MỤC LỤC
MỤC LỤC...1
LỜI NÓI ĐẦU.. 3
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH.. 4
1.1 Những vấn đề chung về hệ thống phanh. 4
1.1.1. Nhiệm vụ.. 4
1.1.2. Yêu cầu.. 4
1.1.3. Phân loại 4
1.2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động. 6
1.3. vấn đề chung về khai thác kỹ thuật hệ thống phanh.. 22
1.3.1. BẢO DƯỠNG KĨ THUẬT...22
1.3.2. CHUẨN ĐOÁN KĨ THUẬT....22
1.3.3. SỬA CHỮA...22
CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU và Tính Toán kiểm nghiệm HỆ THỐNG PHANH CAMRY 2.5Q 24
2.1. Tổng thể về xe camry 2.5Q. 24
2.1.1. Giới thiệu tổng thể xe toyota camry 2.5Q. 24
2.1.2. Đặc tính thông số kỹ thuật xe camry 2.5Q. 25
2.2. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh.. 27
2.3. Kết cấu cơ cấu phanh.. 28
2.3.1 Cơ cấu phanh trước.. 28
2.3.2 Cơ cấu phanh sau.. 30
2.4. Kết cấu dẫn động phanh.. 31
2.4.1. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của xi lanh phanh chính. 31
2.4.2. Cấu tạo, nguyên lý làm việc của bộ trợ lưc.. 36
2.5. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống điều khiển và hệ thống ABS. 38
2.5.1. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống ABS. 38
2.5.2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của cảm biến tốc độ bánh xe. 40
2.5.3. Bộ chấp hành ABS. 41
2.5.4. Bộ điều khiển ABS-ECU (ECU điều khiển trượt). 45
2.5.5. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống BA (Brake Assist) 50
2.5.6. Cấu tạo nguyên và lý làm việc của hệ thống EBD (Elictric Brake force Distribution). 50
2.6. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH TRÊN XE TOYOTA CAMRY 2.5Q…….51
2.6.1. SƠ ĐỒ TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM......51
2.6.2. TÍNH TOÁN LỰC TÁC DỤNG LÊN TẤM MA SÁT....53
2.6.3. XÁC ĐỊNH MÔ MEN PHANH THỰC TẾ VÀ MÔ MEN PHANH YÊU CẦU CỦA CƠ CẤU PHANH......54
2.6.3.1. XÁC ĐỊNH MÔ MEN PHANH THỰC TẾ DO CƠ CẤU PHANH SINH RA........54
2.6.3.2. MÔ MEN PHANH YÊU CẦU CỦA CƠ CẤU PHANH...55
2.6.4. TÍNH TOÁN XÁC ĐỊNH CÔNG MA SÁT RIÊNG....57
2.6.5. TÍNH TOÁN XÁC ĐỊNH ÁP LỰC TRÊN BỀ MẶT MÁ PHANH...58
2.6.6. TÍNH TOÁN NHIỆT TRONG QUÁ TRÌNH PHANH...59
CHƯƠNG 3: KHAI THÁC KỸ THUẬT CƠ CẤU PHANH XE CAMRY 2.5Q. 61
3.1. Những lưu ý khi sử dụng hệ thống phanh xe camry 2.5Q. 61
3.2. Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh.. 61
3.2.1. Các triệu chứng nguyên nhân hư hỏng và khắc phục hư hỏng hệ thống phanh. 61
3.2.2. Bảo dưỡng hệ thống phanh xe camry 2.5Q. 63
3.3. Chuẩn đoán kỹ thuật sửa chữa hệ thống phanh. 72
3.3.1. Sơ đồ chẩn đoán những hư hỏng của hệ thống phanh thông thường. 72
3.3.2: Chuẩn đoán và khắc phục hư hỏng của của hệ thống phanh (ABS). 74
3.3.3. Chẩn đoán hệ thống phanh trên xe camry bằng máy chẩn doán Gsan2. 76
3.3.4. Hướng dẫn tháo, lắp trong hệ thống phanh.. 80
KẾT LUẬN.. 92
TÀI LIỆU THAM KHẢO....93
LỜI NÓI ĐẦU
Giao thông vận tải chiếm vị trí rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, đặc biệt là đối với các nước có nền kinh tế phát triển. Có thể nói rằng mạng lưới giao thông vận tải là mạch máu của một quốc gia, một quốc gia muốn phát triển nhất thiết phải phát triển mạng lưới giao thông vận tải. Trong hệ thống giao thông vận tải của chúng ta ngành giao thông đường bộ đóng vai trò chủ đạo và phần lớn lượng hàng và người được vận chuyển trong nội địa bằng ô tô.
Do đời sống ngày càng phát triển nhu cầu dùng tiêu dùng ô tô ngày càng được nâng cao. Các nhà sản xuất không ngừng cải tiến và ứng dụng khoa học kỹ thuật vào sản xuất nhằm cải tạo, nâng cao chất lượng đáp ứng nhu cầu của người dùng. Không chỉ tăng nhanh và số lượng, đa chủng loại mà ô tô ngày nay được trang bị các công nghệ tiên tiến. Chẳng hạn như: hệ thống chống hãm cứng bánh xe ABS, hệ thống trợ lực lái, hệ thống trợ lực phanh, hệ thống túi khí ... Đã đem lại cho người dùng sự thoải mái, an toàn.
Ô tô là một tổng thể nhiều hệ thống. Một trong những hệ thống quan trọng nhất trên ô tô, cho dù ô tô cổ điển hay hiện đại đó là hệ thống phanh. Hệ thống phanh đảm bảo an toàn cho xe khi đi tốc độ cao, đảm bảo giảm tốc độ xe khi cần thiết. Vì vậy em được định hướng và nhận đề tài “Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh trên xe toyota camry 2.5Q”. Trong quá trình thực hiện làm đồ án, do trình độ hiểu biết của em còn hạn chế. Nhưng dưới sự hướng dẫn, chỉ bảo nhiệt tình của thầy: TS……………… đã giúp em hoàn thành được Đồ án tốt nghiệp của mình. Tuy đề tài hoàn thành nhưngvẫn không tránh khỏi những thiếu sót. Mong các thầy trong khoa hướng dẫn và chỉ bảo thêm cho em để đề tài của em được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn !
Hà Nội, ngày...tháng ... năm 20…
Sinh viên thực hiện
………………
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH
1.1. Những vấn đề chung về hệ thống phanh.
1.1.1. Nhiệm vụ
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ôtô cho đến một tốc độ cần thiết nào đó hoặc cho đến khi dừng hẳn, ngoài ra hệ thống phanh còn dùng để giữ ôtô đỗ trên dốc.
1.1.2. Yêu cầu
- Hiệu quả phanh cao, đồng thời phanh êm dịu đảm bảo chuyển động với gia tốc chậm dần biến đổi đều đặn, giữ ổn định hướng chuyển động của xe.
- Lực điều khiển không quá lớn, điều khiển nhẹ nhàng dễ dàng.
- Hệ thống phanh có độ nhậy cao, hiệu quả phanh không thay đổi nhiều giữa các lần phanh.
1.1.3. Phân loại
a. Phân lọai theo cơ cấu điều khiển
- Phanh chân điều khiển bằng bàn đạp.
- Phanh tay điều khiền bằng cần.
b. Theo phương pháp dẫn động phanh
- Dẫn động phanh bằng cơ khí, bằng chất lỏng (phanh dầu), bằng khí nén, bằng điện hay bằng cách kết hợp các kiểu trên.
- Dẫn động phanh có trợ lực vμ không có trợ lực
e. Phân loại hệ thống phanh ôtô theo mục đích sử dụng
- Phanh chính: Được dùng chủ yếu trong khi ôtô đang chuyển động
- Phanh dự trữ: Được dùng thay thế tạm thời cho phanh chính
- Phanh đỗ xe: Được dùng khi dừng xe (ôtô đã đứng yên).
1.2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động.
a. Cơ cấu phanh
1. Cơ cấu phanh loại guốc (phanh tang trống)
Cơ cấu phanh là bộ phận sinh ra mô men phanh và chuyển động năng của ôtô thành các dạng năng lượng khác (thường chuyển thành nhiệt). Trên ôtô chủ yếu sử dụng ma sát để tạo cơ cấu phanh và các loại cơ cấu phanh thường dùng trên ôtô là cơ cấu phanh tang trống, cơ cấu phanh đĩa và cơ cấu phanh dải.
* Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm
+ Cấu tạo
Cơ cấu có các bộ phận tương tự như cơ cấu phanh trên chỉ khác sử dụng hai xi lanh con và cơ cấu phanh bố trí đối xứng qua tâm, mỗi quốc phanh được dẫn động bởi một xi lanh con riêng. Bởi vậy trong xi lanh con chỉ có một piston
* Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hóa
- Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn
Cấu tạo của cơ cấu phanh loại này khác biệt ở chỗ hai đầu của hai guốc phanh được liên kết với nhau qua hai mặt tựa di trượt của một cơ cấu điều chỉnh di động.
Hai đầu còn lại: một được tựa vào mặt tựa di trượt trên vỏ xi lanh bánh xe còn một thì tựa vào mặt tựa di trượt của piston xi lanh bánh xe.
Ở trạng thái chưa làm việc cả hai guốc phanh được các lò xo guốc phanh kéo ép sát vào các mặt tựa tạo khe hở giữa má phanh và trống phanh.
2. Cơ cấu phanh đĩa
So với cơ cấu phanh tang trống thì cơ cấu phanh đĩa có các ưu điểm sau:
- Khối lượng cơ cấu phanh nhỏ hơn, kết cấu nhỏ gọn hơn.
- Khả năng thoát nhiệt ra môi trường tốt hơn.
- Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh nên má phanh mòn đều.
- Đảm bảo mô men phanh khi ôtô chuyển động tiến vμ lùi đều nhau.
* Phanh đĩa có giá đỡ di động
Giá đỡ xi lanh 7 có thể trượt ngang theo chốt trượt 4 bắt với giá cố định 5.
Trong giá di động 7 khoét lỗ tạo thành xi lanh và bố trí piston 3. Pit tông tỳ trực tiếp vào một má phanh 2. Má phanh ở phía đối diện được lắp trực tiếp trên giá đỡ di động 7.
b. Dẫn động phanh
* Dẫn động cơ khí.
* Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực( Hệ thống phanh dầu ):
+ Cấu tạo: ( Hình 3.2 )
1. Bàn đạp phanh. 2. Trợ lực phanh. 3. xilanh phanh chính. 4. càng phanh. 5. má phanh. 6. đĩa phanh 7. phanh trống. 8. má guốc phanh.
* Hệ thống phanh dẫn động khí nén( phanh khí )
+ Cấu tạo : ( Hình 1.14 )
1. Máy nén khí. 2. Bình lắng nước và dầu. 3. Bình khí nén. 4.Van phanh. 5,6.Bầu phanh cho cơ cấu. 7. Bàn đạp phanh. 8. Đồng hồ áp suất. 9.Cam quay. 10. Guốc phanh. 11. Tang trống phanh.
b. Trợ lực phanh.
* Trợ lực phanh khí nén.
+ Cấu tạo :
Sơ đồ bộ trợ lực khí nén như hình 1.17.
* Trợ lực chân không.
+ Cấu tạo :
Bộ cường hoá chân không sử dụng ngay độ chân không ở đường ống nạp của động cơ, đưa độ chân không này vào khoang A của bộ cường hóa, còn khoang B khi phanh được thông với khí trời.
* Trợ lực chân không kết hợp với thuỷ lực.
Sơ đồ bộ trợ lực chân không kết hợp với thủy lực như hình 2.19
1.3. Những vấn đề chung về khai thác kỹ thuật hệ thống phanh
1.3.1. Bảo dưỡng kĩ thuật
Những hoạt động hoặc những biện pháp kỹ thuật có xu hướng làm giảm cường độ hao mòn chi tiết máy, phòng ngừa hỏng hóc (bôi trơn, điều chỉnh, siết chặt, lau chùi…) và kịp thời phát hiện các hỏng hóc (kiểm tra, xem xét trạng thái, sự tác động các cơ cấu, các cụm, các chi tiết máy) nhằm duy trì trình trạng kỹ thuật tốt của xe trong quá trình sử dụng được gọi là bảo dưỡng kỹ thuật ô tô.
Mục đích của bảo dưỡng là nhằm duy trì tình trạng kỹ thuật tốt và ngăn ngừa các hư hỏng có thể xảy ra và nâng cao độ tin cậy khi làm việc.
1.3.2. Chẩn đoán kĩ thuật
Chẩn đoán kĩ thuật là công việc kiểm tra tình trạng kĩ thuật của ô tô, tổng thành, hệ thống bằng phương pháp không cần tháo rời và được coi là một phần công việc trong bảo dưỡng kĩ thuật, sửa chữa ô tô.Chẩn đoán kỹ thuật được áp dụng rộng rãi trong ngành công nghiệp ô tô với các mục đích sau:
- Nâng cao tính tin cậy của ô tô và an toàn giao thông nhờ phát hiện kịp thời và dự đoán được các hư hỏng có thể xảy ra.
- Nâng cao độ bền lâu và giảm chi phí phụ tùng thay thế do không phải tháo lắp các tổng thành, giảm được cường độ hao mòn của chi tiết.
CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH
2.1. Tổng thể về xe camry 2.5Q.
2.1.1. Giới thiệu tổng thể xe toyota camry 2.5Q.
- Chiếc Camry đầu tiên trên thế giới được ra mắt vào năm 1983, cho đến nay, trải qua 7 thế hệ sản phẩm, với hơn 19 triệu chiếc được bán ra tại hơn 100 quốc gia trên toàn cầu, Camry đã trở thành mẫu sedan cỡ trung được ưa chuộng nhất thế giới. Tại thị trường Bắc Mỹ, Toyota Camry liên tục giữ vị trí sedan hạng D bán chạy nhất trong nhiều năm.
- Tại Việt Nam, mẫu xe Camry chính thức được giới thiệu vào năm 1998. Tiếp nối thành công tại thị trường lớn trên toàn cầu, Camry tại Việt Nam đã nhanh chóng được đón nhận bởi các doanh nhân thành đạt cũng như các chủ doanh nghiệp. Trong suốt hơn 20 năm qua, Camry vẫn luôn giữ vững vị thế của mình như biểu tượng của sự thành công và liên tục dẫn đầu phân khúc Sedan cỡ trung với tổng doanh số tích lũy đạt gần 56.000 xe. Trong quan niệm của khách hàng Việt Nam, Camry là cầu nối giữa dòng xe bình dân và xe sang đến từ Đức, Anh.
2.1.2. Đặc tính thông số kỹ thuật xe camry 2.5Q.
- Động cơ và khung xe:
Thông số kỹ thuật hệ thống phanh xe camry 2.5Q như bảng 2.1.
- Cơ cấu phanh trớc: (Đĩa tản nhiệt/Ventilated disc) là kiểu phanh đĩa có calip cố định,đĩa phanh thông gió giúp làm mát tốt trong quá trình hoạt động.
- Cơ cấu phanh sau: (Đĩa đặc/Solid disc) kiểu phanh đĩa có calip cố định, đĩa phanh là đĩa đặc.
- Phanh dừng kiểu tang trống tích hợp trên 2 bánh sau, điều khiẻn và dẩn động bàng cơ khí
2.2. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh
+ Sơ đồ bố trí dạng tổng quát .
Sơ đồ bố chí chung hệ thống phanh dạng tổng quát như hình 2.2.
+ Nguyên lý hoạt động chung.
Khi đạp phanh dầu áp suất cao trong xi lanh phanh chính 3 được khuếch đại bởi trợ lực sẽ đuợc truyền đến các bánh xe và thực hiện quá trình phanh. Nếu có 1 trong các bánh xe có dấu hiệu tốc độ giảm hơn so với các bánh khác (sắp có bó cứng) tín hiệu này đợc ECU 7 sử lý và ECU điều khiển bộ chấp hành phanh 6 (các van điện 2 vị trí) làm việc để giảm áp suất dầu trong xi lanh bánh xe đó không bị bó cứng.
2.3. Kết cấu cơ cấu phanh
2.3.1 Cơ cấu phanh trước
+ Đĩa phanh:
Cơ cấu phanh trước là cơ cấu phanh đĩa với đĩa phanh là đĩa có các rãnh thông gió(có độ dày 28mm).Do khi phanh thì tải trọng sẽ được dồn về phía trước vì vậy mà yêu cầu lực phanh sẽ lớn cùng với đó lượng nhiệt ở đĩa phanh sẽ rất cao do sự ma sát với má phanh.
+ Giá phanh đĩa (Là loại giá phanh di động):
Loại giá phanh di động chỉ có piston gắn vào một bên má, piston tác động áp suất thuỷ lực. Nếu má phanh đĩa bị đẩy, giá phanh trượt theo chiều ngược với pitston và đẩy má phanh từ cả hai bên. Do đó nó làm bánh xe chậm dần đi.
+ Khả năng tự điều chỉnh khe hở phanh:
Vì cuppen của piston tự động điều chỉnh khe hở của phanh, nên không cần điều chỉnh khe hở của phanh bằng tay. Khi đạp bàn đạp phanh, áp suất thuỷ lực làm dịch chuyển piston và đẩy đệm đĩa phanh vào rôto phanh đĩa. Trong lúc pittông dịch chuyển, nó làm cho vòng bít của pittông thay đổi hình dạng. Khi nhả bàn đạp phanh, vòng bít của piston trở lại hình dạng ban đầu của nó, làm cho piston rời khỏi má phanh.
2.3.2. Cơ cấu phanh sau
Cơ cấu phanh sau giống hệt các kết cấu như cơ cấu phanh trước, chỉ khác là cơ cấu phanh sau sử dụng đĩa phanh đặc thay vì đĩa phanh có rãnh thông gió như ở phía trước. Do ở phía cầu sau yêu cầu về hiệu quả phanh không quá cao như ở cầu trước vì vậy mà sử dụng đĩa phanh đặc (có độ dày 10mm)mỏng hơn so với đĩa phanh có rãnh thông gió ở cầu trước.
2.4. Kết cấu dẫn động phanh
2.4.1. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của xi lanh phanh chính.
+ Cấu tạo:
- Xi lanh chính một pít tông.
Thân xi lanh chính làm bằng gang, có lắp bình chứa dầu và được thông với nhau qua lỗ bù và lỗ nạp dầu, bên trong lắp pít tông (loại một pít tông và loại hai pít tông) và van hồi dầu. Bên ngoài có bu lông xả không khí, nắp chắn bụi và các đường ống dẫn dầu đến các bánh xe.
- Pít tông.
Pít tông làm bằng nhôm, một đầu có lắp cupen, một đầu pít tông tiếp xúc với thanh đẩy.
Phần đầu pít tông có lỗ nhỏ để thông bù dầu khi pít tông hồi vị tránh tạo ra độ chân không.
+ Nguyên lý hoạt động
* Khi không đạp phanh:
Các cuppen của piston số 1 và số 2 được đặt giữa cửa vào và cửa bù tạo ra một đường đi giữa xi lanh chính và bình chứa. Piston số 2 được lò xo hồi số 2 đẩy sang bên phải, nhưng bulông chặn không cho nó đi xa hơn nữa.
* Khi nhả bàn đạp phanh:
Các piston bị đẩy trở về vị trí ban đầu của chúng do áp suất thuỷ lực và lực của các lò xo phản hồi. Tuy nhiên do dầu phanh từ các xi lanh phanh không chảy về ngay, áp suất thuỷ lực bên trong xi lanh chính tạm thời giảm xuống (độ chân không phát triển).
2.4.2. Cấu tạo, nguyên lý làm việc của bộ trợ lưc
+ Khái quát.
- Bộ trợ lực phanh là một cơ cấu sử dụng độ chênh lệch giữa chân không của động cơ và áp suất khí quyển để tạo ra một lực mạnh (tăng lực) tỷ lệ thuận với lực ấn của bàn đạp để điều khiển các phanh. Bộ trợ lực phanh sử dụng chân không được tạo ra từ đường ống nạp của động cơ.
+ Cấu tạo.
Cấu tạo bầu trợ lực chân không như hình 2.16.
+ Nguyên lý làm việc.
- Khi không tác động phanh.
Van không khí được nối với cần điều khiển van và bị lò xo phản hồi của van không khí kéo về bên phải. Van điều chỉnh bị lò xo đẩy sang bên trái tiếp xúc với van
không khí. Do đó, không khí bên ngoài đi qua lưới lọc bị chặn lại không vào được buồng áp suất biến đổi. Trong điều kiện này van chân không của thân van bị tách khỏi van điều chỉnh tạo ra một lối thông giữa buồng A và lỗ B.
- Trạng thái giữ phanh
Nếu đạp bàn phanh nửa chừng, cần điều khiển van và van không khí ngừng dịch chuyển nhưng pitông vẫn tiếp tục di chuyển sang bên trái do độ chênh áp suất. Lò xo van điều khiển làm cho van này vẫn tiếp xúc với van chân không, nhưng nó dịch chuyển theo pittông.
2.5. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống điều khiển và hệ thống ABS.
2.5.1. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống ABS
+ Cấu tạo
Sơ đồ bố trí các bộ phận của hệ thống trên xe.
+ Nguyên tắc hoạt động:
Quá trình điều khiển của hệ thống ABS được thực hiện theo một chu trình kín (như hình vẽ). Các cụm của chu trình bao gồm:
- Tín hiệu vào là lực tác dụng lên bàn đạp phanh của người lái xe, thể hiện qua áp suất dầu tạo ra trong xy lanh phanh chính.
- Tín hiệu điều khiển bao gồm các cảm biến tốc độ bánh xe và hộp điều khiển (ECU). Tín hiệu tốc độ các bánh xe và các thông số nhận được từ nó như gia tốc và độ trượt liên tục được nhận biết và phản hồi về hộp điều khiển để xử lý kịp thời.
2.5.3. Bộ chấp hành ABS.
+ Hoạt động: Bộ chấp hành thủy lực gồm có các bộ phận chính sau: các van điện từ, motor điện dẫn động bơm dầu, bơm dầu và bình tích áp.
- Van điện từ : Van điện từ trong bộ chấp hành có hai loại: loại 2 vị trí và 3 vị trí. Cấu tạo chung của một van điện từ gồm có một cuộn dây điện, lõi van, các cửa van và van một chiều. Van điện từ có chức năng đóng mở các cửa van theo sự điều khiển của ECU để điều chỉnh áp suất dầu đến các xy lanh bánh xe.
- Motor điện và bơm dầu: Một bơm dầu kiểu piston được dẫn động bởi một motor điện, có chức năng đưa ngược dầu từ bình tích áp về xi lanh chính trong các chế độ giảm và giữ áp. Bơm được chia ra hai buồng làm việc độc lập thông qua hai piston trái và phải được điều khiển bằng cam lệch tâm. Các van một chiều chỉ cho dòng dầu đi từ bơm về xylanh chính.
2.5.4. Bộ điều khiển ABS-ECU (ECU điều khiển trượt).
+ Cấu tạo: là một tổ hợp các vi xử lý, được chia thành 4 cụm chính đảm nhận các vai trò khác nhau
- Phần xử lý tín hiệu;
- Phần logic;
- Bộ phận an toàn;
- Bộ chẩn đoán và lưu giữ mã lỗi
2.5.5. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống BA (Brake Assist)
+ Cấu tạo
Cấu tạo của BA như hình 2.20.
2.5.6. Cấu tạo nguyên và lý làm việc của hệ thống EBD (Elictric Brake force Distribution)
+ Hoạt động:
- Phân phối lực phanh của các bánh trước/sau
Nếu tác động các phanh trong khi xe đang chạy tiến thẳng, bộ chuyển tải trọng sẽ giảm tải trọng tác động lên các bánh sau
- Phân phối lực phanh giữa các bánh bên phải/bên trái ( trong khi phanh để quay vòng)
Nếu tác động các phanh trong khi xe đang quay vòng , tải trọng tác động vào bánh bên trong sẽ tăng lên. ECU điều khiển trượt xác định điều kiện này bằng các tín hiệu từ các cảm biến tốc độ và điều khiển bộ chấp hành để điều chỉnh tối ưu sự phân phối của lực phanh đến bánh xe bên trong.
2.6. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh trên xe toyota camry 2.5Q
2.6.1. Sơ đồ tính toán kiểm nghiệm
+ Sơ đồ khảo sát quá trình phanh xe được thể hiện trên hình 3.1.
* Các thông số ban đầu
- Chiều dài cơ sở : L= 2775 mm
- Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu trước a= 1180 mm
- Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu sau b= 1595 mm
- Chiều cao trọng tâm xe : 620 mm
- Trọng lượng toàn bộ xe G= 2000 kg
- Trọng lượng phân bố ra cầu trước: 1150 kg
- Trọng lượng phân bố ra cầu sau : 850 kg
- Khoảng cách từ tâm bàn đạp đến khớp quay: 240 mm
- Khoảng cách từ tâm khớp quay tới đường tâm thanh đẩy píttông xi lanh chính: 88 mm
- Đường kính xi lanh phanh chính D= 25.4 mm
- Bán kính ngoài của tấm ma sát ở phanh đĩa R= 145 mm
- Bán kính trong của tấm ma sát ở phanh đĩa r = 95 mm
- Bán kính trung bình của tấm ma sát ở phanh đĩa Rtb = 120mm
2.6.2. Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát
- Cơ cấu phanh trước :
Thay các giá trị vào công thức (2.2), (2.3), (2.4) ta xác định được :
S = 699,79
Q = 699,79.5,886= 4119,1 [N]
Pi =974,38 [N/cm2]
Thay các giá trị vào công thức (2.1) ta xác định được: N1 = 19122,306 [ N ]
Tương tự đối với cơ cấu phanh sau : Lực tác dụng lên tấm ma sát phanh sau là : N1 = 15488,51 [N]
2.6.3. Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.
2.6.3.1 Xác định mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh sinh ra.
- Đối với cơ cấu phanh bánh trước:
Thay các giá trị vào công thức (2.5) ta được :
Mp1= 0,3.19122.306.0,1125.2 = 1290,75 [ Nm ]
Vậy mô men ở cơ cấu phanh bánh trước là : 1290,75[ Nm ].
Tương tự đối với cơ cấu phanh sau :
Mp2 = 0,3.15488,51.0,1125.2= 1045,47 [Nm]
Vậy mô men ở cơ cấu phanh bánh sau là : 1045,47 [ Nm ].
Vậy mô men phanh thực tế ở toàn xe là :
M= 1290,75+ 1045,47 = 2336,22 [Nm]
2.6.3.2. Mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.
Để đảm bảo phanh xe có hiệu quả nhất trong bất kỳ điều kiện nào , lực phanh yêu cầu trên các bánh xe được xác định như sau:
- Lực phanh cực đại tác dụng lên một bánh xe cầu trước và cầu sau là :
Với bánh trước : dùng lốp 215/55R17
B =215 mm : Chiều rộng của lốp, 55% : Tỉ lệ giữa chiều cao so với chiều rộng của lốp => ta có: H =55. 215/100 = 118,25 mm
d : Đường kính vành bánh xe , d = 17 inch = 17.25,4 = 431,8 mm.
Thay các giá trị vào công thức trên ta được :
m1 = 1,367
m2 = 0,728
Thay các giá trị đã tính toán được vào công thức (2.8) và (2.9) ta có :
MP1 = 1771,88 [Nm]
MP2 = 690,89 [Nm]
Vậy mô men phanh yêu cầu của toàn xe là :
MP= 1171,88 + 690,89 = 2462,77 [Nm]
Mô men phanh thực tế : N = 2581,5 Nm >2462,77 Nm
Mô men do cơ cấu phanh sinh ra lớn hơn mô men phanh yêu cầu của phanh. Vậy mô men của phanh đạt yêu cầu đặt ra.
2.6.4. Tính toán xác định công ma sát riêng.
Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở má phanh thu toàn bộ động năng của ô tô ở vận tốc nào đó.
Thay các giá trị vào công thức ta có : FZ= 49920 = 0.05 [m2]
Theo tài liệu [3] - Trị số cho phép công ma sát riêng với cơ cấu phanh như sau :
Ô tô con và ô tô du lịch có [Lms ] = 4000 - 15000 j/m2
Do vậy công ma sát riêng tính trên thoả mãn điều kiện cho phép.
Thời hạn phục vụ của má phanh phụ thuộc vào công ma sát riêng, công ma sát càng lớn thì nhiệt độ phát ra càng lớn má phanh chóng bị hỏng.
2.6.6. Tính toán nhiệt trong quá trình phanh.
Trong quá trình phanh, động năng của ô tô chuyển thành nhiệt năng của đĩa phanh và các chi tiêt khác một phần thoát ra môi trường không khí.
Số hạng thứ nhất ở vế phải phương trình là năng lượng nung nóng đĩa phanh . Còn số hạng thứ hai là phần năng lượng truyền ra không khí . Khi phanh ngặt với thời gian ngắn năng lượng truyền ra môi trường coi như không đáng kể , cho nên số hạng thứ hai có thể bỏ qua .
Thay các giá trị vào công thức ta được : t = 4,390C
Theo tài liệu [ 2 ] đối với xe con phanh ở 30 km/h thì độ tăng nhiệt độ cho phép không lớn hơn . Do đó nhiệt độ tính ở trên là thoả mãn yêu cầu.
CHƯƠNG 3: KHAI THÁC KỸ THUẬT CƠ CẤU PHANH XE TOYOTA CAMRY 2.5Q
3.1. Những lưu ý khi sử dụng hệ thống phanh xe camry 2.5Q.
Do quá trình điều khiển chính xác và tinh vi cảu bộ điều khiển ABS. Do đó hệ thống phanh có trang bị ABS hoạt động đạt hiệu quả cao và đặc biệt không để lại vết lết trên đường do bánh xe luôn được kiểm xoạt chống bó cứng (dẫn đến trượt lết). Như vậy trong quá trình kiểm tra hệ thống phanh cũng phải sử dụng nhưng thiết bị chuyên dùng đặc biệt.
Đèn báo ABS trên táp lô sẽ xuất hiện trong 3 giây sau đó tắt hẳn. Nếu có sự cố thì đèn báo ABS sẽ bật sáng. Người láI xe khi thấy đèn bật sáng liên tục thì nhất thiết phải đưa xe vào các xưởng sưả chữa để kiểm tra.
3.2. Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh
3.2.1. Các triệu chứng nguyên nhân hư hỏng và khắc phục hư hỏng hệ thống phanh.
Quá trình kiểm tra chẩn đoán đối với hệ thống phanh thông thường đã được trình bầy ở trên.Quy trình kiểm tra khác phục hư hỏng đối với các lỗi hư hỏng trên như 3.1.
3.2.2. Bảo dưỡng hệ thống phanh xe camry 2.5Q.
Quá trình này chủ yếu được thực hiện đối với hệ thống phanh thông thường còn đối với hệ thốnh phanh ABS có EBD,BA trên xe thì quá trình bảo dưỡng là khó khăn nên hầu như chỉ áp dụng kiểm tra hư hỏng và thay thế
a. Sơ đồ quy trình bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh xe camry 2.5Q
Quy trình công nghệ bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh như bảng 3.2.
b. Quy trình bảo dưỡng phanh xe camry theo các cấp độ bảo dưỡng theo hãng xe camry 2.5Q.
- Quy trình chuẩn cho bảo dưỡng phanh 5000km
- Quy trình chuẩn cho bảo dưỡng phanh 20000km
3.3. Chuẩn đoán kỹ thuật sửa chữa hệ thống phanh.
3.3.1. Sơ đồ chẩn đoán những hư hỏng của hệ thống phanh thông thường.
Sơ đồ chẩn đoán những hư hỏng của hệ thống phanh thông thường như hình 3.1.
3.3.2. Chuẩn đoán và khắc phục hư hỏng của của hệ thống phanh (ABS).
+ Truớc khi sửa chữa hệ thống ABS,đầu tiên phải xác dịnh xem hư hỏng là trong hệ thống ABS hay trong hệ thống phanh.Về cơ bản do hệ thống ABS được trang bị chức năng dự phòng, nếu hư hỏng xảy ra trong ABS thì ABS ECU sẽ dừng hoạt động của ABS ngay lập tức và chuyển sang hệ thống phanh thông thường.
+ Do ABS ECU có chức năng chẩn đoán nên đèn báo ABS bật sáng để báo cho người lái biết khi có hư hỏng xảy ra. Nên sử dụng giắc sửa chữa để xác định mã hư hỏng.
3.3.4. Hướng dẫn tháo, lắp trong hệ thống phanh
3.3.4.1. Hướng dẫn tháo lắp cơ cấu phanh
Hướng dẫn tháo lắp cơ cấu phanh như hình 3.8.
KẾT LUẬN
Sau một thời gian em được giao nhiệm vụ “ Khai thác hệ thống phanh trên xe Toyota Camry 2.5Q” em đã cố gắng sưu tầm tài liệu và vận dụng các kiến thức đã học được ở trường, các kinh nghiệm thực tiễn khi đi thực tập để hoàn thành nhiệm vụ được giao.Quá trình phân tích kết cấu, nêu ra các hư hỏng thường gặp trên hệ thống phanh được em tiến hành một cách đầy đủ và chính xác. Sau khi thực hành bảo dưỡng hệ thống phanh tại xưởng cơ khí, em cũng đã đưa ra được đầy đủ các quy trình bảo dưỡng hệ thống phanh. Từ đó em có thể đưa ra các quy trình bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống phanh trong quá trình khai thác hệ thống phanh trên xe Toyota Camry 2.5Q. Như vậy đồ án của em đã giải quyết được các yêu cầu đề ra, cả về mặt lý thuyết cũng như khả năng ứng dụng thực tế. Đây là bước khởi đầu giúp em có thể nhanh chóng tiếp cận với ngành công nghệ ô tô hiện nay của nước ta. Em rất mong nhận được những ý kiến, góp ý của các thầy giáo trong bộ môn để đồ án tốt nghiệp của em được hoàn thiện hơn.
Mặc dù nhận được sự giúp đỡ nhiệt tình của các Thầy: TS……………. Nhưng do trình độ bản thân còn nhiều hạn chế, kinh nghiệm thực tế còn ít. Cho nên trong quá trình thực hiện đồ án không thế tránh khỏi những thiếu sót, kính mong được sự giúp đỡ đóng góp của các Thầy giáo và các bạn.
Em xin chân thành cảm ơn !
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Nguyễn Hữu Cẩn - Dư Quốc Thịnh - Phạm Minh Thái - Nguyễn Văn Tài - Lê Thị Vàng. “Lý thuyết ôtô máy kéo”. NXB khoa học và kỹ thuật - Hà Nội; 1998.
[2]. Nguyễn Hữu Cẩn - Phan Ðình Kiên. “Thiết kế và tính toán ôtô máy kéo” NXB Ðại học và trung học chuyên nghiệp - Hà Nội; 1985.
[3]. Nguyễn Hoàng Việt. “Kết cấu và tính toán ôtô”. Tài liệu lưu hành nội bộ khoa Cơ Khí Giao Thông; Đại Học Đà Nẵng; Đà Nẵng,1998.
[4]. Nguyễn Hoàng Việt. “Bộ điều chỉnh lực phanh - hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh ABS”. Tài liệu lưu hành nội bộ của khoa cơ khí Giao Thông; Ðại Học Ðà Nẵng; Ðà Nẵng,2003.
[5]. Trang web http://www.TOYOTA.com.
[6]. Trang web http://www.autoshop101.com.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"