MỤC LỤC
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU.. 3
CHƯƠNG I. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH.. 4
1.1. Tổng quan về hệ thống phanh. 4
1.1.1.Công dụng, phân loại và yêu cầu của hệ thống phanh. 4
1.1.2. Cấu tạo, nguyên lý làm việc của hệ thống phanh sử dụng trên ô tô. 5
1.1.3. Các biện pháp nâng cao hiệu quả, ổn định và an toàn ô tô khi phanh. 12
1.2. Giới thiệu xe ôtô Honda civic. 15
1.2.1. Kích thước cơ sở của xe. 15
1.2.2. Đặc điểm của hệ thống tổng thành. 15
1.2.3. Đặc tính kỹ thuật của xe. 16
CHƯƠNG II. KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE HONDA CIVIC.. 17
2.1 Bố trí chung của hệ thống phanh trên xe. 17
2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc chung hệ thống phanh trên xe Honda Civic. 17
2.2.1. Đặc điểm cấu tạo của hệ thống phanh. 17
2.2.2. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc. 18
2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các phần tử trong hệ thống phanh. 19
2.3.1. Cơ cấu phanh. 19
2.3.2. Xilanh phanh chính. 20
2.3.3. Bộ trợ lực phanh. 22
2.3.4. Hệ thống ABS, EBD.. 24
2.3.5. Đồng hồ táp lô. 33
2.3.6. Công tắc đèn phanh. 34
CHƯƠNG III. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH XE HONDA CIVIC.. 35
3.1. Mục đích, nội dung tính toán kiểm nghiệm.. 35
3.1.1. Mục đích. 35
3.1.2 Nội dung. 35
3.2. Sơ đồ tính toán kiểm nghiệm và các thông số ban đầu. 35
3.2.1 Sơ đồ tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh Honda Civic. 35
3.2.2. Các thông số ban đầu. 36
3.3. Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát 37
3.4. Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh. 38
3.4.1. Xác định mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh sinh ra. 38
3.4.2. Mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh. 39
3.5. Tính toán xác định công ma sát riêng. 41
3.6. Tính toán xác định áp lực lên má phanh. 41
3.7. Tính toán nhiệt trong quá trình phanh. 42
CHƯƠNG IV. KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE HONDA CIVIC.. 44
4.1 Quy trình chẩn đoán hệ thống phanh xe oto Honda Civic. 44
4.2. Quy trình bảo dưỡng hệ thống phanh xe Honda Civic. 57
4.3. Sửa chữa các hư hỏng thường gặp của hệ thống phanh. 62
4.4. Những lưu ý khi sử dụng hệ thống phanh. 65
KẾT LUẬN.. 67
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 68
LỜI NÓI ĐẦU
Giao thông vận tải chiếm vị trí rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, đặc biệt là đối với các nước có nền kinh tế phát triển. Có thể nói rằng mạng lưới giao thông vận tải là mạch máu của một quốc gia, một quốc gia muốn phát triển nhất thiết phải phát triển mạng lưới giao thông vận tải.
Trong hệ thống giao thông vận tải của chúng ta ngành giao thông đường bộ đóng vai trò chủ đạo và phần lớn lượng hàng và người được vận chuyển trong nội địa bằng ôtô.
Nền công nghiệp ôtô trên thế giới ngày nay đã đạt được những thành tựu cao về khoa học kĩ thuật. Sự cạnh tranh gay gắt trên thị trường ô tô đã thúc đẩy đầu tư nhiều về nghiên cứu các công nghệ mới cho ôtô. Điều này đã làm cho chiếc ôtô hiện đại ngày nay được trang bị nhiều công nghệ tiên tiến dẫn đến mẫu mã kết cấu chất lượng sử dụng rất tốt. Và hệ thống phanh cũng nằm trong sự thay đổi ấy.
Vì vậy để kết thúc khóa học tại Trường Đại học Công nghệ GTVT em đã thực hiện nghiên cứu đề tài “Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh xe Honda Civic 2017”.
Các nội dung chính của đề tài bao gồm:
- Tổng quan về hệ thống phanh.
- Kết cấu hệ thống phanh xe Honda Civic 2017.
- Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh xe Honda Civic 2017.
- Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh trên xe Honda Civic 2017
Sau gần 3 tháng nghiên cứu dưới sự hướng dẫn, chỉ bảo nhiệt tình của thầy : TS……………… và toàn thể các thầy trong bộ môn ôtô đã giúp em hoàn thành đề tài này. Tuy nhiên do trình độ và kinh nghiệm thực tế còn ít, nên đồ án không tránh khỏi thiếu sót, chưa hợp lý. Vì vậy em rất mong được sự đóng góp của các thầy giáo cùng toàn thể các bạn.
Hà nội, ngày … tháng … năm 20…
Sinh viên thực hiện
……………..
CHƯƠNG I
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH
1.1. Tổng quan về hệ thống phanh:
1.1.1.Công dụng, phân loại và yêu cầu của hệ thống phanh:
a. Công dụng:
Hệ thống phanh dùng để làm giảm tốc độ của ô tô cho đến một tốc độ nào đó hoặc đến khi dừng hẳn, ngoài ra còn để giữ cho ô tô đứng được trên đường có độ dốc nhất định.
b. Phân loại:
- Phân loại theo công dụng:
+ Hệ thống phanh chính
+ Hệ thống phanh dừng
- Phân loại theo vị trí đặt cơ cấu phanh
+ Phanh ở bánh xe
+ Phanh ở trục truyền động (sau hộp số)
- Phân loại theo kết cấu của cơ cấu phanh
+ Phanh guốc
+ Phanh đai
1.1.2. Cấu tạo, nguyên lý làm việc của hệ thống phanh sử dụng trên ô tô:
a. Cơ cấu phanh:
Cơ cấu phanh chính có nhiệm vụ tạo ra mômen phanh cần thiết và nâng cao tính ổn định trong quá trình sử dụng cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp làm giảm tốc độ góc của bánh xe ô tô.
- Cơ cấu phanh đĩa:
Phanh đĩa ngày càng được sử dụng nhiều trên các ô tô con, có hai loại phanh đĩa:
+ Phanh đĩa có càng phanh cố định
+ Phanh đĩa có càng phanh di động
b. Dẫn động phanh
- Dẫn động phanh cơ khí
Hiện nay trên các xe hiện đại thì dẫn động phanh kiểu cơ khí chỉ còn được sử dụng trên hệ thống phanh dừng với một số kiểu dẫn động tuỳ theo cách
+ Dẫn động phanh dừng tác động lên bánh xe:
- Nguyên lý làm việc: (cho cả hai loại trên) đó là sự truyền động nhờ các cơ cấu cơ khí như tay đòn, dây cáp... lực tác động từ tay hoặc chân người lái xe sẽ được truyền tới cơ cấu phanh thông qua đòn kéo, hoặc đòn kéo kết hợp dây cáp... và thông thường các đòn kéo đều có quan hệ hình học với nhau theo nguyên tắc tăng dần tỷ số truyền.
- Có thể phân bố lực nhanh giữa các bánh xe hoặc giữa các guốc phanh theo đúng yêu cầu thiết kế.
- Có hiệu suất cao,độ nhạy tốt ,kết cấu đơn giản
- Có khả năng dùng trên nhiều loại ô tô khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh
c. Trợ lực phanh
Ngày nay trên các xe hiện đại có nhiều hệ thống điều khiển để giảm nhẹ cường độ lao động cho người lái, như các bộ trợ lực cho hệ thống lái, ly hợp. Hệ thống phanh cũng cần thiết.
- Nguyên lý làm việc: Khi tác dụng một lực lên bàn đạp phanh, qua các đòn dẫn động, ống 11 đẩy van 9 mở ra, khí nén từ bình chứa 8 qua van 9 vào khoang A và B tạo lực đẩy piston 5 của xilanh lực. Piston 5 dịch chuyển tác động piston 7 của xilanh chính làm piston này di chuyển về phía phải ép dầu trong xilanh chính, dầu có áp suất cao sẽ đi tới các xilanh làm việc của bánh xe.
Khi nhả bàn đạp phanh, nhờ lò xo hồi vị, piston 10 và ống 11 được kéo trở về vị trí ban đầu làm van 9 đóng lại. Khi ống 11 không tỳ vào van 9 sẽ mở đường thông với khí trời, khí nén còn lại trong khoang A và B sẽ đi qua ống ra ngoài.
- Nguyên lý làm việc: Khi không phanh, cần đẩy 8 dịch chuyển sang phải kéo van khí 5 và van điều khiển 6 sang phải, van khí tỳ sát van điều khiển đóng đường thông với khí trời, lúc này buồng A thông với buồng B qua hai cửa E và F và thông với đường ống nạp. Không có sự chênh lệch áp suất ở hai buồng A, B, bầu cường hoá không làm việc. Khi phanh, dưới tác dụng của lực bàn đạp, cần đẩy 8 dịch chuyển sang trái đẩy các van khí 5 và van điều khiển 6 sang trái. Van điều khiển tỳ sát van chân không thì dừng lại còn van khí tiếp tục di chuyển tách rời van khí.
1.1.3. Các biện pháp nâng cao hiệu quả, ổn định và an toàn ô tô khi phanh:
1. Hệ thống chống bó cứng phanh (Anti lock Brake System-ABS):
a. Công dụng hệ thốngABS:
ABS điều khiển áp suất dầu tác dụng lên các xilanh bánh xe để ngăn không cho bánh xe bị bó cứng (trượt lết) khi phanh trên đường trơn hay khi phanh gấp. Nó cũng đảm bảo tính ổn định dẫn hướng trong quá trình phanh, nên xe không bị mất lái.
b. Sơ đồ cấu tạo chung:
- Bố trí trên xe tuỳ theo từng xe mà có những cách bố trí khác nhau tuy nhiên về cơ bản thì cấu tạo và hoạt động là giống nhau
- Một số bộ phận chính của hệ thống phanh ABS: bộ điều khiển ABS-ECU (ECU: Electronical Control Unit-Bộ điều khiển điện tử ), bộ chấp hành phanh ABS, van điều khiển, các cảm biến tốc độ góc bánh xe..
c. Nguyên lý làm việc chung:
- Cảm biến tốc độ góc của bánh xe luôn hoạt động và luôn gửi tín hiệu về ABS -ECU. ABS-ECU theo dõi tình trạng các bánh xe và sự thay đổi tốc độ bánh xe từ tốc độ góc của bánh xe.
- Khi phanh gấp, ABS-ECU điều khiển các bộ chấp hành để cung cấp áp suất tối ưu cho mỗi xilanh phanh.
2. Hệ thống hỗ trợ khi phanh (Brake Assistance -BA)
a. Công dụng của hệ thống BA:
Nâng cao độ an toàn cho lái xe và hành khách bằng cách kịp thời tạo xung lực tối đa trên bàn đạp phanh trong những khoảnh khắc khẩn cấp
b. Sơ đồ cấu tạo :
Các thiết bị quan trọng của hệ thống bao gồm: cảm biến kiểm soát trạng thái pê đan phanh, bộ phận khuếch đại lực phanh bằng khí nén và các van điện được điều khiển bằng máy tính trung tâm.
c. Nguyên lý làm việc:
Ngay khi nhận tín hiệu về động thái bất thường của bàn đạp phanh do cảm biến bàn đạp phanh cung cấp (ví dụ: phanh gấp đột ngột), bộ xử lý trung tâm ngay lập tức kích hoạt van điện cấp khí nén vào bộ khuếch đại lực phanh giúp lái xe phanh gấp kịp thời và đủ mạnh.
1.2. Giới thiệu xe ôtô Honda civic:
1.2.1. Kích thước cơ sở của xe:
Kích thước cơ sở xe ô tô Honda Civic như hình 1.10.
1.2.2. Đặc điểm của hệ thống tổng thành:
tô Civic là loại xe đầu tiên, loại sedan hạng trung của hãng Honda được sản xuất và lắp ráp tại Việt Nam. Civic thế hệ thứ 10 với nhiều tính năng vượt trội và được trang bị nhiều thiết bị an toàn toàn diện, đạt tiêu chuẩn an toàn 5 sao của Euro-NCAP (chương trình đánh giá độ an toàn của xe mới tại Châu Âu).
1.2.3. Đặc tính kỹ thuật của xe:
Đặc tính kỹ thuật của xe thể hiện như bảng 1.1.
CHƯƠNG II
KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE HONDA CIVIC
2.1. Bố trí chung của hệ thống phanh trên xe
Bố trí chung của hệ thống phanh trên xe như hình 2.1.
2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc chung hệ thống phanh trên xe Honda Civic
2.2.1. Đặc điểm cấu tạo của hệ thống phanh:
- Cơ cấu phanh trước: là kiểu phanh đĩa có càng phanh di động, đĩa phanh thông gió giúp làm mát tốt trong quá trình hoạt động
- Cơ cấu phanh sau: kiểu phanh đĩa có càng phanh di động, đĩa phanh là đĩa đặc
- Phanh dừng kiểu phanh đĩa tích hợp trên 2 bánh sau, điều khiển và dẫn động bằng cơ khí
2.2.2. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc
1. Sơ đồ cấu tạo:
Mạch thuỷ lực trên xe ABS được bố trí dạng mạch đường chéo
2. Nguyên lý làm việc:
- Khi đạp phanh dầu áp suất cao trong xilanh phanh chính (3) được khuếch đại bởi trợ lực sẽ được truyền đến các xilanh bánh xe và thực hiện quá trình phanh.
- Nếu có 1 trong các bánh xe có dấu hiệu tốc độ giảm hơn so với các bánh khác (sắp bó cứng) tín hiệu này được ECU (7) xử lý và ECU điều khiển bộ chấp hành phanh (6) (các van điện 2 vị trí) làm việc để giảm áp suất dầu trong xilanh bánh xe đó để nó không bị bó cứng.
2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các phần tử trong hệ thống phanh
2.3.1. Cơ cấu phanh:
1. Cấu tạo:
Trên xe Civic cơ cấu phanh trước và sau đều là cơ cấu phanh đĩa và thuộc kiểu càng phanh di động. Điều khác biệt cơ bản của 2 cơ cấu phanh trước và sau chỉ là thông số đĩa phanh, kiểu đĩa phanh.
Do cả phanh trước và phanh sau đều sử dụng cơ cấu là phanh đĩa nên ta sẽ chọn trình bày khai thác về cơ cấu phanh trước. Phanh trước với cơ cấu là phanh đĩa và thuộc kiểu càng phanh di động.
2. Nguyên lý làm việc:
Quá trình làm việc của cơ cấu phanh trước và sau là như nhau và được trình bày dưới đây:
- Khi đạp phanh: Dòng dầu có áp suất cao được truyền từ xilanh phanh chính tới xilanh bánh xe, dưới áp suất của dầu làm piston dịch chuyển về phía trước theo hướng tác dụng cảu dầu làm cúp pen piston cao su bị biến dạng, piston tiếp tục tiến đến khi đẩy má phanh áơ sát vào đĩa phanh.
- Khi thôi đạp phanh: Do dòng dầu hồi về bình chứa và xilanh phanh chính nên lực tác dụng lên piston và càng phanh giảm dần và quá trình chuyển động của piston và càng phanh ngược chiều khi đạp phanh.
2.3.2. Xilanh phanh chính:
1. Cấu tạo:
Cấu tạo xilanh phanh chính như hình 2.4.
2. Nguyên lý làm việc:
a. Khi hoạt động bình thường:
- Khi không đạp phanh: Cúp pen của piston số 1 và số 3 nằm giữa cửa vào và cửa bù làm cho xilanh và bình dầu thông nhau. Piston số 2 bị lực của lò xo hồi vị số 2 đẩy sang phải, nhưng không thể chuyển động hơn nữa do có bu lông hãm.
- Khi đạp phanh: Piston số 1 dịch sang trái, cúp pen của nó bịt kín cửa hồi như vậy bịt đường thông nhau giữa xilanh và bình chứa. Nếu piston bị đẩy tiếp, nó làm tăng áp suất
dầu trong xilanh, áp suất này tác dụng lên xilanh bánh sau.
b. Khi hoạt động không bình thường (có sự cố trong hệ thống):
- Rò rỉ dầu phía sau xilanh phanh chính: Khi đạp phanh, piston số 1 dịch sang trái tuy nhiên không sinh ra áp suất dầu ở phía sau của xilanh. Vì vậy piston số 1 nén lò xo hồi vị để tiếp xúc với piston số 2 để đẩy piston số 2 sang trái.
- Rò rỉ dầu phía trước xilanh chính: Do áp suất dầu không sinh ra ở phía trước xilanh, pisotn số 2 bị đẩy sang trái đến khi nó chạm vào thành xilanh.
2.3.3. Bộ trợ lực phanh:
1. Khái quát:
Bộ trợ lực phanh là một cơ cấu sử dụng độ chênh lệch giữa chân không của động cơ và áp suất khí quyển để tạo ra một lực mạnh (tăng lực) tỷ lệ thuận với lực ấn của bàn đạp để điều khiển các phanh. Bộ trợ lực phanh sử dụng chân không được tạo ra từ đường ống nạp của động cơ.
2. Cấu tạo:
Cấu tạo bộ trợ lực chân không như hình 2.5
3. Nguyên lý làm việc:
- Khi không tác động phanh: Van không khí được nối với cần điều khiển van và bị lò xo phản hồi của van không khí kéo về bên phải. Van điều chỉnh bị lò xo đẩy sang bên trái tiếp xúc với van không khí.
- Khi đạp phanh: Khi bàn đạp phanh, cần điều khiển van đẩy không khí làm nó dịch chuyển sang bên trái.
- Trạng thái giữ phanh
Nếu đạp bàn phanh nửa chừng, cần điều khiển van và van không khí ngừng dịch chuyển nhưng piston vẫn tiếp tục di chuyển sang bên trái do độ chênh áp suất. Lò xo van điều khiển làm cho van này vẫn tiếp xúc với van chân không, nhưng nó dịch chuyển theo piston.
2.3.4. Hệ thống ABS, EBD
1. Sơ đồ bố trí các phần tử của hệ thống ABS:
- 4 cảm biến tốc độ bánh xe có tác dụng đo tốc độ bánh xe của mỗi bánh.
- Cảm biến giảm áp: Đo sự tăng tốc hay giảm tốc của ô tô theo phương dọc xe.
- Bộ điều khiển ABS và trợ lực thuỷ lực: Điều khiển sự hoạt động của ABS và trợ lực thuỷ lực theo tín hiệu nhận được từ cảm biến tốc độ bánh xe, cảm biến giảm tốc và các công tắc áp suất.
2. Bộ điều khiển ABS
a. Vị trí ECU điều khiển trượt trong mạng liên kết thông tin CAN trên xe:
- Trên xe Civic sử dụng và phát triển mạng thông tin phức hợp MPX (Multiplex Communication System) với chuẩn đường truyền dữ liệu là CAN (Communication Area Network).
- Hệ thống MPX là một phương pháp thông tin liên lạc, nó truyền và nhận hai hay nhiều dữ liệu sử dụng một đường truyền.
- ECU điều khiển trượt và các cảm biến tốc độ cũng nằm trong hệ thống trên. Dưới đây là sơ đồ của hệ thống MPX trên xe.
b. Nguyên lý làm việc:
- Trên cơ sở tín hiệu từ các cảm biến tốc độ bánh xe, ABS-ECU biết được tốc độ góc của các bánh xe cũng như tốc độ xe. Trong khi phanh mặc dù tốc độ góc của bánh xe giảm, mức độ giảm tốc sẽ thay đổi phụ thuộc vào cả tốc độ bánh xe và tình trạng mặt đường.
- ABS-ECU cũng bao gồm các chức năng như: Chức năng kiểm tra ban đầu, chức năng chẩn đoán, chức năng kiểm tra cảm biến tốc độ và chức năng dự phòng.
Giai đoạn A: ECU đặt các van điện 2 vị trí vào chế độ giảm áp theo mức giảm tốc của bánh xe như vậy sẽ làm giảm áp suất dầu trong các bánh xe. Sau khi áp suất giảm xuống ECU chuyển các van điện tư sang chế độ giữ để theo dõi sự thay đổi tốc độ của các bánh xe.
3. Cảm biến tốc độ bánh xe:
a. Cấu tạo :
Bao gồm 1 rô to cảm biến và một bộ cảm
- Rô to cảm biến của xe Civic được chế tạo từ thép ít các bon và được từ hoá vào ca của ổ bi may ơ với 98 cực từ
- Bộ cảm bao gồm một nam châm vĩnh cửu, một lõi từ và một cuộn dây cuộn ngoài lõi từ
b. Nguyên lý hoạt động:
Khi bánh xe quay, rô to quay theo tạo ra từ trường biến đổi trong cuộn dây làm xuất hiện một suất điện động cảm ứng xoay chiều dạng hình sin. Tín hiệu dạng xung này sẽ được gửi về ABS-ECU tần số và biên độ của tín hiệu phụ thuộc vào tốc độ bánh xe.
4. Bộ chấp hành ABS
a. Cấu tạo:
Trên xe Civic bộ chấp hành được tích hợp trên 1 cụm chi tiết có ECU điều khiển trượt, mô tơ bơm, bình chứa... như hình bên
b. Nguyên lý hoạt động:
* Quá trình phanh bình thường
Trong quá trình phanh bình thường thì hệ thống ABS không hoạt động và ABS-ECU không gửi dòng điện đến cuộn dây của các van và mô tơ bơm không hoạt động. Do đó đầu van 2 vị trí bị ấn xuống mở cửa van giữ áp và đóng cửa van giảm áp và làm các van ở vị trí như hình vẽ dưới
Khi đạp phanh, dầu từ xilanh phanh chính sẽ qua van giữ áp đi vào xilanh phanh bánh xe và thực hiện quá trình phanh bình thường
* Khi thực hiện chế độ phanh gấp (hệ thống ABS sẽ hoạt động) Nếu có bất kỳ một bánh xe nào xuất hiện tình trạng sắp bó cứng thì ABS-ECU sẽ gửi tín hiệu điều khiển áp suất dầu phanh tác dụng lên xilanh bánh xe đó để giảm áp để tránh tình trạng bó cứng xảy ra.
- Giai đoạn giữ áp:
Khi áp suất trong xilanh bánh xe giảm hay tăng cảm biến tốc độ bánh xe sẽ gửi tín hiệu đến ABS-ECU. Nếu tốc độ bánh xe ở tốc độ mong muốn thì ABS-ECU sẽ cấp dòng điện (5V) đến van điện giữ áp tiếp tục đóng và cắt dòng điện của van giảm áp khi đó lò xo hồi vị sẽ đóng van lại, tức là khi đó cả van giữ áp và van giảm áp đều đóng lại. Kết quả là áp suất dầu trong xilanh bánh xe được giữ ổn định.
- Giai đoạn tăng áp:
Khi áp suất trong xilanh một bánh xe giảm làm tốc độ quay của nó tăng lên, xuất hiện sự chênh lệch tốc độ của bánh xe đó (nhanh hơn) so với các bánh khác thì tín hiệu từ cảm biến tốc độ bánh xe sẽ được gửi về ABS-ECU. ABS-ECU sẽ ngắt dòng điện đến van giữ áp khi đó cả van giữ áp và van giảm áp đều có điện áp là 0V.
5. Hệ thống EBD (Electronical Brake force Distribution)
Trên thực tế trong xe Civic thì hệ thống EBD được điều khiển cùng trong bộ điều khiển ABS (tức là kết hợp ABS và EBD)
a. Sơ đồ tổng quan điều khiển của hệ thống:
Sơ đồ điều khiển hệ thống EBD như hình 2.13.
b. Nguyên lý làm việc:
EBD trong ABS dùng để thực hiện việc phân phối lực phanh giữa bánh trước và sau theo điều kiện xe chạy. Ngoài ra trong khi quay vòng nó cũng điều khiển lực phanh các bánh bên phải và bên trái giúp duy trì ổn định của xe
2.3.5. Đồng hồ táp lô:
- Đèn báo ABS: Khi ECU phát hiện thấy sự trục trặc ở ABS hoặc hệ thống hỗ trợ phanh, đèn này bật sáng để báo cho người lái
- Đèn báo hệ thống phanh: Khi đèn này sáng lên đồng thời với đèn báo ABS, báo cho người lái biết có trục trặc ở hệ thống ABS và EBD.
2.3.6. Công tắc đèn phanh:
Công tắc này phát hiện bàn đạp phanh đã được đạp xuống và truyền tín hiệu đến ECU điều khiển trượt. ABS sử dụng tín hiệu của công tắc đèn phanh. Tuy nhiên, dù tín hiệu này bị hỏng việc điều khiển ABS vẫn được thực hiện bình thường.
CHƯƠNG III
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH XE HONDA CIVIC
3.1. Mục đích, nội dung tính toán kiểm nghiệm
3.1.1. Mục đích
Xác định được lực tác dụng lên má phanh khi phanh, momen phanh sinh ra khi phanh…. Để đảm bảo các chi tiết trong hệ thống phanh có độ tin cậy cao nhất trong quá trình hoạt động.
3.1.2 Nội dung
- Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát.
- Xác định momen phanh thực tế và momen phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.
- Tính toán xác định công ma sát riêng.
- Tính toán xác định áp lực lên má phanh.
- Tính toán nhiệt trong quá trình phanh.
3.2. Sơ đồ tính toán kiểm nghiệm và các thông số ban đầu
3.2.1 Sơ đồ tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh Honda Civic
* Sơ đồ 1:
* Sơ đồ 2:
3.2.2. Các thông số ban đầu
- Chiều dài cơ sở : L= 2700 mm
- Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu trước a= 1220 mm
- Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu sau b= 1480 mm
- Chiều cao trọng tâm xe hg = 600 m
- Trọng lượng toàn bộ xe G= 1695 kG
- Trọng lượng phân bố ra cầu trước G1 = 932 kG
- Trọng lượng phân bố ra cầu sau G2 = 763 kG- Khoảng cách từ tâm bàn đạp đến khớp quay l1 = 240 mm
- Khoảng cách từ tâm khớp quay tới đường tâm thanh đẩy pít tông xi lanh chính l2 = 88 mm
- Đường kính xi lanh phanh chính D = 25,4 mm
- Đường kính xi lanh công tác trước d1 = 50 mm
- Đường kính xi lanh công tác sau d2= 50 mm
- Đường kính trong của đĩa phanh trước Dt1 =170 mm
- Đường kính ngoài của đĩa phanh trước Dn1= 300 mm
3.3. Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát
- Cơ cấu phanh trước:
Thay các giá trị vào công thức ta xác định được:
Q' = 699.79 x 5.886= 4119.1 (N)
Pi =921.02 (N/cm2)
Thay các giá trị vào công thức ta xác định được: N1 = 11326,43 (N)
Lực tác dụng lên tấm ma sát phanh trước là : 11326,43 (N)
Tương tự đối với cơ cấu phanh sau: N2 = 18075,02 (N).
Lực tác dụng lên tấm ma sát phanh sau là : 18075,02 (N).
3.4. Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh
3.4.1. Xác định mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh sinh ra
- Đối với cơ cấu phanh bánh trước:
Thay các giá trị vào công thức ta được:
Mp1 = 0,42 x 18075,02 x 0,1205 x 2 = 1829,54 (Nm)
Vậy mô men ở cơ cấu phanh bánh trước là: 1829,54 (Nm)
Tương tự đối với cơ cấu phanh sau:
Mp2 = 0,42 x 18075,02 x0,1185x 2= 1799,2 (Nm)
Vậy mô men ở cơ cấu phanh bánh sau là: 1799,2 (Nm)
Vậy mô men phanh thực tế ở toàn xe là:
N = 1829,54 + 1799,2 = 3628,74 (Nm)
3.4.2. Mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh
Để đảm bảo phanh xe có hiệu quả nhất trong bất kỳ điều kiện nào, lực phanh yêu cầu trên các bánh xe được xác định như sau:
- Lực phanh cực đại tác dụng lên một bánh xe cầu trước và cầu sau là:
Với bánh trước: dùng lốp 195/65R15.
H: Chiều cao profile lốp , H = 0,6.B = 0,65 x 195 = 126.75 mm.
d: Đường kính vành bánh xe , d = 16 inch = 15 x 25.4 = 381 mm.
u : Hệ số biến dạng của lốp, xem gần đúng biến dạng của lốp là như nhau. chọn u = 0,93
Thay các giá trị vào công thức ta được:
m1 = 1,283
m2 = 0,645
Thay các giá trị đã tính toán được vào công thức ta có:
Mp1 = 1268.64 (Nm)
Mp2 = 522.13 (Nm)
Vậy mô men phanh yêu cầu của toàn xe là :
Mp = 1268.64 + 522.13 = 1790.77 (Nm)
Mô men phanh thực tế : N = 3628,74 Nm > 1790.77 Nm
Mô men do cơ cấu phanh sinh ra lớn hơn mô men phanh yêu cầu của phanh. Vậy mô men của phanh đạt yêu cầu đặt ra.
3.5. Tính toán xác định công ma sát riêng
Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở má phanh thu toàn bộ động năng của ô tô ở vận tốc nào đó.
Thay các giá trị vào công thức ta có:
Fz= 57408 = 0.06 ( m2 )
(Lms ) = 6961,3KGm/m2
Trị số cho phép công ma sát riêng đối với cơ cấu phanh như sau :
Ô tô du lịch (Lms ) = 4000 - 15000KGm/m2
Do vậy công ma sát riêng tính trên thoả mãn điều kiện cho phép.
Thời hạn phục vụ của má phanh phụ thuộc vào công ma sát riêng, công ma sát càng lớn thì nhiệt độ phát ra càng lớn má phanh chóng bị hỏng.
3.6. Tính toán xác định áp lực lên má phanh
+ Đối với cơ cấu phanh bánh trước: q1 = 607030 N.m2
+ Đối với cơ cấu phanh bánh sau : q2 = 59693=63,4 N.m2
Giá trị cho phép áp suất trên bề mặt má phanh theo tài liệu thì: [q] < q=1.2 - 2.0 ( MN/ )
Do đó áp suất trên bề mặt tính toán các má phanh thoả mãn.
3.7. Tính toán nhiệt trong quá trình phanh
Trong quá trình phanh, động năng của ô tô chuyển thành nhiệt năng của đĩa phanh và các chi tiêt khác một phần thoát ra môi trường không khí.
Số hạng thứ nhất ở vế phải phương trình là năng lượng nung nóng đĩa phanh. Còn số hạng thứ hai là phần năng lượng truyền ra không khí. Khi phanh ngặt với thời gian ngắn năng lượng truyền ra môi trường coi như không đáng kể, cho nên số hạng thứ hai có thể bỏ qua.
Thay các giá trị vào công thức ta được: t = 3,810C
Đối với xe con phanh ở 30 km/h thì độ tăng nhiệt độ cho phép không lớn hơn . Do đó nhiệt độ tính ở trên là thoả mãn yêu cầu.
Trên đây ta đã tính toán và kiểm nghiệm hệ thống phanh của xe ôtô Honda Civic và kết quả đã cho ta thấy hệ thống phù hợp với các thông số của xe để đảm bảo nó được vận hành 1 cách an toàn, hiệu quả nhất với điều kiện thực tế.
CHƯƠNG IV
KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE HONDA CIVIC
4.1 Quy trình chẩn đoán hệ thống phanh xe ô tô Honda Civic
a. Chẩn đoán hư hỏng thông thường:
- Bước 1: Nhận xe của khách và lắng nghe sự miêu tả triệu chứng mà khách hàng cung cấp
- Bước 2: Phân tích phán đoán hư hỏng sơ bộ thông qua triệu chứng
- Bước 3: Giao xe cho kỹ thuật viên
b. Chẩn đoán những hư hỏng bằng mã lỗi hiển thị trên đèn báo:
Các hư hỏng sự cố của hệ thống phanh rất nhiều, vì vậy người ta đã chuyển các dạng hư hỏng thành các mã chẩn đoán lỗi DTC (Diagnostic Trouble Code). Từ các mã này có thể chuyển thành tín hiệu đưa ra đèn báo để con người có thể biết được nguyên nhân hư hỏng 1 cách nhanh chóng.
1. Đèn báo hệ thống:
Gồm có 2 đèn báo:
- Đèn báo ABS (A)
- Đèn báo hệ thống phanh (B)
- Khi hệ thống phát hiện một sự cố, nó sẽ bật các đèn báo thích hợp. Tuỳ theo sự cố, bộ điều khiển-điều phối ABS xác định những đèn báo nào được bật
2. Mã chẩn đoán sự cố DTC:
- Hệ thống này có bộ nhớ EEPROM ( Electrically Erasable Programmable Read Only Memory: Bộ nhớ chỉ đọc) có thể lưu tất cả DTC. Tuy nhiên, khi phát hiện cùng một DTC nhiều hơn 1 lần, DTC mới hơn sẽ được ghi đè lên DTC cũ. Bởi vậy, khi cùng một sự cố bị phát hiện lặp đi lặp lại, nó sẽ được lưu như một DTC đơn
- Các DTC hiển thị theo trình tự chúng xảy ra
a. Cách xử lý các sự cố DTC:
- Các quy trình xử lý sự cố cho rằng nguyên nhân sự cố vẫn còn tồn tại và đèn báo ABS vẫn đang bật. Theo sơ đồ tiến trình, khi mã ABS không quay trở lại như cũ sau khi xoá có thể gây chẩn đoán không đúng
- Hãy hỏi khách hàng về những điều kiện khi sự cố xảy ra, và cố gắng tái tạo điều kiện tương tự để xử lý sự cố. Phát hiện thời điểm đèn báo ABS hoạt động, ví dụ như trong khi điều khiển, sau khi điều khiển, khi xe đang vận hành ở một vận tốc nhất định, v.v..
b. Quy trình tự chẩn đoán qua đèn báo:
- Dừng động cơ
- Bật khoá điện và đảm bảo rằng đèn báo trên bảng đồng hồ vẫn bật sáng
- Khởi động lại động cơ và kiểm tra đèn báo trên bảng đồng hồ
2. Kết nối máy chẩn đoán với hệ thống:
Tuỳ thuộc vào loại xe mà ta sử dụng cáp dữ liệu. Với các xe hiện nay đều được chuẩn hoá giắc cắm OBD2. Khi kiểm tra, sửa chữa một đầu cáp sẽ kết nối với xe và truyền dữ liệu từ xe tới HIM.
3. Thực hiện các thao tác chẩn đoán:
- Kết nối dây cáp DLC giữa HIM với xe
- Kết nối giắc còn lại giữa HIM và máy tính
- Bật khoá điện ON
4.2. Quy trình bảo dưỡng hệ thống phanh xe Honda Civic
Bảo dưỡng là công việc rất quan trọng và cần thiết đối với xe ô tô. Nó có nhiệm vụ làm tăng tuổi thọ của các chi tiết, hạn chế được những hư hỏng bất thường có thể xảy ra nhất là đối với hệ thống phanh, hệ thống an toàn của xe
a. Quy trình chuẩn cho bảo dưỡng phanh xe Honda Civic
1. Bảo dưỡng sau 5000 Km:
3. Bảo dưỡng sau 60000 Km:
b. Phân tích các nội dung cơ bản:
1. Kiểm tra mức dầu phanh:
- Sơ đồ mức chỉ dầu phanh trên bình dầu phanh
- Kiểm tra mức dầu
2. Kiểm tra má phanh trước :
- Nâng xe lên
- Tháo các bánh xe trước
4.3. Sửa chữa các hư hỏng thường gặp của hệ thống phanh
Các hư hỏng thông thường của hệ thống phanh thường xảy ra ở cơ cấu phanh bao gồm các chi tiết như càng, má, đĩa phanh..Vì vậy phần nhiều công việc là tháo lắp,chùi sạch.Còn đối với hệ thống ABS, hệ thống tín hiệu, mã sự cố DTC..thì công việc đòi hỏi tính chuyên môn,phức tạp cao hơn.
a. Tháo lắp càng phanh (Calip):
* Tháo Calip:
Đầu tiên, lấy bớt từ 1/2 đến 2/3 dầu phanh ra khỏi bình chứa trong hệ thống thuỷ lực rồi nâng xe và tháo bánh xe. Dùng vam chữ C (Hình 3.13) để đẩy piston vào trong xilanh. Tháo các bộ phận gá lắp và nâng calíp. Dùng một cái móc để treo calíp tránh tình trạng để calíp treo lủng lẳng ở đường ống dầu phanh. Tháo guốc phanh cũ. Tháo các ống lót trong calíp.
* Lắp ráp Calip:
Trước khi lắp ráp calíp hãy nhúng đệm piston vào trong dầu phanh sạch rồi lắp đệm vào rãnh trong nòng calíp, chú ý đừng để đệm bị xoắn. Bôi lên piston 1 lớp dầu phanh, lắp vòng che bụi mới lên piston rồi lắp piston vào calíp và lắp calíp vào xe.
b. Sửa chữa Calip:
Nếu cần phải thay piston và đệm piston thì phải tháo calíp ra khỏi xe. Dùng vòi khí nén để tháo piston ra khỏi calíp như hình 3.15. Dùng alcohol hoặc dung dịch làm sạch phanh để rửa sạch tất cả các chi tiết và lau khô.
Kiểm tra xem nòng calíp có bị cào xước hoặc nứt không. Những vết xước nhẹ hoặc gỉ thì có thể dùng bột mài để tẩy sạch.
4.4. Những lưu ý khi sử dụng hệ thống phanh
Do quá trình điều khiển chính xác và tinh vi của bộ điều khiển ABS nên hệ thống phanh có trang bị ABS hoạt động đạt hiệu quả cao và đặc biệt là không để lại vết lết trên đường do bánh xe luôn được kiểm soát chống bó cứng (dẫn đến trượt lết). Như vậy trong quá trình kiểm tra hệ thống phanh phải sử dụng những thiết bị chuyên dùng đặc biệt.
- Bàn đạp phanh thấp hoặc bị hẫng
- Bó phanh
- Lệch phanh
KẾT LUẬN
Sau một gần 3 tháng nghiên cứu thu thập lài liệu, vận dụng những kiến thức đã học và tính toán nội dung của đồ án, được sự hướng dẫn kiểm tra tận tình của Thầy giáo : TS………………… và sự giúp đỡ của các thầy trong Bộ môn Ô tô cùng sự nỗ lực của bản thân, đến nay đồ án của em đã hoàn thành được các nội dung sau: Nghiên cứu cấu tạo, kết cấu và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh xe Honda Civic. Đánh giá kiểm nghiệm cơ cấu phanh chính xe Honda Civic ở điều kiện đường xá và môi trường làm việc của Việt Nam. Cùng với đó lập nội dung khai thác bảo dưỡng và quy trình sửa chữa môt số cụm của hệ thống phanh trên xe Honda Civic.
Hạn chế của đồ án là mặc dù dòng xe Honda Civic hoạt động ở Việt Nam rất đa dạng và phong phú về kiểu dáng, chủng loại xe nhưng đồ án chỉ có thể giới thiệu và khai thác một vài xe tiêu biểu. Hơn nữa còn nhiều vấn đề quan trọng khác trong khai thác hệ thống phanh xe mà đồ án chưa đề cập đến. Để nâng cao hiệu quả khai thác dòng xe này hơn nữa, kính mong bạn đọc nghiên cứu và tìm hiểu các vấn đề:
- Về bảo dưỡng sửa chữa: Các phiên bản, các xe sản xuất ở các vùng khác nhau của dòng xe Honda Civic đều có kết cấu khác nhau nên quy trình bảo dưỡng sửa chữa có vài điềm khác nhau. Quy trình thực hiện còn phụ thuộc vào trình độ con người, trang thiệt bị công nghệ, điều kiện kinh tế…nên cũng cần phải có quy trình khác nhau cho từng nơi.
- Về tính toán: Các yếu tố ảnh hưởng của thời tiết khí hậu, điều kiện địa hình, sức cản không khí… ảnh hưởng không nhỏ đến hiệu quả phanh xe nên khi tính toán cần đưa thêm các yếu tố vào đề kiểm nghiệm chính xác hơn. Kiểm nghiệm hệ thống phanh tay ( phanh dừng )
Mặc dù nhận được sự giúp đỡ nhiệt tình của các thầy. Nhưng do trình độ bản thân còn nhiều hạn chế, kinh nghiệm thực tế còn ít. Cho nên trong quá trình thực hiện đồ án không thế tránh khỏi những thiếu sót, kính mong được sự giúp đỡ đóng góp của các thầy giáo và các bạn.
Em xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. K.s Nguyễn Thành Trí, Châu Ngọc Thạch (1997) - Hướng dẫn sử dụng và bảo trì xe ôtô đời mới, NXB Trẻ.
[2]. Cấu tạo gầm xe con - Bộ môn cơ khí ôtô, Trường Đại học GTVT Hà Nội.
[3]. Hướng dẫn sử dụng xe Honda Civic - Công ty Honda Việt Nam.
[4]. Cẩm nang sửa chữa xe Honda (2006) - Công ty Honda Việt Nam.
[5]. Tài liệu hệ thống ABS - Công ty Honda Việt Nam.
[6]. Hướng dẫn sử dụng máy chẩn đoán Honda Diagnotic System (2006)- Công ty Honda Việt Nam.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"