MỤC LỤC
MỤC LỤC.. ...........................................................................................................................1
LỜI NÓI ĐẦU.. .....................................................................................................................3
Chương 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE MZKT..................................................................4
1.1. TỔNG QUAN XE MZKT..................................................................................................4
1.2. CÁC THÀNH PHẦN CỦA XE..........................................................................................5
1.3. CÁC THÔNG SỐ KỸ CHIẾN THUẬT.............................................................................7
1.3.1. Các thông số chung.....................................................................................................7
1.3.2. Các thông số sử dụng..................................................................................................8
1.3.3. Các thông số thành phần.............................................................................................9
Chương 2: PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE MZKT........................13
2.1. HỘP TRUYỀN LỰC THỦY CƠ....................................................................................13
2.1.1. Biến mô men thủy lực................................................................................................14
2.1.2. Hộp số hành tinh........................................................................................................19
2.1.3.Hệ thống thủy lực của hộp truyền lực thủy cơ............................................................22
2.1.4. Hệ thống làm mát hộp truyền lực thủy cơ.................................................................30
2.1.5. Cơ cấu gài số êm và bình giảm chấn bằng không khí..............................................34
2.1.6. Cơ cấu điều khiển hộp truyền lực thủy cơ................................................................35
2.1.7. Thùng chứa dầu của hộp truyền lực thủy cơ............................................................37
2.1.8. Điêu chỉnh dẫn động điêu khiển cơ cấu chuyển số...................................................37
2.1.9- Điều chỉnh cơ cấu điều khiển hộp truyền lực thủy cơ...............................................38
2.2. HỘP TRUYỀN TĂNG...................................................................................................39
2.3. HỘP SỐ PHỤ...............................................................................................................42
2.3.1. Điều khiển hộp số phụ..............................................................................................44
2.3.2. Công tắc đóng mạch khóa vi sai bằng khí nén.........................................................46
2.3.3. Dẫn động chuyển số hộp số phụ bằng tay (dẫn động kép)......................................46
2.4. TRUYỀN ĐỘNG CÁC ĐĂNG.......................................................................................48
2.5. CẦU XE........................................................................................................................49
2.5.1. Hộp giảm tốc trung tâm.............................................................................................49
2.5.2. Các bán trục các đăng..............................................................................................54
2.5.3. Moay ơ bánh xe........................................................................................................54
2.5.4. Điều chỉnh khe hở dọc trục của cơ cấu chuyển hướng............................................55
2.5.5. Điều chỉnh ổ đỡ moay ơ bánh xe và tháo moay ơ....................................................56
Chương 3: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CẦU XE.............................................................59
3.1. Tính toán kiểm nghiệm bộ truyền lực chính.................................................................59
3.1.1. Tính toán kiểm bền các bánh răng bộ truyền lực chính...........................................59
3.1.2. Kiểm bền trục và ổ đỡ..............................................................................................63
3.2. Tính toán kiểm bền vi sai.............................................................................................63
3.2.1. Các kích thước cơ bản của các bánh răng bộ vi sai................................................65
3.2.2. Kiểm bền các chi tiết của bộ vi sai..........................................................................66
Chương 4: HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE MZKT...............68
4.1. Bảo dưỡng hệ thống truyền lực..................................................................................68
4.1.1. Bảo dưỡng kỹ thuật hộp truyền lực thủy cơ.............................................................68
4.1.2. Bảo dưỡng hộp truyền tăng.....................................................................................69
4.1.3. Bảo dưỡng hộp số phụ............................................................................................70
4.1.4. Bảo dưỡng các trục các đăng của hệ thống truyền lực..........................................70
4.1.5. Bảo dưỡng kỹ thuật các cầu....................................................................................72
4.2 Những hư hỏng thông thường của hệ thống truyền lực và biện pháp khắc phục.......73
KẾT LUẬN.........................................................................................................................80
TÀI LIỆU THAM KHẢO.....................................................................................................81
LỜI NÓI ĐẦU
Nước ta đang trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước với hai nhiệm vụ chiến lược là xây dựng và bảo vệ tổ quốc. Vì vậy, Đảng và nhà nước ta đã có chiến lược xây dựng quân đội chính quy, tinh nhuệ, từng bước hiện đại trong đó đã có một số đơn vị tiến thẳng lên hiện đại. Trong quân đội ta hiện nay chủ yếu vẫn sử dụng các loại xe đời cũ thuộc các nước xã hội chủ nghĩa trước đây, nước ta còn nghèo việc thay thế các xe ô tô sử dụng trong quân đội hiện nay là một điều hết sức khó khăn. Bên cạnh đó, để đáp ứng được nhiệm vụ bảo vệ tổ quốc trong tình hình mới hiện nay, Quân đội ta cũng đã được trang bị khá nhiều các loại vũ khí trang bị kỹ thuật mới và hiện đại, trong đó có xe ô tô quân sự. Do đó việc nghiên cứu, khai thác tính năng của các xe này hiện nay là một việc làm rất cần thiết nhằm đáp ứng được yêu cầu về khả năng cơ động, về tiết kiệm nhiên liệu và giảm thiểu ô nhiễm môi trường. Đảm bảo cho quân đội ta luôn hoàn thành nhiệm vụ, không để bị bất ngờ trong mọi tình huống.
Vì vậy, đồ án “Khai thác hệ thống truyền lực xe MZKT” có ý nghĩa thực tiễn cao trong quá trình hiện đại hóa quân đội hiện nay. Với đề tài như vậy nội dung của đề tài bao gồm:
Lời nói đầu
Chương 1: Giới thiệu chung xe MZKT
Chương 2: Phân tích kết cấu hệ thống truyền lực xe MZKT
Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm cầu xe MZKT
Chương 4: Hướng dẫn khai thác hệ thống truyền lực xe MZKT
Kết luận
Được sự giúp đỡ của thầy giáo: TS…………… đến nay tôi đã hoàn thành đồ án của mình. Tuy nhiên, do trình độ của bản thân còn nhiều hạn chế, vì vậy trong quá trình làm đồ án không thể tránh khỏi những thiếu sót, khuyết điểm rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến của các thầy để đồ án được hoàn thiện hơn.
Tôi xin chân thành cảm ơn!
Chương 1
GIỚI THIỆU CHUNG XE MZKT
1.1. TỔNG QUAN XE MZKT
Xe MZKT là xe kéo hạng nặng, công thức bánh xe 8×8, được trang bị và sử dụng trong quân đội chủ yếu dùng để chở tên lửa, dùng bắc cầu phao, dùng làm đài chỉ huy tên lửa, dùng chở các khí tài hạng nặng, dùng làm trạm ra đa định vị. Lịch sử của dòng xe MZKT gắn liền với nhà máy xe kéo Minks- Cộng hòa Belarus. Vào thời Xô Viết, nhà máy máy kéo Minsk là một chi nhánh bí mật của nhà máy xe hơi Minsk và sản xuất các dòng xe MAZ.
1.2. CÁC THÀNH PHẦN CỦA XE
Xe cấu tạo gồm các thành phần sau: Động cơ và các hệ thống của nó, phần vận hành, điều khiển lái, hệ thống phanh, hệ thống điện và các trang bị phụ. Ngoài ra, trong thành phần của xe còn bao gồm các trang bị dự trữ đồng bộ, dụng cụ và phụ tùng và các tài liệu sử dụng đồng bộ.
Xe MZKT-7930 được sản xuất theo nhiều biến thể, được liệt kê trong bảng 1.1.
1.3. CÁC THÔNG SỐ KỸ CHIẾN THUẬT
1.3.1. Các thông số chung:
Các thông số chung như bảng 1.2.
1.3.3. Các thông số thành phần
1.3.3.1. Động cơ và các hệ thống của nó.
1.3.3.2. Hệ thống truyền lực
1.3.3.4. Cabin
Kiểu tấm kính, 3 chỗ ngồi, 2 cánh cửa, ca bin được treo trên các thanh xoắn và giảm chấn. Sưởi ấm ca bin bằng chất lỏng và không khí từ hệ thống làm mát động cơ
1.3.3.5. Điều khiển lái
+ Kiểu điều khiển lái: cơ khí với trợ lực lái thủy lực
+ Cơ cấu lái: hộp giảm tốc với vít truyền lực, đai ốc - thanh răng và quạt răng
+ Hộp giảm tốc lái: hộp giảm tốc 2 cấp truyền lực bánh răng côn.
1.3.3.7. Hệ thống điện
+ Hệ thống nguồn: Hệ thống điện 1 dây dẫn ( để phân biệt với hệ thống điện tiêu thụ của các dụng cụ điện - hệ thống 2 dây dẫn ).
+ Điện áp danh định: 24V
+ Bình acquy : 4 bình loại 6CT - 190TP hoặc 6CT - 190TM
1.3.3.8. Các trang bị phụ
+ Thiết bị lọc - thông khí: cơ cấu lọc khí và cấp khí đã lọc vào cabin và để duy trì áp suất trong cabin.
+ Hộp trích công suất lớn: hộp giảm tốc với các bánh răng có răng nghiêng trích công suất đến các cụm tiêu thụ
Chương 2
PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE MZKT
2.1. HỘP TRUYỀN LỰC THỦY CƠ
Hộp truyền lực thủy cơ dùng để:
- Thay đổi lực kéo trên các bánh xe chủ động và thay đổi tốc độ chuyển động của xe căn cứ vào điều kiện đường xá.
- Lùi xe mà không cần thay đổi chiều quay của trục khuỷu của động cơ.
- Ngắt động cơ khỏi hệ thống truyền lực khi khởi động và cho động cơ làm việc khi xe dừng tại chỗ.
2.1.1. Biến mô men thủy lực
2.1.1.1. Tác dụng và cấu tạo của biến mô men thủy lực
Biến mô men thủy lực dùng để thay đổi tự động và từ từ mô men xoắn của động cơ trong những giới hạn xác định căn cứ vào tình trạng của đường xá.
Bánh tua bin được nối với trục tua bin 13 thông qua may ơ 1, trục này đồng thời cũng là trục chủ động của hộp số hành tinh.
2.1.1.2. Nguyên lý làm việc của biến mô men thủy lực
Bộ biến mô men thủy lực làm việc ở ba chế độ: chế độ biến đổi mô men, chế độ làm việc như một khớp nối thủy lực và chế độ khóa.
* Chế độ biến đổi mô men
Ở giai đoạn làm việc đầu tiên của biến mô men thủy lực, cả hai bánh phản lực không chuyển động và chúng đảm bảo sự chênh lệch mô men xoắn lớn nhất giữa trục chủ động và trục bị động, bánh phản lực không chuyển động được vì chất lỏng công tác khi ra khỏi bánh tua bin tác dụng lên các cánh phản lực buộc nó phải quay theo chiều ngược lại với chiều quay của bánh bơm và bánh tua bin.
* Chế độ làm việc như khớp nối thủy lực
Khi mà bánh phản lực thứ hai bắt đầu quay tự do trong dòng chất lỏng công tác thì bộ biến mô men thủy lực trở thành khớp nối thủy lực. Điều này có nghĩa là vận tốc quay của bánh tua bin thực tế gần bằng vận tốc quay của bánh bơm, mô men xoắn của trục chủ động và bị động bằng nhau.
2.1.2. Hộp số hành tinh
2.1.2.1. Tác dụng và cấu tạo của hộp số hành tinh
Hộp số hành tinh dùng để bổ sung khoảng thay đổi mô men xoắn của biến mô men thủy lực
Các dãy hành tinh: sự thay đổi mô men xoắn trong hộp số hành tinh được thể hiện ở hai dãy hành tinh. Mỗi dãy hành tinh gồm có bánh răng mặt trời, bánh răng ngoại luân và ba bánh răng hành tinh.
Các ly hợp điều khiển: Việc chuyển số được thực hiện bằng cách lần lượt hãm các chi tiết của các dãy hành tinh lại nhờ các ly hợp điều khiển. Ở mỗi tay số gài chỉ gài được một trong số bốn ly hợp, các ly hợp còn lại ngắt. Các ly hợp của số I, số II và số lùi là cố định, còn ly hợp số III là ly hợp quay tròn.
2.1.2.2. Nguyên lý làm việc của hộp số hành tinh
* Nguyên lý làm việc của hộp số hành tinh ở số I:
Khi gài số I, ly hợp sẽ hãm bánh răng ngoại luân 24 lại, khi đó chỉ có dãy hành tinh thứ hai làm việc và chịu tải. Bánh răng mặt trời 21 là chi tiết chủ động, còn giá hành tinh 25 là chi tiết bị động.
* Nguyên lý làm việc của hộp số hành tinh ở số III:
Khi cài số III ( số thẳng), ly hợp sẽ khóa chặt bánh răng mặt trời 19 và bánh răng ngoại luân 16 với nhau, do bánh răng hành tinh ngắn 17 luôn nằm ăn khớp với nó sẽ làm cho bánh răng hành tinh dài 20 của dãy hành tinh thứ hai không thể quay được.
2.1.3. Hệ thống thủy lực của hộp truyền lực thủy cơ
Hệ thống thủy lực của hộp truyền lực thủy cơ dùng để:
- Chuyển số trong hộp số hành tinh;
- Khóa bộ biến mô men thủy lực;
- Tạo áp suất để khóa bốn ly hợp của hộp số hành tinh và ly hợp khóa của biến mô men thủy lực;
2.1.4. Hệ thống làm mát hộp truyền lực thủy cơ
Hệ thống làm mát hộp truyền lực thủy cơ dùng để duy trì chế độ nhiệt tiêu chuẩn cho các cụm máy của hộp truyền lực
Hệ thống làm mát gồm hai phần riêng biệt: nhánh làm mát cho bộ biến mô men thủy lực và nhánh làm mát cho hộp số hành tinh. Cả hai nhánh đều có bơm răng bảo đảm cho dầu tuần hoàn qua két mát. Làm mát được thực hiện qua bộ tản nhiệt dầu - nước, trong đó nước làm mát động cơ có tác dụng thải nhiệt cho dầu làm mát.
2.1.4.1. Các bơm của hộp truyền lực thủy cơ
Các bơm của hộp truyền lực thủy cơ dùng để cung cấp dầu cho bộ biến mô men thủy lực và hộp số hành tinh khi chúng làm việc. Các bơm trước (bơm tăng áp chính), bơm của bộ biến mô men thủy lực và bơm đẩy về được bố trí phía trên nắp của bộ biến mô men thủy lực và được dẫn động nhờ bánh răng được lắp trên trục chủ động của hộp truyền thủy cơ.
2.1.6. Cơ cấu điều khiển hộp truyền lực thủy cơ
2.1.6.1. Tác dụng và cấu tạo của cơ cấu điều khiển
Cấu tạo được giới thiệu như hình vẽ 2.17. Van tăng áp chính 19 và bộ phận chuyển số được bố trí trong thân 9 của cơ cấu và có cấu tạo gồm: cần dẫn động 10, trục dẫn động cùng với tay gạt van 21 và van chuyển số 12. Khi kéo cần chuyển số bố trí trên hộp điều khiển đặt trên sàn buồng lái, phía bên phải lái xe, làm quay hệ thống cần kéo và cần dẫn động 10 truyền động tới van chuyển số 12 thông qua trục dẫn động và tay gạt van 21.
2.1.7. Thùng chứa dầu của hộp truyền lực thủy cơ
Thùng chứa dầu của hộp truyền lực thủy cơ lắp phía bên phải xe trên các giá đỡ và được cố định nhờ hai đai kẹp. Bộ gom dầu gồm bơm dầu nhờn phía trước và phía sau được cố định trên thành trước của thùng chứa dầu nhờn. Bầu lọc nhờn, thước đo dầu có vạch khấc đo lượng dầu trên và dưới của thùng chứa và họng nạp dầu có bầu lọc được bố trí phía trên thùng chứa dầu. Bầu lọc dầu nhờn cấu tạo gồm: vỏ 10, cụm phần tử lọc 11 và nắp đậy 5 cùng với van thoát dầu.
2.1.8. Điêu chỉnh dẫn động điêu khiển cơ cấu chuyển số.
Sơ đồ dẫn động cơ cấu chuyển số được thể hiện trên hình 2.19
Trong trường hợp vị trí tương quan của cần chuyển số bị sai lệch so với định vị cần dẫn động cơ cấu điều khiển bố trí trên hộp số hành tinh thì phải:
- Tháo cần càng kéo 1 (hình 2.19) khỏi tay cần 5 dẫn động cơ cấu điều khiển lắp trên hộp số hành tinh;
- Đưa tay đòn 5 dẫn động cơ cấu điều khiển về vị trí bất kì;
- Chuyển tay đòn 5 về vị trí giữa, tùy thuộc vào định vị viên bi của van chuyển số;
2.1.9. Điều chỉnh cơ cấu điều khiển hộp truyền lực thủy cơ.
Cơ cấu điều khiển hộp truyền lực thủy cơ đã được điều chỉnh tại nhà máy sản xuất. Chỉ trong những trường hợp đặc biệt, khi xác định chính xác nguyên nhân gây ra hư hỏng cơ cấu (như một van bị kẹt hoặc bị hỏng, lò xo yếu…); thì cho phép tháo van bị kẹt (hỏng)…, rửa sạch bằng nhiên liệu diezel rồi thổi khô bằng khí nén, bôi trơn van bằng dầu nhờn sau đó lắp van vào đúng vị trí và không được thay đổi số đệm điều chỉnh của van.
2.2. HỘP TRUYỀN TĂNG
Hộp truyền tăng dùng để bảo đảm cho động cơ và hộp biến mô men thủy lực phối hợp làm việc với nhau; trích công suất cho dẫn động bơm của hộp trợ lực thủy lực lái và quạt gió của hệ thống làm mát động cơ cũng như bảo đảm cho động cơ tách khỏi hệ thống truyền lực.
Tỷ số truyền của hộp truyền tăng là 0,833.
Hộp truyền tăng là hộp giảm tốc một hàng, ba trục với bánh răng trụ răng nghiêng ăn khớp. Các te của hộp truyền tăng được cố định vào vỏ bánh đà động cơ bằng các bu lông.
2.3. HỘP SỐ PHÂN PHỐI
Hộp số phân phối dùng để:
- Truyền mô men xoắn từ hộp số hành tinh đến các cầu xe qua hai trục đầu ra;
- Thay đổi lực kéo trên các bánh xe và thay đổi tốc độ chuyển động của xe căn cứ vào điều kiện đường xá;
2.3.1. Điều khiển hộp số phân phối
Điều khiển hộp số phân phối bằng khí nén. Cơ cấu điều khiển gồm: khóa điều khiển; công tắc chuyển số và công tắc khóa vi sai bằng khí nén cùng với các đường ống dẫn khí nén.
Khóa điều khiển (hình 2.23) dùng để dẫn khí nén vào và ra khỏi công tắc chuyển số và công tắc khóa vi sai hộp số phân phối.
Gài khóa vi sai hộp số phân phối được thực hiện bằng cách chuyển cần khóa từ vị trí ngoài cùng của nó sang vị trí bất kỳ khi chốt định vị 13 được giải phóng. Công tắc chuyển số bằng khí nén (hình 2.24) được lắp trên các te hộp số phân phối.
2.3.2. Công tắc đóng mạch khóa vi sai bằng khí nén
Công tắc đóng mạch khóa vi sai bằng khí nén cấu tạo gồm: thân công tắc 6; pít tông 1 có các vòng bít được dịch chuyển trong thân công tắc; lò xo trả về 2; nắp đậy 5 của thân; cần tác dụng 3 và áo bọc bảo vệ 4.
2.3.3. Dẫn động chuyển số hộp số phân phối bằng tay (dẫn động kép)
Dẫn động hộp số phân phối bằng tay để chuyển số trong hộp số phân phối trong trường hợp công tắc chuyển số bằng khí nén hay khóa điều khiển bị hỏng.
Chỉ có thể thực hiện dẫn động chuyển số bằng tay khi công tắc chuyển số bằng khí nén tách khỏi hệ thống khí nén của xe.
2.4. TRUYỀN ĐỘNG CÁC ĐĂNG
Truyền động các đăng dùng để truyền mô men xoắn giữa các cụm có trục không nằm trên một đường thẳng mà thường cắt nhau dưới một góc thay đổi trong quá trình làm việc
Các trục các đăng của hệ thống truyền lực gồm có: trục các đăng dẫn động bộ biến mô men thủy lực, trục các đăng trung gian, trục các đăng dẫn động cầu trước và cầu sau, trục các đăng giữa các cầu.
2.5. CẦU XE
Trên xe có lắp bốn cầu chủ động. Các kiểu cầu xe hai cấp; cấp thứ nhất là bánh răng côn răng xoắn ăn khớp; cấp thứ hai là hộp truyền lực bánh xe kiểu hành tinh. Cầu thứ nhất và cầu thứ hai là cầu dẫn động lái. Cấu tạo cầu xe gồm có: hộp giảm tốc trung tâm; hai bán trục các đăng; hai may ơ cùng với các hộp truyền lực bánh xe kiểu hành tinh.
2.5.1. Hộp giảm tốc trung tâm
Hộp giảm tốc trung tâm cấu tạo gồm hai bánh răng côn răng xoắn: các bánh răng côn chủ động 3 và bánh răng côn bị động 8; vi sai giữa các bánh xe được lắp trên các ổ bi đũa côn bố trí trong các te 2 của truyền động chính và các te 13. Các bán trục được định vị tránh di chuyển dọc trục nhờ ổ bi đỡ chặn.
2.5.1.1. Vi sai giữa các bánh xe của hộp giảm tốc trung tâm phía trước
Vi sai của hộp giảm tốc trung tâm phía trước của xe là kiểu vi sai côn, đối xứng, tăng ma sát. Mô men xoắn từ bánh răng côn bị động 8 (hình 2.28) truyền qua thân vi sai đến chạc chữ thập 5.
2.5.1.2. Vi sai giữa các bánh xe của hộp giảm tốc trung tâm phía sau
Vi sai của hộp giảm tốc trung tâm phía sau của xe kiểu vi sai tự khóa, làm việc theo nguyên lý khớp chạy tự do.
Mô men xoắn từ bánh răng côn bị động 1 (hình 2.31) được truyền đến khớp nối chủ động 4 qua thân 3 của vi sai.
2.5.2. Các bán trục các đăng
Dẫn động bánh răng của hộp truyền lực bánh xe được thực hiện từ bán trục của hộp giảm tốc trung tâm nhờ bán trục các đăng và bán trục ngoài. Bán trục các đăng có các trạc chữ thập lắp trên ổ bi kim. Trên các chạc chữ thập của trục các đăng đều có vú tra mỡ. Bán trục các đăng phía sau có cấu tạo giống như bán trục các đăng phía trước.
2.5.3. Hộp truyền lực bánh xe
Hộp truyền lực bánh xe kiểu hành tinh, có các bánh răng trụ răng thẳng ăn khớp và được bố trí ở phần ngoài mayơ bánh xe. Bánh răng chủ động của truyền lực bánh xe truyền chuyển động quay cho ba bánh răng hành tinh. Các bánh răng này lắp trên trục được cố định trong giá hành tinh trong và giá hành tinh ngoài.
2.5.4. Moay ơ bánh xe
Cấu tạo của moay ơ bánh xe được giới thiệu trên hình 2.31. May ơ bánh xe 5 được lắp trên hai ổ bi côn nằm trên ngõng trục 17. Bề mặt ngoài của moay ơ có dạng hình côn để lắp bánh xe, phía trên trong moay ơ có hai đai định tâm để lắp trống phanh 1.
2.5.6. Điều chỉnh ổ đỡ moay ơ bánh xe và tháo moay ơ.
Điều chỉnh ổ đỡ moay ơ bánh xe thực hiện theo thứ tự sau:
1. Kích bánh xe lên .
2. Xả dầu ra khỏi truyền động bánh xe
3. Nới đai ốc và tháo nắp 10 ( hình 2.33 ) của giá hành tinh của truyền động bánh xe.
4. Tháo vòng hãm 9.
5. Tháo bánh răng mặt trời 8 của truyền động bánh xe, khi cần thiết có thể sử dụng dụng cụ tháo bánh răng mặt trời ( có trong ầẩẽ ).
6. Tháo đai ốc bắt chặt và tháo giá hành tinh 7.
7. Bẻ thẳng đệm 2, tháo đai ốc hãm 1 và tháo đệm hãm và đệm khóa bắt chặt ổ bi moayơ bánh xe.
Chương 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CẦU XE
Phần tính toán kiểm nghiệm cầu xe bao gồm các nội dung chính sau:
Tính toán kiểm nghiệm bộ truyền lực chính.
Tính toán kiểm nghiệm vi sai.
Tính toán kiểm nghiệm bán trục.
Tính toán kiểm nghiệm dầm cầu.
Để làm cơ sở cho tính toán thiết kế theo đề tài sau đây tôi đưa ra các thông số tham khảo của xe MZKT như bảng 3.1.
3.1. Tính toán kiểm nghiệm bộ truyền lực chính
3.1.1. Tính toán kiểm bền các bánh răng bộ truyền lực chính
a. Tải trọng tính toán
Với xe dẫn động hoàn toàn (có tất cả các cầu là chủ động), tải trọng tính toán xác định theo mô men bám, trong đó coi mô men giữa các cầu được phân bố tỷ lệ với trọng lượng bám .
Bán kính tính toán bánh xe: rk = r. = 0,857 (m) [3.4]
Ta có : Mo= 79186,8 (Nm)
Mô men tính toán : Mtt= 7320,6 (Nm)
b. Các kích thước cơ bản của truyền lực chính:
Bộ truyền bánh răng côn xoắn thường: i0c= 1,923
- Chọn môđun mặt đáy răng ms=10 (Dựa vào và đồ thị 2.10 [3]).
- Số răng của bộ truyền côn xoắn thường :
Z1=10 ; Z2=19
- Số dịch chỉnh răng và góc ăn khớp :
Hệ số dịch chỉnh: = 0,41 ; = - 0,41
Góc ăn khớp: ac = 20o
- Xác định chiều rộng răng : b = 0,3.Le = 30,6 (mm) » 30 (mm)
- Xác định chiều dài đường sinh trung bình : Lm = 87,9(mm)
+ Góc nghiêng trung bình đường xoắn răng: bc = 35o
+ Chiều dài đường sinh: Le = 102,95 (mm)
+ Chiều dài đường sinh trung bình: Lm = 87,9 (mm)
+ Chiều rộng vành răng: b = 30 (mm)
c. Xác định các lực tác dụng lên bộ truyền:
Thay số vào và tính cho bánh răng chủ động (vì nó chịu tải nặng hơn)
Ta có : Q = 146412 (N)
- Lực hướng kính xác định theo công :
Thay số vào ta có : R = 14301,5 (N)
d. Tính toán kiểm tra bền các bánh răng truyền lực chính:
Ta chọn Ztđ = 20 suy ra y = 0,362
- ứng suất uốn cho phép,[eu] =700 – 900 (MPa)
Thay số vào ta có : eu = 739,3 (MPa)
Vậy ta thấy bánh răng bảo đảm bền theo ứng suất uốn
- Kiểm tra bánh răng theo ứng suất tiếp xúc :
Thay số vào ta có : etx = 2358,3 (MPa)
Vậy bánh răng bảo đảm bền theo ứng suất tiếp xúc.
3.1.2. Kiểm bền trục và ổ đỡ
Sơ đồ bố trí các bánh răng và các ổ đỡ của truyền lực c
+ Ưu điểm: Bố trí theo sơ đồ này đảm bảo độ cứng vững cao
+ Nhược điểm: Kết cấu phức tạp
Các tiêu chuẩn chọn ổ bi được chọn theo tiêu chuẩn. Tính toán kiểm bền cho ổ được tính chủ yếu là theo các thuyết bền và tính bền mỏi.
3.2. Tính toán kiểm bền vi sai
Sơ đồ động học bánh răng côn đối xứng.
- Xác định mô đun pháp tuyến bánh răng vi sai :
Ta có:
- Hệ số khoá vi sai (chọn theo kết cấu của loại vi sai).Vi sai bánh răng côn thông thường, = 0,1
z - Số răng của bánh răng bán trục, z =24
q - Số lượng bánh răng hành tinh, q=4
Le- Chiều dài đường sinh, Le = 60 mm
Thay số vào ta có : mn = 5,96.10-3 (m) = 5,96 (mm)
Chọn mô đun pháp tuyến bánh răng vi sai : mn = 6 (mm)
3.2.1. Các kích thước cơ bản của các bánh răng bộ vi sai :
- Số răng của bánh răng hành tinh : z1 = 10
- Số răng của bán trục : z2 = 24
- Góc nghiêng răng :
- Góc ăn khớp : a = 20o
- Đường kính trung bình:
dm1 = (1 - 0,5b/Le)de1 = 51 (mm)
dm2 = (1 - 0,5b/Le)de2 = 122,4 (mm)
3.2.2. Kiểm bền các chi tiết của bộ vi sai :
- Chế độ tính toán như truyền lực chính :
Mô men tính toán tác dụng lên bánh răng bán trục được xác định theo điều kiện bám : Mtt= 39593,4 (Nm) [3.17]
- Lực vòng xác định theo công thức :
Ta có : P = 1552682,6 (N)
- Kiểm tra bền bánh răng theo ứng suất uốn :
- Ứng suất uốn cho phép, [eu] =600 – 900 Mpa
Thay số vào ta có : eu = 842,29.106 (N/m2) = 842,29 Mpa
Vậy ta thấy bánh răng bảo đảm bền theo ứng suất uốn.
Như vậy các chi tiết của truyền lực chính và vi sai thỏa mãn điều kiện bền.
Chương 4
KHAI THÁC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE MZKT
4.1. Bảo dưỡng hệ thống truyền lực
4.1.1. Bảo dưỡng kỹ thuật hộp truyền lực thủy cơ
* Khi bảo dưỡng kỹ thuật cấp 1 thì phải:
- Kiểm tra chất lượng dầu trong thùng chứa dầu, lượng dầu phải đến vạch trên của thước đo dầu. Kiểm tra lượng dầu trong thùng chứa sau khi dừng động cơ (1-2) phút;
- Kiểm tra sự cố định của hộp truyền lực thủy cơ
* Khi bão dưỡng kỹ thuật cấp 2 phải:
- Thay dầu trong hộp truyền lực thủy cơ. Phải xả dầu cũ trước khi thay dầu;
- Rửa sạch bầu lọc dầu của thùng chứa dầu
4.1.1.1 Nạp và thay dầu nhờn
Hộp truyền lực thủy cơ được nạp dầu nhờn nhãn hiệu MT hoặc A.
Khi thay dầu, phải xả dầu cũ khỏi thùng chứa dầu. Khi xả phải tháo các nắp đậy bố trí trên khối các te trên của bộ biến mô men thủy lực, phía bên phải động cơ; tách hệ thống truyền lực khỏi động cơ và bằng cách quay trục chủ động 58 lần lượt để từng nút đậy lỗ xả trên vỏ 8 của bộ BMMTL đối diện với cửa của nắp đậy và vặn chúng ra.
4.1.1.2. Rửa bầu lọc thùng chứa dầu nhờn
Rửa bầu lọc thùng chứa dầu nhờn của hộp truyền lực thủy cơ cần phải:
- Tháo các đường ống dẫn dầu ra khỏi các đầu nối trên nắp đậy 5 ra;
- Tháo các bu lông cố định nắp đậy bầu lọc dầu và nhấc nắp đậy ra;
Khi tháo nắp đậy cần phải hết sức cẩn thận tránh làm hỏng đệm cao su làm kín nắp đậy;
4.1.1.3. Rửa các bộ gom dầu của bơm hút
* Rửa bộ gom dầu cần phải
- Xả hết dầu khỏi các te hộp số;
- Tháo nắp đậy dưới 37 của các te hộp số hành tinh;
- Tháo bộ gom dầu;
* Khi rửa bộ gom dầu của bơm trước và bơm sau phải:
- Tháo các đường ống dẫn dầu ra khỏi mặt bích bộ gom dầu;
- Tháo các bu lông cố định mặt bích rồi rút bộ gom dầu ra và rửa sạch trong diesel;
4.1.3. Bảo dưỡng hộp số phân phối
* Khi bảo dưỡng cấp 1 hộp số phân phối cần phải:
- Kiểm tra mức dầu trong hộp số phân phối;
- Kiểm tra sự làm việc của bơm dầu hộp số phân phối.
Kiểm tra khả năng làm việc của bơm được thực hiện ở số vòng quay (1000- 1500 )/ phút của trục khuỷu động cơ; nhiệt độ dầu bôi trơn không thấp hơn ; ở số III trong hộp truyền lực thủy cơ và cần khóa điều khiển hộp số phân phối ở vị trí trung gian.
* Khi bảo dưỡng kỹ thuật cấp 2 cần phải:
- Kiểm tra sự cố định của hộp số phân phối;
- Kiểm tra sự cố định của hộp trích công suất vào hộp số phân phối;
- Thay dầu trong các te hộp số. Khi thay dầu phải rửa sạch bộ gom dầu và máng bằng nhiên liệu diesel.
4.1.4. Bảo dưỡng các trục các đăng của hệ thống truyền lực
- Sau 2000 km đầu tiên xe chạy và ở mỗi lần bảo dưỡng kỹ thuật cấp 2 tiếp theo phải kiểm tra các bu lông, đai ốc cố định trục các đăng đã xiết chặt chưa.
- Khi bảo dưỡng kỹ thuật cấp 2 phải kiểm tra sự cố định gối đỡ trung gian trục các đăng dẫn động cầu thứ hai.
4.1.5. Bảo dưỡng kỹ thuật các cầu
* Khi bảo dưỡng kỹ thuật thường xuyên phải:
- Kiểm tra sự cố định các bánh xe và tình trạng kỹ thuật của lốp.
Sau 1000 km đầu tiên và sau lần bảo dưỡng kỹ thuật cấp 2 tiếp theo, phải kiểm tra mức độ xiết chặt các bu lông đai ốc cố định bán trục các đăng và tình
trạng các khớp quay.
* Khi bảo dưỡng kỹ thuật cấp 1 phải:
- Kiểm tra sự cố định giá hành tinh ngoài của hộp truyền lực bánh xe vào moay ơ bánh xe;
- Kiểm tra mức dầu của hộp giảm tốc trung tâm của các cầu, mức dầu phải lên tới mép dưới của lỗ kiểm tra;
4.2. Những hư hỏng thông thường của hệ thống truyền lực và biện pháp khắc phục
Những hư hỏng thông thường của hệ thống truyền lực và biện pháp khắc phục như bảng 4.3.
KẾT LUẬN
Qua thời gian nghiên cứu làm đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Khai thác hệ thống truyền lực xe MZKT”. Với những kiến thức tích lũy trong thời gian học tập tại trường, kết hợp với quá trình khảo sát thực tế tại đơn vị, và được sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo: TS…………….. cùng các thầy giáo trong khoa ô tô đến nay tôi đã hoàn thành xong đồ án. Đồ án mới chỉ dừng lại ở việc kiểm bền một số chi tiết của cầu xe. Hướng dẫn khai thác hệ thống truyền lực khi sử dụng và khi xe niêm cất, các hư hỏng, nguyên nhân và cách khắc phục. Tuy nhiên, vẫn còn rất nhiều hạn chế. Đồ án chưa kiểm bền hết các chi tiết của các thành phần của hệ thống truyền lực… Đồ án làm cơ sở để tiến hành khai thác hệ thống truyền lực khi đưa xe vào sử dụng.
Qua nghiên cứu phân tích, đánh giá kết cấu và kiểm nghiệm một số chi tiết của hệ thống truyền lực tôi thấy xe MZKT là xe có nhiều ưu điểm trong thiết kế, chế tạo và được sử dụng tốt ở điều kiện Việt Nam. Xe có thể thích nghi với điều kiện sử dụng trong quân sự cũng như trong đời sống dân sinh.
Do thời gian thực hiện nhiệm vụ và vốn hiểu biết của bản thân còn hạn chế, đồ án không thể tránh khỏi những sai sót. Tôi rất mong nhận được sự góp ý, chỉ bảo của các thầy và các đồng chí để đồ án được hoàn thiện hơn.
TP, Hồ Chí Minh, ngày … tháng … năm 20…
Học viên thực hiện
………………….
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Vũ Đức Lập. HDTKMH Kết cấu tính toán ô tô quân sự. Nhà xuất bản Học viện kỹ thuật Quân Sự -1998.
[2]. Vũ Đức Lập. Cấu tạo ô tô quân sự. HVKTQS-1998.
[3]. Tài liệu hướng dẫn sử dụng xe MZKT.
[4]. Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên, “Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo”, NXB đại học và THCN Hà Nội, 1985.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"