MỤC LỤC

MỤC LỤC...... 1

LỜI NÓI ĐẦU............ 3

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ LY HỢP TRÊN XE Ô TÔ.......... 4

1.1. Công dụng ly hợp.......... 4

1.2. Yêu cầu ly hợp............. 4

1.3. Phân loại ly hợp.......... 5

1.4 Các kiểu ly hợp và phương án dẫn động có thể phù hợp với xe vios E 2012...........12

1.4.1. các kiểu ly hợp...........12

1.4.1.1. Ly hợp ma sát khô. ...........12

1.4.2. Một số kiểu dẫn động và trợ lực ly hợp.............18

1.4.2.1. Dẫn động ly hợp bằng cơ khí ...........18

1.4.2.2. Dẫn động ly hợp bằng thủy lực............. 19

1.4.2.3. Dẫn động ly hợp bằng cơ khí có trợ lực khí nén............ 22

1.4.2.4. Dẫn động ly hợp bằng thủy lực có trợ lực khí nén............ 23

1.4.2.5. Dẫn động thủy lực có trợ lực chân không...... 26

CHƯƠNG II: KẾT CẤU VÀ KIỂM NGHIỆM LY HỢP XE TOYOTA VIOS E....... 28

2.1. Giới thiệu  xe vios E........... 30

2.2. Phân tích kết cấu ly hợp trên xe vios E............30

2.2.1. Loại ly hợp được sử dụng trên xe toyouta vios E..........30

2.2.2. Các bộ phận cơ bản trong ly hợp xe toyota vios E............31

2.2.3. Phân tích phương án dẫn động..........36

2.2.3.1. Dẫn động thủy lực có trợ lực chân không.............36

2.3. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống ly hợp.............38

2.3.1. Các thông số trên xe Toyota Vios E...........38

2.3.2. Xác định mômen ma sát của ly hợp............39

2.3.3.  Xác định kích thước cơ bản của ly hợp...........39

2.3.4. Tính công trượt và công trượt riêng............40

2.3.5. Tính toán kiểm nghiệm bền một số chi tiết chủ yếu của ly hợp..........43

2.4. Tính toán kiểm nghiệm hệ dẫn động ly hợp............58

2.4.1. Kiểm nghiệm hệ thống dẫn động thủy lực.............58

2.4.2. Bộ trợ lực chân không trên xe vios................61

CHƯƠNG III:  KHAI THÁC KĨ THUẬT LY HỢP TRÊN XE VIOS E 2012......... 64

3.1. Những hư hỏng thường gặp , nguyên nhân, khắc phục.......... 64

3.1.1. Ly hợp bị trượt .............64

3.1.2. Ly hợp ngắt không hoàn toàn.............65

3.1.3. Ly hợp đóng đột ngột .............65

3.1.4. Ly hợp phát ra tiếng kêu............66

3.1.5. Bàn đạp ly hợp bị rung.............66

3.1.6. Đĩa ép bị mòn nhanh...............66

3.1.7. Bàn đạp ly hợp nặng..............66

3.1.8. Hỏng hệ thống dẫn động thuỷ lực............... 67

3.2. Xây dựng quy trình bảo dưỡng kỹ thuật Ly hợp............. 67

3.2.1. Bảo dưỡng hàng ngày. ..........67

3.2.2. Bảo dưỡng cấp 1............ 67

3.2.3. Bảo dưỡng cấp 2............ 67

3.2.4. Quy trình tháo lắp, kiểm tra, kỹ thuật bảo dưỡng sửa chữa ly hợp...........67

KẾT LUẬN......... 83

TÀI LIỆU THAM KHẢO.............. 84

LỜI NÓI ĐẦU

Đất nước ta đang ngày càng phát triển và có sự thay đổi từng ngày, cùng với sự phát triển về kinh tế thì khoa học kỹ thuật cũng có bước phát triển vượt bậc và thu được những thành tựu quan trọng. Khoa học kỹ thuật đã được áp dụng phổ biến trong đời sống và góp phần thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế quốc dân.

Công nghiệp ôtô là một ngành quan trọng trong sự phát triển kinh tế của một đất nước, đặc biệt là một quốc gia đang phát triển như Việt Nam. Ô tô phục vụ cho các mục đích thiết yếu của con người như việc vận chuyển hàng hoá, đi lại của con người.Ngoài ra nó còn phục vụ trong rất nhiều lĩnh vực khác như: Y tế, cứu hoả, cứu hộ, an ninh, quốc phòng….Do vậy phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là một trong những mục tiêu chiến lược trong sự phát triển của đất nước. Công nghệ ôtô mặc dù là một công nghệ xuất hiện đã lâu nhưng trong những năm gần đây đã có nhiều bước phát triển mạnh mẽ, liên tục các công nghệ mới đã được phát minh nhằm hoàn thiện hơn nữa ôtô truyền thống. Ngoài ra người ta còn phát minh ra những công nghệ mới nhằm thay đổi ôtô truyền thống như nghiên cứu ôtô dùng động cơ Hybryd, động cơ dùng nhiên liệu Hydro, ôtô có hệ thống lái tự động…. Tuy nhiên trong điều kiện của nước ta, chúng ta chỉ cần tiếp thu và hoàn thiện những công nghệ về ôtô truyền thống.

Trên ôtô, người ta chia ra thành các phần và các cụm khác nhau. Trong đó ly hợp là một trong những cụm chính và có vai trò quan trọng trong hệ thống truyền lực của ôtô. Hệ thống ly hợp có ảnh hưởng lớn đến tính êm dịu của ôtô, tính năng điều khiển của ôtô, đảm bảo an toàn cho động cơ và hệ thống truyền lực trên ôtô. Nên để chế tạo được một chiếc ôtô đạt yêu cầu chất lượng thì việc thiết kế chế tạo một bộ ly hợp tốt là rất quan trọng. Do đó em đã được giao đề tài “ Khai thác kỹ thuật hệ thống ly hợp xe ô tô TOYOTA VIOS E 2012 ” để nghiên cứu tìm hiểu cụ thể về hệ thống ly hợp trên ôtô. Trong nội dung đồ án, em đã cố gắng trình bày một cách cụ thể nhất về hệ thống ly hợp trên ôtô, bao gồm từ phần tổng quan về hệ thống ly hợp đến phân tích kết cấu bộ ly hợp, cũng như những hư hỏng có thể xảy ra và cách bảo dưỡng, Trong thời gian được giao đề tài, với sự hướng dẫn, giúp đỡ tận tình, cụ thể của Thầy giáo : TS…………….. cùng các thầy giáo trong bộ môn ô tô, em đã hoàn thành đồ án của mình. Mặc dù bản thân đã có cố gắng và được sự quan tâm giúp đỡ của các thầy giáo nhưng do kiến thức, kinh nghiệm và thời gian hạn chế nên đồ án của em không thể tránh khỏi thiếu sót. Em rất mong nhận được sự chỉ bảo, phê bình của các thầy trong bộ môn.

Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn : TS…………….. và các thầy giáo trong bộ môn ô tô, Trường ĐHCNGTVT đã giúp đỡ, tạo điều kiện cho em hoàn thành tốt bản đồ án này.

CHƯƠNG I

TỔNG QUAN VỀ LY HỢP TRÊN XE Ô TÔ

1.1. Công dụng ly hợp

Trong hệ thống truyền lực của ôtô, ly hợp là một trong những cụm chính, nó có công dụng là:

Nối động cơ với hệ thống truyền lực khi ôtô di chuyển.

Ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong trường hợp ôtô khởi hành hoặc chuyển số.

1.2. Yêu cầu ly hợp

Ly hợp là một trong những hệ thống chủ yếu của ôtô, khi làm việc ly hợp phải đảm bảo được các yêu cầu sau:

Truyền hết mômen của động cơ mà không bị trượt ở bất kỳ điều kiện sử dụng nào. Muốn vậy thì mômen ma sát của ly hợp phải lớn hơn mômen cực đại của động cơ (có nghĩa là hệ số dự trữ mômen b của ly hợp phải lớn hơn 1).

Đóng ly hợp phải êm dịu, để giảm tải trọng va đập sinh ra trong các răng của hộp số khi khởi hành ôtô và khi sang số lúc ôtô đang chuyển động.

1.3. Phân loại ly hợp

 Ly hợp trên ôtô thường được phân loại theo 4 cách:

Phân loại theo phương pháp truyền mômen.

Phân loại theo trạng thái làm việc của ly hợp.

Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép.

Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp.

a) Phân loại theo phương pháp truyền mômen

Theo phương pháp truyền mômen từ trục khuỷu của động cơ đến hệ thống truyền lực thì người ta chia ly hợp ra thành 4 loại sau:

Loại 1: Ly hợp ma sát  là ly hợp truyền mômen xoắn bằng các bề mặt ma sát, nó gồm các loại sau:

Theo hình dáng bề mặt ma sát gồm có:

Ly hợp ma sát loại đĩa : một đĩa (hình 1.1), hai đĩa (hình 1.2), nhiều đĩa .

Ly hợp ma sát loại hình côn : phần đĩa bị động có hình côn.

Ly hợp ma sát loại hình trống: phần đĩa bị động làm theo dạng má phanh tang trống.

Loại 2:  Ly hợp thủy lực: Là ly hợp truyền mômen xoắn bằng năng lượng của chất lỏng (thường là dầu).

Sơ đồ ly hợp thủy lực được biểu diễn như hình 1.3

c) Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép

Theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép ngoài thì người ta chia ra các loại ly hợp sau:

Loại 1:  Ly hợp lò xo: Là ly hợp dùng lực lò xo tạo lực nén lên đĩa ép, nó gồm các loại sau:

Lò xo trụ: Các lò xo được bố trí đều trên một vòng tròn và có thể đặt một hoặc hai hang (hình 1.5)

Lò xo côn

Lò xo đĩa ( lò xo màng ) (hình 1.6)

Loại 2: Ly hợp điện từ: Lực ép là lực điện từ.

Loại 3: Ly hợp ly tâm: Là loại ly hợp sử dụng lực ly tâm để tạo lực ép đóng và mở ly hợp. Loại này ít được sử dụng, thường dùng trên các ôtô quân sự.

d) Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp

Theo phương pháp dẫn động ly hợp thì người ta chia ly hợp ra thành 2 loại sau:

Loại 1: Ly hợp điều khiển tự động.

Loại 2: Ly hợp điều khiển cưỡng bức.

Để điều khiển ly hợp thì người lái phải tác động một lực cần thiết lên hệ thống dẫn động ly hợp. Loại này được sử dụng hầu hết trên các ôtô dùng ly hợp loại đĩa ma sát ở trạng thái luôn đóng.

1.4 Các kiểu ly hợp và phương án dẫn động có thể phù hợp với xe vios E 2012

1.4.1 các kiểu ly hợp.

1.4.1.1 Ly hợp ma sát khô

Cấu tạo chung của ly hợp được chia thành các phần cơ bản:

Chủ dộng

Bị động

Dẫn động điều khiển

a) Sơ đồ cấu tạo của ly hợp loại đĩa ma sát khô 1 đĩa

Bao gồm vỏ ly hợp (5) được bắt cố định với bánh đà (1) bằng các bu lông, đĩa ép (3) cùng các chi tiết trên vỏ ly hợp (lò xo ép, đòn mở ) đĩa ép (3) nối với vỏ ly hợp bằng thanh mỏng đàn hồi. 

Đĩa bị động (2) ( gồm cả chi tiết xương đĩa bị động, các tấm ma sát, moay ơ, bộ phận giảm chấn (9) và trục ly hợp

Nguyên lý hoạt động của ly hợp ma sát khô một đĩa

Sự làm việc của ly hợp được chia thành hai trạng thái cơ bản là : Đóng và Mở .

Trạng thái đóng

Bàn đạp ly hợp ở trạng thái ban đầu. Dưới tác dụng của các lò xo (4) bố  trí trên ly hợp, đĩa bị động (2) được ép giữa bánh đà (1) và đĩa ép (3) bằng lực của lò xo (4). Mômen ma sát được tạo lên giữa chúng. 

Trạng thái mở ly hợp

Khi tác dụng lực điều khiển lên bàn đạp, bàn đạp dịch chuyển→đòn kéo dịch chuyển→ càng mở (10) tác động lên bi ‘T’ (7) dịch sang trái khắc phục khe hở ‘δ’ →tác động đòn mở (8) ép lò xo (4) kéo đĩa ép (3) dịch chuyển sang phải tách các bề mặt ma sát của đĩa bị động ra khỏi bánh đà và đĩa ép. 

b) Sơ đồ cấu tạo của ly hợp loại ma sát khô 2 đĩa

Cấu tạo và nguyên lý làm việc của ly hợp 2 đĩa ma sát khô tương tự như ly hợp ma sát khô một đĩa. Điểm khác biệt của ly hợp ma sát 2 đĩa là có 2 đĩa bị động và đĩa ép trung gian.

Cấu tạo theo sơ đồ hình 2.2

1.4.1.2. Ly hợp thủy lực

Cấu tạo theo sơ đồ hình 2.3

Ly hợp thủy lực truyền mô men thông qua chất lỏng.

Cấu tạo của ly hợp gồm 2 phần:

Phần chủ động :  là phần bánh bơm, bánh đà.

Phần bị động : là phần bánh tuabin nối với trục sơ cấp của hộp giảm tốc.

1.4.1.3. Ly hợp điện từ

Ly hợp điện từ hình thành với 2 dạng kết cấu:

Ly hợp ma sát sử dụng lực ép điện từ

Ly hợp điện tử làm việc theo nguyên lý nam châm điện bột.

1.4.2. Một số kiểu dẫn động và trợ lực ly hợp

Dẫn động điều khiển ly hợp có nhiệm vụ truyền lực của người lài từ bàn đạp ly hợp tới đòn mở để thực hiện ngắt ly hợp. Dẫn động điều khiển cần phải đảm bảo kết cấu đơn giản, dễ sử dụng, điều khiển nhẹ nhàng bằng lực bàn đạp của người lái,

Dẫn động ly hợp thường có các loại sau:

Dấn động cơ khí

Dấn động thủy lực           

Dẫn động có trợ lực.

1.4.2.1. Dẫn động ly hợp bằng cơ khí

Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng các đòn, khớp nối và được lắp theo nguyên lý đòn bẩy. Loại dẫn động điều khiển ly hợp đơn thuần này có kết cấu đơn giản, dễ chế tạo và có độ tin cậy làm việc cao. Hệ thống dẫn động  này được sử dụng phổ biến ở các ôtô quân sự như xe ZIN-130, ZIN-131, ...

1.4.2.2. Dẫn động ly hợp bằng thủy lực

Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng cách thay đổi áp lực của chất lỏng (dầu) trong các xy lanh chính và công tác.

1.4.2.3. Dẫn động ly hợp bằng cơ khí có trợ lực khí nén

Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng các thanh đòn, khớp nối. Đồng thời kết hợp với các lực đẩy của khí nén sơ đồ hình 2.14

1.4.2.4. Dẫn động ly hợp bằng thủy lực có trợ lực khí nén 

Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng các thanh đòn và áp lực của dầu trong các xi lanh lực. Đồng thời kết hợp với áp lực của khí nén lấy từ các máy nén khí sơ đồ hình 2.15

CHƯƠNG II

KẾT CẤU VÀ KIỂM NGHIỆM LY HỢP XE TOYOTA VIOS E 2012

2.1. Giới thiệu về xe toyota vios E 2012.

Chính thức chào đời từ năm 2003, cho đến năm 2012, sau 9 năm có mặt trên thị trường toàn cầu (chủ yếu là các nước đang phát triển), Toyota Vios đã tạo dựng được vị trí riêng cho mình bằng doanh số bán vượt bậc so với các đối thủ.

Bảng thông số xe toyota vios E 2012 như bảng 2.1.

2.2. Phân tích kết cấu ly hợp trên xe vios E.

2.2.1. Loại ly hợp được sử dụng trên xe toyouta vios E

Trên xe vios E sử dụng loại ly hợp ma sát khô 1 đĩa, thường đóng, lò xo sử dụng là lò xo đĩa.

Cấu tạo chung của ly hợp được chia thành các phần cơ bản:

Chủ dộng

Bị động

Dẫn động điều khiển

Phần bị động

Đĩa bị động (8) ( gồm cả chi tiết xương đĩa bị động, các tấm ma sát, moay ơ, bộ phận giảm chấn  và trục ly hợp (3).

2.2.2. Các bộ phận cơ bản trong ly hợp xe toyota vios e.

2.2.2.1. Lò xo ép

Trên xe toyota vios E sử dụng lò xo ép là loại lò xo đĩa.

2.2.2.2  Đĩa ép

Đĩa ép đảm nhận nhiệm vụ tạo mặt phẳng ép với đĩa bị động. Truyền mômen xoắn của động cơ tới đĩa bị động. Kết cấu truyền mômen này được thực hiện bằng các vấu, chốt, thanh nối đàn hồi..

2.2.2.4  Bộ giảm chấn

Sơ đồ bộ giảm chấn như hình 2.9

Dập tặt dao động xoắn ở đĩa bị dộng bao gồm hai nhóm chi tiết cơ bản

Nhóm chi tiết đàn hồi

Dùng để giảm dao động có tần số cao xuất hiện trong hệ thông tryền lực do có sự kích động cưỡng bức theo chu kì từ động cơ hoặc mặt đường.

Nhóm chi tiết hấp thụ năng lượng dao động

Sử dụng các tấm ma sát bằng pherado hay kim loại chịu mòn.

2.2.2.5  Đòn mở ly hợp

Phần lớn các ly hợp lò xo đĩa sử dụng lò xo ép xẻ rãnh để tạo thành đòn mở.

Cấu trúc liên kết lựa được trình bày theo hình.

2.2.3. Phân tích phương án dẫn động

2.2.3.1. Dẫn động thủy lực có trợ lực chân không

Trên xe toyota vios E 2012 sử dụng hệ dẫn động thủy lực có trợ lực trân không.

Nguyên lý hoạt động hệ thống dẫn động thủy lực có trợ lực chân không:

 Sơ đồ dẫn động thủy lực có trợ lực chân không hình 2.16

 Sơ đồ cấu tạo bộ trợ lực chân không hình 2.17

2.3. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống ly hợp

2.3.1. Các thông số trên xe Toyota Vios E.

Các thông số trên xe Toyota Vios E như bảng 2.2.

2.3.2. Xác định mômen ma sát của ly hợp

Vậy mômen ma sát của ly hợp:  M_c = 2256 N.m

2.3.3. Xác định kích thước cơ bản của ly hợp

Cơ sở để xác định kích thước của ly hợp là ly hợp phải có khả năng truyền được mô men xoắn lớn hơn mô men cực đại của động cơ một ít.

=> chọn   R = 106 (mm)

=> D =  212 (mm)

Ở đây c là hệ số kinh nghiệm, chọn c = 4,7

Do động cơ có số vòng quay lớn nên ta chọn   r = 70(mm) =>  d = 140(mm)

Áp suất tác dụng lên bề mặt ma sát q được tính : q = 0,21 MPa

Mà [q] = 0,18 - 0,23 [MPa]  =>  q thỏa mãn

2.3.4. Tính công trượt và công trượt riêng

a) Công trượt 

Vậy công trượt : W = 3,86 J

c) Kiểm tra nhiệt độ các chi tiết

Công trượt sinh nhiệt làm nung nóng các chi tiết như đĩa ép, đĩa ép trung gian ở ly hợp 2 đĩa, lò xo, ...

[Dt] : độ tăng nhiệt độ cho phép của chi tiết ( ⁰C),

 Với ôtô con  [Dt] = 10 ^oC

Vậy có :  [Dt] = 6,45.10^-4 oC

Suy ra : mức gia tăng nhiệt đảm bảo điều kiện.

2.3.5. Tính toán kiểm nghiệm bền một số chi tiết chủ yếu của ly hợp.

a) Tính toán kiểm nghiệm bền đĩa bị động

Để giảm kích thước của ly hợp, khi ly hợp làm việc trong điều kiện ma sát khô thì chọn vật liệu có hệ số ma sát cao. Vật liệu của tấm ma sát thường chọn là loại phêrađô. Đĩa bị động gồm các tấm ma sát và xương đĩa. 

Tấm ma sát được gắn với xương đĩa bị động bằng đinh tán. Vật liệu của đinh tán được chế tạo bằng đồng, có đường kính d = 4 mm. 

b) Kiểm nghiệm sức bền Moay-ơ đĩa bị động

Moay-ơ thường được thiết kế với độ dài đủ lớn để đĩa bị động đỡ bị đảo, với ly hợp làm việc trong điều kiện bình thường chiều dài của moay ơ thường được chọn bằng đường kính then hoa trên trục ly hợp L = D.

Chọn vật liệu chế tạo Moay-ơ là thép 40X có các ứng suất giới hạn là:

[s_c] = 8.10⁷ (N/m²).

[s_cd] = 15.10⁷ (N/m²).

Như vậy ta thấy :

s_c < [s_­c].

s_cd < [s_cd].

Vậy then hoa đủ bền.

c) Kiểm nghiệm lò xo ép

Cơ cấu ép được dùng để tạo lực ép cho đĩa ép của ly hợp thường đóng xe con là lò xo đĩa kiểu nón cụt nhờ nó có nhiều ưu điểm nổi bật hơn hẳn kiểu lò xo trụ.

Lò xo được tính toán nhằm xác định các thông số hình học cơ bản nhằm thỏa mãn lực F cần thiết cho ly hợp. Kích thước của lò xo đĩa nón cụt còn phải bảo đảm điều kiện bền với chức năng là đòn mở

Suy ra lực ép lò xo được xác định sao cho khi lò xo được ép phẳng vào ly hợp  là : F_n  = 7434,87 N

Thấy   F_n >F_lx  =>  Vậy thỏa mãn lực ép yêu cầu.

=>   F_n = 2269,59 ( N )

d) Kiểm nghiệm lò xo giảm chấn

Lò xo giảm chấn được đặt ở đĩa bị động để tránh sự cộng hưởng ở tần số cao của dao động xoắn do sự thay đổi mômen của động cơ và của hệ thống truyền lực đảm bảo truyền mômen một cách êm dịu từ đĩa bị động đến moayơ trục ly hợp.

Mômen quay truyền qua giảm chấn được tính bằng tổng mômen quay của các lực lò xo giảm chấn và mômen ma sát:

M_g = M_max = M_lx + M_ms = P₁.R₁.Z₁ + P₂.R₂.Z₂

Khi chưa truyền mômen quay, thanh tựa nối các đĩa sẽ có khe hở l₁ , l₂ tới các thành bên của Moay-ơ.

Độ cứng tối thiểu của lò xo giảm chấn (hay gọi là mômen quay tác dụng lên đĩa bị động để xoay đĩa đi 1^o so với moayơ).                                        

S = 17,4 . R₁² . K . Z₁

=> S = 339,3 Nm

Các cửa sổ đặt lò xo của moayơ có kích thước chiều dài là A phải nhỏ hơn chiều dài tự do của lò xo một ít, lò xo luôn ở trạng thái căng ban đầu.

Với: A = (25 - 27) mm .  Ta chọn A = 25 mm

Số vòng làm việc của lò xo giảm chấn:

Thay số vào ta có: n₀  = 3,85. Lấy n₀ = 4 (vòng).

Thay số vào ta có: k = 1,22.

Thay các thông số vào công thức tính t ta có: t = 9,2.10⁸ (N/m²).

Vật liệu làm lò xo giảm chấn là thép 65T có [t] = 14.10⁸ (N/m²).

Vậy lò xo đủ bền.

e) Kiểm nghiệm trục ly hợp

Trục ly hợp cũng đồng thời là trục sơ cấp của hộp số, ở cuối trục có bánh răng ngiêng liền trục. Đầu trước của trục lắp ổ bi trong khoang của bánh đà, đầu sau lắp lên thành vỏ hộp số (hinh 3.5)

Các thông số tham khảo của các cặp bánh răng hộp số:

Đường kính vòng lăn bánh răng trục sơ cấp  d₁ = 60 (mm) = 0,06 (m).

Đường kính vòng lăn bánh răng trục trung gian d₂ = 110 (mm)= 0,11(m).

Đường kính vòng lăn bánh răng trục trung gian d₃ = 40 (mm)= 0,04 (m).

Đường kính vòng lăn bánh răng trục thứ cấp      d₄ = 130 (mm)= 0,13(m).

Kiểm nghiệm các lực trên các bánh răng của trục I và trục III

Đường kính vòng lăn d₁ = 0,06 (m).

Góc nghiêng của răng b = 25⁰.

Góc ăn khớp a = 20⁰.

Xác định phản lực lên các trục I và trục III tại các gối đỡ

X_C và Y_C là các phản lực tại ổ đỡ C .

X_D và Y_D là các phản lực tại ổ đỡ D.

P_r4 và P_v4 là lực hướng kính và lực vòng tác dụng lên bánh răng trên trục.

Vậy s < [s]. Trục ly hợp đủ bền.

2.4. Tính toán kiểm nghiệm hệ dẫn động ly hợp.

2.4.1 Kiểm nghiệm hệ thống dẫn động thủy lực

a) Xy lanh công tác

Vật liệu chế tạo xy lanh là gang CY 24 - 42 có [s] = 2,4.10⁷ (N/m²).

Ta thấy s_td2 < [s], vậy xy lanh công tác đủ bền.

b) Xy lanh chính

Vật liệu chế tạo xy lanh là gang CY 24 - 42 có [s] = 2,4.10⁷ (N/m²).

Ta thấy s_td1 < [s], vậy xy lanh công tác đủ bền.

2.4.2. Bộ trợ lực chân không trên xe vios.

2.4.2.1 Xác định lực mà bộ cường hóa phải thực hiện

Vậy bộ cường hóa chân không phải sinh ra 1 lực là 1570,89 (N) và ta chọn lực để mở van cường hóa là Q_m= 30 (N).

2.4.2.2 Xác định thiết diện màng sinh lực và hành trình màng sinh lực

Suy ra đường kính màng sinh lực: d_m = 215mm

Hành trình làm việc S_m của màng sinh lực chính bằng hành trình làm việc của xi lanh công tác: S_m  =  S₁ = 9,72 (mm).

2.4.2.3 Kiểm ngiệm lò xo hồi vị màng sinh lực

Khi bộ cường hóa sinh hết lực của mình thì lúc đó lò xo hồi vị chịu tải lớn nhất.

Trong đó: k là hệ số ảnh hưởng, k = 1,13.

Suy ra: t =1,3. 10⁹(N/m²)

Vật liệu chế tạo lò xo là thép C65Γ có  ứng suất cho phép là [t]=1,4. 10⁹(N/m²) nên lò xo đủ bền.

Kết luận : Như vậy qua quá trình tính toán và kiểm nghiệm ta thấy hệ thống ly hợp đảm bảo yêu cầu về kích thước, độ bền và khả năng làm việc.

CHƯƠNG III

KHAI THÁC KĨ THUẬT LY HỢP TRÊN XE VIOS E 2012

3.1. Những hư hỏng thường gặp, nguyên nhân, khắc phục.

3.1.1. Ly hợp bị trượt

Biểu hiện

- Khi tăng ga vận tốc của xe không tăng theo tương ứng.

- Có mùi khét.

Nguyên nhân

- Khe hở giữa đầu đòn mở và bi T không có hay không có hành trình tự do của bàn đạp.

- Do lò xo ép bị yếu.

Khắc phục

- Kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do cho đúng.

- Kiểm tra và thay thế lò xo nếu lò xo giảm lực ép quá mức cho phép.

3.1.2. Ly hợp ngắt không hoàn toàn

Biểu hiện : Sang số khó, gây va đập ở hộp số khi chuyển số.

Nguyên nhân

- Hành trình tự do bàn đạp quá lớn.

- Các đầu đòn mở không nằm trong cùng mặt phẳng do đĩa bị động và đĩa ép bị cong vênh. Do khe hở đầu đòn mở lớn quá nên không mở được đĩa ép làm đĩa ép bị cong vênh.

Khắc phục

- Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp

- Kiểm tra các ổ bi T, ổ bi kim, nếu bị kẹt hoặc rơ cần điều chỉnh lại.

3.1.3. Ly hợp đóng đột ngột

Biểu hiện: Mặc dù nhả bàn đạp chậm và êm nhẹ nhưng ôtô vẫn chuyển động bị giật chứng tỏ ly hợp đã bị đóng đột ngột.

Nguyên nhân

- Đĩa bị động mất tính đàn hồi, lò xo giảm chấn bị liệt.

- Do lái xe thả nhanh bàn đạp.

Khắc phục

- Kiểm tra thay thế tấm ma sát của đĩa bị động và lò xo giảm chấn.

- Kiểm tra và thay thế then hoa moay ơ đĩa bị động nếu mòn quá.

3.1.6. Đĩa ép bị mòn nhanh

Nguyên nhân

- Bánh đà hoặc đĩa ép bị nứt.

- Lò xo ép bị yếu hoặc gãy gây trượt nhiều.

Khắc phục

- Kiểm tra thay thế bánh đà và đĩa ép.

- Kiểm tra lò xo ép ly hợp, nếu không đảm bảo yêu cầu cần phải thay thế.

3.1.8. Hỏng hệ thống dẫn động thuỷ lực

Nguyên nhân

- Hư hỏng xy lanh chính hoặc xy lanh công tác.

- Các mối nối có thể bị hở làm chảy dầu.

Khắc phục

- Kiểm tra xy lanh chính và xy lanh công tác.

- Kiểm tra các mối nối phải đảm bảo độ kín khít.

3.2. Xây dựng quy trình bảo dưỡng kỹ thuật Ly hợp

Trong quá trình bảo dưỡng ta sẽ chia ra làm các cấp độ bảo dưỡng khác nhau

3.2.1. Bảo dưỡng hàng ngày.

Kiểm tra sự hoạt động của cơ cấu  ly hợp bằng cách cho ô  tô chuyển động sang số lúc đang chạy.

3.2.3. Bảo dưỡng cấp 2.

Kiêm tra chuyển động toàn vòng và chuyển động tự do của bàn đạp, sư hoạt động cuả lò xo kéo, sư làm việc của cơ cấu dẫn động ly hơp.

3.2.4. Quy trình tháo lắp, kiểm tra, kỹ thuật bảo dưỡng sửa chữa ly hợp.

3.2.4.1. Tháo xilanh công tác chính

- Tháo rời công tác xilanh chính.

- Xả dầu trong xilanh chính ra, lấy can sạch để hứng dầu.

3.2.4.2. Tháo và kiểm tra  Xilanh sinh lực của Ly hợp:

Cấu tạo các bộ phận chính.

Tiến hành tháo rời các chi tiết

- Tháo rời các chi tiết phụ

Ngắt rời ống dẫn dầu từ xilanh công tác chính đến: Sử dụng 2 cơlê 1 để giữ chặt đường ống 1 cơlê dùng để tháo rời đường ống.

Tháo rời các chi tiết của xilanh sinh lực

+ Rút cần đẩy (Push rod ) ra ngoài

+ Tháo mũ chụp cao su làm kín (boot)

- Kiểm tra ổ bi

Đưa tay vào trong ổ bi và quay nếu cảm thấy  rơ hoặc có tiếng kêu cần thay mới.

Khi lắp cần chú ý:

- Các chi tiết trước khi lắp phải được vệ sinh sạch sẽ, đĩa ép và đĩa ma sát không được dính dầu mỡ.

- Cẩn thận lắp đĩa sai chiều..

- Gióng thẳng các dấu trên nắp ly hợp và bánh đà.

- Theo các qui trình xiết các bu lông theo đúng thứ tự bắt đầu từ bu lông có  vị trí gần chốt trên đỉnh theo thứ tự một cách đều đặn..

a) Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp:

Bằng tổng hành trình tự do của cơ cấu dẫn động cơ khí và cơ cấu dẫn động thuỷ lực. Thông thường đối với ly hợp dẫn động thuỷ lực hành trình tự do của bàn đạp thường 5 ÷ 15 mm.

b) Kiểm tra độ dung động của bàn đạp và độ rơ của bàn đạp ly hợp.

- Ân bàn đạp sang trái cho đến khi ly hợp bắt đầu tiếp xúc với bánh đà.

- Độ dung động sai lệch nằm trong khoảng: 13 ÷  23 mm

Nếu cần  thiết  ta có  thể điều chỉnh độ  rung và độ dơ của bàn đạp  ly hợp như sau.

- Nới  lỏng cái đai ốc hãm và gạt cái đệm của bàn đạp cho đến khi độ rung  động và độ rơ đúng yêu cầu.

- Xiết chặt cái đai ốc hãm lại.

KẾT LUẬN

Sau một thời gian với sự giúp đỡ của thầy giáo: TS……………… và nỗ lực của bản thân; em đã hoàn thành nhiệm vụ được giao đó là “Khai thác kĩ thuật  hệ thống ly hợp xe TOYOTA VIOS E 2012”.

Quá trình tính toán được thực hiên đúng quy trình, các thông số được lấy từ xe TOYOTA VIOS E 2012, các kết quả kiểm nghiệm  hoàn toàn đảm bảo độ bền, độ chính xác cũng như đảm bảo tính kinh tế của các chi tiết và của hệ thống.

Qua quá trình tìm hiểu, kiểm nghiệm tính toán em thấy: việc hoàn thành nhiệm vụ  “Khai thác kĩ thuật  hệ thống ly hợp xe TOYOTA VIOS E 2012 ”. là một cơ hội tốt để em tổng kết lại những kiến thức đã được học trong suốt 5 năm qua. Và cũng là một bước đi quan trọng để em tiếp cận gần hơn nữa ngành công nghiệp ô tô nói chung.

Dù đã rất cố gắng để hoàn thiện nhiệm vụ nhưng với thời gian có hạn; kiến thức của bản thân còn hạn chế, chưa có nhiều cơ hội tiếp cận với thực tế… nên không tránh khỏi những thiếu sót. Vì vậy em rất mong có được sự nhận xét đánh giá và đóng góp của các thầy để đồ án của em được hoàn thiện hơn và có thể áp dung vào trong thực tế.

Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy giáo : TS……………… và các thầy trong bộ môn đã giúp em hoàn thành đồ án này.

Em xin chân thành cảm ơn !

                                                                      Hà nội, gày … tháng  … năm 20….

                                                                     Sinh viên thực hiện

                                                                     ………………….

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Tập bài giảng thiết kế tính toán Ôtô

Tác giả: PGS.TS. Nguyễn Trọng Hoan

2. Giáo trình “ Kết cấu ô tô ”

Tác giả: PGS.TS. Nguyễn Khắc Trai, PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan

TS. Hồ Hữu Hải , ThS. Phạm Huy Hường

ThS. Nguyễn Văn Chưởng , ThS. Trịnh Minh Hoàng

3. Cấu tạo hệ thống ôtô con

Tác giả:  PGS.TS. Nguyễn Khắc Trai

4. Cấu tạo gầm xe con

Tác giả:    PGS.TS. Nguyễn Khắc Trai

5. Chi tiết máy – tập 1;2

Tác giả : Nguyễn Trọng Hiệp

6. Thiết kế chi tiết máy

Tác giả:  Nguyễn Trọng Hiệp , Nguyễn Văn Lẫm

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"