MỤC LỤC
MỤC LỤC...1
LỜI MỞ ĐẦU.. 3
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI 4
1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại hệ thống lái 4
1.1.1. Nhiệm vụ. 4
1.1.2. Yêu cầu. 4
1.1.3. Phân loại 5
1.2. Kết cấu hệ thống lái thường dùng trên ô tô. 6
1.2.1. Hệ thống lái với cơ cấu trục vít - cung răng. 6
1.2.2. Hệ thống lái với cơ cấu trục vít - con lăn. 7
1.2.3. Hệ thống lái với cơ cấu trục vít - chốt quay. 8
1.2.4. Hệ thống lái với cơ cấu liên hợp. 9
1.2.5. Hệ thống lái với cơ cấu bánh răng - thanh răng. 10
CHƯƠNG 2: KẾT CẤU CÁC CHI TIẾT TRÊN HỆ THỐNG LÁI 12
2.1 Giới thiệu xe tham khảo Ford Transit 2018. 12
2.2. Kết cấu hệ thống lái trên xe Ford Transit 2018. 16
2.2.1. Cơ cấu lái 16
2.2.2. Dẫn động lái 17
2.2.3. Trợ lực lái 18
2.2.4. Tính tùy động hệ thống lái xe Ford Transit 23
CHƯƠNG 3: KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI XE FORD TRANSIT.. 24
3.1. Thông số đầu vào. 24
3.1.1 Tính toán kiểm nghiệm hình thang lái xe FORD TRANSIT. 24
3.1.2. Cơ sở lý thuyết tính toán kiểm tra động học hình thang lái 24
3.1.3. Trình tự tính toán kiểm nghiệm hình thang lái bằng hình học. 26
3.1.4. Kiểm tra bằng phương pháp đại số. 26
3.2 Tính toán kiểm nghiệm hình thang lái xe Ford Transit 28
3.2.1. Xác định mômen cản quay vòng. 28
3.2.2. Xác định lực cực đại tác dụng lên vành tay lái 29
3.2.3. Tính bền cơ cấu lái bánh răng trụ – thanh răng. 30
3.2.4. Tính bền trục lái 33
3.2.5. Tính bền đòn kéo ngang. 34
3.2.6. Tính bền đòn kéo dọc. 36
3.2.7. Tính bền thanh nối bên của dẫn động lái 37
3.2.8. Tính bền khớp cầu. 37
CHƯƠNG 4: KHAI THÁC, SỬ DỤNG HỆ THỐNG LÁI XE FORD TRANSIT 39
4.1. Các yêu cầu chung. 39
4.2. Các hư hỏng thường gặp và cách khắc phục. 39
4.2.1. Lái nặng. 39
4.2.2. Hành trình tự do lớn. 39
4.2.3. Trợ lực lái làm việc nhưng lực trợ lực nhỏ. 40
4.2.4. Lực trợ lực nhỏ và không đều khi quay vòng về hai phía. 40
4.2.5. Mất trợ lực lái 41
4.2.6. Có tiếng ồn khi bơm làm việc. 41
4.2.7. Có tiêng gõ trong cơ cấu lái 41
4.2.8. Dầu chảy qua lỗ thông hơi của bơm.. 41
4.2.9. Dầu nóng quá gây lọt dầu. 41
4.2.10. Dây đai quá căng. 42
4.2.11. Dây đai chùng. 42
4.2.12. Chảy dầu ở các đệm phớt 42
4.3. Một số nội dung bảo dưỡng, sửa chữa chính. 42
4.3.1. Kiểm tra hành trình tự do vành tay lái 42
4.3.2. Kiểm tra đầu thanh nối 43
4.3.3. Hiệu chỉnh lệch tâm vô lăng. 44
4.3.4. Điều chỉnh góc quay vô lăng. 44
4.3.5. Kiểm tra áp suất, độ đảo của lốp. 45
4.3.6. Kiểm tra góc quay bánh xe. 45
4.3.7. Kiểm tra góc camber, caster và góc kingpin. 46
4.3.8. Kiểm tra, điều chỉnh độ chụm.. 47
4.3.9. Bảo dưỡng bộ phận trợ lực lái 48
4.4. Tháo lắp cơ cấu lái 50
KẾT LUẬN.. 58
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 59
LỜI MỞ ĐẦU
Ngành ôtô hiện nay đang giữ một vị trí quan trọng trong sự phát triển kinh tế xã hội. Ôtô là một phương tiện được sử dụng phổ biến và đang phát triển ở nhiều lĩnh vực khác nhau như công nghiệp, nông nghiệp, lâm nghiệp, giao thông vẫn tải, quốc phòng an ninh...
Trên nền tảng đất nước đang trên đà phát triển lớn mạnh về kinh tế, ngành công nghiệp ôtô ở nước ta ngày càng được chú trọng và phát triển. Nhiều nhà máy, công ty liên doanh lắp ráp ô tô giữa nước ta với nước ngoài được thành lập với các thương hiệu lớn như: HONDA, TOYOTA, HYUNDAI, KIA... Một vấn đề lớn đặt ra đó là việc nắm vững lý thuyết, kết cấu của các loại xe hiện đại, của từng hệ thống trên xe để từ đó khai thác và sử dụng xe một cách có hiệu quả cao, đáp ứng yêu cầu khai thác, an toàn, tiết kiệm.
Một trong những hệ thống quan trọng của ô tô là hệ thống lái. Hệ thống lái có chức năng điều khiển hướng chuyển động của ô tô, đảm bảo tính năng ổn định chuyển động thẳng cũng như quay vòng của bánh xe dẫn hướng. Hệ thống lái có ảnh hưởng rất lớn đến tính an toàn chuyển động và quỹ đạo chuyển động của ô tô, đặc biệt đối với xe có tốc độ cao. Do đó người ta không ngừng cải tiến hệ thống lái để nâng cao tính năng của nó.
Xuất phát từ những yêu cầu và đặc điểm đó, em đã chọn và thực hiện nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp với đề tài “Khai thác kỹ thuật hệ thống lái trên xe Ford Transit”.
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI
1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại hệ thống lái
Để đảm bảo an toàn khi ôtô chuyển động trên đường, người vận hành phải có kinh nghiệm xử lí và thành thạo các thao tác điều khiển. Mặt khác, để thuận tiện cho người vận hành thực hiện các thao tác đó, đòi hỏi ôtô phải đảm bảo tính năng an toàn cao. Mà hệ thống lái là một bộ phận quan trọng đảm bảo tính năng đó.
1.1.1. Nhiệm vụ
Hệ thống lái là tập hợp các cơ cấu dùng để giữ cho ôtô chuyển động theo một hướng xác định nào đó và để thay đổi hướng chuyển động khi cần thiết theo yêu cầu cơ động của xe.
1.1.2. Yêu cầu
Hệ thống lái phải đảm bảo những yêu cầu chính sau:
- Đảm bảo chuyển động thẳng ổn định:
+ Hành trình tự do của vô lăng tức là khe hở trong hệ thống lái khi vô lăng ở vị trí trung gian tương ứng với chuyển động thẳng phải nhỏ (không lớn hơn 150 khi có trợ lực và không lớn hơn 50 khi không có trợ lực);
+ Các bánh dẫn hướng phải có tính ổn định tốt;
+ Không có hiện tượng tự dao động các bánh dẫn hướng trong mọi điều kiện làm việc và mọi chế độ chuyển động.
1.1.3. Phân loại
* Theo vị trí bố trí vô lăng
- Vô lăng bố trí bên trái: (tính theo chiều chuyển động) dùng cho những nước xã hội chủ nghĩa trước đây, Pháp, Mỹ...
- Vô lăng bố trí bên phải: Dùng cho các nước thừa nhận luật đi đường bên trái như: Anh, Thuỵ Điển...
Sở dĩ được bố trí như vậy là để đảm bảo tầm quan sát của người lái, đặt biệt là khi vượt xe.
* Theo số lượng bánh xe dẫn hướng
- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu trước;
- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu sau;
- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở tất cả các cầu.
1.2. Kết cấu hệ thống lái thường dùng trên ô tô
1.2.1. Hệ thống lái với cơ cấu trục vít - cung răng
Loại này có ưu điểm là kết cấu đơn giản, làm việc bền vững. Tuy vậy có nhược điểm là hiệu suất thấp, điều chỉnh khe hở ăn khớp phức tạp nếu bố trí cung răng ở mặt phẳng đi qua trục trục vít.
1.2.2. Hệ thống lái với cơ cấu trục vít - con lăn
Cơ cấu lái loại trục vít - con lăn (hình 1.2) được sử dụng rộng rãi trên các loại ô tô do có ưu điểm:
- Kết cấu gọn nhẹ;
- Hiệu suất cao do thay thế ma sát trượt bằng ma sát lăn;
- Hiệu suất thuận: ηt = 0,77 - 0,82;
- Hiệu suất nghịch: ηn = 0,6;
1.2.3. Hệ thống lái với cơ cấu trục vít - chốt quay
Ưu điểm: có thể thiết kế với tỷ số truyền thay đổi, theo quy luật bất kỳ nhờ cách chế tạo bước răng trục vít khác nhau.
1.2.4. Hệ thống lái với cơ cấu liên hợp
Êcu 20 lắp lên trục vít qua các viên bi nằm theo rãnh ren của trục vít cho phép thay đổi ma sát trượt thành ma sát lăn. Phần dưới của êcu bi có cắt các răng tạo thành thanh răng ăn khớp với cung răng trên trục (2)
CHƯƠNG 2: KẾT CẤU CÁC CHI TIẾT TRÊN HỆ THỐNG LÁI
2.1 Giới thiệu xe tham khảo Ford Transit 2018
Không riêng tại Việt Nam, mẫu xe du lịch 16 chỗ Ford Transit đang là “đứa con thành đạt” của Ford tại nhiều thị trường khác như Thái Lan, Indonesia hay tại Mỹ, doanh số Ford Transit liên tục tăng trưởng theo thời gian. Phiên bản Ford Transit 2018 vừa ra mắt với nhiều nâng cấp đáng giá hứa hẹn sẽ lại là mẫu xe hái ra tiền giúp Ford dần chinh phục những khách hàng khó tính nhất, điều này được thể hiện rất rõ qua cấu trúc khung xe được thiết kế đạt chuẩn an toàn của Châu Âu mang lại cảm giác chắc chắn và vận hành ổn định.
Thiết kế dễ dàng cho người lái: Thiết kế bảng táp lô được tính toán khoa học, tạo cảm giác thuận tiện cho người lái. Xung quanh vô-lăng là ổ cắm 12V, nút điều chỉnh đèn chiếu sáng và cần số được bố trí ngay cạnh vô-lăng rất thuận tiện khi lái xe.
Tiện nghi thoải mái cho hành khách: Khoang hành khách trên xe Transit được bọc giả da cao cấp gam màu sáng, trang nhã. Tất cả các vị trí hành khách ngồi đều có cửa gió điều hòa độc lập, tạo cảm giác rất thoải mái trên hành trình dài. Lưng ghế ở tất cả các vị trí trên xe đều có thể điều chỉnh được độ nghiêng với biên độ rất lớn.
Thông số kỹ thuật Ford Transit 2018 như bảng 2.1.
2.2. Kết cấu hệ thống lái trên xe Ford Transit 2018
2.2.1. Cơ cấu lái
Cơ cấu lái sử dụng trên xe Ford Ecosport là loại bánh răng trụ - thanh răng
Cơ cấu lái bánh răng trụ - thanh răng sử dụng chủ yếu trên các xe công suất bé. Vỏ của cơ cấu lái được làm bằng gang, trong vỏ có các bộ phận làm việc của cơ cấu lái, gồm trục răng ở phía dưới trục lái chính ăn khớp với thanh răng, vỏ của cơ cấu lái bánh răng trụ - thanh răng kết hợp làm luôn chức năng của thanh lái ngang trong hình thang lái.
* Cơ cấu lái loại bánh răng trụ - thanh răng có các ưu điểm sau:
- Kết cấu đơn giản, gọn nhẹ do cơ cấu lái nhỏ và bản thân thanh răng có tác dụng như thanh dẫn động lái nên không cần các thanh ngang như ở các cơ cấu lái khác.
- Ăn khớp răng trực tiếp nên độ nhạy cao.
- Ma sát trượt và lăn nhỏ kết hợp với sự truyền mômen tốt nên lực điều khiển trên vành lái nhẹ.
2.2.2. Dẫn động lái
Dẫn động lái của xe Ford Transit bao gồm trục lái chính và các thanh dẫn động.
Trục lái bao gồm trục lái chính truyền chuyển động quay của vô lăng tới cơ cấu lái và ống đỡ trục lái để cố định trục lái chính vào thân xe. Đầu phía trên của trục lái chính được làm thon và xẻ hình răng cưa, vô lăng được xiết vào trục lái bằng một đai ốc
2.2.4. Tính tùy động hệ thống lái xe Ford Transit
Muốn giữ nguyên góc quay của xe, người lái ngừng đánh tay lái và giữ nguyên lực tác dụng đặt lên vành tay lái. Tại thời điểm này thì van phân phối ở vị trí mở để cung cấp dầu cao áp cho một khoang của xi lanh lực. Do có tác dụng của dầu có áp suất cao ở khoang công tác vẫn tiếp tục đẩy xi lanh lực chuyển động, làm cho thanh răng chuyển động, đồng thời lúc này trục răng đứng im do người lái ngừng đánh tay lái
CHƯƠNG 3: KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI XE FORD TRANSIT
3.1. Thông số đầu vào
Thông số đầu vào cho tính toán kiểm tra động học hình thang lái, và tính bền hệ thống lái được cho trong bảng 3.1.
3.1.1 Tính toán kiểm nghiệm hình thang lái xe FORD TRANSIT
3.1.2. Cơ sở lý thuyết tính toán kiểm tra động học hình thang lái
Theo lý thuyết quay vòng của các bánh xe dẫn hướng: điều kiện quay vòng lý tưởng để các bánh xe không bị trượt bên là:
Cotgbi - cotgai = B0/L (3.1)
Nhưng thực tế thì các hình thang lái không thoả mãn được điều kiện trên, tức là các giá trị cặp (ai,bi) thực tế không thoả mản điều kiện (3.1) nên các bánh xe dẫn hướng vẫn xảy ra trượt ngang. Mức độ trượt ngang càng ít nếu các giao điểm Ei tạo ra càng gần đường thẳng GC.
3.1.3. Trình tự tính toán kiểm nghiệm hình thang lái bằng hình học
- Vẽ hình thang lái theo tỷ lệ tương ứng.
- Xác định các cặp góc (ai,bi).
- Dựng hình chữ nhật ABCD với: AD = L; CD = B0.
- Xác định các trung điểm G, G’ của AB và CD.
- Nối G với C →GC là đường lý thuyết theo phương trình (3.1).
3.2.3. Kiểm tra bằng phương pháp đại số
* Trình tự kiểm tra như sau:
- Cho các góc quay của bánh xe bên trong những giá trị bi khác nhau.
- Bằng phương pháp đồ thị (hình vẽ) xác định các góc quay αi tương ứng của bánh xe bên ngoài.
Đối với các ô tô hiện đang sử dụng hệ số dao động di trong khoảng d = 0,9 ÷ 1,07. Như vậy dựa theo kết quả tính toán có thể thấy hình thang lái của xe Ford Transit đảm bảo điều kiện quay vòng không xảy ra trượt bên.
3.2 Tính toán kiểm nghiệm hình thang lái xe Ford Transit
3.2.1. Xác định mômen cản quay vòng
Lực tác động lên vành tay lái của ôtô sẽ đạt giá trị cực đại khi ta quay vòng ôtô tại chỗ. Lúc đó mômen cản quay vòng trên bánh xe dẫn hướng Mc sẽ bằng tổng số của mômen cản chuyển động M1, mômen cản M2 do sự trượt lết bánh xe trên mặt đường và mômen cản M3 gây nên bởi sự làm ổn định các bánh xe dẫn hướng.
3.2.1.1. Mômen cản M1
Mômen cản quay vòng được xác định theo công thức:
𝑀-1.=2×,Gbx .×𝑓×𝑎 (3.4)
Vậy: M1 = 3,36 (Nm)
3.2.1.2. Mômen cản M2
Khi có lực ngang Y tác dụng lên bánh xe thì bề mặt tiếp xúc giữa lốp và đường sẽ bị lệch đi đối với trục bánh xe. Nguyên nhân lệch này là do sự đàn hồi bên của lốp. Điểm đặt của lực Y sẽ nằm cách hình chiếu của trục bánh xe một đoạn X về phía sau.
𝑀-2.=2×,Gbx .×𝑓×𝑎 (3.6)
Vậy: M1 = 296,4 (Nm)
3.2.1.3. Mômen ổn định ở các bánh xe M3
Mômen ổn định tạo nên bởi độ nghiêng ngang, nghiêng dọc của trụ đứng. Giá trị của M3 thường rất nhỏ lấy M3 = 0.
Thay các giá trị M1, M2, M3 và h vào công thức (3.3) ta được: Mc = 416,3 N.m
3.2.2. Xác định lực cực đại tác dụng lên vành tay lái
Khi đánh lái trong trường hợp ôtô đứng yên tại chỗ thì lực đặt lên vành tay lái để thắng được lực cản quay vòng tác dụng lên bánh xe dẫn hướng là lớn nhất.
3.2.3. Tính bền cơ cấu lái bánh răng trụ – thanh răng
Đối với loại truyền động bánh răng trụ – thanh răng phải đảm bảo cho các răng có độ bền cao.
+ Xác định lực tác dụng lên bộ truyền bánh răng trụ – thanh răng
- Mômen tác dụng lên bánh răng trụ: T = 46262,4 N.m
+ Xác định ứng suất cho phép
Trong quá trình làm việc bánh răng trụ, thanh răng chịu ứng suất uốn tiếp xúc và chịu tải trọng va đập từ mặt đường. Vì vậy thường gây ra hiện tương rạn nứt chân răng, do đó ảnh hưởng lớn tới sự tin cậy và tuổi thọ của cơ cấu lái.
Ứng suất tiếp xúc cho phép:
Ta có:
SH - hệ số an toàn; lấy SH = 1,1;
ZR - hệ số xét ảnh hưởng của độ nhám; ZR = 0,95;
ZV - hệ số xét ảnh hưởng của vận tốc vòng; ZV = 1,1;
KXH - hệ số xét ảnh hưởng của kích thước bánh răng; KXH = 1;
KF - hệ số xét ảnh hưởng của độ độ bôi trơn; KF = 1.
3.2.5. Tính bền đòn kéo ngang
Trong quá trình làm việc đòn kéo ngang chỉ chịu kéo nén theo phương dọc trục. Do vậy khi tính bền ta chỉ cần tính kéo, nén và lực tác dụng từ bánh xe. Tính bền đòn kéo ngang theo chế độ phanh cực đại.
G1 - tải trọng trong trạng thái tĩnh. G1 = 14950 (N);
M1p - hệ số phân bố lại tải trọng lên cầu trước khi phanh. M1p= 1,4;
j - hệ số bám giữa lốp và mặt đường. j = 0,8.
Thay vào công thức (3.14) ta được: 16744 N
Đòn kéo ngang được chế tạo bằng thép ống CT20 có đường kính trong và ngoài lần lượt là: D = 20 mm; d = 10mm.
[sb] = 350 (kg/cm2) = 35 (MN/m2)
+ Với hệ số dự trữ bền ổn định n = 2 ta có: [sb] = 17,5 (MN/m2)
Thay số vào công thức (3.16): 10,55 (N/mm2)
Vậy đòn kéo ngang đảm bảo độ bền và độ ổn định.
3.2.6. Tính bền đòn kéo dọc
Để đảm bảo an toàn và tính ổn định trong quá trình làm việc, đòn bên được làm bằng thép 20X.
Với b = 30 mm; h = 20 mm
Theo tài liệu [3], lấy hệ số an toàn n = 1,5 và với thép 20X
3.2.7. Tính bền thanh nối bên của dẫn động lái
Thanh nối của dẫn động lái 6 khâu do ở hai đầu là khớp nên chỉ chịu kéo nén đúng tâm. Ta tính thanh nối trong trường hợp chịu lực phanh cực đại:
- Thanh uốn chịu lực nén: Q1 = 2249,9 (N)
Do đó đòn nối bên của dẫn động lái đủ bền trong quá trình làm việc.
3.2.8. Tính bền khớp cầu
Khớp cầu được bố trí trên đòn kéo dọc, đòn ngang hệ thống lái. Chúng là khâu quan trọng của dẫn động lái. Khớp cầu có lò xo nén đặt hướng kính.
Vật liệu chế tạo khớp cầu là thép 20XH.
Với điều kiện là khớp làm việc ở chế độ tải trọng động và chịu va đập. Khớp cầu được kiểm nghiệm độ bền theo ứng suất chèn dập tại vị trí làm việc và kiểm tra độ bền cắt tại vị trí có tiết diện nguy hiểm.
CHƯƠNG 4: KHAI THÁC, SỬ DỤNG HỆ THỐNG LÁI XE FORD TRANSIT
4.1. Các yêu cầu chung
Trên cơ sở nắm vững đặc điểm cấu tạo và nguyên lý làm việc hệ thống lái, trong quá trình sử dụng bảo dưỡng sửa chữa ta phải tuân thủ một số yêu cầu sau đây:
- Phải thường xuyên kiểm tra mức dầu trong trợ lực, thông rửa các phần tử lọc của bơm, thường xuyên kiểm tra độ kín khít của các mối ghép và đường ống trong trợ lực.
- Không tự ý tháo cơ cấu lái, van phân phối hay bơm trợ lực. Khi tháo lắp các chi tiết của các bộ phận này phải đảm bảo thợ có tay nghề cao và đảm bảo vệ sinh công nghiệp.
4.2. Các hư hỏng thường gặp và cách khắc phục
4.2.1. Lái nặng
* Nguyên nhân
- Lốp trước không đủ căng hay mòn không đều;
- Góc đặt bánh trước không đúng;
- Khớp cầu bị mòn.
* Khắc phục
- Kiểm tra áp suất lốp;
- Điều chỉnh lại góc đặt bánh xe.
4.2.2. Hành trình tự do lớn
* Nguyên nhân
- Khe hở ăn khớp trong cơ cấu lái và độ rơ của các chi tiết trong dẫn động lái quá lớn;
- Có khe hở trong ổ bi đỡ trục răng.
* Khắc phục
- Điều chỉnh lại khe hở ăn khớp, độ căng của ổ bi trong cơ cấu lái và độ rơ khớp cầu trong dẫn động lái.
4.2.3. Trợ lực lái làm việc nhưng lực trợ lực nhỏ
* Nguyên nhân
- Thiếu dầu;
- Có không khí và nước trong hệ thống;
- Hỏng bơm;
* Khắc phục
- Bổ xung dầu;
- Xả khí và thay dầu;
- Kiểm tra bơm dầu, sửa chữa nếu hỏng;
4.2.4. Lực trợ lực nhỏ và không đều khi quay vòng về hai phía
* Nguyên nhân
- Thiếu dầu;
- Có không khí và nước trong hệ thống;
- Hỏng bơm;
* Khắc phục
- Bổ xung dầu;
- Thay dầu và xả khí;
- Tháo bơm kiểm tra sửa chữa;
4.2.7. Có tiêng gõ trong cơ cấu lái
* Nguyên nhân
- Khe hở ăn khớp quá lớn;
- Mòn các ổ đỡ;
* Khắc phục
- Điều chỉnh ăn khớp trong cơ cấu lái;
- Điều chỉnh, thay thế các ổ đỡ bị mòn;
4.2.10. Dây đai quá căng
* Nguyên nhân
- Khi lắp bơm không kiểm tra điều chỉnh.
* Khắc phục
- Điều chỉnh đệm bánh đai để căng lại dây đai đúng tiêu chuẩn.
4.2.11. Dây đai chùng
* Nguyên nhân
- Do quá trình sử dụng không kiểm tra điều chỉnh;
- Dây đai bị giãn.
* Khắc phục
- Căng lại dây đai.
- Thay dây mới.
4.3. Một số nội dung bảo dưỡng, sửa chữa chính
4.3.1. Kiểm tra hành trình tự do vành tay lái
Độ an toàn chuyển động của xe phụ thuộc vào hành trình tự do của vành tay lái. Hành trình tự do của vành tay lái được kiểm tra bằng thước khi động cơ làm việc ở chế độ không tải và bánh trước ở vị trí thẳng.
* Các bước tiến hành để đo hành trình tự do:
- Kẹp thước đo hành trình tự do vành tay lái vào vỏ trục lái.
- Đánh tay lái sang trái cho đến khi bánh trước của xe bắt đầu dịch chuyển thì dừng lại, đánh dấu vị trí lên thước.
- Quay vành tay lái theo hướng ngược lại cho đến khi bánh xe dịch chuyển.
4.3.2. Kiểm tra đầu thanh nối
* Các bước tiến hành kiểm tra
- Bắt chặt cụm thanh nối lên êtô (Không được xiết êtô quá chặt).
- Lắp đai ốc vào vít cấy.
- Lắc khớp cầu ra trước và sau 5 lần hay hơn.
4.3.3. Hiệu chỉnh lệch tâm vô lăng
- Kiểm tra xem vô lăng có bị lệch tâm hay không.
- Dán băng dính che lên tâm bên trên của vô lăng và nắp trên của trục lái.
4.3.7. Kiểm tra góc camber, caster và góc kingpin
- Để bánh trước trên tâm của dụng cụ đo góc đặt bánh xe.
- Tháo ốp bánh xe.
- Đặt dụng cụ đo góc camber-caster-king pin và gắn nó vào tâm của moayơ cầu xe hoặc bán trục.
4.3.8. Kiểm tra, điều chỉnh độ chụm
Kiểm tra độ chụm tiêu chuẩn theo bảng 4.2. Nếu độ chụm không như tiêu chuẩn, phải điều chỉnh các đầu thanh nối.
4.4. Tháo lắp cơ cấu lái
* Dụng cụ cần thiết:
- Kìm tháo phanh.
- Đế từ của đồng hồ đo.
- Panme ngoài 25 – 50 mm.
* Dụng cụ đo:
- Cờ lê lực 200 kgf.cm (20 Nm).
- Cờ kê lực loại nhỏ 8 – 13 kgf.cm (0,8 – 1,3 Nm).
* Bôi trơn và keo làm kín - Dầu trợ lực lái, keo có mã số 08833 – 00080, THREE BOND 1344, LOCTITE 242 hay loại tương đương.
KẾT LUẬN
Sau quãng thời gian gần 3 tháng thực hiện đồ án với đề tài “Khai thác kỹ thuật hệ thống lái trên xe Ford Transit”, đến nay đồ án của em đã cơ bản hoàn thành.
Qua quá trình tìm hiểu và nghiên cứu tài liệu cũng như dưới sự hướng dẫn của thầy : TS…………..., em nhận thấy kiến thức cơ bản của em đã được cải thiện hơn đặc biệt là về kết cấu của hệ thống lái, đó là một phần quan trọng trong nền tảng kiến thức chuyên nghành của một kỹ sư cơ khí ô tô.
Để hoàn thành được đồ án này trước hết em xin cảm ơn toàn thể các thầy giáo trong khoa Cơ khí trường Đại học Công nghệ Giao thông Vận tải đã chỉ bảo và giúp đỡ em rất nhiều trong suốt quãng thời gian qua. Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn Giảng viên : TS…………..., thầy đã tạo điều kiện cũng như tận tình giúp đỡ và hướng dẫn em trong suốt quá trình thực hiện đồ án. Do thời gian có hạn, kiến thức và tài liệu tham khảo còn hạn chế cũng như thiếu những kinh nghiệm thực tiễn cho nên đồ án không thể tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong các thầy góp ý để đồ án của em được hoàn thiện hơn và có thể phát triển thành một tài liệu tham khảo hữu ích cho các bạn sinh viên chuyên nghành Công nghệ kỹ thuật ô tô.
Em xin chân thành cảm ơn!
Vĩnh yên, ngày … tháng … năm 20…
Sinh viên thực hiện
………………
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Minh Tài (1998). Lý thuyết ô tô, máy kéo. NXB Khoa học và kỹ thuật Hà Nội
[2]. Nguyễn Trọng Hiệp, Nguyễn Văn Lẫm (2004). Thiết kế chi tiết máy. NXB Giáo dục Hà Nội
[3]. PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan (2007). Tập bài giảng Thiết kế tính toán ô tô. Trường Đại học Bách khoa Hà Nội
[4]. PGS.TS Nguyễn Khắc Trai (2006). Cơ sở thiết kế ô tô. NXB Giao thông vận tải
[5]. Nguyễn Hoàng Việt (1998). Kết cấu và tính toán ô tô. Khoa cơ khí giao thông -Trường Đại học Bách khoa Đà Nẵng
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"