MỤC LỤC
MỤC LỤC...i
LỜI NÓI ĐẦU...II
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH.. 4
1.1.Công dụng yêu cầu và phân loại hệ thống phanh. 4
1.1.1. Công dụng. 4
1.1.2. Yêu cầu. 4
1.1.3. Phân loại 4
1.2. Cấu tạo chung của hệ thống phanh. 5
1.2.1. Cơ cấu phanh. 6
1.2.1.1. Cơ cấu phanh tang trống. 6
1.2.1.2. Cơ cấu phanh đĩa. 8
1.2.2. Cơ cấu phanh dừng. 11
1.2.3. Dẫn động phanh. 12
1.2.3.1. Dẫn động phanh chính bằng cơ khí 12
1.2.3.2. Dẫn động phanh chính bằng thủy lực. 12
1.2.3.3. Dẫn động phanh chính bằng khí nén. 14
1.2.3.4. Dẫn động phanh chính bằng thủy khí kết hợp. 15
1.2.4. Bộ cường hóa lực phanh. 16
CHƯƠNG 2 KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH XE TOYOTA CAMRY 2.0E.. 19
2.1. Giới thiệu chung. 19
2.1.1. Giới thiệu chung về xe Toyota Camry. 19
2.1.2. Động cơ xe Toyota Camry 2.0E.. 19
2.1.3. Các thống số kỹ thuật Toyota camry 2.0E 2018. 19
2.2. Giới thiệu chung về hệ thống phanh chính Toyota camry 2.0E.. 20
2.2.1. Cấu tạo chung của hệ thống phanh. 20
2.2.1.1. Cơ cấu phanh đĩa ở cả trước và sau. 20
2.2.1.2. hệ thống phanh dừng ô tô. 21
2.2.1.3. Hệ thống ABS chống hãm cứng. 21
2.3.Kết cấu chi tiết cấu hệ thống phanh trên xe Toyota camry 2.0E. 21
2.3.1. Cơ cấu và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh chính. 21
2.3.2. Dẫn động phanh. 25
2.3.3. Hệ thống ABS. 32
2.3.3.1. Sơ đồ nguyên lý cơ bản của hệ thống ABS. 32
2.3.3.2. Chức năng của các bộ phận. 33
2.3.3.3. Các bộ phận của ABS. 33
2.4. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh. 39
2.4.1. Sơ đồ tính toán kiểm nghiệm 39
2.4.2. Các thông số ban đầu. 39
2.4.3. Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát 40
2.5. Xác định mômen phhanh thực tế và mômen phanh yêu cầu của cơ cấu phanh 41
2.5.1. Xác định mômen phanh thực tế do cơ cấu phanh sinh ra. 41
2.5.2. Mômen phanh yêu cầu của cơ cấu phanh. 42
2.6. Tính toán xác định công ma sát riêng 44
2.7. Tính toán xác định áp lực trên bề mặt má phanh. 44
2.8. Tính toán nhiệt trong quá trình phanh. 45
CHƯƠNG 3: KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH XE TOYOTA CAMRY 2.0E.. 47
3.1. Các hư hỏng của hệ thống phanh. 47
3.1.1. Hỏng cơ cấu phanh. 47
3.1.2. Hỏng dẫn động điều khiển phanh. 48
3.2. Kiểm tra và chuẩn đoán. 49
3.2.1. Kiểm tra chuẩn đoán hệ thống phanh ABS. 49
3.2.2. Kiểm tra chuẩn đoán hệ thống phanh đĩa. 50
3.2.3. Kiểm tra hoạt động của trợ lục phanh . 51
3.2.4. Kiểm tra hệ thống chuẩn đoán. 51
3.3. Sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống phanh. 55
3.3.1. Quy trình tháo lắp và kiểm tra cơ cấu phanh. 55
3.3.2. Quy trình bảo dưỡng. 58
3.3.3. Quy trình sửa chữa. 60
KẾT LUẬN.. 62
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 63
LỜI NÓI ĐẦU
Hệ thống phanh là hệ thống an toàn chủ động, rất quan trọng của ô tô và cũng là một trong những thiết bị có tần số hoạt động vào loại cao nhất trên xe. Chức năng của nó là giảm tốc, dừng đỗ và giúp xe đứng yên trên các mặt đường dốc. Do vậy việc hiểu và khai thác hệ thống phanh đúng cách là yêu cầu không thể thiếu của người khai thác, sử dụng xe. Hệ thống phanh phải bảo dưỡng sửa chữa thường xuyên để duy trì trạng thái kỹ thuật đảm bảo cho xe hoạt động tốt và an toàn.
Hiện nay, có rất nhiều các hãng xe, chủng loại xe được nhập khẩu về Việt Nam cũng như được sản xuất trong nước. Do vậy, công tác kiểm nghiệm, đánh giá độ an toàn, độ tin cậy cho các xe này là rất quan trọng. Nó giúp người khai thác có thể nắm bắt được điều kiện sử dụng, trạng thái kỹ thuật cũng như biện pháp sử dụng chúng.
Xuất phát từ các yêu cầu thực tiễn đó, em đã thực hiện nghiên cứu đề tài “Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh xe TOYOTA CAMRY 2.0E 2018”. Các nội dung chính của đề tài bao gồm:
- Tổng quan về hệ thống phanh
- Kết cấu và tính toán hệ thống phanh xe Toyota Camry 2.0E .
- Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh.
Được sự hướng dẫn nhiệt tình của Thầy giáo: TS……………. và sự nỗ lực của bản thân, em đã hoàn thành đồ án đúng thời gian quy định. Tuy nhiên do trình độ và kinh nghiệm thực tế còn ít, nên đồ án không tránh khỏi thiếu sót, chưa hợp lý. Vì vậy em rất mong được sự đóng góp của các thầy giáo cùng toàn thể các bạn.
Hà Nội, ngày…..tháng…..năm 20…
Sinh viên thực hiện
……………….
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH
1.1.Công dụng yêu cầu và phân loại hệ thống phanh
1.1.1. Công dụng
Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe, dừng hẳn hoặc giữ xe đỗ ở một vị trí nhất định.
1.1.2. Yêu cầu
- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm
- Phanh êm dịu trong bất kì mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ôtô khi phanh
- Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển không lớn
1.1.3. Phân loại
a) Theo công dụng:
* Hệ thống phanh chính (phanh chân);
- Hệ thống phanh dừng (phanh tay);
- Hệ thống phanh dự phòng;
e) Theo trợ lực
- Hệ thống phanh có trợ lực
- Hệ thống phanh không có trợ lực
f) Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh:
Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống ABS).
1.2. Cấu tạo chung của hệ thống phanh
Cấu tạo Chung của hệ thống phanh trên ô tô được mô tả trên hình 1.1
1.2.1. Cơ cấu phanh
1.2.1.1. Cơ cấu phanh tang trống
Trong cơ cấu phanh tang trống thì chúng ta có nhiều loại khác nhau:
* Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục:
Cơ cấu phanh đối xứng qua trục (có nghĩa gồm hai guốc phanh bố trí đối xứng qua đường trục thẳng đứng) được thể hiện trên hình 1.2. Trong đó sơ đồ hình1. 2.a là loại sử dụng cam ép để ép guốc phanh vào trống phanh, loại này hay sử dụng trên ôtô tải lớn; sơ đồ hình 1.2.b là loại sử dụng xi lanh thủy lực để ép guốc phanh vào trống phanh, loại này thường sử dụng trên ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.
* Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm:
Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm được thể hiện trên hình 1.3. Sự đối xứng qua tâm ở đây được thể hiện trên mâm phanh cùng bố trí hai chốt guốc phanh, hai xi lanh bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau và chúng đối xứng với nhau qua tâm.
1.2.1.2. Cơ cấu phanh đĩa
Cơ cấu phanh dạng đĩa có các dạng chính :
Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa bao gồm:
- Một đĩa phanh được lắp với moayơ của bánh xe và quay cùng bánh xe;
- Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe;
1.2.2. Cơ cấu phanh dừng
Phanh dừng được dùng để dừng (đỗ xe) trên đường dốc hoặc đường bằng. Nói chung hệ thống phanh này được sử dụng trong trường hợp ôtô đứng yên, không di chuyển trên các loại đường khác nhau.
1.2.3. Dẫn động phanh
1.2.3.1. Dẫn động phanh chính bằng cơ khí
Hệ thống phanh dẫn động cơ khí có ưu điểm kết cấu đơn giản nhưng không tạo được mômen phanh lớn do hạn chế lực điều khiển của người lái, thường chỉ sử dụng ở cơ cấu phanh dừng (phanh tay).
1.2.3.2. Dẫn động phanh chính bằng thủy lực
Dẫn động phanh bằng thủy lực tức là dùng chất lỏng để tạo và truyền áp suất đến các xi lanh công tác của cơ cấu phanh để tạo lực ép má phanh vào trống/đĩa phanh.
1.2.3.3. Dẫn động phanh chính bằng khí nén
Dẫn động phanh bằng khí nén tức là sử dụng năng lượng của nguồn khí nén để tạo nên áp lực ép các guốc phanh vào trống phanh. Đặc điểm của dẫn động phanh bằng khí nén là độ nhạy thấp hơn, phức tạp hơn nhưng do sử dụng năng lượng của nguồn khí nén để thực hiện điều khiển cơ cấu phanh nến lực điều khiển của người lái là không cần lớn lắm mà chỉ cần đủ để mở các van điều khiển phân phối khí nén. Vì vậy nó thường dùng trên các ô tô cỡ lớn.
1.2.4. Bộ cường hóa lực phanh
- Để giảm nhẹ lực tác động của người lái trong quá trình sử dung phanh, đồng thời tăng hiệu quả sử dụng phanh trong trường hợp phanh gấp ở hệ thống phanh trang bị thêm bộ trợ lực phanh.
- Bộ trợ lực chân không: hoạt động dựa vào độ chênh lệch chân không của động cơ và của áp suất khí quyển để tạo ra một lực mạnh tỉ lệ thuận với lực ấn của bàn đạp phanh. Nguồn chân không có thể lấy ở đường nạp động cơ hoặc dùng bơm chân không riêng làm việc nhờ động cơ.
CHƯƠNG 2: KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH XE TOYOTA CAMRY 2.0E
2.1. Giới thiệu chung
2.1.1. Giới thiệu chung về xe Toyota Camry
Với người tiêu dùng Việt Nam, Toyota luôn là một trong những sự lựa chọn hàng đầu do các dòng xe được phân phối rất đa dạng ở tất cả các phân khúc. Toyota Camry thuộc phân khúc xe ô tô hạng D – bình dân cỡ trung, cũng được “gã khổng lồ trong ngành công nghiệp ô tô” tập trung cải tiến rất nhiều.
Toyota Camry 2.0E 2018 có giá bán 997 triệu đồng. Người tiêu dùng có 4 tùy chọn về màu sắc với dòng xe này: nâu, nâu vàng, đen và bạc.
2.1.3 Các thông số kỹ thuật Toyota Camry 2.0E 2018
Dưới đây là các thông số kỹ thuật chính của ô tô TOYOTA CAMRY 2.0E như bảng 2.1.
2.2 Giới thiệu chung về hệ thống phanh chính Toyota Camry 2.0E 2018.
2.2.1. Cấu tạo chung của hệ thống phanh
2.2.1.1. Cơ cấu phanh đĩa ở cả trước và sau :
* Cơ cấu phanh bánh trước
- Cơ cấu phanh bánh trước ô tô Toyota Camry 2.0E 2018 là cơ cấu phanh đĩa có giá di động có khả năng điều chỉnh khe hở bằng sự biến dạng của vành khăn làm kín. Trong kiểu này, xi lanh công tác được lắp đặt di động trên một hoặc hai chốt dẫn hướng có bạc lót bằng cao su, nhờ vậy cơ cấu xi lanh còn có thể dịch chuyển sang hai bên. Gía đỡ xi lanh chạy trên bulông, qua bạc, ống trượt.
* Cơ cấu phanh bánh sau
Phanh sau là phanh đĩa điều khiển bằng thuỷ lực trợ lực chân không, có sử dụng hệ thống chống bó cứng ABS.
Phanh dừng (phanh tay): phanh cơ khí tác dụng lên bánh sau.
2.2.1.2. Hệ thống phanh dừng ô tô :
Công dụng: Dùng dể hãm ô tô trên dốc và khi đỗ xe. Ngoài ra phanh dừng còn được sử dụng trong trường hợp sự cố khi hỏng phanh chính.
2.3. Kết cấu chi tiết của hệ thống phanh trên xe Toyota Camry 2.0E 2018
2.3.1. Cơ cấu và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh chính.
* Cấu tạo phanh bánh trước :
Cơ cấu phanh bánh trước ô tô Toyota Camry 2.0E 2018 là cơ cấu phanh đĩa có giá di động có khả năng điều chỉnh khe hở bằng sự biến dạng của vành khăn làm kín. Trong kiểu này, xi lanh công tác được lắp đặt di động trên một hoặc hai chốt dẫn hướng có bạc lót bằng cao su, nhờ vậy cơ cấu xi lanh còn có thể dịch chuyển sang hai bên. Gía đỡ xi lanh chạy trên bulông, qua bạc, ống trượt.
* Điều chỉnh phanh.
Vì vòng bít (cao su) của pittông tự động điều chỉnh khe hở của phanh, nên không cần điều chỉnh khe hở của phanh bằng tay. Khi đạp bàn đạp phanh, áp suất thuỷ lực làm dịch chuyển pittông và đẩy đệm đĩa phanh vào rôto phanh đĩa. Trong lúc pittông dịch chuyển, nó làm cho vòng bít của pittông thay đổi hình dạng.
* Cơ cấu phanh bánh sau :
- Phanh sau là phanh đĩa điều khiển bằng thuỷ lực trợ lực chân không, có sử dụng hệ thống chống hãm cứng ABS.
Cơ cấu phanh sau giống hệt các kết cấu như cơ cấu phanh trước, chỉ khác là cơ cấu phanh sau sử dụng đĩa phanh đặc thay vì đĩa phanh có rãnh thông gió như ở phía trước.
2.3.2.Dẫn động phanh
- Dẫn động phanh cần phải đảm bảo nhẹ nhàng, nhanh chóng và tính đồng thời làm việc của các cơ cấu phanh. Đồng thời đảm bảo sự phân bố lực phanh cần thiết giữa các bánh xe.
- Dẫn động của hệ thống phanh chính bao gồm: bàn đạp phanh, bộ trợ lực chân không, xi lanh phanh chính, cơ cấu tín hiệu, các đường ống dẫn và các ống mềm nối ghép giữa xi lanh phanh chính và các xi lanh bánh xe.
* Xi lanh chính :
- Nhiệm vụ :
Nhiệm vụ của xi lanh chính là nhận lực từ bàn đạp phanh, tạo ra dầu có áp suất cao đồng thời vào cả hai đường dẫn động thủy lực truyền đến các xi lanh công tác ở các bánh xe.
- Nguyên lý làm việc :
Trong xi lanh chính của loại này bố trí hai pít tông: pít tông số 1 (pít tông sơ cấp), pít tông số 2(pít tông thứ cấp ). Ứng với mỗi khoang của pít tông trên xi lanh đều có hai lỗ dầu: lỗ bù dầu và lỗ nạp dầu. Một bình chứa dầu chung đặt trên xi lanh chính và có hai đường dẫn tới hai khoang làm việc của hai pít tông.
- Khi đạp phanh: Trước hết pít tông số 1 dịch chuyển sang trái khi đó đi qua lỗ bù dầu thì áp suất dầu ở khoang phía trước của pít tông số 1 sẽ tăng để cùng lò xo hồi vị số 1 tác dụng lên pittông thứ cấp số 2 cùng dịch chuyển sang trái. Khi pittông số 2 đi qua lỗ bù dầu thì khoang phía trước của pittông số 2 cũng được làm kín nên áp suất bắt đầu tăng.
* Trợ lực chân không:
- Cấu tạo : Cấu tạo bầu trợ lực chân không như hình 2.11.
2.3.3 Hệ thống ABS
Theo kinh nghiệm lái xe, để tránh cho các lốp không bị bó cứng và làm mất khả năng quay vô lăng trong khi phanh khẩn cấp, người điều khiển nên lặp lại động tác đạp và nhả bàn đạp phanh nhiều lần. Tuy nhiên, trong những trường hợp khẩn cấp thường không có thời gian để thực hiện việc này.
2.3.3.1. Sơ đồ nguyên lý cơ bản của hệ thống phanh ABS
Ngoài bộ cường hoá chân không và xi lanh chính hệ thống phanh ABS còn có thêm các bộ phận sau: các cảm biến tốc độ bánh xe, bộ ABS-ECU, bộ chấp hành ABS (hình 2.15)
2.3.3.2. Chức năng của các bộ phận:
Cảm biến tốc độ bánh xe nhằm phát hiện tốc độ góc của bánh xe và gửi tín hiệu đến bộ ABS-ECU;
* Bộ chấp hành ABS
Bộ chấp hành ABS có nhiệm vụ cấp hay ngắt dầu có áp suất từ xi lanh phanh chính đến mỗi xi lanh phanh bánh xe theo tín hiệu từ bộ ABS-ECU để điều khiển tốc độ bánh xe ôtô khi phanh.
* Hoạt động của bộ chấp hành ABS có thể được mô tả như sau:
- Khi phanh bình thường - ABS không hoạt động (hình 2.17 ):
- Khi hệ thống ABS không hoạt động (phanh bình thường) tín hiệu từ ECU không được đưa đến bộ chấp hành. Vì vậy các van điện tử giữ và giảm áp suất ngắt, cửa (a) ở bên van điện từ giữ áp suất mở, cửa (b) ở phía van điện từ giảm áp suất đóng.
2.4. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh
2.4.1 Sơ đồ tính toán, kiểm nghiệm.
Sơ đồ tính toán, kiểm nghiệm như hình 2.3, 2.4, 2.5.
2.4.2 Các thông số ban đầu.
- Chiều dài cơ sở : L= 2775 mm
- Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu trước a= 1180 mm
- Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu sau b= 1595 mm
- Chiều cao trọng tâm xe : 620 mm
- Trọng lượng toàn bộ xe G= 2000 kg
- Trọng lượng phân bố ra cầu trước: 1150 kg
- Trọng lượng phân bố ra cầu sau: 850 kg
- Khoảng cách từ tâm bàn đạp đến khớp quay: 240 mm
- Khoảng cách từ tâm khớp quay tới đường tâm thanh đẩy píttông xi lanh chính: 88 mm
- Đường kính xi lanh phanh chính D= 25.4 mm
- Bán kính ngoài của tấm ma sát ở phanh đĩa R= 145 mm
- Bán kính trong của tấm ma sát ở phanh đĩa r = 95 mm
- Bán kính trung bình của tấm ma sát ở phanh đĩa Rtb = 120mm
2.4.3 Tính toán lực tác dụng lên tấm ma sát
- Cơ cấu phanh trước :
Thay các giá trị vào công thức (2.2), (2.3), (2.4) ta xác định được :
S = 699,79 cm2
Q = 699,79.5,886= 4119,1 [N]
Pi =974,38 [N/cm2]
Thay các giá trị vào công thức (2.1) ta xác định được: N1 = 19122,306 [N]
Lực tác dụng lên tấm ma sát phanh trước là : 19122,306 [N]
Tương tự đối với cơ cấu phanh sau : N2 = 15488,51 [N]
Lực tác dụng lên tấm ma sát phanh sau là : 15488,51 [N]
2.5. Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.
2.5.1 Xác định mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh sinh ra.
Thay các giá trị vào công thức (2.5) ta được :
Mp1 = 0,3.19122.306.0,1125.2 = 1290,75 [ Nm ]
Vậy mô men ở cơ cấu phanh bánh trước là : 1290,75[ Nm ].
Tương tự đối với cơ cấu phanh sau :
Mp2 = 0,3.15488,51.0,1125.2= 1045,47 [Nm]
Vậy mô men ở cơ cấu phanh bánh sau là : 1045,47 [ Nm ].
Vậy mô men phanh thực tế ở toàn xe là :
M= 1290,75+ 1045,47 = 2336,22 [Nm]
2.5.2 Mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.
Để đảm bảo phanh xe có hiệu quả nhất trong bất kỳ điều kiện nào , lực phanh yêu cầu trên các bánh xe được xác định như sau:
- Lực phanh cực đại tác dụng lên một bánh xe cầu trước và cầu sau là :
Thay các giá trị vào công thức trên ta được :
m1 = 1,367
m2 = 0,728
Thay các giá trị đã tính toán được vào công thức (2.8) và (2.9) ta có :
MP1 = 1771,88 [Nm]
MP2 = 690,89 [Nm]
Vậy mô men phanh yêu cầu của toàn xe là :
MP = 1171,88 + 690,89
=> MP = 2462,77 [Nm]
Mô men phanh thực tế : N = 2581,5 Nm >2462,77 Nm
Mô men do cơ cấu phanh sinh ra lớn hơn mô men phanh yêu cầu của phanh. Vậy mô men của phanh đạt yêu cầu đặt ra.
2.6 Tính toán xác định công ma sát riêng.
Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở má phanh thu toàn bộ động năng của ô tô ở vận tốc nào đó.
Thay các giá trị vào công thức ta có : Fz = 49920 = 0.05 [ m2 ]
Theo tài liệu [3] - Trị số cho phép công ma sát riêng với cơ cấu phanh như sau : Lms = 9856,8 j/m2
Ô tô con và ô tô du lịch có [Lms ] = 4000 - 15000 j/m2
Do vậy công ma sát riêng tính trên thoả mãn điều kiện cho phép.
Thời hạn phục vụ của má phanh phụ thuộc vào công ma sát riêng, công ma sát càng lớn thì nhiệt độ phát ra càng lớn má phanh chóng bị hỏng.
2.7 Tính toán xác định áp lực trên bề mặt má phanh.
=> q = q1 + q2 = 0,69 + 0,56 =1,25 [MN / m2]
Giá trị cho phép áp suất trên bề mặt má phanh theo tài liệu [ 2 ] thì : [q] < q=1,2 2,0 [MN / m2].
Do đó áp suất trên bề mặt tính toán các má phanh thoả mãn.
2.8 Tính toán nhiệt trong quá trình phanh.
Số hạng thứ nhất ở vế phải phương trình là năng lượng nung nóng đĩa phanh . Còn số hạng thứ hai là phần năng lượng truyền ra không khí . Khi phanh ngặt với thời gian ngắn năng lượng truyền ra môi trường coi như không đáng kể , cho nên số hạng thứ hai có thể bỏ qua .
Thay các giá trị vào công thức ta được : t = 4,950C
Theo tài liệu [ 2 ] đối với xe con phanh ở 30 km/h thì độ tăng nhiệt độ cho phép không lớn hơn . Do đó nhiệt độ tính ở trên là thoả mãn yêu cầu.
CHƯƠNG 3: KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH XE TOYOTA CAMRY 2.0E
3.1. Các hư hỏng của hệ thống phanh
3.1.1. Hỏng cơ cấu phanh
a) Mòn các bề mặt ma sát (đĩa phanh và má phanh)
Quá trình phanh xảy ra trong cơ cấu phanh được thực hiện nhờ ma sát giữa phần quay và phần không quay, vì vậy sự mài mòn của các chi tiết má phanh với đĩa phanh là không tránh khỏi. Sự mài mòn này làm mòn bề mặt làm việc của đĩa phanh, giảm chiều dày má phanh, tức là làm tăng khe hở má phanh và đĩa phanh khi không phanh. Khi đó, muốn phanh hành trình bàn đạp phải lớn lên.
+) Sự mài mòn các cơ cấu phanh thường xảy ra:
Mòn đều giữa các cơ cấu phanh, khi phanh hiệu quả phanh sẽ giảm, hành trình bàn đạp phanh tăng lên.
b) Mất ma sát trong các bề mặt ma sát
Cơ cấu phanh ngày nay thường dùng ma sát khô, vì vậy nếu bề mặt ma sát dính dầu, mỡ, nước thì hệ số ma sát giữa má phanh và đĩa sẽ giảm, tức là giảm mô men phanh sinh ra. Thông thường trong sử dụng do mỡ từ moay ơ, dầu từ xi lanh bánh xe, nước từ bên ngoài xâm nhập vào, bề mặt má phanh, đĩa phanh chai cứng…
3.1.2. Hỏng dẫn động điều khiển phanh
* Khu vực xi lanh chính:
- Thiếu dầu phanh, Dầu phanh lẫn nước.
- Rò rỉ dầu phanh ra ngoài, rò rỉ dầu phanh qua các joăng, phớt bao kín bên trong.
- Dầu phanh bị bẩn, nhiều cặn làm giảm khả năng cấp dầu hay tắt lỗ cấp dầu từ buồng chứa dầu tới xi lanh chính.
3.2. Kiểm tra và chuẩn đoán.
3.2.1. Kiểm tra chẩn đoán hệ thống phanh ABS
Trước khi sửa chữa ABS, đầu tiên phải xác định xem hư hỏng là trong ABS hay là trong hệ thống phanh. Về cơ bản, do hệ thống ABS được trang bị chức năng dự phòng, nếu hư hỏng xảy ra trong ABS, ABS ECU dừng hoạt động của ABS ngay lập tức và chuyển sang hệ thống phanh thông thường.
3.2.2. Kiểm tra chẩn đoán hệ thống phanh đĩa
Các hư hỏng chính thường gặp ở dạng phanh đĩa:
a) Hiệu quả phanh kém (phanh không ăn)
* Nguyên nhân từ cơ cấu phanh
- Do má phanh bị dính dầu từ moay ơ rò ra.
- Do má phanh và đĩa phanh bị mòn không đều.
b) Bó phanh
- Nguyên nhân chủ yếu từ cơ cấu phanh.
- Do các lò xo hồi vị yếu.
- Do Xy lanh bánh xe bị kẹt.
3.2.4. Kiểm tra hệ thống chẩn đoán
Chú ý:
Trong khi chức năng kiểm tra cảm biến đang được kiểm tra, ABS sẽ không hoạt động và hệ thông phanh sẽ làm việc như cơ cấu phanh bình thường (không có ABS).
Tháo giắc cảm bíên tốc độ.
Đo điện trở giữa các cực.
a) Kiểm tra điện áp ắc quy khoảng 12V.
b) Kiểm tra đén báo ABS.
- Bật khoá điện ON.
- Kiểm tra rằng đèn ABS sáng trong 3 giây. Nếu không, kiểm tra và sửa chữa hay thay thế cầu chì, bóng đèn hay dây điện.
3.3. Sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống phanh
3.3.1. Quy trình tháo lắp và kiểm tra cơ cấu phanh
a) Quy trình tháo cơ cấu phanh.
- Chuẩn bị dụng cụ:
+ Bộ dụng cụ tay nghề tháo lắp.
+ Kích nâng và giá kệ chèn lốp xe
c) Kiểm tra dẫn động.
Sau khi tiến hành kiểm tra, sửa chữa má phanh, đĩa phanh mà hệ thống phanh vẫn chưa làm việc tốt thì ta tiến hành kiểm tra hệ thống dẫn động.
- Nếu thiếu dầu thì phải bổ sung thêm dầu mới.
- Nếu đủ dầu mà phanh vẫn không ăn thì tháo xy lanh chính ra kiểm tra. Kiểm tra bề mặt của cuppen xem có bị trầy xước không, nếu có thì cần thay mới. Kiểm tra bề mặt xy lanh nếu có vết xước dọc trục thì phải thay xy lanh mới.
3.3.2. Quy trình bảo dưỡng.
a) Kiểm tra mức dầu phanh.
Nếu mức dầu phanh nằm trong khoảng MAX và MIN thì được , còn nằm dưới MIN thì cần kiểm tra sự rò rỉ.
d) Kiểm tra bộ trợ lực phanh.
Khởi động động cơ và tắt máy 1-2 phút sau đó đạp bàn đạp phanh. Nếu lần đầu nhẹ, các lần sau về phía sau nặng dần thì xem như là kín khít.
3.3.3. Quy trình sửa chữa
* Ta thưc hiện thay thế má phanh, bộ cuppen trước sau ( không có phanh tay), đồng thời thay dầu phanh và mài láng đĩa.
* Quá trình lắp ta tiến hành ngược lại
Sau khi lắp xong ta tiến hành đổ dầu vào bình chứa đồng thời tiếp tục hút dầu tại đường dầu đến các xi lanh con. Khi hút xong ta tiến hành đạp xả air.
KẾT LUẬN
Sau một thời gian nghiên cứu thu thập lài liệu, vận dụng những kiến thức đã học và tính toán nội dung của đồ án, được sự hướng dẫn kiểm tra tận tình, chu đáo, tỉ mỉ của Thầy giáo hướng dẫn và sự giúp đỡ của các Thầy trong Bộ môn Ô tô cùng sự nỗ lực của bản thân, đến nay đồ án của em đã hoàn thành được các nội dung sau: Nghiên cứu cấu tạo, kết cấu và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh xe Toyota Camry 2.0E. Đánh giá kiểm nghiệm cơ cấu phanh chính xe Toyota Camry 2.0E ở điều kiện đường xá và môi trường làm việc của Việt Nam. Cùng với đó lập nội dung khai thác bảo dưỡng và quy trình sửa chữa môt số cụm của hệ thống phanh trên xe Toyota Camry 2.0E.
Hạn chế của đồ án là mặc dù dòng xe Toyota Camry 2.0E hoạt động ở Việt Nam rất đa dạng và phong phú về kiểu dáng, chủng loại xe nhưng đồ án chỉ có thể giới thiệu và khai thác một vài xe tiêu biểu. Hơn nữa còn nhiều vấn đề quan trọng khác trong khai thác hệ thống phanh xe mà đồ án chưa đề cập đến. Để nâng cao hiệu quả khai thác dòng xe này hơn nữa, kính mong bạn đọc nghiên cứu và tìm hiểu các vấn đề:
- Về bảo dưỡng sửa chữa: Các xe sản xuất ở các vùng khác nhau của dòng xe Toyota Camry 2.0E đều có kết cấu khác nhau nên quy trình bảo dưỡng sửa chữa có vài điềm khác nhau. Quy trình thực hiện còn phụ thuộc vào trình độ con người, trang thiệt bị công nghệ, điều kiện kinh tế…nên cũng cần phải có quy trình khác nhau cho từng nơi
- Về tính toán: Các yếu tố ảnh hưởng của thời tiết khí hậu, điều kiện địa hình, sức cản không khí… ảnh hưởng không nhỏ đến hiệu quả phanh xe nên khi tính toán cần đưa thêm các yếu tố vào đề kiểm nghiệm chính xác hơn.
Mặc dù nhận được sự giúp đỡ nhiệt tình của các Thầy. Nhưng do trình độ bản thân còn nhiều hạn chế, kinh nghiệm thực tế còn ít. Cho nên trong quá trình thực hiện đồ án không thế tránh khỏi những thiếu sót, kính mong được sự giúp đỡ đóng góp của các Thầy giáo và các bạn.
Em xin chân thành cảm ơn !
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Nguyễn Hữu Cẩn - Dư Quốc Thịnh - Phạm Minh Thái - Nguyễn Văn Tài - Lê Thị Vàng. “Lý thuyết ôtô máy kéo”. NXB khoa học và kỹ thuật - Hà Nội; 1998.
2. Nguyễn Hữu Cẩn - Phan Ðình Kiên. “Thiết kế và tính toán ôtô máy kéo” NXB Ðại học và trung học chuyên nghiệp - Hà Nội; 1985.
3. Nguyễn Hoàng Việt. “Kết cấu và tính toán ôtô”. Tài liệu lưu hành nội bộ khoa Cơ Khí Giao Thông; Đại Học Đà Nẵng; Đà Nẵng,1998.
4. Nguyễn Hoàng Việt. “Bộ điều chỉnh lực phanh - hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh ABS”. Tài liệu lưu hành nội bộ của khoa cơ khí Giao Thông; Ðại Học Ðà Nẵng; Ðà Nẵng,2003.
5. Trang web http://www.TOYOTA.com.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"