MỤC LỤC
MỤC LỤC.. 1
LỜI NÓI ĐẦU.. 3
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI TRÊN Ô TÔ.. 4
1.1. Tổng quan về hệ thống lái 4
1.1.1. Nhiệm vụ. 4
1.1.2. Yêu cầu. 4
1.1.3 Phân loại 5
1.2. Kết cấu hệ thống lái thường dùng trên ô tô. 6
1.2.1. Hệ thống lái thuần cơ khí 6
1.2.2. Hệ thống lái có trợ lực. 7
1.2.2.1. Công dụng. 7
1.2.2.2. Yêu cầu. 8
1.2.2.3. Hệ thống lái trợ lực thủy lực (Hydraulic Power Steering). 8
1.2.2.4. Hệ thống lái trợ lực thủy lực điều khiển điện tử (EHPA). 10
1.2.2.5. Hệ thống lái trợ lực điện (EASP). 11
1.2.3. Hệ thống lái không trụ lái (Steer-by-wire). 13
1.2.3.1. Hệ thống Steer by wire (SBW) độc lập. 14
1.2.3.2. Hệ thống Steer by wire(SBW) tích hợp. 14
CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI trên XE HONDA CITY 2020 17
2.1. Kết cấu và hoạt động của hệ thống. 17
2.1.1. Giới thiệu chung về xe Honda City 2020. 17
2.1.2. Kết cấu chung của hệ thống. 19
2.1.3. Hoạt động của hệ thống. 25
2.2. Tính toán kiểm nghiệm một số thông số cơ bản. 27
2.2.1. Thông số đầu vào. 27
2.2.2. Kiểm nghiệm động học hình thang lái 27
2.2.3. Xác định momen cản quay vòng. 36
2.2.4. Tính bền hệ thống lái 40
2.2.5. Tính bền đòn kéo ngang. 44
2.2.6. Tính bền đòn kéo dọc. 46
2.2.7. Tính bền thanh nối bên của dẫn động lái 47
2.2.8. Tính bền khớp cầu. 48
CHƯƠNG 3. KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG LÁI trên XE HONDA CITY 2020 50
3.1. Chú ý khi sử dụng hệ thống lái trên ô tô. 50
3.2. Bảo dưỡng hệ thống lái 50
3.2.1. Nội dung bảo dưỡng. 50
3.2.2. Một số nội dung bảo dưỡng, kiểm tra chính. 51
3.3. Tháo cơ cấu lái 64
KẾT LUẬN.. 73
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 74
LỜI NÓI ĐẦU
Trong những năm gần đây, nền khoa học kỹ thuật thế giới đã phát triển cực kỳ mạnh mẽ với nhiều thành công rực rỡ trong tất cả các lĩnh vực của đời sống xã hội, đặc biết trong lĩnh vực công nghệ ô tô. Ngày nay chúng ta đã tạo ra được những sản phẩm xe hơi không chỉ là những phương tiện đi lại, vận chuyển mà nó còn là tác phẩm thể hiện sự tiện nghi sang trọng. Chúng ta đã tạo ra những dòng xe cao cấp và hiện đại, đi cùng với nó là sự tiện nghi an toàn rất được chú trọng nghiên cứu phát triển nhằm tạo ra sự êm ái và an toàn khi điều khiển.
Cũng như hệ thống phanh, hệ thống treo,… hệ thống lái là một trong những hệ thống đảm bảo an toàn cho ô tô chuyển động an toàn, êm dịu. Vì thế mà hiện nay hệ thống lái ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế chế tạo hệ thống lái ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ hơn để đáp ứng được các tiêu chí an toàn và tiện nghi, tính an toàn chủ động trong điều khiển chuyển động với vận tốc cao và mật độ giao thông lớn. Cụ thể, ngày nay chúng ta bắt đầu làm quen với thuật ngữ “steer-by-wire” hay “drive-by-wire” ý nói hệ thống lái bằng dây cáp tín hiệu điện tử. Để tìm hiểu sâu hơn về hệ thống này sinh viên đã lựa chọn đề tài tốt nghiệp: “Khai thác kỹ thuật hệ thống lái trên ô tô Honda City 2020”.
Đề tài này sẽ đưa ra cái nhìn tổng quan về hệ thống lái và điều khiển điện tử hệ thống lái. Sau đó đi sâu phân tích kết cấu, hoạt động của hệ thống và tính toán một số thông số cơ bản. Để từ đó đưa ra quy trình chuẩn đoán bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống cũng như phân tích một số hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách sửa chữa hệ thống lái.
Cuối cùng em xin cảm ơn chân thành của em tới các thầy cô giáo đã giảng dạy và dẫn dắt em trong suốt quá trình học tập. Đặc biệt là: T.S……………… đã trực tiếp hướng dẫn, chỉ bảo và giúp đỡ em trong suốt quá trình thực tập và thực hiện đề tài của mình. Mặc dù đã rất nỗ lực nhưng đồ án không thể tránh khỏi thiếu sót. Vì vậy em kính mong được sự đóng góp của các thầy cô để đồ án được hoàn thiện hợn
Em xin chân thành cám ơn !
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI TRÊN Ô TÔ
1.1. Tổng quan về hệ thống lái
1.1.1. Nhiệm vụ
- Hệ thống lái của ô tô dùng để thay đổi hướng chuyển động hoặc giữ cho ô tô chuyển động theo một hướng nhất định bằng cách điều khiển vành lái tác động tới hướng chuyển động của bánh xe dẫn hướng. Việc điều khiển quỹ đạo chuyển động của xe có thể gọi chung là quay vòng xe. Việc quay vòng xe hiện nay có thể được thực hiện bằng các phương pháp sau đây:
+ Xoay các bánh dẫn hướng;
+ Truyền các moment quay có trị số khác nhau đến các bánh xe chủ động ở bên trái và bên phải;
+ Kết hợp đồng thời cả hai phương pháp trên.
1.1.2. Yêu cầu
- Khi bộ trợ lực lái hỏng, hệ thống lái vẫn phải làm việc được.
- Bộ trợ lực lái phải giữ cho người lái cảm giác có sức cản trên đường khi quay vòng. Do đó bộ trợ lực lái chỉ làm việc khi sức cả quay vòng lớn hơn giá trị giới hạn.
- Tác động của bộ trợ lực lái phải nhanh, phải đảm bảo tỷ lệ giữa lực tác dụng và góc quay của trục vô lăng và bánh xe dẫn hướng.
1.1.3 Phân loại
- Theo vị trí bố trí vô lăng, chia ra:
+ Vô lăng bố trí bên trái (tính theo chiều chuyển động);
+ Vô lăng bố trí bên phải: dùng cho các nước thừa nhận luật đi đường bên trái như: Anh, Thuỵ Điển , Đài Loan ...
Sở dĩ được bố trí như vậy là để đảm bảo tầm quan sát của người lái, đặt biệt là khi vượt xe ( phụ thuộc vào luật giao thông).
- Theo kết cấu cơ cấu lái, chia ra:
+ Trục vít - Cung răng;
+ Trục vít - Chốt quay;
1.2. Kết cấu hệ thống lái thường dùng trên ô tô
1.2.1. Hệ thống lái thuần cơ khí
Hệ thống lái cơ khí chủ yếu được nghiên cứu và cải tiến vào khả năng quay vòng ô tô trong thời gian ngắn nhất trên một diện tích nhỏ, giữ cho xe ổn định chuyển động thẳng, lực tác dụng lên vành tay lái nhỏ, đảm bảo động lực quay vòng đúng để các bánh xe không bị trượt,..
1.2.2. Hệ thống lái có trợ lực
1.2.2.1. Công dụng
Trên các xe ô tô tải trọng lớn, xe du lịch cao cấp và các xe khách hiện đại thường có trang bị trợ lực lái để:
+ Giảm nhẹ lao động cho người lái;
+ Tăng an toàn cho chuyển động.
1.2.2.2. Yêu cầu
Trợ lực lái phải đảm bảo các yêu cầu chính sau:
+ Khi trợ lực lái hỏng thì hệ thống lái vẫn làm việc bình thường cho dù lái nặng hơn;
+ Thời gian chậm tác dụng nhỏ;
+ Đảm bảo sự tỷ lệ giữa góc quay vô lăng và góc quay bánh xe dẫn hướng;
1.2.2.4. Hệ thống lái trợ lực thủy lực điều khiển điện tử (EHPA)
Trên hệ thống lái trợ lực thủy lực là phiên bản cải tiến của hệ thống lái trợ lực thủy lực (được phát triển từ thập kỷ 90). Ngoài hai bộ phận là cơ cấu lái và dẫn động lái như hệ thống lái thuần cơ khí, hệ thống lái trợ lực lái thủy lực được cải tiến. Đặc điểm quan trọng của hệ thống này là thanh xoắn cảm biến mô men đánh lái không trực tiếp điều khiển van trợ lực.
1.2.2.5. Hệ thống lái trợ lực điện (EASP)
Được phát triển cùng thời điểm với hệ thống trợ lực lái thủy lực điều khiển điện tử, hệ thống lái trợ lực điện tử có nhiều ưu điểm hơn. Hệ thống lái trợ lực thủy lực điều khiển điện tử sử dụng bộ trợ lực thủy lực thì với bơm thủy lực gắn với động cơ nên hoạt động liên tục trong quá trình chạy xe gây lãng phí công suất khi không sử dụng trợ lực lái, thêm vào đó dầu trợ lực lái là một nhân tố gây ô nhiễm môi trường. Hệ thống ESP đã khắc phục được điều này.
1.2.3. Hệ thống lái không trụ lái (Steer-by-wire)
Với các hệ thống lái đã trình bày ở trên, khi quay vòng ở các tốc độ khác nhau người lái chỉ kiểm soát được một số trạng thái động lực học của xe. Ô tô chỉ có thể được kiểm soát hoàn toàn khi quay vòng với hệ thống lái không trụ lái (Steer by wire). Đây là hệ thống lái có khả năng tạo ra lực hỗ trợ lái xe quay vành lái với 100% năng lượng.
1.2.3.1. Hệ thống Steer by wire (SBW) độc lập
Đặc điểm hệ thống Steer by wire độc lập với đặc điểm mỗi bánh xe dẫn hướng bố trí một động cơ điều khiển. Việc điều khiển một cách độc lập tại các bánh xe có ưu điểm giúp tỉ lệ thay đổi góc dẫn hướng bánh xe một cách độc lập theo lý thuyết quay vòng.
1.2.3.2. Hệ thống Steer by wire(SBW) tích hợp
Hệ thống Steer by wire tích hợp với đặc điềm hai bánh dẫn hướng liên kết với nhau qua hình thang lái.
CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI trên XE HONDA CITY 2020
2.1. Kết cấu và hoạt động của hệ thống
2.1.1. Giới thiệu chung về xe Honda City 2020
Honda City không phải là một mẫu xe xa lạ với người dùng. Nhất là nó đến từ một thương hiệu nổi tiếng tại xứ sở mặt trời mọc. Mẫu xe này gây tiếng vang với hình ảnh ngoại thất đẹp mắt, động cơ bền bỉ, cùng giá bán khá hấp dẫn.
Một số thông số kỹ thuật về xe Honda City 2020 như bảng 2.1.
2.1.2. Kết cấu chung của hệ thống
Cấu tạo chung của hệ thống lái bao gồm các bộ phận sau:
- Hệ thống cảm biến góc quay vô lăng: Gửi mệnh lệnh (góc quay vô lăng) đến hệ thống tính toán điện tử;
- Bộ phận ly hợp: Phần lớn thời gian ở trạng thái mở. Được kích hoạt khi gặp vấn đề về điện năng, giúp duy trì liên kết cơ khí giữa vô lăng với thước lái;
2.1.2.1. Cảm biến góc quay vô lăng
Cấu tạo của cảm biến mô men xoắn tay lái được thể hiện trên hình 2.3
Khi người lái xe điều khiển vô lăng, mô men lái tác động lên trục sơ cấp của cảm biến mô men thông qua trục lái chính. Người ta bố trí cảm biến một và hai trên trục sơ cấp phía vô lăng và cảm biến thứ ba trên trục thứ cấp.
2.1.2.2. Động cơ điện
Để đảm bảo được công suất trợ lực cần thiết trên bộ trợ lực điện sử dụng loại động cơ điện một chiều, nó bao gồm rôto, stato, trục chính và cơ cấu giảm tốc. Cơ cấu giảm tốc bao gồm trục vít và bánh vít, mô men do rôto động cơ điện tạo ra được truyền tới cơ cấu giảm tốc sau đó được truyền tới trục lái chính.
2.1.2.3. Cơ cấu lái
Cơ cấu lái sử dụng trên xe là loại bánh răng trụ - thanh răng, sử dụng chủ yếu trên các xe công suất bé. Vỏ của cơ cấu lái được làm bằng gang, trong vỏ có các bộ phận làm việc của cơ cấu lái, gồm trục răng ở phía dưới trục lái chính ăn khớp với thanh răng, vỏ của cơ cấu lái bánh răng trụ - thanh răng kết hợp làm luôn chức năng của thanh lái ngang trong hình thang lái.
2.1.2.4. Hộp điều khiển của hệ thống lái Steer-By-Wire (ECU)
Hộp điều khiển của hệ thống lái không trụ lái (SBW) nhận tín hiệu từ các cảm biến, đánh giá chung tình trạng của xe và kiểm soát động cơ điện (điều khiển dòng thủy lực xuống thước lái) và hệ thống cảm biến góc quay vô lăng sao cho góc quay bánh xe tương thích đúng với yêu cầu của người lái.
2.1.3. Hoạt động của hệ thống
Sơ đồ hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực như hình 2.9.
* Nguyên lý hoạt động:
- Người lái tác động vào vô lăng thì góc quay của vô lăng sẽ được đo đạc bởi bộ phận đo góc lái và gửi dữ liệu đến ECU của hệ thống. Sau đó tín hiệu từ đây sẽ được xử lý để điều khiển dòng thủy lực xuống thước lái để bánh xe dịch chuyển theo sự mong muốn của hệ thống. Do việc điều khiển bằng cách truyền tín hiệu nên quá trình tác động sẽ diễn ra nhanh hơn so với các hệ thống lái dẫn động cơ khí hiện nay;
- Ngoài khả năng phản ứng nhanh hơn thì hệ thống còn có khả năng điều hạn chế phản hồi từ mặt đường, theo đó khi xe đi vào mặt đường xấu, gồ ghề những rung động từ mặt đường tác động lên vô lăng sẽ được loại bỏ, nhờ vậy người lái không bị mỏi tay và thoải mái hơn;
2.2. Tính toán kiểm nghiệm một số thông số cơ bản
2.2.1. Thông số đầu vào
Các thông số đầu vào tính toán kiểm nghiệm như bảng 2.2.
2.2.2. Kiểm nghiệm động học hình thang lái
2.2.2.1. Điều kiện quay vòng đúng
Khi ta tính toán kiểm tra động học hình thang lái, người ta xác định quan hệ thực tế của các góc quay các bánh dẫn hướng đối với một ôtô cụ thể và so sánh nó với quan hệ lý thuyết (không kể đến độ biến dạng của lốp).
Để ô tô quay vòng mà không bị trượt bên thì điều kiện quay vòng lý tưởng là:
cotgb - cotga = m/l (2.1)
Ta suy cotg(EAF) = cotga, tức là (EAF) = a. Đây là cơ sở phương pháp kiểm tra hình thang lái có sẵn trên ôtô cụ thể.
2.2.2.2. Tính toán kiểm tra động học quay vòng
Ta có:
- Khoảng cách giữa hai tâm trụ quay đứng: m = 1360 [mm];
- Chiều dài cơ sở của xe: L = 2600 [mm];
- Chiều dài thanh kéo: n = 1445 [mm];
- Chiều dài thanh kéo ngang: l2 = 250 [mm];
- Chiều dài đòn quay đứng: l1 = 170 [mm];
- Góc của đòn quay đứng khi ô tô chạy thẳng: θ1 = 160.
- Đặt gốc tọa độ xO2y như hình vẽ, khi đó các điểm sẽ có tọa độ tương ứng là:
D(xD;yD); yD = 220 [mm], xD = 320 [mm].
B(xB;yB); yB = yD = 220 [mm], xB = 1055 [mm].
F’(xF’;yF’); L’(xL’;yL’).
Lập bảng tính Excel ta tìm được nghiệm của các pt trên và tìm được mối liên hệ giữa góc quay thực tế và lý thuyết của các bánh xe dẫn hướng.
Từ bảng 2.4 ta thấy sai số tương đối giữa góc quay thực tế so với góc quay lý thuyết ε luôn nhỏ hơn 5%. Vậy ta kết luận hình thang lái của ô tô Honda city 2020 có chất lượng tốt; nghĩa là các bánh xe dẫn hướng ít bị trượt khi quay vòng.
2.2.3. Xác định momen cản quay vòng
2.2.3.1. Xác định momen cản quay vòng
Trạng thái nặng nề nhất khi quay vòng xe là khi xe đứng yên tại chỗ. Lúc đó momen cản quay vòng tác dụng lên một bánh xe dẫn hướng được tính theo công thức: sẽ bằng tổng momen cản lăn của bánh xe dẫn hướng M1, momen cản do bánh xe trượt lết trên đường M2, và momen do tính ổn định chuyển động thẳng M3.
* Momen cản lăn M1
Thay số vào (2.5) ta được: M1 = 4605 x 0,015 x 0,03=2,94 (Nm)
* Momen cản lăn do bánh xe trượt lết trên đường M2
Khi có lực ngang Y tác dụng lên bánh xe thì bề mặt tiếp xúc giữa lốp và đường sẽ bị lệch đi đối với trục bánh xe. Nguyên nhân lệch này là do sự đàn hồi bên của lốp. Điểm đặt của lực Y sẽ nằm cách hình chiếu của trục bánh xe một đoạn x về phía sau (hình 3.4).
Vậy: x = 0,14.372,67=52,17 [mm]= 0,05217 (m)
Với j là hệ số bám. Ta chọn j = 0,7
Vậy: M2 = 4605.0,7.0,05217= 168,16 (Nm)
* Momen do tính ổn định chuyển động thẳng M3
Giá trị của M3 thường rất nhỏ lấy M3 = 0
Vậy momen cản quay vòng của cả hai bánh xe là : MS = 2.Mc = 475,27(Nm).
2.2.3.1. Xác định lực tác dụng lên vành tay lái
Khi đánh lái trong trường hợp ôtô đứng yên tại chỗ thì lực đặt lên vành tay lái để thắng được lực cản quay vòng tác dụng lên bánh xe dẫn hướng là lớn nhất.
Vậy thay vào công thức (2.9): pvlmax = 19,876 (Kg)
Lực Plmax tính được không vượt quá giá trị cho phép là: 150 ÷ 200 [N]. Tuy nhiên để điều khiển nhẹ nhàng người ta dùng trợ lực lái.
Trên xe HONDA CITY 2020 : Pvlmax = 70 [N].
Chỉ số hiệu dụng trợ lực: Khg = 2,83
2.2.4. Tính bền hệ thống lái
2.2.4.1. Xác định lực tác dụng lên bộ truyền bánh răng xoắn - thanh răng
* Lực vòng tác dụng lên bánh răng
Pv = Pmax. ic = 198,76.18.0,984 = 3520,43 (N)
* Lực hướng tâm tác dụng lên bánh răng
Thay số vào ta được: Pr = 1320,95 (N)
* Lực dọc tác dụng lên bánh răng
Pa = Pv.tg( ) = 3520,43.tg14 = 877,74 (N)
2.2.5. Tính bền đòn kéo ngang
Trong quá trình làm việc đòn kéo ngang chỉ chịu kéo nén theo phương dọc trục. Do vậy khi tính bền ta chỉ cần tính kéo, nén và lực tác dụng từ bánh xe. Tính bền đòn kéo ngang theo chế độ phanh cực đại.
G1: tải trọng trong trạng thái tĩnh. G1 = 14950 (N).
M1p: hệ số phân bố lại tải trọng lên cầu trước khi phanh, M1p= 1,4.
j: hệ số bám giữa lốp và mặt đường. j = 0,8.
Thay vào công thức (2.12) ta được: Ppmax = 16744 (N)
Đòn kéo ngang được chế tạo bằng thép ống CT20 có đường kính trong và ngoài lần lượt là: D = 20 mm; d = 10mm.
[sb] = 350 (kg/cm2) = 35 (MN/m2)
Với hệ số dự trữ bền ổn định n = 2 ta có: [sb] = 17,5 (N/mm2)
Thay số vào công thức (2.14): en = 10,55 (N/mm2)
Vậy đòn kéo ngang đảm bảo độ bền và độ ổn định.
2.2.6. Tính bền đòn kéo dọc
Để đảm bảo an toàn và tính ổn định trong quá trình làm việc, đòn bên được làm bằng thép 20X.
Với b = 30 mm; h = 20 mm .
Lấy hệ số an toàn n = 1,5 và với thép 20X thì ta có: eu = 553 N/mm2
Vậy: eu < [eu] = 53 N/mm2
Nên thoả mãn điệu kiện bền uốn.
2.2.7. Tính bền thanh nối bên của dẫn động lái
Thanh nối của dẫn động lái 6 khâu do ở hai đầu là khớp nên chỉ chịu kéo nén đúng tâm. Ta tính thanh nối trong trường hợp chịu lực phanh cực đại:
Thanh uốn chịu lực nén: Q1 = 2249,9 (N).
2.2.8. Tính bền khớp cầu
Khớp cầu được bố trí trên đòn kéo dọc, đòn ngang hệ thống lái. Chúng là khâu quan trọng của dẫn động lái.
Với điều kiện là khớp làm việc ở chế độ tải trọng động và chịu va đập. Khớp cầu được kiểm nghiệm độ bền theo ứng suất chèn dập tại vị trí làm việc và kiểm tra độ bền cắt tại vị trí có tiết diện nguy hiểm.
2.2.8.1. Kiểm tra bền khớp cầu:
Lực tác dụng lên khớp cầu cũng chính là lực phanh cực đại Ppmax.
Ppmax.= Q = 2616,3 (N)
* Tính ứng suất chèn dập tại bề mặt làm việc của khớp cầu
Hệ số an toàn: n = 4,8
Như vậy khớp cầu thoả mãn điều kiện chèn dập tại bề mặt làm việc.
2.2.8.2. Kiểm tra khớp cầu theo điều kiện cắt
tc = 23,14 N/mm2
=> Hệ số an toàn: n = 3,45
Như vậy khớp cầu thoả mãn điều kiện cắt tại tiết diện nguy hiểm.
CHƯƠNG 3. KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG LÁI trên XE HONDA CITY 2020
3.1. Chú ý khi sử dụng hệ thống lái trên ô tô
Trong quá trình sử dụng, không được thay đổi kết cấu của hệ thống lái nếu không được cơ quan có thẩm quyền cho phép.
Trong quá trình sử dụng, khi có chi tiết bị hư hỏng phải thay thế bằng các chi tiết tương tự do nhà máy chế tạo ô tô đó sản xuất hoặc do cơ sở chế tạo được cơ quan có thẩm quyền cho phép, không được thay thế bằng các chi tiết chế tạo tùy tiện.
3.2. Bảo dưỡng hệ thống lái
3.2.1. Nội dung bảo dưỡng
3.2.1.1. Bảo dưỡng thường xuyên
Thường xuyên kiểm tra các chỗ nối, các ổ có bị lỏng ra không và còn chốt chẻ không. Kiểm tra độ rơ vành tay lái và xem có bị kẹt không.
3.2.1.2. Bảo dưỡng 1 (Sau 6500 km)
Kiểm tra và xiết lại ổ, các khớp nối, kiểm tra các chốt chẻ. Kiểm tra độ rơ vành tay lái và của các khớp thanh lái ngang. Kiểm tra động cơ điện, sự ăn khớp trục vít - bánh vit, khớp nối, bơm mỡ các khớp.
3.2.2. Một số nội dung bảo dưỡng, kiểm tra chính
3.2.2.1. Kiểm tra hành trình tự do vành lái
Độ an toàn chuyển động của xe phụ thuộc vào hành trình tự do của vành tay lái. Hành trình tự do của vành tay lái được kiểm tra bằng thước khi động cơ làm việc ở chế độ không tải và bánh trước ở vị trí thẳng.
3.2.2.2. Hiệu chỉnh lệch tâm vô lăng
Kiểm tra xem vô lăng có bị lệch tâm hay không.
- Dán băng dính che lên tâm bên trên của vô lăng và nắp trên của trục lái.
- Lái xe theo đường thẳng trong 100 m với tốc độ không đổi 56 km/h, giữ vô lăng để duy trì hướng chạy.
3.2.2.5. Kiểm tra góc quay bánh xe
Quay vô lăng hoàn toàn sang trái và phải, và đo góc quay.
Góc quay bánh xe:
Bánh Bên Trong 41°01’ +/- 2°.
Bánh xe bên ngoài 35°21’.
3.2.2.7. Hộp điều khiển ECU
Nguyên nhân gây hư hỏng và cách khắc phục.
Nguyên nhân gây hỏng ECU có khá nhiều như: do tai nạn va chạm, nước vào do rửa xe (với một số dòng xe có ecu nằm trong khoang động cơ), do chập cháy dây điện hoặc do thời gian vv....
3.3. Tháo cơ cấu lái
* Dụng cụ cần thiết:
- Kìm tháo phanh.
- Đế từ của đồng hồ đo.
- Panme ngoài 25 – 50 mm.
* Bôi trơn và keo làm kín:
- Dầu trợ lực lái, keo có mã số 08833 – 00080, THREE BOND 1344, LOCTITE 242 hay loại tương đương.
Nội dung các công việc khi tháo – lắp cơ cấu lái được chỉ ra trong bảng 3.2 và 3.3.
KẾT LUẬN
Sau một thời gian tập trung nghiên cứu, tham khảo tài liệu, tính toán, tìm hiểu thực tế cũng như kết hợp với kiến thức thu nhận được qua 5 năm trên giảng đường Đại học Công nghệ giao thông vận tải. Cùng với sự chủ động, nỗ lực cố gắng của bản thân đó còn là sự giúp đỡ nhiệt tình của thầy: T.S........................... cũng như tập thể các thầy giáo trong Bộ môn Cơ khí cùng các bạn đồng môn, em đã hoàn thành đồ án: “Khai thác kỹ thuật hệ thống lái trên ô tô Honda City 2020” đủ khối lượng, đúng tiến độ và thời gian.
Trong quá trình thực hiện đồ án em đã đi sâu vào 4 nội dung chính, tương ứng với 3 chương thuyết minh:
Chương 1. Tổng quan về hệ thống lái trên ô tô
Chương 2. Phân tích kết cấu của hệ thống lái trên xe Honda City 2020
Chương 3. Khai thác kỹ thuật hệ thống lái trên xe Honda City 2020
Từ đó em làm rõ được các vấn đề : tìm hiểu về kết cấu và nguyên lí của hệ thống lái, đặt biệt là trên chiếc xe Honda City 2020; đưa ra những lưu ý khi kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa những hư hỏng thường gặp của hệ thống lái trên xe Honda City 2020
Vì điều kiện thời gian làm đồ án tốt nghiệp có hạn, trình độ và kinh nghiệm chưa thật nhiều cho nên chất lượng đồ án còn có nhiều hạn chế, còn nhiều thiếu sót trong phần tính toán và kết cấu có thể chưa hợp lý. Vậy em kính mong có được sự đóng góp ý kiến của các thầy để đồ án tốt nghiệp của em được hoàn chỉnh hơn.
Em xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Lưu Văn Tuấn. Kết cấu ô tô. Nhà xuất bản Giáo dục Việt Nam – Hà Nội 2020
[2]. Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh. Lý thuyết ôtô máy kéo. Nhà xuất bản Khoa học kỹ thuật - Hà Nội 2005.
[3]. Tài liệu kỹ thuật xe Honda City 2020.
[4]. Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên. Thiết kế và tính toán ôtô- máy kéo (Tập 2). Nhà xuất bản ĐH &THCN - Hà Nội 2005.
[5]. TS. Hoàng Đình Long. Giáo trình kỹ thuật sửa chữa ôtô. NXB Giáo Dục - Hà Nội 2008.
[6]. Nguyễn Thành Trí, Châu Ngọc Thạch. Hướng dẫn sử dụng bảo trì và sữa chữa xe ôtô đời mới. Nhà xuất bản trẻ - 1997.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"