MỤC LỤC

MỤC LỤC…………………………………………………………….………….......................................................................................…...….i

LỜI NÓI ĐẦU…………………………………………………………….………................................................................................…..…..….ii

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ ...................................................................................................................1

1.1. Tổng quan về hệ thống phân phối khí..................................................................................................................................................1

1.1.1. Nhiệm vụ:...........................................................................................................................................................................................1

1.1.2. Phân loại:...........................................................................................................................................................................................1

1.1.3. Các nhân tố trong quá trình phối khí..................................................................................................................................................2

1.2. Tổng quan về hệ thống phân phối khí thông minh................................................................................................................................4

1.2.1. Sự thay đổi của các nhân tố trong quá trình phân phối khí ...............................................................................................................4

1.3. Giới thiệu các cơ cấu phối khí thông minh phổ biến.............................................................................................................................8

1.3.1. Cơ cấu VARIO CAM PLUS của hãng PORSCHE..............................................................................................................................8

1.3.2. Cơ Cấu VALVETRONIC của hãng BMW...........................................................................................................................................10

1.3.3. Cơ cấu VVT-I của hãng TOYOTA......................................................................................................................................................13

1.3.4. Cơ cấu CVVT của hãng KIA Motor....................................................................................................................................................19

CHƯƠNG II: KHAI THÁC CƠ CẤU PHỐI KHÍ THÔNG MINH i-VTEC TRÊN HONDA CIVIC..................................................................21

2.1. Trục cam sử dụng trong cơ cấu VTEC của Honda Civic......................................................................................................................22

2.1.1. Các vấu cam......................................................................................................................................................................................23

2.1.2. Cảm biến trục cam.............................................................................................................................................................................25

2.1.3. Dẫn động trục cam............................................................................................................................................................................27

2.2. Trục cò mổ............................................................................................................................................................................................29

2.2.1. Khái niệm về trục cò mổ....................................................................................................................................................................29

2.2.2. Trục cò mổ của cơ cấu VTEC............................................................................................................................................................31

2.3. Xu páp..................................................................................................................................................................................................33

2.3.1. Cấu tạo của Xu páp...........................................................................................................................................................................33

2.3.2. Một số đặc tính của xu páp................................................................................................................................................................34

2.4. Hoạt động điều chỉnh thời gian (timing) đóng mở xu páp và điều chỉnh góc mở xu páp nạp (lift) của cơ cấu VTEC..........................34

2.4.1. Điều chỉnh độ trể đóng mở xu páp nạp (VTC)...................................................................................................................................35

2.4.2. Điều chỉnh biên độ mở xu páp nạp....................................................................................................................................................36

2.5. Van phân phối dầu (Solenoid Valve Control)........................................................................................................................................37

2.5.1. Cấu tạo van phân phối dầu................................................................................................................................................................37

2.5.2. Nguyên lý hoạt động của van phân phối dầu....................................................................................................................................38

2.6. Các cảm biến trên hệ thống phân phối khí...........................................................................................................................................40

2.6.1. Cảm biến vị trí trục khuỷu..................................................................................................................................................................40

2.6.2. Cảm biến lưu lượng khí nạp..............................................................................................................................................................41

2.6.3. Cảm biến vị trí bướm ga....................................................................................................................................................................42

2.6.4. Cảm biến áp suất khí nạp..................................................................................................................................................................43

2.6.5. Cảm biến Oxy....................................................................................................................................................................................44

CHƯƠNG III: TÍNH TOÁN, KIỂM NGHIỆM CÁC CHI TIẾT TRONG CƠ CẤU PHỐI KHÍ ĐỘNG CƠ i-VTEC TRÊN HONDA CIVIC......45

3.1. Tính toán các chi tiết trong cơ cấu phối khí động cơ i-VTEC trên Honda Civic……………...........………………………………………45

3.1.1. Quy dẫn khối lượng các chi tiết máy trong cơ cấu phối khí..............................................................................................................45

3.1.2. Tính toán kiểm nghiệm trục cam.......................................................................................................................................................47

3.1.3. Tính toán sức bền con đội ................................................................................................................................................................50

3.1.4. Tính toán sức bền xupap...................................................................................................................................................................52

3.2. Mô phỏng kiểm nghiệm nguyên lý làm việc cơ cấu phối khí động cơ i-VTEC trên Honda Civic .........................................................52

3.2.1. Giới thiệu chung về phần mềm Autodesk Inventor Professinal 2015................................................................................................52

3.2.2. Vẽ các chi tiết chính làm việc trong cơ cấu phối khí i-VTEC trên Autodesk Inventor Professional...................................................62

3.2.3. Mô phỏng các chi tiết lắp ghép của cơ cấu phối khí i-VTEC.............................................................................................................76

3.2.4. Mô phỏng các chế độ làm việc của cơ cấu phối khi i-VTEC trên Autodesk Inventor Professional ...................................................77

3.2.5. Kết luận rút ra khi mô phỏng kết cơ cấu phối khí i-VTEC..................................................................................................................81

CHƯƠNG IV: CÁC HƯ HỎNG, PHƯƠNG PHÁP SỬA CHỮA CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ......................................................................82

4.1. Một số dạng hư hỏng chính..................................................................................................................................................................82

4.2. Các phương pháp kiểm tra, phân loại chi tiết.......................................................................................................................................85

4.3. Quy trình kiểm tra sửa chữa, khắc phục các hư hỏng cơ cấu phân phối khí.......................................................................................85

4.3.1. Kiểm tra, sửa chữa xupap.................................................................................................................................................................85

4.3.2. Kiểm tra sửa chữa ống dẫn hướng xupap........................................................................................................................................89

4.3.3. Kiểm tra sửa chữa đế xupap.............................................................................................................................................................90

4.3.4. Kiểm tra sửa chữa lò xo xupap.........................................................................................................................................................92

4.3.5. Kiểm tra sửa chữa con đội xupap.....................................................................................................................................................93

4.3.6. Kiểm tra sửa chữa trục cam..............................................................................................................................................................93

4.3.7. Kiểm tra móng hãm và đĩa chặn lò xo...............................................................................................................................................97

4.3.8. Đặt cam và điều chỉnh khe hở nhiệt..................................................................................................................................................99

4.3.9. Kiểm tra dắc cắm van dầu OCV.......................................................................................................................................................102

KẾT LUẬN.................................................................................................................................................................................................104

TÀI LIỆU THAM KHẢO.............................................................................................................................................................................105

LỜI NÓI ĐẦU

Động cơ đốt trong ngày nay đang phát triển rất mạnh mẽ cả về số lượng lẫn chất lượng, nó đóng một vai trò quan trọng trong nhiều lĩnh vực kinh tế, xã hội, khoa học công nghệ... Là nguồn động lực cho các phương tiện vận tải như ôtô, máy kéo, tàu thuỷ, máy bay và các máy động cơ cở nhỏ v.v..

Đối với một sinh viên kỹ thuật, đồ án tốt nghiệp đóng một vai trò rất quan trọng. Đề tài tốt nghiệp được thầy giao cho em là khai thác kĩ thuật hệ thống phân phối khí thông minh i-VTEC trên Honda Civic. Mục đích của đề tài rất thiết thực, nó không những giúp cho em có điều kiện để chuẩn lại các kiến thức đã học ở trường mà còn có thể hiểu biết kiến thức nhiều hơn khi tiếp xúc với thực tế. Hệ thống phân phối khí thông minh i-VTEC trên Honda Civic có nhiều đặc điểm mới lạ. Do đó việc khảo sát động cơ này thật sự đã đem đến cho em nhiều điều hay và bổ ích.

Được sự giúp đỡ và hướng dẫn tận tình của thầy: Thạc sĩ…………… các thầy cô trong khoa cùng với việc tìm hiểu, tham khảo các tài liệu liên quan và vận dụng các kiến thức được học, em đã cố gắng hoàn thành đề tài này. Mặc dù vậy, do kiến thức của em có hạn lại thiếu kinh nghiệm thực tế nên đồ án sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. Em mong các thầy cô góp ý, chỉ bảo thêm để kiến thức của em ngày càng hoàn thiện hơn.

Cuối cùng em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến thầy hướng dẫn thầy: Thạc sĩ…………… cùng các thầy cô trong khoa và các bạn đã nhiệt tình giúp đỡ để em có thể hoàn thành đồ án này.

                                                                                                                                         Hà Nội, ngày … tháng … năm 20…

                                                                                                                                        Sinh viên thực hiện

                                                                                                                                       ………………

CHƯƠNG I

TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ

1.1. Tổng quan về hệ thống phân phối khí

1.1.1. Nhiệm vụ:

Hệ thống phối khí có nhiệm vụ thực hiện quá trình thay đổi khí. Thải sạch khí ra khỏi xylanh và nạp đầy hỗn hợp hoặc khí mới vào xylanh để đảm bảo động cơ làm việc liên tục. Dựa vào nhiệm vụ trên, hệ thống phân phối khí phải đáp ứng được các yêu cầu như:

- Đóng mở đúng thời gian quy định.

- Đảm bảo đóng kín buồng cháy trong kỳ nén và nổ

- Độ mở xupap phải đủ lớn để dòng khí dễ lưu thông vào buồng cháy.

1.1.2. Phân loại:

1.1.2.1. Cơ cấu phối khí kiểu xupap treo

Cơ cấu phối khí kiểu xupap treo được sử dụng phổ biến trên động cơ đốt trong trang bị cho ô tô và máy kéo hiện nay. Toàn bộ cơ cấu phối khí (trục cam, lò xo, xupap,…) được đặt phía trên nắp máy, trục cam được dẫn động bởi trục khuỷu thông qua một dây đai dẫn động hoặc bằng một xích dẫn động

1.1.2.2. Cơ cấu phối khí kiểu xupap đặt

Cơ cấu loại này thường dùng ở máy xăng. Không có đũa đẩy, đòn gánh, con đội 9 trực tiếp truyền động cho xupap 2. Thay đổi chiều cao tuyệt đối của con đội bằng bu long 7 và ốc hãm 8 sẽ điều chỉnh khe hở nhiệt. 

1.1.3. Các nhân tố trong quá trình phối khí

Trên động cơ đốt trong 4 kỳ theo lý thuyết trục khuỷu quay 2 vòng tương ứng 720˚. Một kỳ tương ứng 180˚, piston di chuyển từ điểm chết trên (ĐCT) xuống điểm chết dưới (ĐCD) hoặc ngược lại. Xupap nạp và xupap thải phải đóng mở để nạp khí hoặc hỗn hợp vào và thải khí thải ra ngoài để thực hiện 4 kỳ: nạp, nén, nổ, thải. Trong quá trình đó những thay đổi về thời điểm đóng mở xả giúp cải thiện hiệu suất động cơ.

1.1.3.1. Ảnh hưởng của việc thay đổi thời điểm mở xupap thải (EVO):

Xupap thải bắt đầu mở sẽ làm cho áp suất cao trong xylanh trong quá trình đốt cháy được thoát ra ngoài qua hệ thống xả.

Xupap thải mở sớm trước khi piston tới điểm chết dưới sẽ tạo ra điều kiện thuận lợi cho quá trình thải bằng cách cho sản phẩm cháy tự thoát ra ngoài nhờ chênh lệch áp suất giữa xylanh và đường thải. Với mục đích giảm tải trọng động cho xupap cần phải cho xupap mở và đóng đường thông 1 cách từ từ.

1.1.3.3. Ảnh hưởng của việc thay đổi thời điểm mở xupap nạp (IVO):

Việc mở xupap nạp cho phép hòa khí vào xylanh từ ống góp hút (trong động cơ diesel hay động cơ phun xăng trực tiếp thì chỉ có không khí). Thời gian bắt đầu mở xupap nạp cần chọn sao cho khi áp suất trong xylanh (do giãn nở của khí sót) hạ thấp hơn áp suất môi chất trên đường nạp thì tiết diện lưu thông của xupap nạp đã đủ lớn để môi chất mới đi vào. Do đó thường mở sớm xupap nạp trước ĐCT.

1.1.3.4. Ảnh hưởng của việc thay đổi thời điểm đóng xupap nạp (IVC):

Hiệu quả thể tích hòa khí nạp vào phụ thuộc vào thời điểm đóng xupap nạp theo từng tốc độ và tải động cơ. Thời điểm đóng xupap nạp quyết định bao nhiêu hòa khí sẽ được nạp vào xylanh do đó ảnh hưởng tới tính kinh tế và hiệu quả động cơ.

Để đạt được momen xoắn tối đa, xupap nạp đóng muộn sau khi piston đã vượt qua điểm chết dưới nhằm nạp thêm môi chất mới. Vì ở điểm chết dưới tiết diện lưu thông qua xupap còn lớn, áp suất trong xylanh pa còn thấp hơn áp suất trên đường ống nạp pk quán tính của môi chất mới từ đường ống nạp vào xylanh vẫn còn.

1.2. Tổng quan về hệ thống phân phối khí thông minh

1.2.1. Sự thay đổi của các nhân tố trong quá trình phân phối khí

Thời gian mở sớm và đóng muộn của các xu pap theo góc quay trục khuỷu tính bằng độ tạo thành pha phân phối khí của động cơ. Động cơ vận tải hoạt động ở các tốc độ khác nhau mà mỗi tốc độ lại tương ứng với một pha phân phối khí tối ưu đảm bảo cho hệ số nạp đạt cực đại. Nhưng trên thực tế các động cơ cổ điển không thể thay đổi được điều này. Pha phân phối khí trong mỗi động cơ được quyết định sau khi thử nghiệm và lấy ở tốc độ xe hay hoạt động.

1.2.1.1. Thay đổi thời điểm mở xupap thải (EVO)

Chính vì vậy việc mở sớm xupap thải nằm tạo ra giá trị “thời gian-tiết diện” đủ để áp suất trong xylanh giảm tới mức yêu cầu khi piston đi ngược từ điểm chết dưới lên điểm chết trên. Khi đã mở sớm xu pap thải vào thời điểm hợp lý sẽ làm giảm công tiêu hao cho việc đẩy khí thải ra ngoài.

Nhưng nếu mở xu pap thải quá sớm sẽ làm giảm công giãn nở qua đó làm giảm công suất động cơ.

1.2.1.2. Thay đổi thời điểm đóng xupap thải (EVC)

Thời điểm đóng xupap thải có ảnh hưởng rất quan trọng đến việc khí thải còn lại trong xylanh trong kỳ hút tiếp theo. Thời điểm đóng xupap thải là 1 thông số quan trọng trong việc điều khiển luân hồi khí thải và góc trùng điệp của 2 xupap.

Khi ở chế độ toàn tải mong muốn cho lượng khí thải còn lại trong xylanh là ít nhất để tối đa lượng hòa khí mới nạp vào trong xylanh ở kỳ hút kế tiếp. Điều này đòi hỏi thời điểm đóng xupap thải phải càng gần ngay ĐCT.

1.2.1.4. Thay đổi thời điểm đóng xupap nạp (IVC)

Việc đóng sớm xupap nạp sẽ làm giảm hòa khí nạp vào xylanh giúp tiết kiệm nhiên liệu ở chế độ tải nhỏ. Việc đóng sớm xupap nạp ở chế độ tải nhỏ còn giúp hạn chế hòa khí quay trở lại ống góp hút và hạn chế tổn thất bơm.

1.3. Giới thiệu các cơ cấu phối khí thông minh phổ biến

1.3.1. Cơ cấu VARIO CAM PLUS của hãng PORSCHE

Những chiếc xe thể thao mang nhãn hiệu PORSCHE luôn nổi tiếng trên thế giới. Động cơ của xe PORSCHE 911 sáu xylanh nằm ngang tăng áp sử dụng hệ thống Vario Cam Plus. Cơ cấu này cho phép thay đổi không chỉ cho phép thay đổi góc làm việc của xupap mà nó còn cho phép thay đổi cả hành trình của xupap để phù hợp với chế độ tải của động cơ.

a) Sơ đồ cấu tạo :

Sơ đồ cấu tạo cơ cấu Vario Cam Plus như hình 1.8.

b) Nguyên lý hoạt động.

Cơ cấu thay đổi góc làm việc của xupap cũng dựa trên nguyên lý dịch chuyển sự ăn khớp giữa các bánh răng. Khi bánh răng nghiên phía trong dưới tác dụng của piston thuỷ lực chuyển động dọc trục buộc bánh răng nghiêng phía ngoài chuyển động quay tương đối một góc làm cho trục cam có xu hướng mở xupap sớm hơn. Trục cam có hai cam lớn và một cam nhỏ có tác dụng trực tiếp vào con đội kép. Mỗi xupap của cơ cấu VARIO CAM PLUS dẫn động bởi một con đội kép gồm hai con đội lắp đồng tâm và có thể trượt tương đối với nhau.

1.3.3. Cơ cấu VVT-I của hãng TOYOTA

Trên mỗi chiếc xe TOYOTA, chúng ta luôn thấy có dòng chữ VVT-i nằm ở vị trí hai bên cửa xe. Dòng chữ viết tắt này có ý nghĩa là gì? Chúng ta cùng tìm hiểu VVT-i.

Vị trí trục lệch Vị trí trục lệch 8 VVT-i là chữ viết tắt của từ Variable Valve Timing With Intelligence – một hệ thống thiết kế của hãng toyota theo nguyên lý điện – thuỷ lực. Cơ cấu này tối ưu hoá góc phối khí của trục cam nạp dựa trên chế độ làm việc của động cơ phối hợp với các thông số điều khiển chủ động.

Khi nhiệt độ thấp, khi tốc độ thấp ở tải nhẹ hay khi tải nhẹ: Thời điểm phối khí trục cam nạp được làm trễ lại và độ trùng lặp xupap giảm đi để giảm khí xả chạy ngược lại phía nạp. Điều này làm ổn định chế độ không tải và cải thiện tính kinh tế nhiên liệu và tính khởi động.

1.3.3.1. Cấu tạo của hệ thống VVT-i

Bộ chấp hành của hệ thống VVT-i bao gồm bộ điều khiển VVT-i dùng để xoay trục cam nạp, áp suất dầu dùng lam lực xoay cho bộ điều khiển VVT-i và van điều khiển dầu phối khí trục cam để điều khiển đường đi của dầu.

a) Bộ điều khiển VVT-i:

Bộ điều khiển bao gồm một vỏ được dẫn động bởi xích cam và các cánh gạt được cố định trên trục cam nạp. Áp suất dầu gửi từ phía làm sớm hay làm muộn trục 11 cam nạp sẽ xoay các cánh gạt của bộ điều khiển VVT-i theo hướng chu vi để thay đổi liên tục thời điểm phối khí của trục cam nạp.

b) Van điều khiển dầu phối khí trục cam:

Van điều khiển dầu phối khí trục cam hoạt động dựa theo sự điều khiển (tỷ lệ hiệu dụng) từ ECU động cơ để điều chỉnh vị trí của van ống và phân phối áp suất dầu cấp đến bộ điều khiển VVT-i để phía làm sớm hay làm muộn. Khi động cơ ngừng hoạt động, thời điểm phối khí xupap nạp được giữ ở góc muộn tối đa.

1.3.4. Cơ cấu CVVT của hãng KIA Motor

Bên cạnh các hãng xe thì KIA cũng đã chú tâm tới cải tiến hệ thống phân phối khí và đã cho ra đời nhiều ô tô với tính năng hiện đại. Trong đó có hệ thống điều khiển xoay trục cam nạp gọi là hệ thống điều khiển CVVT. Với hệ thống này nhằm thay đổi góc phân phối khí của các xupap phù hợp với từng dải tốc độ làm việc của động cơ được ra đời trong những năm gần đây. CVVT là cụm từ viết tắt từ tiếng anh: Continusly Varaible Valve Timing (Thay đổi thời điểm phối khí thông minh).

Hệ thống này được đánh giá rất cao vì nó cải thiện quá trình nạp và thải, tăng công suất của động cơ, tăng tính kinh tế và giảm ô nhiễm môi trường. Việc sử dụng các bộ phận thay đổi thời điểm và quy luật nâng của xupap làm cho cơ cấu phối khí hiện đại luôn hoạt động ở điều kiện tối ưu. Điều đó đã làm cho động cơ sử dụng cơ cấu phối khí hiện đại có suất tiêu hao nhiên liệu thấp, việc gia tốc thay đổi từ tốc độ thấp sang tốc độ cao xảy ra nhanh chóng, ít gây ô nhiễm và đạt công suất cao. Xe có sử dụng cơ cấu phân phối khí hiện đại sẽ chạy êm dịu trong thành phố cũng như trên quốc lộ, dễ dàng chuyển từ tốc độ thấp sang tốc độ cao. 

CHƯƠNG II

KHAI THÁC CƠ CẤU PHỐI KHÍ THÔNG MINH i-VTEC TRÊN HONDA CIVIC

Hoạt động của hệ thống DOHC i-VTEC bao gồm hoạt động của hai hệ thống VTEC và VTC.

Cũng như các cơ cấu phân khối khí DOHC cơ bản, cơ cấu phân phối khí i-VTEC bao gồm các phần: trục cam, bánh dẫn động trục cam, xu páp, lò xo xu páp.

2.1.Trục cam sử dụng trong cơ cấu VTEC của Honda Civic

Trong công nghệ iVTEC của Honda, động cơ sử dụng 2 trục cam đặt trên nắp máy (DOHC) bao gồm 1 trục cam có nhiệm vụ điều khiển những xu páp nạp và 1 trục điều khiển những xu páp thải.

Cấu tạo của trục cam sử dụng trong cơ cấu VTEC:

Tương tự trục cam thông thường, trục cam của động cơ Honda Civic  sử dụng cơ cấu VTEC hay iVTEC được dập bằng thép bao gồm các thành phần chính:

- Ngỗng trục và các cổ trục

- Các vấu cam

- Dẫn động trục cam

2.1.1. Các vấu cam

Vấu cam là phần biến đổi chuyển động quay của trục cam thành chuyển động tịnh tiến của các xu páp, chính chuyển động này quyết định với biên độ đóng, mở của các xu páp, là yếu tốt quyết định đến hiệu suất của động cơ

Đối với VTEC, trục cam có nhiều cải tiến so với các trục cam của những cơ cấu cổ điển, đặc biệt là trên trục cam nạp, các vấu cam được chia ra để điều kiển các chế độ khác nhau phù hợp với tốc độ để nâng cao hiệu suất động cơ

- Trục cam thải:

Vấu cam trên trục thải có hình dạng thông thường. Điều khiển độ đóng mở của xu páp thải sao cho đảm bảo thải sạch và đúng thời điểm

Trên trục cam thải lắp đĩa cảm biến đếm số vòng quay của trục nhằm xác định, điểu chỉnh thời điểm đóng mở của các xu páp thải sao cho phù hợp với hành trình di chuyển của pít tông.

- Trục cam nạp:

Mỗi máy trong động cơ có 2 xu páp nạp, được điều khiển bởi 3 cò mổ (cò mổ cấp 1, cò mổ cấp 2 và cò mỗ trung gian) bằng 3 vấu cam trên trục.

Các vấu cam trong một cụm có biên dạng và kích thước khác nhau, nhờ đó mà khi hoạt động ở nhiều dải tốc độ, độ đóng mở của 2 xu páp nạp được điều chỉnh khác nhau, đưa lượng nhiên liệu phù hợp vào trong xy lanh đảm bảo cho động cơ hoạt động đủ công suất và tiết kiệm nhiên liệu. Nhờ đó, hiệu suất hoạt động của các động cơ sử dụng cơ cấu VTEC hay i-VTEC cũng được nâng lên đáng kể.

2.1.2. Cảm biến trục cam

Cảm biến tốc độ trục cam bao gồm đĩa cảm biến được dập bằng thép được lắp trực tiếp lên trục cam và phần mắt cảm ứng để đọc tín hiệu từ đĩa, truyền tới cho ECU điều khiển tốc độ trục cam.

- Cảm biến trục cam:

Cảm biến được cấu tạo là một dạng biến khoảng cách, có cấu tạo 2 đèn hồng ngoại, sử dụng nguyên lý chiếu tam giác đo được khoảng cách tới các vấu của đĩa cảm biến được gắn trên trục cam, từ đó tính toán được vị trí hoạt động của máy cũng như vị trí pít tông nằm trong xy lanh. Sau đó, cảm biến gửi tín hiệu về ECU theo dạng Analog hay Digital. ECU tiếp nhận tín hiệu từ cảm biến để có những điều chỉnh phù hợp với tốc độ hoạt động của động cơ

2.1.3. Dẫn động trục cam

Trục cam động cơ Honda Civic sử dụng cơ cấu VTEC được dẫn động bánh xích. Nhằm đảm bộ độ chính xác khi truyền động từ trục khuỷu lên nắp máy. Bảo đảm gọn gàng, truyền lực tốt dễ điều chỉnh.

2.1.3.1. Bánh xích dẫn động trục cam nạp

Các trục cam được dẫn động bằng bánh xích, các bánh xích của cơ cấu VTEC cung được cải tiến và tích hợp, đồng bộ nhiều chi tiết phụ tùng để điều chinh công tác của cơ cấu.

Trên trục cam thải, bánh xích tương đối cơ bản, giống với các banh xích trong hệ thống dẫn động xích thông thường, được dập bằng thép dẫn động trục cam thải quay theo một chiều nhất định trong suốt quá trình làm việc. Số răng và biên dạng răng do nhà sản xuất quyết định, có ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình hoạt động của toàn bộ cơ cấu và động cơ.

2.1.3.2. Bánh xích dẫn động trục cam xả

Cơ bản, trục cam xả không làm quá nhiều nhiệm vụ trong cơ cơ cấu VTEC (chỉ điều khiển xu páp xả thải sạch) nên trục cam nạp không được gắn bộ điều khiển biến thiên góc quay như trục cam nạp. Bánh xích nhờ đó cũng đơn giản hơn, giống các loai bánh xích thông thường trên các trục cam có dẫn động xích.

2.2. Trục cò mổ

2.2.1. Khái niệm về trục cò mổ

2.2.1.1. Công dụng của trục cò mổ

Đối với các kiểu động cơ OHV hay DOHC, SOHC,… Trục cam thường được điều khiển bằng một dây truyền từ trục khuỷu động cơ. Các vấu cam có hình dạng cụ thể (cấu hình) để giúp xác định đặc tính của động cơ. Những cấu hình đối xứng tỏa tròn hoặc hình dáng cầu lồi bằng cách nào đó sẽ biến đổi chuyển động ở van thành dạng tuyến tính.

Để đạt được điều này, một thanh đẩy xu páp (cơ khí hoặc thủy lực, dạng dẹt hay con lăn) được đặt trên đầu mỗi vấu cam. Thanh đẩy di chuyển lên xuống trên các vấu cam và do đó, trục cam biến đổi trong khối xi-lanh. 

2.2.1.2. Tỷ lệ cò mổ

Hiệu quả đòn bẩy của trục cò mổ (hay số lượng cần đẩy mà cò mổ có thể chuyển đổi tới hệ thống truyền động van) được xác định bằng thông số tỷ lệ cò mổ. Khi cò mổ được thiết kế và hoạt động, di chuyển cần đẩy càng gần với điểm tựa hoặc khu vực trục xoay sẽ làm tăng tỷ lệ cò mổ.

Tỷ lệ cò mổ liên quan đến mức độ dịch chuyển của trục cò mổ về phía van so với phía cần đẩy. Giả sử mọi thứ đều vận hành hợp lý, cò mổ tỷ lệ 1:5:1 xu páp sẽ dịch chuyển 1,5 lần khoảng nâng của trục cam. Nếu trục cam nâng lên 4 cm, nhân với 1,5, xu páp sẽ có khoảng dịch chuyển thực tế là 6 cm.

2.2.1.3. Cấu hình cò mổ

Một số cấu hình trục cò mổ khác nhau đã được sử dụng trong những năm qua, và ngày nay nhiều loại có sẵn cho từng động cơ. Có loại cò mổ bằng thép dập khuôn mà khi hoạt động sẽ trượt phần mũi trên bề mặt thân van. Có loại cò mổ con lăn với phần đầu cùng trụ được làm thành dạng bánh lăn. Cũng có loại cò mổ là sự kết hợp của hai thiết kế trên.

Trục cò mổ với một đầu là con lăn cung cấp nhiều lợi thế hơn loại bằng thép dập khuôn hoặc đúc liền khối. Thay vì trượt qua phía trên xu páp trong hoạt động cọ xát kim loại với kim loại, đầu lăn nhẹ nhàng chuyển động qua phần đầu xu páp bằng bánh lăn. 

2.2.2. Trục cò mổ của cơ cấu VTEC

Phối hợp với hai trục cam nạp và xả trong cơ cấu VTEC cũng được trang bị một dàn hệ thống cò mổ điều khiển xu páp với cấu tạo khá khác biệt so với Cơ cấu phân phối khí thông thường

2.2.2.1. Trục cò mổ điều khiển xu páp nạp

Điều khiển xu páp sử dụng 3 cò mổ để phối hợp với 3 vấu cam khác nhau có thể liên kế với nhau thông qua một thanh liên kết, điều khiển 2 xu páp nạp.

2.2.2.3. Chốt điều khiển cò mổ

Để thay đổi góc mở của xu páp (lift), người ta sử dụng các phương pháp khác nhau nhằm tạo ra biên dạng cam khác để điều khiển co mổ. Có nhiều phương pháp khác để điều khiển sự liên kết này. Ví dụ:

Hệ thống VVTi của TOYOTA, sử dụng một động cơ điện để kéo, đẩy các thanh liên kết lại với nhau.

2.3. Xu páp

Xu páp là loại van đóng mở đặc biệt hình nấm nên còn gọi là nấm. Mỗi động cơ có một số lượng xu páp nạp và xu páp xả, đặt trong quy lát để điều chỉnh hòa khí ra vào động cơ

2.3.1. Cấu tạo của Xu páp

Đầu xu páp xoè ra như tán nấm, hình đĩa. Vành đĩa được mài bóng và làm vát mặt nón, có góc đỉnh 90 độ hoặc 120 độ.

Mặt nón được gọi là miệng nón. Sau một thời gian làm việc, trên miệng sẽ có vết do tiếp xúc va đập với miệng lỗ (bệ). Mặt xu páp (mặt hướng về đầu pít tông) có phay rãnh dùng để rà xu páp khi sửa chữa. Tuỳ theo thiết kế, đầu xu páp nạp có thể lớn hơn một chút so với đầu xu páp thải để hoà khí đễ vào xi lanh.

Đầu xu páp nối liền với thân xu páp  bằng  một đoạn chuyển tiếp dạng côn.

+ Thân xu páp hình trụ, bằng thép, chuyển động tịnh tiến trong ống dẫn.

Thân được chế tạo liền với đuôi xu páp.

+ Đuôi xu páp hình trụ, đường kính nhỏ hơn thân, có tiện rãnh để đặt cốc hãm.

2.3.2. Một số đặc tính của xu páp

Trong quá trình động cơ hoạt động, xupap xả chịu tác dụng thường xuyên của khí thải có nhiệt độ cao, nhiệt độ của nấm xupap xả có thể tới 600 - 700 0 C, cho nên nó được chế tạo từ thép hợp kim chất lượng cao. Đôi khi ổ đặt và phần côn của nấm xupap xả được ép thêm vật liệu chịu nhiệt đặc biệt. Xupap nạp thường xuyên được làm mát bằng dòng khí mới nên nhiệt độ của nó khoảng 400 - 500 0C. 

2.4. Hoạt động điều chỉnh thời gian (timing) đóng mở xu páp và điều chỉnh góc mở xu páp nạp (lift) của cơ cấu VTEC

2.4.1. Điều chỉnh độ trể đóng mở xu páp nạp (VTC)

Như đã trình bày, VTEC là sự kết hợp giữa công nghệ VTC (Valve timing control) điều khiển thời gian dóng mở xu páp nạp.

Bộ điều chỉnh thời gian này, được gắn ở bánh răng dẫn động trục cam nạp

VTC được tích sử dụng trong VTEC được điều khiển bởi ECU, theo dõi vị trí cam, thời điểm đánh lửa, vị trí xả khí, vị trí lấy ga để có điều chỉnh (làm chậm lại, hoặc tăng lên) tốc độ trục cam, nhờ đó góp phần tối ưu hóa công suất động cơ.

Trong quá trình hoạt động ở tốc độ thấp, VTC giảm thiểu những phần nhiên liệu lãng phí, giúp động cơ chạy ổn định hơn.

2.4.2. Điều chỉnh biên độ mở xu páp nạp

Sự điều chỉnh này dựa vào sự thay đổi biên dạng cam, quyết định góc mở xu páp nạp để lượng hòa khí đưa vào hợp lý

Khi động cơ hoạt động ở tốc độ thấp (chế độ thông thường): chốt không liên kết với hai cò mổ cấp 1 và cò mổ cấp 2, các cò mổ hoạt động độc lập với nhau. Các vấu cam có biên độ khác nhau tạo nên những góc mở xu páp khác nhau. Tổng góc mở xu páp nhỏ, kết hợp với bộ điều chỉnh thời gian đóng mở trên bánh răng dẫn động trục cap nam, hòa khí được đưa vào ít, vừa đủ để động cơ hoạt động

2.6. Các cảm biến trên hệ thống phân phối khí.

2.6.1. Cảm biến vị trí trục khuỷu

2.6.1. Cấu tạo cảm biến vị trí trục khuỷu

Đĩa tạo tín hiệu NE được làm liền với puly trục khuỷu và có 36 răng, thiếu 2 răng (thiếu 2 răng vì ứng với từng tín hiệu được tạo ra do sự chuyển động quay của một răng ta sẽ xác định được 10⁰ của góc quay trục khuỷu và xác định được góc đánh lửa sớm của động cơ). Chuyển động quay của đĩa tạo tín hiệu sẽ làm làm thay đổi khe hở không khí giữa các răng của đĩa và cuộn nhận tín hiệu NE, điều đó tạo ra tín hiệu NE. ECU sẽ xác định khoảng thời gian phun cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản dựa vào tín hiệu này.

2.6.3. Cảm biến vị trí bướm ga

2.6.3.1. Cấu tạo cảm biến vị trí bướm ga

Cảm biến phần tử Hall gồm IC được thiết kế từ các phần Hall và nam châm quay xung quanh. Các nam châm được lắp trên trục bướm ga. Khi van tiết lưu mở, các nam châm quay và bắt đầu thay đổi vị trí. Lúc này IC hall phát sinh biến dổi từ thông trong và điện áp của các đầu nối VTA1 và VTA2. Thông tin được gửi đến ECU dưới dạng tín hiệu mở van tiết lưu

2.6.3.2. Nguyên lý hoạt động

Nguyên lý hoạt động của cảm biến dựa trên khả năng vận hành của một biến thể trượt. Khi nhấn ga, đường tín hiệu không tải bị ngắt kết nối.

Cảm biến có 2 biến trở thực hiện nhiệm vụ phản hồi thông tin hệ thống. Khi một trong hai biến trở tăng tuyến tính, giá trị điện trở của van tiết lưu sẽ giảm xuống. Lúc này, kết quả điện áp được chuyển đến ECU để phản ánh sự thay đổi của tốc độ và độ mở bướm ga. Từ đây khối điều khiển tạo thành một hệ thóng vòng kín hoàn hảo, cảm biến vị trí bướm ga có thể hiệu chỉnh và làm xoay van tiết lưu một cách chính xác.

CHƯƠNG III

TÍNH TOÁN, KIỂM NGHIỆM CÁC CHI TIẾT TRONG CƠ CẤU PHỐI KHÍ ĐỘNG CƠ i-VTEC TRÊN HONDA CIVIC

3.1. Tính toán các chi tiết trong cơ cấu phối khí động cơ i-VTEC trên Honda Civic

3.1.1. Quy dẫn khối lượng các chi tiết máy trong cơ cấu phối khí

Để xác định được lực quán tính của cơ cấu phân phối khí, cần phải quy dẫn toàn bộ khối lượng của các chi tiết máy trong cơ cấu phân phối khí về đường tâm xupap. Do đó lực quán tính tác dụng lên cơ cấu phân phối khí có thể tính theo công thức sau:

Pjk= - mok .jk

Nên ta có:

mok =m_xp+m_đl+m_mh+1/3m_lx+m_cđ

Trong đó:

mxp - Khối lượng của xupáp; mxp = 97,5 (g).

mđl - Khối lượng của đĩa lò xo; mđl = 30 (g).

mmh - Khối lượng của móng hãm; mmh=10 (g).

mlx - Khối lượng của lò xo xupáp; mlx = 67,5 (g).

mcđ - Khối lượng của con đội; mcđ=86 (g).

=> mok = 97,5 + 30 + 10 +67,5 + 86 = 291 (g).

Vậy: mot = mok = 291 (g) = 0,291 (kg).

Trong đó: mot là khối lượng của cơ cấu phối khí quy dẫn về đường tâm con đội.

Lực quán tính tác dụng lên cơ cấu phối khí quy dẫn về đường tâm xupáp được xác định theo công thức (3 – 19).

3.1.2. Tính toán kiểm nghiệm trục cam

Khi tính toán ta giả thuyết rằng như một dầm có tiết diện đồng đều được đặt tự do trên 2 gối tựa. Giữa 2 gối là hai cam thải của 2 máy khác nhau. Để tính toán cho trục cam ta tính cho trường hợp cả 2 cam thải đều chịu lực tác động tức là 2 xupáp xả cùng mở. Lúc này cam thải chịu tác dụng của nhiều lực như: Lực khí thể, lực lò xo, lực quán tính của cơ cấu phối khí…

Nếu bỏ qua ma sát và trọng lực (vì các lực này rất nhỏ so với các lực khác) thì lực tác dụng lên trục cam sẽ là:

P_Tmax = P_lxo + P_jt + P_kt

Trong đó:

P_lxo - lực nén ban đầu của lò xo xu pap. (Trạng thái xup páp đóng kín): P_lxo = P_lmin = 490,01(N).

P_jt - Lực quán tính của cơ cấu phối khí khi bắt đầu mở xupap quy dẫn về đường tâm con đội.: P_jt = - m_ot.j_t

Thay vào công thức (1 – 27) ta có:

PTmax = Plxo + Pjt + Pkt = 491,01 + 1973,853+ 776 = 3240,863 (N).

* Mômen xoắn:

Mômen xoắn đạt cực đại khi lực P_T ở xa tâm trục cam nhất, con đội lúc này trượt hết phần cung có bán kính r .

Mômen xoắn trục cam do lực lò xo và lực quán tính gây ra trên mặt cam được xác định theo công thức:

M_x = P_τo.A = A.[(P_lx)_t + (P_j)_t]_o

Vậy Mx = 14,08.10^-3.(1364,05 + 2046,07) = 48,01(N.m).

* Độ võng cho phép:

Độ võng cho phép của trục cam nằm trong phạm vi [f] = (0,05 - 0,1) mm.

Vậy trục cam thỏa mãn về độ võng.

3.1.3. Tính toán sức bền con đội

Thông thường kiểm nghiệm áp suất tiếp xúc trên thân con đội. Khi cam tiếp xúc với con đội ở điểm B mômen xoắn trục cam Mx có giá trị lớn nhất. Mômen này làm cho con đội bị nghiêng và tiếp xúc không đều.

d và l - Đường kính và chiều dài tiếp xúc của thân con đội. d = 31 (mm) và l = 27,5 (mm)

=> K_max = 9,817.10⁶(N/m²)

3.2. Mô phỏng kiểm nghiệm nguyên lý làm việc cơ cấu phối khí động cơ i-VTEC trên Honda Civic

3.2.1. Giới thiệu chung về phần mềm Autodesk Inventor Professinal 2015

Hiện nay có nhiều phầm mềm vẽ 3D dùng để mô phỏng chuyển động của các cơ cấu và chuyển động tổng hợp của toàn bộ động cơ khởi động như SolidWorks, Inventor, CATIA, Creo Parametric,…Trong đồ án này tôi chọn phần mềm AutoDesk Inventor Professional 2015 để vẽ các chi tiết, lắp ráp và mô phỏng cấu tạo của cơ cấu VTEC sử dụng trong động cơ Honda Civic

Có 4 chế độ môi trường làm việc trong Inventor, với khung bảng chọn và các chế độ chính như sau:

Môi trường vẽ Part - Tạo các vật thể khối 2D và 3D

Môi trường vẽ Assembly - Thiết kế lắp ghép cơ khí

Môi trường Drawing - Tạo bản in

Môi trường Presentation -Mô phỏng quá trình lắp ghép.

3.2.2. Vẽ các chi tiết chính làm việc trong cơ cấu phối khí i-VTEC trên Autodesk Inventor Professional

Cơ cấu VTEC như đã trình bày, có các chi tiết chính bao gồm: trục cam, trục cò mổ, cảm biến trục cam, bộ điều chỉnh thời gian đóng mở xu páp, chốt liên kết điều chỉnh góc mở xu páp nạp.

Sử dụng Autodesk Inventor Professional 2015 để mô phỏng cơ cấu VTEC bao gồm vẽ các chi tiết kể trên và lắp ghép chúng lại, tạo liên kết để hệ thống hoạt động hoàn chỉnh trong các chế độ hoạt động

3.2.2.1. Vẽ các chi tiết

a) Vẽ trục cam

- Trục cam nạp

Với số liệu đã được đo đạc, tiến hành tạo Sketch trên mặt phẳng YZ, sau đó Extrude để được trục cơ bản.

Sau đó tạo tập tin TrucCamNap.iam và chèn trục trơn vừa tạo được để sử dụng module Disc Cam Design của môi trường Assembly

Vào module Design, chọn Disc Cam và chỉnh các thông số theo đơn vị đã đo đạc trên động cơ thực tế.

- Trục cam xả

b) Vẽ trục cò mổ

Tạo Skecth và Extrude trục cò mổ sau đó tạo các rãnh để tạo trục cò mổ.

c) Vẽ các cò mổ

Tạo Sketch và Extrude để vẽ cò mổ nạp, cò mổ trung gian và cò mổ điều khiển xu páp xả theo các  kích thước đã đo được, tạo các lỗ rãnh như các mẫu vật đã đo được ngoài thực tế.

e) Vẽ xu páp

Vẽ cụm xu páp như hình 3.29.

3.2.2.2. Vẽ lắp ghép mô phỏng cơ cấu phối khí i-VTEC

Sau khi hoàn tất các chi tiết, tạo tập tin định dạng Assembly để lắp ghép các chi tiết, mô phỏng sự hoạt động của hệ thông i-VTEC trên động cơ.

Tạo các mặt phẳng cố định vị trí các chi tiết trên khung làm việc

Tạo liên kết giữa các cò mổ và trục cò mổ

Tạo liên kết giữa cam các cò mổ với xu páp

3.2.3. Mô phỏng các chi tiết lắp ghép của cơ cấu phối khí i-VTEC

Sau khi tạo được cơ cấu VTEC hoàn chỉnh trên môi trường Assembly, tạo tập tin trên môi trưởng Presentnation để thiết kế sự lắp ghép trình tự lắp ghép của các chi tiết.

Chọn Create View thêm cơ cấu VTEC vào bản vẽ

3.2.4. Mô phỏng các chế độ làm việc của cơ cấu phối khi i-VTEC trên Autodesk Inventor Professional

i-VTEC sử dụng trên xe Honda Civic hoạt động với 3 chế độ ở các dải tốc độ chính là: chế độ tốc độ chậm, chế độ tốc độ vừa, chế độ tốc độ cao.

3.2.5. Kết luận rút ra khi mô phỏng kết cơ cấu phối khí i-VTEC

Mô phỏng VTEC trên Autodesk Inventor Professional giúp cho công tác hình dung cách thức hoạt động của hệ thống thêm sinh động và dễ dàng hơn. Giúp ích cho công tác nghiên cứu và làm chủ được công nghệ mới này.

CHƯƠNG IV

CÁC HƯ HỎNG, PHƯƠNG PHÁP SỬA CHỮA CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ

4.1. Một số dạng hư hỏng chính.

Hệ thống phân phối khí thông minh (i-VTEC) được dẫn động từ trục cam đến xupap làm việc trong điều kiện chịu nhiệt độ cao, chịu ma sát lớn khi làm việc và chịu nhiều va đập nên thường bị mòn. Sự mài mòn của bất kì chi tiết nào trong cơ cấu đều có thể dẫn đến hiện tượng xupap đóng mở không đúng yêu cầu gây ảnh hưởng xấu đến quá trình làm việc của động cơ. Khi làm việc của hệ thống phân phối khí, các chi tiết của cơ cấu này thường xảy ra các hư hỏng chính sau:

- Khi động cơ làm việc có tiếng kêu lách cách đều ở buồng xupap hoặc nắp che giàn cò mổ. Nguyên nhân: Do khe hở của đuôi xupap với con đội (khe hở nhiệt), thân xupap với ống dẫn hướng quá lớn làm cho các chi tiết mòn nhanh, công suất động cơ giảm, làm thay đổi góc phun sớm,đóng muộn của xupap, khe hở nhiệt quá lớn làm cho hành trình mở xupap bị giảm.

- Khi nổ máy công suất động cơ giảm (ì máy).Nguyên nhân:Là do khe hở nhiệt của xupap quá nhỏ, nấm và ổ đặt bị cháy rỗ dẫn đến lọt khí, tỷ số nén thấp, công suất động cơ giảm.

- Động cơ làm việc có tiếng kêu ở thân động cơ: tiếng kêu trầm nhỏ ở thân động cơ, phía đuôi trục khuỷu nghe rõ hơn. Nguyên nhân: Do khe hở giữa bạc và trục cam quá lớn làm cho bạc và trục cam mòn nhanh, áp suất dầu bôi trơn giảm.

Một số dạng hư hỏng của cơ cấu phối khí như bảng 4.1.

4.2. Các phương pháp kiểm tra, phân loại chi tiết.

Khi tháo và rửa sạch, các chi tiết được kiểm tra, phân loại để xác định phương án xử lí. Các chi tiết được phân làm 3 nhóm: Các chi tiết được dùng lại không phải sửa chữa, các chi tiết cần được phục hồi và sửa chữa, các chi tiết hư hỏng bỏ đi.

Việc kiểm tra phân loại các chi tiết bao gồm các công việc đo đạc, quan sát, kiểm tra chi tiết và so sánh kết quả đo với các tiêu chuẩn kĩ thuật kiểm tra để quyết định phương án xử lý.

* Kiểm tra chi tiết dạng trục: bao gồm trục khuỷu, trục cam của động cơ. Hư hỏng thường gặp của các chi tiết này là mòn cổ trục, cổ biên, mòn rãnh then, cong và xoắn trục. Công việc kiểm tra các chi tiết này đòi hỏi phải có dụng cụ chuyên dùng, phù hợp với từng hư hỏng của chi tiết.

* Kiểm tra kích thước lỗ: Kiểm tra kích thước xy lanh, bạc cam và bạc lót cổ trục. Chủ yếu việc kiểm tra này là xác định đường kính lớn nhất, nhỏ nhất, trung bình, độ ô van và độ côn. Dụng cụ để kiểm tra các chi tiết này là dụng cụ đo lỗ, phổ biến nhất là các loại panme đo lỗ, đồng hồ đo lỗ hoặc các đồng hồ so.

4.3. Quy trình kiểm tra sửa chữa, khắc phục các hư hỏng cơ cấu phân phối khí

4.3.1. Kiểm tra, sửa chữa xupap

Các dạng hư hỏng chính của xupap như bảng 4.2.

- Chiều dày mép nấm của xupap là 1,62 (mm).

- Chiều dày mép nấm của xupap thải là 1,82 (mm). Hình 4.1b): Kiểm tra chiều dài của xupap:

Nếu kích thước của xupap khi đo nhỏ hơn giá trị nhỏ nhất thì cần phải thay xupap.

- Chiều dài nhỏ nhất của xupap nạp là l = 102,99 (mm).

- chiều dài nhỏ nhất của xupap thải là l = 104,25 (mm). Hình 4.1c): Kiểm tra độ mòn của thân xupap.

4.3.3. Kiểm tra sửa chữa đế xupap

Phương pháp kiểm tra:

- Dùng mắt thường để quan sát các vết rỗ và mòn trên đế xupap, dùng bột phấn để kiểm tra các vết nứt của đế.

- Dùng dầu hoả để kiểm tra độ kín của đế xupap và xupap. Phương pháp kiểm tra của đế xupap vè xupap bằng cách đổ dầu hoả vào cổ hút và cổ xả rồi để trong khoảng thời gian 5 đến 10 phút nếu không thấy dầu ngấm qua là đế xupap và xupap kín.

* Phương pháp sửa chữa:

- Nếu đế xupap bị cháy rỗ, mòn thành gờ sâu ở bề mặt làm việc bị nứt hoặc ghép lỏng với lắp xilanh cần phải được thay mới. Trường hợp đế không bị cháy rỗ nhưng đã xoáy nhiều lần làm cho đế xupap bị tụt sâu quá 1,5 (mm) so với ban đầu thì cần phải thay đế mới

- Bề mặt làm việc của đế xupap phải được mài bằng đá mài định hình ( có góc côn bằng góc côn cần mài của đế) để doa hoặc mài được mặt đế có góc côn theo yêu cầu với độ đồng tâm cao cần chọn đá mài có góc nghiêng và đường kính phù hợp.

4.3.5. Kiểm tra sửa chữa con đội xupap

* Thông thường con đội không sửa chữa mà thay mới nếu kiểm tra thấy độ mòn vượt quá giới hạn cho phép.

Các hư hỏng thường gặp của con đội: Mòn, vỡ, gãy. Sự mòn của con đội do các nguyên nhân sau: Lò xo xupap quá căng, độ rơ dọc trục cam quá lớn,…

Kiểm tra đường kính lắp ghép chỗ con đội trên nắp máy. Kiểm tra tại 2 vị trí như hình. Đường kính nằm trong giới hạn cho phép d = 30,97 – 30,98 (mm).

4.3.7. Kiểm tra móng hãm và đĩa chặn lò xo

a) Các dạng hư hỏng, nguyên nhân và hậu quả

Các dạng hư hỏng chính của móng hãm và đĩa chặn như bàng 4.3.

c) Sửa chữa:

- Đĩa chặn và móng hãm không bị sứt mẻ, biến dạng, mòn thành gờ thì có thể dùng lại.

- Đĩa chặn và móng hãm bị gãy, biến dạng thì phải thay mới.

4.3.9. Kiểm tra dắc cắm van dầu OCV

KẾT LUẬN

Sau khi nhận được Đồ án tốt nghiệp em tự nhận thấy rõ trách nhiệm của bản thân là phải khẩn trương hoàn thành trong phạm vi cho phép. Từ đó em đã nhanh chóng tìm kiếm tài liệu liên quan cộng với vốn kiến thức sẵn có của bản thân và đặc biệt có sự hướng dẫn giúp đỡ tận tình của Thầy hướng dẫn: Thạc sĩ………….…. Đến nay đề tài của em đã cơ bản hoàn thành, nhờ quá trình tìm hiểu, nghiên cứu em đã nắm vững hơn được kiến thức chuyên môn.

Thông qua đồ án tốt nghiệp giúp em hiểu sâu hơn về tầm quan trọng của cơ cấu phối khí và điều đó cũng được các nhà chuyên môn luôn nghiên cứu và tìm cách nâng cao tính năng của động cơ nhằm phục vụ cho nhu cầu của đời sống. Do thời gian hạn chế, nhiều phần chưa được trang bị trong thời gian học tập tại trường, tài liệu tham khảo còn hạn chế và chưa cập nhật đủ thông tin nên cần phải hoàn thiện thêm.

Qua đề tài này đã bổ sung thêm cho em nhiều kiến thức về chuyên ngành động cơ đốt trong, hiểu sâu hơn về động cơ i-VTEC đặc biệt là hệ thống phân phối khí. i-VTEC là động cơ được trang bị bởi nhiều cơ cấu, nhiều chi tiết mang tính tự động điều khiển, … Những điều đó làm cho động cơ luôn hoạt động tối ưu ở mọi chế độ làm việc. Sau cùng em rất mong được sự góp í và chỉ bảo của Thầy Cô trong khoa, đặc biệt thầy hướng dẫn: Thạc sĩ………….… để em được hoàn thiện hơn về kiến thức cũng như đề tài này.

Em xin chân thành cảm ơn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1].Hồ Tấn Chuẩn, Nguyễn Đức Phú, Trần Văn Tế, Nguyễn Tất Tiến. “Kết Cấu Và Tính Toán Động Cơ Đốt Trong”. Hà Nội: NXB Đại học trung học chuyên nghiệp; 1979.

[2].Trần Thanh Hải Tùng. “Giáo Trình Động Cơ Đốt Trong ”. Đà Nẵng: Đại học bách khoa Đà Nẵng.

[3].Nguyễn Tất Tiến. “Nguyên Lý Động Cơ Đốt Trong ”. Hà Nội: NXB Giáo dục; 2000.

[4]. “Lý Thuyết Động Cơ và Sửa Chữa Động Cơ ÔTÔ” – NXB Lao Động Xã Hội.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"