 4 cấp), hộp số phân phối, truyền động các đăng, truyền lực chính, vi sai, bán trục đến các bánh xe chủ động.

Sau đây là nghiên cứu cụ thể các cụm trong hệ thống truyền lực.

2.1. Ly hợp

2.1.1. Công dụng

Ly hợp là cụm đầu tiên của hệ thống truyền lực, nó được đặt ngay sau động cơ và trước hộp số. Công dụng của ly hợp là:

- Dùng để truyền mômen xoắn từ trục khuỷu động cơ đến các cụm tiếp theo của hệ thống truyền lực;

- Dùng tách, nối động cơ với hệ thống truyền lực khi cần thiết;

- Dùng làm cơ cấu an toàn đảm bảo cho động cơ và hệ thống truyền lực khỏi bị quá tải dưới tác dụng của tải trọng động và mômen quán tính;

2.1.2. Yêu cầu

- Có khả năng truyền mômen xoắn lớn nhất của động cơ mà không bị trượt ở bất kỳ điều kiện sử dụng nào.

- Đóng êm dịu và hoàn toàn.

- Mở dứt khoát và nhanh chóng.

2.1.2.1. Phần chủ động của ly hợp

Bánh đà 1, đĩa ép 4, vỏ ly hợp 10 và các lò xo ép 12. Các bề mặt ma sát của bánh đà và đĩa ép được gia công phẳng. Trong quá trình làm việc, ly hợp bị trượt sẽ phát sinh nhiệt làm cho các chi tiết của ly hợp bị nóng lên. Vì vậy đĩa ép được thiết kế, chế tạo có độ bền mòn cao, độ bền cơ học cao và khả năng thoát nhiệt tốt.

2.1.2.2. Phần bị động của ly hợp

Đĩa bị động 3 được được lắp ghép then hoa với trục 9 cũng chính là trục sơ cấp của hộp số. Mối ghép then hoa này đảm bảo truyền mômen xoắn tới trục 9 và đồng thời đĩa bị động 3 có thể di chuyển dọc trục khi mở và đóng ly hợp.

2.1.2.3. Cơ cấu đóng mở ly hợp

Cơ cấu đóng mở ly hợp gồm đòn mở và bạc mở.

- Đòn mở ly hợp: dùng để tách cưỡng bức đĩa ép và giải phóng đĩa bị động ra khỏi bánh đà khi mở ly hợp. Đòn mở được kết cấu theo nguyên lý đòn bẩy: đầu ngoài nối bản lề với đĩa ép qua ổ thanh lăn kim để giảm ma sát ở khớp nối này khi mở ly hợp; đầu trong sẽ tỳ vào bạc mở khi tác động mở ly hợp còn ở phần giữa của đòn mở nối bản lề với giá đòn mở. 

- Bạc mở ly hợp dùng để truyền lực tác động từ dẫn động mở ly hợp tới đòn mở. Bạc mở có cấu tạo gồm ổ bi tỳ hướng trục và bạc trượt. Khi đóng mở ly hợp thì bạc trượt di chuyển dọc trục; vòng phía trước (bên trái) của ổ bi tỳ khi ly hợp mở sẽ quay cùng với các đầu đòn mở, còn vòng phía sau (bên phải) sẽ không quay mà được cố định tương đối so với bạc trượt. 

2.1.4. Nguyên lý hoạt động

Ly hợp có hai trạng thái làm việc là trạng thái đóng và trạng thái mở.

2.1.4.1. Trạng thái đóng:

Đây là trạng thái làm việc thường xuyên của ly hợp luôn đóng. Khi người lái chưa tác dụng lực lên bàn đạp ly hợp, dưới tác dụng của các lò xo ép sẽ đẩy đĩa ép ép sát đĩa bị động vào bánh đà động cơ.

2.1.4.2. Trạng thái mở:

Người lái tác dụng lên bàn đạp ly hợp một lực P, hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp sẽ đẩy bạc mở di trượt dọc trục và tỳ vào các đầu đòn mở, thắng lực ép của các lò xo ép tách đĩa ép, giải phóng bề mặt ma sát giữa đĩa bị động với bánh đà và đĩa ép. Khi đó phần chủ động của ly hợp vẫn quay không tải theo bánh đà động cơ và mômen xoắn không được truyền đến trục bị động.

2.2. Hộp số

2.2.1. Công dụng

Hộp số dùng để thay đổi tỷ số truyền của hệ thống truyền lực trong quá trình chuyển động của ôtô nhằm thay đổi lực kéo ở các bánh xe chủ động và thay đổi vận tốc chuyển động của ôtô trong khoảng rộng tuỳ theo sức cản bên ngoài, ngoài ra hộp số còn giúp cho ôtô có thể chuyển động lùi được và có thể tách động cơ đang làm việc ra khỏi hệ thống truyền lực trong khoảng thời gian tuỳ ý (khi nạp bình điện, để bôi trơn động cơ, quay trục thu công suất, …).   

2.2.2. Đặc điểm kết cấu

Trục sơ cấp 1 đồng thời là trục bị động của ly hợp. Trục này được gối lên hai ổ: một ổ thanh lăn trong hốc bánh đà ở đuôi trục khuỷu động cơ và một ổ bi đặt ở vỏ hộp số. Bánh răng Z₄ thường được chế tạo liền trục là bánh răng trụ răng nghiêng luôn ăn khớp (thường tiếp) với bánh răng Z’₄ trên trục trung gian và có vành răng để gài số truyền thẳng (số truyền IV).

2.2.3. Nguyên lý hoạt động

Việc truyền mômen xoắn qua hộp số cơ khí có cấp được thực hiện theo nguyên tắc làm việc của truyền động bánh răng ăn khớp ngoài. Ở các số truyền tiến, truyền động đều qua hai cặp b

2.2.4. Đồng tốc của hộp số

* Các chi tiết chính của đồng tốc

Trên xe GAZ – 66 sử dụng đồng tốc quán tính hoàn toàn. Cấu tạo chung của bộ đồng tốc có thể chia thành bốn phần:

+ Phần tử ma sát: thường là các bề mặt côn ma sát, dùng để tạo ma sát hoà đều hai dòng năng lượng quán tính khi chuyển số.

+ Phần tử khoá: có tác dụng tạo ra lực cản, không cho phép vào số khi tốc độ quay của trục quay và bánh răng quay trơn trên trục đó hoặc giữa trục chủ động với trục bị động chưa hoàn toàn bằng nhau.     

2.2.5. Dẫn động điều khiển hộp số

Dẫn động điều khiển hộp số dùng trên xe GAZ – 66 là dẫn động điều khiển trực tiếp

Cần số được đặt ngay trên nắp hộp số. Cần số và cần nối được chế tạo rời rồi lắp ghép cố định với nhau.Ở cần nối  có bề mặt cầu đặt trong hõm của nắp vỏ hộp số. Nhờ vậy mà đầu trên của cần số và đầu dưới của cần nối sẽ di chuyển được theo hai phương vuông góc với nhau (phương dọc theo trục trượt  và phương vuông góc với nó).

Trên xe này sử dụng hộp số loại cơ khí 4 cấp có 3 trục dọc trong đó ở các số tiến mômen xoắn được truyền qua hai cặp bánh răng và ba trục, trục sơ cấp và trục thứ cấp đặt đồng tâm nhau.

2.3. Hộp số phân phối

2.3.1. Công dụng

Đảm bảo phân phối mô men xoắn ra các cầu chủ động.

Đồng thời thời thay đổi tỷ số truyền (tăng thêm một cấp tỷ số truyền) do đó làm thay đổi mô men xoắn và tốc độ phù hợp với điều kiện đường xá.

2.3.2. Đặc điểm kết cấu  

Hộp phân phối xe GAZ-66 được bố trí sau hộp số chính và nhận mô men từ hộp số dẫn động nhờ trục các đăng .                 

Hộp phân phối cấu  tạo các phần chính: Vỏ, trục chủ động, trục trung gian, trục bị động dẫn động cầu sau, trục chủ động dẫn động cầu trước, các bánh răng, khớp gài, các vòng bi.

2.3.4. Nguyên lý làm việc của hộp phân phối

Việc truyền mô men xoắn qua hộp phân phối cơ khí có cấp được thực hiện theo nguyên tắc làm việc của truyền động  bánh răng ăn khớp ngoài.

2.3.4.1. Khi gài số truyền thẳng (Có tỷ số truyền i = 1,0)

Đẩy cần gài số về phía trước, thông qua các cần dẫn động, trục càng gạt, càng gài đưa bánh răng Z₁ vào ăn khớp với vành răng của bánh trong của bánh răng Z₂. Động lực được truyền từ trục chủ động tới trục dẫn động ra cầu sau với tỷ số truyền bằng 1.

2.3.4.2. Khi gài số truyền thấp (Có tỷ số truyền i = 1,982)

Trước khi gài số truyền thấp phải gài cầu trước bằng cách đưa bánh răng Z₄ vào ăn khớp với Z₅ và bánh răng Z₂ sau đó mới gài số thấp.

2.4. Truyền động các đăng

Truyền động các – đăng dùng để truyền mômen xoắn giữa các trục của hai cụm mà các đường tâm trục không nằm trên một đường thẳng và vị trí tương đối của các cụm thay đổi trong quá trình ôtô hoạt động.

Trên xe GAZ-66 chủ yếu sử dụng truyền động các đăng kép với khớp các đăng khác tốc.

2.5. Truyền lực chính và vi sai

2.5.1. Truyền lực chính

Truyền lực chính dùng để tăng mômen xoắn và truyền mômen xoắn từ trục các đăng cho các bán trục theo đường vuông góc (góc 90⁰). Truyền lực chính được lắp bên trong vỏ cầu chủ động. Xe GAZ-66 sử dụng truyền lực chính đơn các bánh răng Hypôit, với tỷ số truyền là 6,83. Với số răng của bánh chủ động là 6 răng còn số răng của bánh bị động là 41 răng

2.5.2. Vi sai

Vi sai là một cơ cấu truyền lực, dùng để đảm bảo cho các bánh xe chủ động quay với các tốc độ góc khác nhau tránh hiện tượng trượt bánh xe khi xe đang hoạt động (khi xe quay vòng, khi mấp mô ở hai vệt bánh xe khác nhau; khi bán kính lăn của bánh xe khác nhau, khi lực cản khác nhau...). 

2.6. Bán trục và vỏ cầu

2.6.1. Bán trục

Bán trục dùng để truyền mômen xoắn từ bộ vi sai tới các bánh xe. Mỗi bán trục được nối với các bánh răng hành tinh của bộ vi sai nhờ có các bánh răng của bán trục. ở moayơ bánh răng bán trục có then hoa để lắp lồng vào với đầu trong của bán trục, đầu ngoài của bán trục được nối với moayơ bánh xe.

2.6.2. Vỏ cầu

 Vỏ cầu xe dùng để bảo vệ, chứa dầu bôi trơn, tránh chảy dầu bôi trơn ra ngoài, tránh lọt bụi, nước, … vào các bộ phận của cầu xe chủ động là truyền lực chính, vi sai, các bán trục. 

CHƯƠNG 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CỤM LY HỢP

3.1. Mục đích, nội dung tính toán

3.1.1. Mục đích

Mục đích tính toán kiểm nghiệm cụm ly hợp nhằm xác định độ bền, đảm bảo truyền hết mô men và đảm bảo là cơ cấu an toàn cho hê thống truyền lực.

Trong hệ thống truyền lực của xe ô tô nói chung và ôtô GAZ – 66 nói riêng thì ly hợp là cụm có độ tin cậy kém nhất. Do đó trong phạm vi của đồ án tôi xin trình bày nội dung tính toán kiểm nghiệm ly hợp  xe GAZ – 66.

3.1.2. Nội dung tính toán

- Kiểm tra hệ số dự trữ mô men;

- Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng và nhiệt độ đốt nóng các chi tiết;

- Tính toán kiểm nghiệm sức bền các chi tiết chủ yếu của ly hợp.

Các thông số của ly hợp GAZ-66 sử dụng để tính toán kiểm nghiệm như bảng 3.1.

3.2. Kiểm tra hệ số dự trữ mômen

* Xác định lực ép của toàn bộ lò xo:

Thay số vào công thức (3.1) ta được: P_z = 6048   [N]

* Xác định bán kính trung bình của tấm ma sát :

Thay số vào công thức (3.2) ta được: R_tb = 0,12 [m]

* Xác định mô men ma sát của ly hợp có thể truyền được:

Thay số vào công thức (3.4) ta được: B =N 2,13

=> Ta có sai số: AB = 0,9%

Như vậy so với hệ số  trong thông số kỹ thuật của xe thì hệ số dự trữ mô men đảm bảo được yêu cầu. Sai số còn nằm trong phạm vi cho phép.

3.3. Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng và nhiệt độ đốt nóng các chi tiết của ly hợp

3.3.1. Công trượt của ly hợp

Khi ly hợp đóng có thể xảy ra 2 trường hợp:

1- Đóng ly hợp đột ngột tức là để động cơ làm việc ở số vòng quay cao rồi đột ngột nhả bàn đạp ly hợp. Trường hợp này không tốt nên phải tránh.

2- Đóng ly hợp một cách êm dịu, người lái nhả từ từ bàn đạp ly hợp khi xe khởi động tại chỗ sẽ làm tăng thời gian đóng ly hợp và do đó sẽ làm tăng công trượt sinh ra trên các bề mặt ma sát trong quá trình đóng ly hợp.

r_k = l . r = 0,935.0,46 = 0,43 [m];

i_o= 6,83: Tỷ số truyền của truyền lực chính;

i_h= 1,0: Tỷ số truyền ở số truyền cao nhất của hộp số;

Thay số ta có: j_b = 3,29 KG.m.s^s

Do đó mômen quán tính của bánh đà là:

=> J_e = 1,3.0,026 = 0,033 [KG.m.s²].

Thay các giá trị vào công thức (3.5) ta được công trượt của ly hợp: L = 898,5 KG.m

3.3.2. Công trượt riêng của ly hợp

Công trượt chưa phản ánh đầy đủ điều kiện làm việc của ly hợp. Xét điều kiện làm việc nặng nhọc của ly hợp phải tính đến công trượt riêng. Công trượt riêng trên một đơn vị diện tích bề mặt làm việc của tấm ma sát, đặc trưng cho sự hao mòn của ma sát.

Thay vào (3.10) ta được:l  = 112,32 [kJ/ m²] £ [l₀]

Như vậy l < [l₀], phản ánh được rằng công ma sát sinh ra trên một đơn vị diện tích tấm ma sát là nhỏ hơn so với giá trị cho phép, như vậy là tốc độ hao mòn bề mặt ma sát là nhỏ, kéo dài được thời gian làm việc của các tấm ma sát. Công trượt riêng thoả mãn điều kiện.

3.3.3. Xác định nhiệt độ của các chi tiết bị nung nóng

Công trượt sinh ra nhiệt làm nung nóng các chi tiết như đĩa ép, lò xo, … 

Thay số vào công thức (3.11) ta được : D_t = 1,22 ⁰C.

Ta thấy độ tăng nhiệt độ lên cho phép của các chi tiết đều nằm trong giới hạn cho phép [D_t] = 10⁰ - 15⁰C.

3.4. Tính toán kiểm nghiệm sức bền các chi tiết chủ yếu của ly hợp

3.4.1. Lò xo ép của ly hợp

Lò xo ép dùng trong ly hợp xe GAZ – 66 là loại lò xo trụ. Số lượng lò xo ép được cho là 12.

* Kiểm tra lò xo theo ứng suất xoắn:

Thay các giá trị vào ta tính được: t = 5972,14 KG/cm²

So sánh t < [t], như vậy lò xo đủ bền.

3.3.2. Đĩa ma sát bị động

- Để giảm kích thước của ly hợp, khi ly hợp làm việc trong điều kiện ma sát khô nên chọn vật liệu có hệ số ma sát cao. Đĩa bị động gồm các tấm ma sát và xương đĩa. Xương đĩa chế tạo bằng thép cácbon trung bình là thép C50.

Chiều dày xương đĩa bằng 2 mm. Chiều dày tấm ma sát bằng 3,5 mm và vật liệu làm tấm ma sát là loại phêrađô đồng.

- Tấm ma sát được gắn với xương đĩa bị động bằng đinh tán. Vật liệu đinh tán bằng nhôm có đường kính 4 mm. Đinh tán bố trí trên đĩa theo 2 dãy tương ứng với các bán kính vòng trong là r₁ và vòng ngoài là r₂. Tấm ma sát được gắn với xương đĩa bị động bằng đinh tán.

- Đinh tán bố trí hai dãy trên đĩa, tương ứng với :

+ r₁= 9,5 [cm] ;

+ r₂= 12,5 [cm].

3.4.3. Moayơ đĩa bị động

Moayơ được ghép với xương đĩa bị động bằng đinh tán và lắp với trục ly hợp bằng then hoa. Chiều dài của moayơ bằng đường kính ngoài của then hoa trục ly hợp (l = D).

Moayơ được làm từ vật liệu là thép 40X có các ứng suất cho phép :

+ [t_c] = 200 - 300 [KG/cm²].

+ [s_cd] = 300 - 400 [KG/cm²].

* Đinh tán nối moayơ với xương đĩa bị động làm bằng thép có đường kính d=8 mm. Phương pháp kiểm tra đinh tán cũng tương tự như ở phần tính đĩa bị động tức là kiểm tra theo ứng suất cắt và ứng suất chèn dập.

Trị số ứng suất cho phép là : [t_c] = 300 [KG/cm²]; [s_cd] = 250 [KG/cm²].

3.4.5. Trục bị động của ly hợp

Trục bị động của ly hợp dùng để truyền mômen xoắn của động cơ sang hộp số xe ôtô. Muốn vậy, then hoa của trục bị động của ly hợp phải đủ bền. Kiểm tra độ bền của then hoa là đánh giá các chỉ tiêu về độ bền dập và độ bền mòn.

Như vậy, then hoa trục bị động ly hợp đủ bền để truyền mômen xoắn cho xe.

3.4.6. Đòn mở ly hợp

Vật liệu chế tạo đòn mở là thép C50.

Thay các kết quả tính được vào công thức (3.24), ta được: s_u = 82,55 MN/m²

Như vậy, s_u < [s_u] , thoả mãn điều kiện bền cho đòn mở.

CHƯƠNG 2

KHAI THÁC, BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC

4.1. Mục đích

Bảo quản, bảo dưỡng xe là việc làm thường xuyên và liên tục của lái xe, thợ sửa chữa và đặc biệt là người quản lý, sử dụng xe. Bảo quản, bảo dưỡng thường xuyên mới kịp thời phát hiện và khắc phục được những hư hỏng của xe, đồng thời bảo đảm tốt các yêu cầu làm việc của chi tiết, cụm chi tiết trên xe. Có như vậy mới đảm bảo giữ tốt dùng bền.

4.2. Các nội dung chính trong khai thác ly hợp

4.2.1. Những chú ý trong khai thác sử dụng ly hợp

Độ bền, độ tin cây và hiệu suất làm việc của ly hợp phụ thuộc rất nhiều vào việc khai thác, sử dụng ly hợp của người lái xe. Trên cơ sở cấu tạo và nguyên lý làm việc và kết cấu của ly hợp, việc sử dụng đúng ly hợp phải tuân theo các nguyên tắc sau:

- Mở ly hợp phải dứt khoát và hoàn toàn cho nên phải đạp bàn đạp dứt khoát, nhanh và hết cỡ. Làm như vậy là để ngắt hoàn toàn động cơ đang làm việc ra khỏi hệ thống truyền lực giúp cho việc chuyển số được dễ dàng, nhẹ nhàng, tránh va đập giữa các chi tiết của hộp số (gài số không xảy ra tiếng kêu trong hộp số);

- Khi đóng lý hợp phải êm để nối êm động cơ đang làm việc với hệ thống truyền lực, giúp cho việc khởi hành xe được êm dịu, tránh được tải trọng động lớn tác dụng lên các cụm và chi tiết của xe.

4.2.2. Các chế độ bảo dưỡng ly hợp trong sử dụng

Các chế độ bảo dưỡng ly hợp gồm: Bảo dưỡng thường xuyên, bảo dưỡng cấp 1, bảo dưỡng cấp 2.

4.2.3. Những hư hỏng chủ yếu thường xảy ra trong quá trình làm việc và cách khắc phục.

Trong quá trình sử dụng ly hợp có một số hiện tượng hư hỏng và cách khắc phục được chỉ ra trong bảng 4.1.

4.3. Các nội dung chính trong khai thác hộp số, hộp phân phối

4.3.1. Chú ý khi sử dụng hộp số, hộp số phân phối

Để đảm bảo cho hộp số làm việc bình thường thì gài số cho xe chạy hoặc chuyển tốc độ phải không có hiện tượng giật, đặc biệt chú ý thao tác trong nhả ly hợp phải nhẹ nhàng. Khởi hành phải cho động cơ làm việc ở tốc độ chậm nhât mà động cơ có thể chạy được.

4.3.2. Các chế độ bảo dưỡng hộp số, hộp số phân phối

4.3.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên

Bảo dưỡng thường xuyên được tiến hành hàng ngày hoặc trước khi xe đi công tác và sau khi đi công tác về do lái xe thực hiện.

4.3.2.3. Bảo dưỡng cấp 2

Bảo dưỡng cấp 2 được tiến hành khi xe hoạt động được 8000km hoặc sau 6 tháng khai thác xe.

Những hư hỏng và biện pháp khắc phục hư hỏng của hộp số, hộp số phân phối được chỉ ra trong bảng 4.2.

4.4. Các nội dung chính trong khai thác trục các đăng

4.4.1. Các chế độ bảo dưỡng trục các đăng

Theo định kỳ phải bơm mỡ vào các khớp các đăng và mối nối then trượt;

Khi mòn hoặc hư hỏng các phớt của ổ bi kim cần thay thế mới, bởi vì các cổ trục của chạc chữ thập và các ổ bi sẽ bị mòn rất nhanh do bẩn và bị chảy mỡ bôi trơn. 

Yêu cầu kỹ thuật sau bảo dưỡng:

- Các đăng làm việc không bị lắc đảo;

- Các ốc bắt chắc chắn, không có tiếng kêu trong quá trình làm việc.

4.4.2. Những hư hỏng thường gặp của trục các đăng và cách khắc phục

Trục các đăng thường có những hư hỏng được chỉ ra trong bảng 4.3.

4.5. Các nội dung chính trong khai thác cầu xe

4.5.1. Các chế độ bảo dưỡng cầu xe

Theo định kỳ kiểm tra mức dầu trong hộp truyền lực chính, làm sạch cửa thông gió, kiểm tra siết chặt các chi tiết, kiểm tra tiếng ồn và nhiệt độ của cầu sau;

Đặc biệt chú ý bảo dưỡng kỹ thuật cầu sau là thực hiện điều chỉnh truyền lực chính. Trước tiên điều chỉnh các ổ đỡ của bánh răng côn chủ động và ổ đỡ của bộ vi sai, sau đó là khớp nối bánh răng côn theo vết tiếp xúc;

4.5.2. Những hư hỏng thường gặp của cầu xe và cách khắc phục

Cầu xe có những hư hỏng thường gặp được chỉ ra trong bảng 4.4.

4.6. Quy trình kiểm tra, bảo dưỡng, thay thế hệ thống truyền lực

4.6.1. Phương pháp bảo dưỡng điều chỉnh hệ thống truyền lực

4.6.1.1. Ly hợp

Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp là 35 - 42 mm. Nếu ly hợp được điều chỉnh đúng thì ở vị trí đóng không bị quay trượt còn khi cắt thì nhả hoàn toàn. Tuỳ theo mức độ mòn của các tấm ma sát đĩa bị động mà hành trình tự do bị giảm đi và có thể xảy ra hiện tượng trượt, khi bị trượt các tấm ma sát sẽ bị mòn nhanh hơn.

4.6.1.2. Hộp số

Bảo dưỡng hộp số gồm các công việc: Kiểm tra xiết chặt các ốc bắt hộp số vào vỏ ly hợp, duy trì đủ mức dầu và thay dầu đúng quy định. Chú ý mỗi lần thay dầu cần làm sạch nút xả dầu và ống thông hơi. Trường hợp cần điều chỉnh khi có các hư hỏng xảy ra cần phải thực hiện theo đúng quy trình.

4.6.2. Thứ  tự các nguyên công  thay thế hệ thông truyền lực

4.6.2.1. Thay hộp số

Hộp số được thay (hoặc tháo ra khỏi xe ) khi gặp các trường hợp hư hỏng sau đây:

+ Có tiếng kêu, gõ khi làm việc do mòn vòng bi các gối đỡ và bánh răng cũng như do gẫy các răng của bánh răng;

+ Tự nhảy số do mòn răng của bánh răng, mòn vòng đồng tốc, mòn vòng lồng gài số;

4.6.2.2. Thay thế ly hợp

Ly hợp cần phải thay (tháo ra khỏi xe) trong những trường hợp hỏng sau:

1. Các đĩa ly hợp bị trượt do các lò xo nén bị yếu hoặc bị gãy, do các đệm ma sát của đĩa bị động bị mòn không thể khôi phục được hành trình tự do của bàn đạp bằng phương pháp điều chỉnh .

2. Ly hợp không cắt hoàn toàn do đĩa bị động hoặc đĩa ép bị vênh hoặc cong.

3. Ly hợp bị hỏng cơ khí dẫn đến phá vỡ  sự làm việc bình thường của ly hợp.

Qua chương này, đã chỉ ra những hư hỏng thường gặp ở hệ thống truyền lực và phương pháp khắc phục, nêu ra các nguyên công thay thế của hộp số và ly hợp trên xe GAZ – 66 làm cơ sở giúp cho người lái xe nâng cao hiệu quả trong quá trình khai thác, sử dụng xe một cách tốt nhất, góp phần duy trì tình trạng kỹ thuật của xe ở hệ số cao nhất, hiệu quả nhất.

KẾT LUẬN

Qua quá trình làm đồ án tốt nghiệp tuy thời gian không nhiều, và đặc thù của quân đội song với sự nỗ lực của bản thân cùng với sự giúp đỡ tận tình của các thầy giáo trong Khoa ô tô, đặc biệt là thầy giáo hướng dẫn: ThS ……..…….. đồ án tốt nghiệp đã được hoàn thành đúng thời gian và đảm bảo chất lượng.       Đồ án tập trung đi sâu vào phân tích kết cấu các cụm chi tiết của hệ thống truyền lực, tính toán kiểm nghiệm cụm ly hợp, qui trình công nghệ sửa chữa cấp phân đội đối với cụm ly hợp, hộp số. Để thực tốt nhiệm vụ của người thợ, người chiến sĩ thì bản thân cần phải tìm tòi nghiên cứu, phát hiện ra những nguyên nhân gây ra hỏng hóc, kịp thời khắc phục sửa chữa.

Quá trình tính toán kiểm nghiệm các chi tiết đều đảm bảo nằm trong giới hạn cho phép, độ tin cậy cao. Tuy đồ án mới dừng lại ở tính toán kiểm nghiệm lý thuyết, nhưng qua nghiên cứu tìm tòi bản thân cũng đã phát hiện ra những yếu tố chủ yếu gây ra những hư hỏng chính của hệ thống truyền lực để kịp thời khắc phục những hư hỏng nói trên. Do đó cũng thấy rằng trên cương vị là một cán bộ kỹ thuật phải không ngừng học hỏi, bồi dưỡng về trình độ chuyên môn, rèn luyện tính tỉ mỉ, tận tụy say mê với công việc để đáp ứng với các VKTBKT mới hiện nay. Để bản thân được như hiện nay tôi rất cảm ơn các thầy đã tận tình dạy dỗ giúp tôi có đủ năng lực để phục vụ Quân đội , phục vụ Tổ Quốc.

Xin chân thành cảm ơn !

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Phạm Đình Vy ,Vũ Đức Lập, Cấu tạo ôtô Quân sự . Tập 2 HVKTQS, 1995

2. Vũ Đức Lập, “Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật ô tô”. NXB Học viện Kỹ thuật quân sự, năm 2005.

3. Vũ Đức Lập, Cơ sở kết cấu ôtô Quân sự và xe bọc thép bánh hơi.

4. Nguyễn Hữu Cẩn & Phan Đình Kiên, Thiết kế và tính toán ôtô- máy kéo. Tập 1 NXB ĐH&THCN.

5. Nguyễn Phúc Hiểu, Lý thuyết ôtô Quân sự . Tập 1,2 HVKTQS.

6. Ngô Khắc Hùng, Kết cấu và tính toán ô tô, NXB giao thông vận tải, Hà Nội 2008.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"