MỤC LỤC
MỤC LỤC..................................................................................................1
LỜI NÓI ĐẦU............................................................................................. 2
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE MAZDA CX-5......................... 3
1.1. Lịch sử hình thành và phát triển............................................................ 3
1.2. Thông số kĩ thuật của xe Mazda CX-5................................................... 4
1.2.1. Động cơ Skyactiv-G......................................................................... 5
1.2.2. Hệ thống truyền lực......................................................................... 6
1.2.3. Hệ thống phanh............................................................................. 11
1.2.4. Hệ thống lái................................................................................... 12
1.2.5. Hệ thống treo................................................................................. 12
1.2.6. Hệ thống điện và thiết bị phụ........................................................ 13
1.2.7. Khung gầm.................................................................................... 14
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE MAZDA CX-5......... 15
2.1. Kết cấu hộp số tự động trên xe Mazda CX-5....................................... 15
2.1.1. Bộ biến mô.................................................................................... 15
2.1.2. Bộ truyền bánh răng hành tinh...................................................... 24
2.1.3. Bộ điều khiển thủy lực................................................................... 39
2.2. Nguyên lý làm việc của hộp số tự động FW6A-EL ............................. 46
2.2.1. Đường truyền mô men của các tay số............................................ 48
2.2.2. Sơ đồ truyền công suất.................................................................. 49
2.3. Kết cấu cầu chủ động xe Mazda CX-5................................................. 66
2.3.1. Truyền lực chính .......................................................................... 68
2.3.2. Bộ vi sai ....................................................................................... 69
2.3.3. Bán trục........................................................................................ 71
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN CÁC ĐẶC TÍNH ĐỘNG LỰC HỌC CỦA XE MAZDA CX-5......... 73
3.1. Mục đích, nội dung tính toán kiểm nghiệm.......................................... 73
3.1.1. Mục đích........................................................................................ 73
3.1.2. Nội dung........................................................................................ 73
3.2. Các thông số tính toán cần thiết........................................................... 74
3.2.1. Các thông số cơ bản..................................................................... 74
3.2.2. Hệ số cản mặt đường tương ứng với Vmax...................................... 75
3.2.3. Trọng lượng của ô tô..................................................................... 75
3.2.4. Bán kính bánh xe......................................................................... 76
3.2.5. Diện tích cản chính diện............................................................... 76
3.3. Xây dựng đường đặc tính ngoài của động cơ........................................ 76
3.4. Xây dựng đường đặc tính trên trục vào của biến mô............................ 79
3.5. Xây dựng đường đặc tính trên trục ra của biến mô............................... 82
3.6. Xây dựng đồ thị cân bằng lực kéo ô tô.............................................. 84
3.6.1. Phương trình cân bằng lực kéo................................................... 84
3.6.2. Phương trình và đồ thị cân bằng công suất của ô tô...................... 88
3.7. Đồ thị nhân tố động lực học............................................................... 90
3.7.1. Nhân tố động lực học................................................................... 90
3.7.2. Khả năng tăng tốc của ô tô - xây dựng đồ thị gia tốc................ 93
3.8. Xây dựng đồ thị thời gian tăng tốc - quãng đường tăng tốc........... 96
3.8.1. Xây dựng đồ thị gia tốc ngược.................................................... 96
3.8.2. Thời gian tăng tốc - quãng đường tăng tốc của ô tô.................. 97
3.8.3. Thời gian, quãng đường tăng tốc của ô tô............................... 100
3.8.4. Vẽ đồ thị thời gian tăng tốc và quãng đường tăng tốc............. 102
CHƯƠNG 4: HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN XE MAZDA CX-5.... 103
4.1. Những lưu ý khi sử dụng hộp số tự động FW6A-EL...................... 103
4.1.1. Chú ý đối với người lái xe........................................................... 103
4.1.2. Chú ý đối với nhân viên cứu hộ.................................................. 103
4.1.3. Bảo dưỡng định kỳ..................................................................... 103
4.2. Các phương pháp kiểm tra, chẩn đoán hệ thống truyền lực trên xe Mazda CX-5....104
4.2.1. Kiểm tra mức hộp số tự động (ATF)........................................... 104
4.2.2. Kiểm tra hệ thống cơ khí............................................................. 105
4.2.3. Kiểm tra biến mô (Stall test)........................................................ 106
4.2.4. Kiểm tra áp suất dòng................................................................. 107
4.2.5. Kiểm tra thời gian trễ.................................................................. 108
4.2.6. Các hiện tượng, nguyên nhân và cách khắc phục các hư hỏng 109
4.3. Quy trình tháo lắp, kiểm tra và bảo dưỡng các chi tiết của hộp số 110
4.3.1. Quy trình tháo lắp....................................................................... 110
4.3.2. Kiểm tra và bảo dưỡng một số chi tiết của hộp số FW6A-EL. 120
4.4. Quy trình tháo lắp và kiểm tra bảo dưỡng cầu chủ động.............. 123
4.4.1. Quy trình tháo lắp cầu chủ động.............................................. 123
4.4.2. Quy trình bảo dưỡng cầu chủ động.......................................... 126
KẾT LUẬN.............................................................................................. 128
TÀI LIỆU THAM KHẢO....................................................................... 129
LỜI NÓI ĐẦU
Thế giới hiện nay, với sự phát triển không ngừng nền khoa học kỹ thuật, con người càng tiến sâu vào thế giới khoa học hiện đại. Ngành công nghiệp ô tô là một trong các lĩnh vực để con người ngày càng tiến xa hơn. Trong những năm gần đây ngành công nghiệp chế tạo ô tô Việt Nam đang trên đà phát triển mạnh mẽ, giúp cho nền kinh tế lẫn ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ngày càng phát triển mạnh mẽ hơn.
Trong các hệ thống trên ô tô thì hệ thống truyền lực cũng là một trong những hệ thống quan trọng trên xe. Hệ thống truyền lực có chức năng truyền công suất từ động cơ đến các bánh xe chủ động và phân phối mômen quay, làm thay đổi mômen và chiều quay của bánh xe theo yêu cầu. Chính vì những chức năng quan trọng của nó nên chúng ta không ngừng cải tiến hệ thống truyền lực để nâng cao các tính năng của nó để đảm bảo an toàn cho người lái. Vì vậy với đề tài chọn là Khai thác hệ thống truyền lực em rất mong với đề tài này em sẽ củng cố tốt hơn kiến thức đã được truyền thụ để khi ra trường em có thể tham gia vào ngành ôtô của Việt Nam để góp phần vào sự phát triển chung của ngành.
Trong quá trình học tập em được giao nhiệm vụ làm đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Khai thác hệ thống truyền lực trên xe Mazda CX-5”. Mục đích của đồ án là tìm hiểu phân tích kết cấu hệ thống truyền lực, tính toán kiểm nghiệm hiệu quả của hệ thống truyền lực. Từ đó đưa ra những nội dung và biện pháp cần thiết giúp cho việc khai thác sử dụng hệ thống truyền lực được tốt hơn, nâng cao hiệu quả và tuổi thọ của nó, tăng được khả năng an toàn cho chuyển động của xe trong mọi điều kiện sử dụng. Từ mục đích của đồ án này nội dung đồ án bao gồm:
Chương 1: Giới thiệu chung xe Mazda CX-5.
Chương 2: Phân tích kết cấu hệ thống truyền lực xe Mazda CX-5.
Chương 3: Tính toán các đặc tính động lực học của xe Mazda CX-5.
Chương 4: Hướng dẫn khai thác hệ thống truyền lực xe Mazda CX-5.
Với những kiến thức được học và sự hướng dẫn tận tình của giáo viên Khoa Ô Tô, em được giao nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp với đề tài “Khai thác hệ thống truyền lực trên xe Mazda CX-5’’. Với thời gian cho phép cũng như kiến thức còn hạn hẹp nên trong quá trình thực hiện không thể tránh khỏi những thiếu sót nhất định. Em rất mong sự giúp đỡ, ý kiến đóng góp của quý thầy cô cùng tất cả các bạn để đề tài được hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn sự hướng dẫn, giúp đỡ tận tình của thầy GVC TS. ……………… cùng các thầy giáo trong Khoa Ô Tô đã truyền đạt cho em rất nhiều kiến thức quý báu trong quá trình học tập ở trường và thời gian làm đồ án tốt nghiệp.
TP. Hồ Chí Minh, ngày … tháng … năm 20….
Sinh viên thực hiện.
………………..
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG XE MAZDA CX-5
1.1. Lịch sử hình thành và phát triển
Mazda CX-5 là mẫu ôtô có kiểu dáng Crossover, gầm cao cỡ nhỏ, thường có 5 chỗ ngồi. Ra mắt thị trường từ năm 2012 với đời xe 2013 đến 2016 đã qua thế hệ phát triển đầu tiên.
Mazda CX-5 cũng là mẫu xe đầu tiên được trang bị hệ động cơ SkyActiv đầy đủ, bao gồm cả nền tảng cấu trúc vững chắc với trọng trọng lượng nhẹ và sê-ri động cơ mới hiệu quả giúp giảm tiêu thụ nhiên liệu cũng như mức xả thải.
Vào năm 2017 Mazda CX-5 ra phiên bản mới là khởi đầu cho thế hệ thứ 2 của mẫu xe này, được ra mắt lần đầu vào cuối năm 2016 tại triển lãm Los Angeles Auto Show 2016.
1.2. Thông số kỹ thuật của xe Mazda CX-5
Các thông số kỹ thuật của xe Mazda CX-5 như bảng 1.1.
1.2.1. Động cơ Skyactiv-G
Mazda CX-5 là chiếc xe tiên phong trong việc ứng dụng công nghệ Skyactiv siêu tiết kiệm nhiên liệu, vận hành tối ưu và an toàn. Động cơ của xe Mazda CX-5 là khối động cơ Skyactiv-G 2.0L DOHC 16 van với 4 xylanh thẳng hàng bố trí nằm ngang cùng hệ thống van biến thiên VVT cho phép sản sinh ra công suất cực đại 155 mã lực tạo vòng tua 6000 vòng/phút.
1.2.2. Hệ thống truyền lực
Hệ thống truyền lực của xe Mazda CX-5 là cụm chi tiết được lắp ghép trên khung xe theo một trình tự nhất định và hệ thống truyền lực cầu trước có các nhiệm vụ sau:
- Truyền các mô men xoắn từ động cơ tới các bánh xe chủ động.
- Ngắt mô men xoắn khi cần thiết.
1.2.3. Hệ thống phanh
Hệ thống phanh của xe Mazda CX-5 gồm có phần phanh chân (phanh công tác) có trợ lực và phanh tay (phanh dừng).
Hệ thống phanh xe Mazda CX-5 gồm có hai phần chính: dẫn động phanh và cơ cấu phanh.
Dẫn động phanh thủy lực giúp xe phanh nhẹ nhàng, nhanh chóng và đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh và các lực dẫn động cho các cơ cấu phanh làm việc, đảm bảo hiệu suất làm việc cao.
1.2.5. Hệ thống treo
Treo trước là hệ thống treo độc lập, cơ cấu thanh chống MacPherson, kích thước đòn treo trên của hệ thống treo này giảm về bằng 0. Còn đầu trong của đòn treo dưới được liên kết bản lề với dầm ôtô, đầu ngoài liên kết với trục khớp nối dẫn hướng mà điểm liên kết nằm trên đường tâm của trụ xoay đứng, đầu trên của giảm chấn ống thuỷ lực được liên kết với gối tựa trên vỏ ôtô, phần tử đàn hồi là lò xo được đặt một đầu tì vào tấm chặn trên vỏ giảm chấn còn một dầu tì vào gối tựa trên vỏ ôtô.
1.2.7. Khung gầm
Công nghệ SkyActiv còn liên quan đến thiết kế thân xe và khung gầm, cụ thể là công nghệ Thân xe thế hệ mới SkyActiv-Body và công nghệ khung gầm thế hệ mới.
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE MAZDA CX-5
2.1. Kết cấu hộp số tự động trên xe Mazda CX-5
Cụm hộp số tự động FW6A - EL bao gồm bộ biến mô, hộp số hành tinh và các cơ cấu điều khiển của hộp số hành tinh. Trong hệ thống truyền lực chức năng của cụm hộp số tự động thay thế chức năng làm việc của ly hợp ma sát và hộp số cơ khí.
2.1.1. Bộ biến mô
2.1.1.1. Khái quát.
Bộ biến mô bao gồm bánh bơm, bánh tua bin, khớp một chiều, stato và vỏ bộ biến mô chứa tất cả các bộ phận trên. Bộ biến mô được đổ đầy dầu thuỷ lực cung cấp bởi bơm dầu.
a) Bánh bơm
Bánh bơm được gắn liền với vỏ bộ biến mô, rất nhiều cánh có dạng cong được lắp theo hướng kính ở bên trong. Vành dẫn hướng được lắp trên cạnh trong của cánh quạt để dẫn hướng cho dòng chảy được êm.
b) Bánh tua bin
Bánh tua bin có rất nhiều cánh quạt được lắp lên bánh tua bin giống như bánh bơm. Hướng cong của các cánh này ngược chiều với hướng cong của cánh bánh bơm.
d) Khớp một chiều
Stato bao gồm có các cánh nối liền với moay ơ được liên kết với ly hợp một chiều.
Khớp một chiều gồm: vòng lăn trong và vòng lăn ngoài, hai vòng lăn này tách rời nhau bởi các lò xo và con lăn. Vòng lăn trong liên kết với trục stato bằng then hoa, (trục stato đi từ hộp số vào biến mô bằng trục sơ cấp hộp số).
2.1.2. Bộ truyền bánh răng hành tinh
Hệ thống các bánh răng trong hộp số tự động truyền mô men xoắn động cơ từ trục đầu vào đến trục đầu ra. Hệ thống các bánh răng này chính là các bộ bánh răng hành tinh để cho ra các tỉ số truyền khác nhau phù hợp với tốc độ và tải trọng của xe.
2.1.2.1. Cấu tạo bộ bánh răng hành tinh.
Bộ bánh răng hành tinh bao gồm các bánh răng xoay quanh một bánh răng trung tâm cũng giống như các hành tinh của hệ mặt trời quay xung quanh mặt trời. Các bánh răng quay quanh bánh răng trung tâm được gọi là bánh răng hành tinh, còn bánh răng trung tâm được gọi là bánh răng mặt trời, bánh răng bao nằm ở ngoài cùng quay trên các bánh răng hành tinh.
2.2.2.2. Nguyên lý vận hành.
Các bánh răng hành tinh kết nối bánh răng mặt trời và bánh răng bao. Các răng của bánh răng hành tinh ăn khớp với cả bánh răng mặt trời và bánh răng bao. Các bánh răng mặt trời này quay trên trục của nó và các trục này được nối chung vào một vỏ gọi là cần dẫn bộ bánh răng hành tinh.
2.1.2.3. Các ly hợp, phanh và khớp một chiều trong hộp số FW6A - EL
Trong thực tế, hộp số tự động sử dụng một hoặc nhiều bộ bánh răng hành tinh để cung cấp tỷ số biến thiên cho các tay số, truyền thẳng và số lùi. Có 3 bộ phận chính trong bộ bánh răng hành tính: bánh răng vòng bao, bánh răng mặt trời, bánh răng hành tinh.
* Ly hợp số thấp:
- Chức năng:
+ Bộ ly hợp số thấp truyền mô men từ trục sơ cấp tới bánh răng mặt trời phía sau và bánh răng mặt trời phía trước. Nó được kích hoạt khi ở số 1GR 2GR 3GR và 4GR.
- Cấu tạo:
+ Đĩa ma sát của ly hợp số thấp ăn khớp với trống ly hợp số thấp. Trống ly hợp số thấp được ăn khớp với trục sơ cấp và chốt trục, khi trục sơ cấp quay, tang trống ly hợp số thấp và đĩa ma sát quay như một khối.
+ Đĩa ép ly hợp số thấp được ăn khớp với moay ơ ly hợp số thấp. Moay ơ ly hợp số thấp được gắn với bánh răng mặt trời phía trước và phía sau và đĩa ép, khi đó moay ơ ly hợp số thấp, bánh răng mặt trời phía trước và phía sau quay như một khối.
* Ly hợp số cao:
- Chức năng:
+ Bộ ly hợp số cao truyền mô men từ trục sơ cấp tới cần dẫn động bộ bánh răng hành tinh phía sau. Nó được kích hoạt khi ở 4GR 5GR và 6GR.
+ Khi ở tốc độ 4GR, cả ly hợp số thấp và ly hợp số cao đều được hoạt động. Bánh răng mặt trời phía trước và bánh răng bao phía trước quay cùng tốc độ. Do đó tất cả các chi tiết của bộ bánh răng hành tinh phía trước quay cùng nhau.
2.1.3. Bộ điều khiển thủy lực
2.1.3.1. Bơm dầu
Cơ chế điều khiển thủy lực bao gồm bộ làm mát dầu duy trì áp suất thủy lực ở nhiệt độ tối ưu, thân van điều khiển và mỗi van chuyển số thực hiện điều chỉnh và chuyển mạch áp suất thủy lực dựa trên nội dung điều khiển được tính toán bởi TCM hộp điều khiển hộp số tự động, và dầu bơm tạo ra áp suất thủy lực của từng ly hợp và phanh.
a) Chức năng
Bơm dầu tạo ra áp suất thủy lực trong đường dầu của hộp số tự động cùng với việc cung cấp dầu bôi trơn cho các bộ phận liên quan đến hệ thống truyền lực.
b) Cấu tạo
Bơm dầu sử dụng loại bơm bánh răng ăn khớp trong với 2 vòng răng bên ngoài và bên trong được cùng quay để tạo chân không.
Rôto bên trong quay với bộ biến mô và quay cùng với chuyển động quay của bộ biến mô.
2.1.3.3. Cảm biến tốc độ tuabin, đầu ra và đầu vào
a) Chức năng
Cảm biến tốc độ tuabin / trục đầu vào phát hiện tốc độ quay của trục đầu vào (trống ly hợp thấp).
Cảm biến tốc độ trục đầu ra phát hiện tốc độ quay của trục đầu ra (bánh răng sơ cấp).
b) Cấu tạo
Cảm biến tốc độ tuabin / trục đầu vào và cảm biến tốc độ trục đầu ra đều được tích hợp với TCM và được tích hợp trong thân van điều khiển.
2.1.3.4. Cụm thân van điều khiển solenoid
a) Chức năng
Một điện từ tuyến tính trực tiếp đã được sử dụng cho van điện từ góp phần cải thiện phản ứng chuyển số, cảm giác lái và giảm sốc khi chuyển số nhờ độ chính xác được cải thiện của điều khiển áp suất thủy lực.
b) Cấu tạo
Thân van điều khiển bao gồm các bộ phận liên quan đến điều khiển thủy lực tích hợp và các bộ phận liên quan đến điều khiển điện tử.
- Công tắc vị trí tay số, cảm biến tốc độ trục đầu ra, cảm biến tốc độ tuabin / trục đầu vào và đầu nối thân van điều khiển được tích hợp trong TCM và tích hợp với bộ điều khiển tự động.
- Cảm biến nhiệt độ dầu hộp số tự động (TFT), dây dẫn và giá đỡ nắp đậy bộ dây được tích hợp sẵn trong thành phần bộ ghép nối.
2.1.3.5. Công tắc áp suất dầu
a) Chức năng
Công tắc áp suất dầu phát hiện áp suất dầu của ly hợp số thấp, phanh số 2-6, phanh số R-3-5 và ly hợp số cao.
b) Cấu tạo
Công tắc áp suất dầu là loại công tắc bật / tắt.
Công tắc áp suất dầu tiếp xúc với các đường dẫn dầu của ly hợp thấp, phanh 2-6, phanh R-3-5 và ly hợp cao và được lắp vào thân van điều khiển.
c) Hoạt động
Khi áp suất dầu được cung cấp cho ly hợp và phanh ăn khớp, điểm tiếp xúc của công tắc áp suất dầu sẽ đóng lại.
TCM phát hiện áp suất dầu ly hợp được cung cấp cho ly hợp/ phanh ăn khớp bằng cách mở/ đóng điểm tiếp xúc của công tắc áp suất dầu.
2.2. Nguyên lý làm việc của hộp số tự động FW6A-EL
Bộ bánh răng hành tinh bao gồm ba bánh răng hành tinh kiểu Wilson đơn giản. Ly hợp ly tâm được sử dụng cho ly hợp thấp và ly hợp cao. Điều này cản trở trống ly hợp và đảm bảo lực đẩy piston của ly hợp ổn định trong mọi trường hợp. Tất cả các phần tử ma sát là loại nhiều đĩa.
2.2.1. Đường truyền mô men của các tay số
Quá trình hoạt động của các bộ phận chấp hành trong hộp số tự động FW6A-EL như ly hợp số thấp, ly hợp số cao, phanh số thấp và số lùi, phanh 2-6, phanh R-3-5 và ly hợp một chiều ở các tay số P, R, N, 1GR, 2GR, 3GR, 4GR, 5GR, 6GR được tổng quát cụ thể thông qua bảng 2.5 phía dưới.
2.2.2. Sơ đồ truyền công suất
2.2.2.1. Số N và số P
- Đường truyền công suất ở tay số N và P.
+ Đường truyền công suất từ động cơ đến bánh tuabin của biến mô dẫn động trục sơ cấp, trục sơ cấp dẫn động trống ly hợp.
+ Ly hợp số thấp và số cao nhả không ăn khớp.
+ Các phanh số 2-6, phanh số R-3-5 cũng nhả không ăn khớp.
- Hoạt động của các solenoid chuyển số ở tay số N và P.
+ Công tắc điều khiển chế độ ON/OFF là loại thường mở nên khi nó ở chế độ OFF lúc này solenoid không có dòng điện chạy qua và nó chỉ cho áp suất dầu đến phanh số thấp và số lùi.
+ Solenoid chuyển số 1 là loại thường đóng nên khi nó ở chế độ OFF lúc này này solenoid không có dòng điện chạy qua và nó mở cho áp suất dầu đi tới ly hợp số thấp.
2.2.2.2. Số 1
- Đường truyền công suất tay số 1: (Đầu vào: Bánh răng mặt trời trước, Đầu ra: Cần dẫn bộ bánh răng hành tinh trước)
+ Bánh tuabin biến mô dẫn động trục sơ cấp quay theo chiều kim đồng hồ.
+ Ly hợp số thấp được kích hoạt khi ở tay số 1GR, truyền mô men từ trục sơ cấp tới dẫn động bánh răng mặt trời phía trước quay theo chiều kim đồng hồ.
2.2.2.3. Số 2
- Đường truyền công suất tay số 2: (Đầu vào: Bánh răng mặt trời trước, Đầu ra: Cần dẫn bộ bánh răng hành tinh trước).
+ Bánh tuabin biến mô dẫn động trục sơ cấp quay theo chiều kim đồng hồ.
+ Ly hợp số thấp được kích hoạt khi ở tay số 2GR, truyền mô men từ trục sơ cấp tới bánh răng mặt trời phía trước và sau quay theo chiều kim đồng hồ.
+ Các đĩa ma sát của ly hợp số thấp ăn khớp với trống ly hợp và trục sơ cấp. Các đĩa ép ăn khớp với moay ơ ly hợp số thấp được gắn với bánh răng mặt trời trước và sau quay theo chiều kim đồng hồ.
2.2.2.5. Số 4:
- Đường truyền công suất tay số 4: (Đầu vào: Bánh răng mặt trời trước và bánh răng bao trước, Đầu ra: Cần dẫn bộ bánh răng hành tinh trước).
+ Bánh tuabin biến mô dẫn động trục sơ cấp quay theo chiều kim đồng hồ.
+ Khi ở tay số 4GR, cả ly hợp số thấp và ly hợp số cao đều hoạt động.
- Hoạt động của solenoid ở tay số 4.
+ Công tắc điều khiển chế độ ON/OFF là loại thường mở nên khi nó ở chế độ ON lúc này có dòng điện đi qua solenoid và nó cho áp suất dầu đến ly hợp số cao và đóng không cho áp suất dầu đến phanh số thấp và số lùi.
+ Cuộn solenoid số 1 là loại thường đóng nên khi nó ở chế độ ON lúc này có dòng điện đi qua solenoid và nó mở cho áp suất dầu đi tới ly hợp số thấp. Cùng lúc này cả hai ly hợp đều hoạt động tại tay số 4.
2.2.2.6. Số 5:
- Đường truyền công suất tay số 5: (Đầu vào: Cần dẫn bộ bánh răng hành tinh sau, Đầu ra: Cần dẫn bộ bánh răng hành tinh trước).
+ Bánh tuabin biến mô dẫn động trục sơ cấp quay theo chiều kim đồng hồ.
+ Ly hợp số số thấp nhả, ly hợp số cao được kích hoạt khi ở tay số 5GR và truyền mô men từ trục sơ cấp tới cần dẫn động bộ bánh răng hành tinh sau.
2.2.2.8. Số R:
- Đường truyền công suất tay số số lùi R: (Đầu vào: Cần dẫn bộ bánh răng hành tinh giảm tốc, Đầu ra: Cần dẫn hành tinh phía trước).
+ Bánh tuabin biến mô dẫn động trục sơ cấp quay theo chiều kim đồng hồ. Trục sơ cấp dẫn động vỏ bánh răng mặt trời và bánh răng mặt trời giảm tốc quay theo chiều kim đồng hồ bằng tốc độ dọc trục sơ cấp.
+ Đóng ly hợp các đĩa ép ly hợp được đóng lại và cho phép ly hợp trực tiếp dẫn động moay ơ, còn các đĩa ma sát được ăn khớp trống ly hợp và trục sơ cấp để dẫn động ly hợp.
- Hoạt động của các solenoid chuyển số ở tay số R.
+ Công tắc điều khiển chế độ ON/OFF là loại thường mở nên khi nó ở chế độ OFF lúc này solenoid không có dòng điện chạy qua và nó cho áp suất dầu đến phanh số thấp và số lùi.
+ Solenoid chuyển số 1 là loại thường đóng nên khi nó ở chế độ OFF lúc này này solenoid không có dòng điện chạy qua và nó mở cho áp suất dầu đi tới ly hợp số thấp.
2.3. Kết cấu cầu chủ động xe Mazda CX-5.
Cầu chủ động của xe Mazda CX-5 bao gồm truyền lực chính và vi sai được bố trí trong hộp số.
* Ưu, nhược điểm hệ thống dẫn động cầu trước FWD
- Ưu điểm:
+ Nhờ động cơ được đặt ngay phía trên trục dẫn động, nhờ đó sẽ không có trục dẫn động ra cầu sau, cấu tạo khoang động cơ đơn giản hơn, và tải trọng của xe cũng nhẹ hơn.
+ Vì khoảng cách từ động cơ đến cầu dẫn động được rút ngắn, do đó lượng hao hụt công suất sản sinh từ động cơ được tối ưu hơn, động cơ hoạt động hiệu quả hơn.
2.3.1. Truyền lực chính
2.5.1.1. Nhiệm vụ
- Truyền mômen từ hộp số đến bộ vi sai.
- Giảm tốc và tăng mô men truyền đến các bánh xe để đảm bảo tỷ số truyền chung thích hợp của hệ thống truyền lực trong khi hộp số vẫn nhỏ gọn.
2.5.1.3. Cấu tạo
Bánh răng thứ cấp được lắp thêm bánh răng trung gian trong hộp số để ăn khớp với bánh răng trụ bị động được lắp với vỏ bộ vi sai.
2.3.2. Bộ vi sai
2.5.2.1. Nhiệm vụ
Bộ vi sai đảm bảo cho các bánh xe quay với tốc độ khác nhau lúc xe quay vòng hay chuyển động trên đường không bằng phẳng, hoặc có sự sai lệch về kích thước của lốp, đồng thời phân phối lại mô men xoắn cho hai nửa trục.
2.5.2.2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động.
a) Cấu tạo
Bộ vi sai dùng trong xe dẫn động cầu trước có động cơ lắp ngang được gắn liền với hộp truyền lực và lắp cụm vi sai ở giữa vỏ hộp số ngang và vỏ hộp truyền lực.
Vỏ bộ vi sai giữ bánh răng bán trục, bánh răng tốc độ xe và bánh răng vi sai. Trên trục vi sai lắp quay trơn 4 bánh răng, 2 bánh răng vi sai ăn khớp với 2 bánh răng bán trục.
Các bánh răng vi sai và bánh răng bán trục là loại bánh răng côn, phía lưng các bánh răng có các đệm để giảm ma sát.
c) Nguyên lý làm việc của vi sai
* Hoạt động của bộ vi sai khi xe chạy thẳng:
- Khi xe chạy thẳng trên đường bằng phẳng nền cứng, quãng đường lăn của các bánh xe ở hai bên bằng nhau nên lực cản lên hai bánh xe như nhau, làm cho phản lực tại hai vị trí ăn khớp hai bên của bánh răng hành tinh với hai bánh răng bán trục hai bên bằng nhau.
- Các bánh răng hành tinh lúc này không quay quanh trục (6) của nó mà đóng vai trò như các chốt khóa hai bánh răng bán trục (8) thành một khối cùng với vỏ bộ vi sai (3) và tất cả quay cùng tốc độ với bánh răng bị động (4) của bộ truyền lực chính. Do đó, hai nửa bán trục dẫn động hai bánh xe chủ động hai bên quay cùng tốc độ.
2.3.3. Bán trục
2.3.3.1. Công dụng
Dùng để truyền mô men từ truyền lực chính đến các bánh xe chủ động.
2.3.3.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc
Do xe dẫn động cầu trước nên sử dụng loại khớp nối có tốc độ không đổi dùng để tránh xảy ra tốc độ quay khác nhau giữa bán trục và trục bị dẫn, bất kể góc của khớp nối như thế nào.
CHƯƠNG 3
TÍNH TOÁN CÁC ĐẶC TÍNH ĐỘNG LỰC HỌC CỦA XE MAZDA CX-5
3.1. Mục đích, nội dung tính toán kiểm nghiệm.
3.1.1. Mục đích
Mục đích của tính toán kiểm nghiệm là xác định các thông số đánh giá chất lượng hệ thống truyền lực và chất lượng lực kéo ôtô. Từ kết quả tính toán được ta có nhận xét ưu nhược điểm của hệ thống truyền lực xe Mazda CX-5 về hiệu quả truyền lực, từ đó đề xuất phương án nâng cao hiệu quả truyền lực của xe Mazda CX-5.
3.1.2. Nội dung
Để đánh giá được hệ thống truyền lực ta cần tính toán những nội dung sau:
- Xác định mô men, công suất thực tế của hệ thống truyền lực và các thông số yêu cầu của hệ thống truyền lực.
- Kiểm nghiệm khả năng làm việc của hệ thống truyền lực với thông số của nhà sản xuất đưa ra.
3.2. Các thông số tính toán cần thiết.
3.2.1. Các thông số cơ bản.
Các thông số chọn trong việc tính toán như bảng 3.2.
Khi v > 22,2 (m/s) hệ số cản cản sẽ thay đổi và tăng rõ rệt. Hệ số cản lăn khi Vmax được tính theo công thức:
=> f = 0,043
Đối với v ≤ 22,2 (m/s) ta chọn loại đường nhựa tốt f = 0,015.
3.2.3. Trọng lượng của ô tô
+ Trọng lượng toàn tải của xe G = 1968 kg = 19299,416 (N)
+ Phân bố trọng lượng xe con tải trọng tác dụng lên cầu trước (G1) chiếm từ 55% - 65%.
=> Trọng lượng cầu trước là G1 = 60%*G = 11579,65 (N)
3.2.4. Bán kính bánh xe
Kí hiệu: 225/55R19
+ 225 (mm): Bề rộng lốp hay còn gọi là bề mặt tiếp xúc của bánh xe với mặt đường.
+ 55: Tỷ lệ giữ độ cao thành lốp và độ rộng lốp. Nên độ cao thành lốp bằng: 225.55% = 123,75 (mm)
+ R: Cấu trúc lốp.
+ 19: Đường kính mâm của lốp 19 (inch) = 482,6 (mm)
3.2.5. Diện tích cản chính diện
Ta có:
F = m.B0.H0 = 0,78.1,84.1,67 = 2,397 (m2)
Với:
+ Xe tải: F = B0.H0
+ Xe con: F = 0,78.B0.H0
3.3. Xây dựng đường đặc tính ngoài của động cơ
Đặc tính ngoài của động cơ là đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa công suất Ne, mô men xoắn Me với số vòng quay của động cơ khi lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ là lớn nhất. Nó là thông số đầu vào quan trọng nhất để xây dựng đặc tính kéo chuyển động của xe. Do đó đầu tiên ta phải xây dựng đặc tính ngoài của động cơ lắp trên xe.
Để xây dựng đặc tính ngoài của động cơ, ta xác định công suất và mô men của nó theo tốc độ vòng quay của trục khuỷu từ vòng quay ổn định nhỏ nhất đến vòng quay định mức:
n = nmin - nN
Ta có: nemax = 6000 (vòng/ phút)
(1) → Ne = Nemax.[ a. λ + b. λ2 - c. λ3] (kW) (2)
Sau khi tính toán và xử lí số liệu ta xây dựng được đường đặc tính ngoài với Công suất Ne (kW) và Mômen xoắn Me (N.m).
3.4. Xây dựng đường đặc tính trên trục vào của biến mô
Đường đặc tính trên trục vào biến mô là đường biểu diễn mối quan hệ giữa mômen trên trục chủ động của bánh bơm Mb theo số vòng quay của nó:
M1 = f(n1, λ) (4)
Ta có công thức biểu diễn mối quan hệ đó:
M1 = λ1.γ.n12.Da5 (5)
Biến mô hộp số FW6A-EL là biến mô loại nhạy có hệ số mô men sơ cấp thay đổi, vì vậy để xác định được Mb thì phải xác định được giá trị của ne. Từ đồ thị đặc tính không thứ nguyên của biến mô ứng với mỗi tỉ số truyền ibm ta sẽ xác định được hệ số biến đổi mô men λ1.
* Nhận xét:
Lấy biến mô với D = 0,256 (m). Với biến mô, khi hệ số biến mô lớn sẽ giúp nâng cao hiệu suất của biến mô và khiến thời điểm ly hợp biến mô khóa diễn ra ở tỉ số truyền i nhỏ hơn. Do đó, lựa chọn loại biến mô có hệ số biến mô Kbmmax = 2 để tính toán.
Chia dải tốc độ số vòng quay n1 từ 600 ÷ 6600 vòng/phút thành các khoảng cách nhau 600 vòng/phút. Thay các giá trị trên vào công thức (5) ta được các giá trị trong bảng 3.6.
* Nhận xét: Từ đồ thị ta thấy ứng với từng giá trị của λ1 theo tỷ số truyền ibm ta xác định tập hợp đường Mb. Khi vẽ đồ thị đặc tính trên trục vào của biến mô Mb và đồ thị đặc tính ngoài động cơ Me cùng một tỷ lệ thì các giao điểm của đường Mb và Me là các giao điểm A (n1, M1). Điểm A là điểm làm việc đồng bộ của động cơ và biến mô thuỷ lực, điểm A là một tập hợp điểm tùy theo chế độ tải trọng trong khoảng tỷ số truyền của biến mô thuỷ lực ibm= 0 đến 1.
3.5. Xây dựng đường đặc tính trên trục ra của biến mô
Đặc tính trên trục ra của biến mô chính là đặc tính ngoài của động cơ mới (Động cơ, biến mô). Đường đặc tính này được dùng để xây dựng đồ thị đặc tính kéo của ôtô. Từ đồ thị đặc tính kéo của ô tô.
n2 : số vòng quay trục ra biến mô: n2 = ibm.n1 (v/p) (6)
M2 : mômen trên trục ra biến mô: M2 = M1.Kbm (Nm) (7)
N1 : Công suất trục vào biến mô: N1 = M1.n1/9550 (Kw) (8)
N2 : Công suất trục ra biến mô: N2 = N1.η (Kw) (9)
Với các công thức tham khảo tại [1] trên ta có bảng số liệu sau và xây dựng được đồ thị sau.
* Kết luận:
Trên cơ sở biến mô thuỷ lực đã chọn ta xây dựng được đường đặc tính trên trục ra của biến mô. Ta có thể coi sự kết hợp của biến mô thuỷ lực và động cơ như là một động cơ mới, các số liệu tính toán cho phần tiếp theo dựa trên các số liệu của động cơ mới để tính toán.
3.6. Xây dựng đồ thị cân bằng lực kéo ô tô.
3.6.1 Phương trình cân bằng lực kéo.
Pk = Pf + Pw + Pi + Pj + Pm (10)
Trên thực tế, để xe có thể chuyển động trên đường, lực kéo tại các bánh xe phải thắng được tổng lực cản tác động lên xe bao gồm lực cản lăn Pf, lực quán tính Pj, lực cản không khí Pω, lực cản lên dốc Pi, lực cản ở moóc kéo Pm. Tuy nhiên, khi tính toán lập đồ thị, có thể coi xe đang chuyển động đều trên đường nằm ngang không moóc kéo, tức là α = 0, j = 0. Khi đó, xe chỉ chịu ảnh hưởng của 2 lực cản thành phần là Pω và Pf.
Phương trình cân bằng lực cản Pc
Pc = Pf + Pw (17)
Xét ô tô chuyển động trên đường bằng và không có gió
Pc = fG + KFv2 (18)
=> Pφ = 19299,416.1,1.0,9 = 19106,42 (N)
Lập bảng tính Pc, Pφ theo công thức (18) và (19)
Từ bảng trên ta lập được đồ thị cân bằng lực kéo của xe
* Nhận xét:
Đồ thị đặc tính kéo cho ta xác định được lực kéo lớn nhất của xe là Pk max = 18393.06 N tương ứng với vòng quay 620 vòng/phút hoặc đạt vận tốc 4,93 km/h tại tay truyền số 1. Ta xác định được lực kéo tại các tay số khi đạt vòng tua 620 vòng/ phút.
Pk1 max = 18393.06 N
Pk2 max = 10465.91 N
Pk3 max = 7512.66 N
Pk4 max = 5181.14 N
Pk5 max = 3678.61 N
Pk6 max = 3108.69 N
3.6.2. Phương trình và đồ thị cân bằng công suất của ô tô.
Phương trình cân bằng công suất tại bánh xe chủ động:
Nk = Nf + Nw + Ni + Nj (20)
Với: Nk= ŋtl.Ne
Đối với xe du lịch K = (0,15 – 0,3). Chọn K = 0,25 (N.s2/m4)
Hệ số cản lăn f0 = 0,015 (vì điều kiện đường xá ở Việt Nam phù hợp với các loại đường nhựa và đường bê tông với chất lượng trung bình).
* Nhận xét:
Đối với kiểm nghiệm trong điều kiện đường thẳng anpha bằng 0, thì công suất tính toán được luôn luôn nhỏ hơn công suất cực đại (Nemax) cho trước.
Xe hoạt động tốt phù hợp với điều kiện môi trường ở Việt Nam với các đoạn đường dốc thấp, còn đối với những cung đường đèo dốc cao thì Mazda CX-5 không phải là lựa chọn tốt vì công suất dự trữ hết trong khi công suất cản vẫn tăng.
3.7. Đồ thị nhân tố động lực học.
3.7.1. Nhân tố động lực học.
Là tỉ số giữa hiệu số của lực kéo tiếp tuyến Pk và lực cản không khí Pw với trọng lượng toàn bộ của ô tô. Tỉ số này được ký hiệu là “D”.
Đồ thị nhân tố động lực học thể hiện mối quan hệ giữa D với tốc độ chuyển động v của ôtô khi đủ tải và động cơ làm việc ở đường đặc tính tốc độ ngoài, D = f(v).
* Nhận xét:
Dạng của đồ thị nhân tố động lực học D = f(v) tương tự như dạng đồ thị lực kéo Pk = f(v); nhưng ở những vận tốc lớn thì đường cong dốc hơn.
Khi chuyển động ở vùng tốc độ v > vth i (tốc độ vth i ứng với Di max ở từng tay số) thì ôtô chuyển động ổn định, vì trong trường hợp này thì sức cản chuyển động tăng, tốc độ ôtô giảm và nhân tố động lực học D tăng. Ngược lại, vùng tốc độ v < vth i là vùng làm việc không ổn định ở từng tay số của ôtô.
Để ôtô chuyển động không bị trượt quay thì nhân tố động lực học D phải thoả mãn điều kiện sau : Ψ < D < Dφ
3.7.2. Khả năng tăng tốc của ô tô - xây dựng đồ thị gia tốc.
Ta có:
+ f, i : hệ số cản lăn và độ dốc của đường;
+ ji : gia tốc của ôtô ở tay số thứ i.
Khi ô tô chuyển động với vận tốc v < 22 m/s thì f = f0
Khi ô tô chuyển động với vận tốc v > 22 m/s
Từ kết quả bảng tính, xây dựng đồ thị j = f(v).
* Nhận xét:
Gia tốc cực đại của ôtô lớn nhất ở tay số một và giảm dần đến tay số cuối cùng của hộp số.
Tốc độ nhỏ nhất của ôtô vmin = 1,37 (m/s) tương ứng với số vòng quay ổn định nhỏ nhất của động cơ nmin = 600 (vòng/phút).
Trong khoảng vận tốc từ 0 đến vmin ôtô bắt đầu khởi hành, khi đó, ly hợp trượt và bướm ga mở dần dần.
Ở tốc độ vmax = 53,06 (m/s) thì jv = 0, thì xe không còn khả năng tăng tốc.
3.8. Xây dựng đồ thị thời gian tăng tốc - quãng đường tăng tốc.
3.8.1. Xây dựng đồ thị gia tốc ngược.
+ ti : thời gian tăng tốc từ v1 đến v2
+ ti = Fi : Với Fi là phần diện tích giới hạn bởi phần đồ thị = f(v); v = v1 ; v = v2 và trục hoành của đồ thị gia tốc ngược.
=> Thời gian tăng tốc toàn bộ:
n : số khoảng chia vận tốc (vmin → vmax). Vì tại j = 0
Do đó, chỉ tính tới giá trị: v = 0,95.vmax = 50,41(km/h)
3.8.3. Thời gian, quãng đường tăng tốc của ô tô
Có xét đến sự mất mát tốc độ và thời gian khi chuyển số.
Sự mất mát về tốc độ khi chuyển số sẽ phụ thuộc vào trình độ người lái, kết cấu của hộp số và loại động cơ đặt trên ôtô.
Động cơ xăng, người lái có trình độ cao, thời gian chuyển số từ 0,5s đến 2s (Với người lái có trình độ kém thì thời gian chuyển số có thể cao hơn từ 25 ÷ 40%).
3.8.4. Vẽ đồ thị thời gian tăng tốc và quãng đường tăng tốc
Đồ thị thời gian tăng tốc và quãng đường tăng tốc như hình dưới.
* Nhận xét:
Dựa vào đồ thị tăng tốc và quãng đường tăng tốc ta có thể thấy rằng xe có thể đạt được vận tốc khoảng 100 km/h chỉ trong khoảng 14 giây.
Với kết quả tính toán thời gian tăng tốc và quãng đường tăng tốc, đảm bảo yêu cầu với giá trị mà hãng Mazda CX-5 đã đưa ra.
CHƯƠNG 4
HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN XE MAZDA CX-5
4.1 Những lưu ý khi sử dụng hộp số tự động FW6A-EL.
4.1.1. Chú ý đối với người lái xe.
Ngay trước khi khởi động xe, bạn phải thực hiện thao tác: Đạp hết bàn đạp phanh, đặt cần số ở vị trí “P”, kéo phanh tay. Việc này giúp bạn tránh được những trường hợp vô tình vào số khi vừa khởi động.
Hãy luôn đặt chân lên bàn đạp phanh khi chuyển số sang vị trí “N” hoặc
chuyển từ vị trí “N” sang vị trí khác để tránh nguy cơ mất điều khiển. Hãy luôn giữ chặt chân phanh, chỉ nên nhả phanh khi bạn đã sẵn sàng để lái xe đi.
4.1.2. Chú ý đối với nhân viên cứu hộ.
Khi xe bị hỏng cần kéo xe về garage, khi kéo xe thông thường phải nâng cầu chủ động lên để kéo, vận tốc kéo không vượt quá 30km/h và quảng đường kéo không được hơn 80km nhưng đối với hộp số tự động FW6A-EL trên xe dẫn động FWD buộc phải dùng xe có bàn nâng.
4.2. Các phương pháp kiểm tra, chẩn đoán hệ thống truyền lực trên xe Mazda CX-5.
4.2.1. Kiểm tra mức dầu hộp số tự động (ATF)
* Bước 1. Tháo bu lông cố định que thăm dầu hộp số tự động.
* Bước 2. Tháo que thăm dầu, sử dụng vải lau sạch que thăm.
* Bước 7. Lắp lại que thăm dầu hộp số và lắp lại bu lông định vị que thăm dầu. Lực xiết: 8 – 10 N.m
4.2.2. Kiểm tra hệ thống cơ khí
* Bước 1. Kéo nút phanh tay chắc chắn rằng đèn cảnh báo trên nút phanh tay điện tử đã sáng và chèn các bánh xe (2 bánh trước và 2 bánh sau).
* Bước 2. Kiểm tra mức nước làm mát động cơ.
a. Đảm bảo rằng rằng mức nước làm mát động cơ trong két dự trữ nằm giữa các dấu F và L.
b. Nếu mức nước làm mát động cơ dưới vạch L, hãy thêm nước làm mát động cơ.
* Bước 5. Kiểm tra tốc độ không tải. Tốc độ không tải ta xem thông trên bảng đồng hồ tốc độ của xe. Tốc độ không tải:
a. Vị trí trung gian: 560 - 660 vòng/phút.
b. Vị trí P, N: 550 - 650 vòng/phút.
4.2.4. Kiểm tra áp suất dòng
* Bước 1. Thực hiện chuẩn bị kiểm tra hệ thống cơ khí. (Xem mục 4.2.2)
* Bước 2. Kéo nút phanh tay chắc chắn rằng đèn cảnh báo trên nút phanh tay điện tử đã sáng và chèn các bánh xe (2 bánh trước và 2 bánh sau).
* Bước 3. Khởi động động cơ.
* Bước 6. Đo áp suất đường dây khi chạy không tải ở vị trí D.
* Bước 7. Đo áp suất đường dây khi chạy không tải ở vị trí M và R bằng cách sử dụng quy trình tương tự.
4.2.6. Các hiện tượng, nguyên nhân và cách khắc phục các hư hỏng
Hiện tượng, nguyên nhân và cách khắc phục hư hỏng thường gặp như bảng 4.6.
4.3. Quy trình tháo lắp, kiểm tra và bảo dưỡng các chi tiết của hộp số.
4.3.1. Quy trình tháo lắp.
* Bước 1: Đưa hộp số vào vị trí tháo lắp.
* Bước 4: Tháo bơm dầu hộp số tự động.
- Tháo các bu lông ở trên vỏ nắp bơm dầu.
- Tháo nắp bơm dầu ra khỏi hộp số.
* Bước 6: Tháo các chi tiết trong trống ly hợp của hộp số.
* Bước 8: Tháo đĩa giữ trong trống ly hợp số thấp.
* Bước 10: Tháo lò xo sóng trong trống ly hợp.
* Bước 18: Tháo moay ơ ly hợp số cao của hộp số.
* Bước 27: Tháo cụm bánh răng hành tinh phía sau của hộp số.
* Bước 43: Tháo các chi tiết phanh số R-3-5 được thực hiện giống như trong phanh số 2-6.
* Bước 44: Tháo pít tông phanh số R-3-5 ra khỏi nắp vỏ hộp số.
Lưu ý:
- Cần về sinh các bề mặt chi tiết trong hộp số sau khi tháo rời. Thay thế các chi tiết nếu không dùng lại được.
- Sau khi hoàn thành quá trình lắp phải thay dầu hộp số ATF và tiến hành kiểm tra mức dầu. Tuân thủ nghiêm ngặt các bước kiểm tra trong quá trình lắp ráp.
4.3.2. Kiểm tra và bảo dưỡng một số chi tiết của hộp số FW6A-EL
- Kiểm tra độ dày đĩa ép ly hợp số thấp:
+ Độ dày tiêu chuẩn của một tấm đĩa ma sát là 159,1 mm.
+ Giá trị thấp nhất là 1,475 mm.
- Lò xo và phe chặn:
+ Kích thước của lò xo và phe chặn đường kính ngoài 79,5 mm. Độ cao tối thiểu là 25,4 mm.
+ Đo bằng thước cặp.
- Kiểm tra đường kính bên trong ly hợp số thấp:
+ Đo tại hai điểm như hình bên đường kính tối đa là 31,27 mm. Nếu nó vượt quá thông số kỹ thuật thì nên thay mới.
4.4. Quy trình tháo lắp và kiểm tra bảo dưỡng cầu chủ động.
4.4.1. Quy trình tháo lắp cầu chủ động
* Bước 1: Tháo bộ vi sai trong hộp số.
* Bước 3: Đặt bộ vi sai lên ê tô
- Khi tháo cần chèn vào một tấm bảo vệ giữa vi sai và ê tô để không làm hỏng chi tiết.
* Bước 6: Tháo các bu lông được hiển thị như hình bên
- Nới lỏng các bu lông để tháo 12 con bu lông ra khỏi bộ vi sai.
* Bước 14: Làm vệ sinh, làm sạch các chi tiết sau khi được tháo rời.
4.4.2. Quy trình bảo dưỡng cầu chủ động
- Kiểm tra bánh răng vi sai bằng đồng hồ so
+ Để giảm sai số trong quá trình đo đặt đồng hồ so sao cho nó vuông góc với các răng của bánh răng vi sai.
- Kiểm tra bánh răng bán trục tương tự như bánh răng vi sai.
+ Xoay bánh răng bán trục giữ bánh răng vi sai không di chuyển.
+ Tiêu chuẩn khe hở ăn khớp bánh răng bán trục là 0,030 - 0,150 mm.
KẾT LUẬN
Sau thời gian làm việc liên tục, ban đầu có hơi bối rối chưa làm quen được với đề tài và mất nhiều thời gian cho việc tìm tài liệu đọc tìm hiểu nội dung của đồ án. với những kiến thức đã được học tại trường và được sự giúp đỡ rất nhiệt tình của thầy GVC: TS………………, các thầy trong khoa ô tô và các bạn đồng nghiệp em đã hoàn thành đề tài đồ án tốt nghiệp: “Khai thác hệ thống truyền lực trên xe Mazda CX-5’’.
Qua quá trình khai thác hệ thống truyền lực, giúp em nắm bắt thêm về kết cấu và nguyên lý làm việc của một hộp số tự động cụ thể về cơ chế tạo tỉ số truyền của cơ cấu hành tinh bằng sự kết hợp hoạt động của phanh, ly hợp, hệ thống điều khiển thủy lực ở các dãy tay số khác nhau và cả về cầu chủ động. Ngoài ra trong đề tài còn nêu được quy trình kiểm tra sửa chữa của xe từ cách nhận biết hư hỏng đến quy trình thử xe để xác định khu vực xảy ra hỏng hóc và bộ phận có thể xảy ra hỏng. Điều này giúp cho bản thân em cũng mở mang thêm nhiều kiến thức bổ ích giúp cho công việc thực tế sau này.
Trong thời gian làm đồ án vì thời gian có hạn và em chỉ mới hoàn thành được những nội dung cơ bản trong phạm vi đề tài được giao, với kiến thức thực tế về lĩnh vực này còn ít, do vậy đề tài này chắc hẳn còn nhiều thiếu sót. Rất mong quý thầy giáo bổ sung góp ý kiến để đề tài này được hoàn thiện hơn. Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn các thầy giáo trong khoa ô tô trường Đại Học Trần Đại Nghĩa đã tận tình giúp đỡ em hoàn thành đồ án tốt nghiệp này.
Em xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên “Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo”, NXB đại học và THCN, Hà Nội, Xuất bản năm 1985.
2. Kết cấu ô tô, Trường sĩ quan kỹ thuật quân sự, Nguyễn Khắc Chanh.
3. Phạm Đình Vy, Vũ Đức Lập, Cấu tạo ô tô quân sự (tập 1,2), Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự. Xuất bản năm 1995.
4. Automatic Transmision Mazda CX-5: Manuals And Technical Information: http://www.mcx5.org/transmission_transaxle-993.html.
5. Đặng Quý, Tính toán thiết kế ôtô, Trường ĐH Sư Phạm Kỹ Thuật TP. Hồ Chí Minh. Xuất bản năm 2001.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"