MỤC LỤC

MỤC LỤC....1

LỜI NÓI ĐẦU.. 3

CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG  PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ EFI TRÊN XE CAMRY 2007. 5

1.1. Giới thiệu chung.....5

1.1.1. Lịch sử phát triển của hệ thống phun xăng điện tử EFI 5

1.1.2. Ưu nhược điểm của hệ thống phun xăng điện tử so với bộ chế hòa khí 6

1.2. Hệ thống phun xăng điện tử EFI trên xe camry 2007  .8

1.2.1. Cấu tạo. 8

1.2.2. Nguyên lý hoạt động. 11

CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ EFI TRÊN XE CAMRY 2007. 13

2.1. Hệ thống điều khiển điện tử 

2.1.1 Cảm biến lưu lượng khí nạp. 13

2.1.2 Cảm biến nhiệt độ khí nạp. 14

2.1.3. Cảm biến vị trí bướm ga. 15

2.1.4. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát 17

2.1.5. Tín hiệu đánh lửa động cơ. 18

2.1.6. Cảm biến Ôxy. 19

2.1.7. Cảm biến vị trí trục khuỷu. 21

2.1.8. Cảm biến vị trí trục cam.. 22

2.1.9. Cảm biến kích nổ. 23

2.1.10. Bộ điều khiển trung tâm ECU.. 24

2.2 Hệ thống cung cấp nhiên liệu 

2.2.1 Bơm nhiên liệu. 25

2.2.2. Vòi phun. 27

2.2.3. Bộ lọc nhiên liệu. 28

2.3 Bộ phận nạp khí

CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG  PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ EFI TRÊN XE CAMRY 2007. 30

3.1 Giới thiệu động cơ 2GR-FE  

3.2. Tính toán kiểm nghiệm  

3.2.1. Tính toán nhiệt động cơ 2GR-FE.. 31

3.2.2. Tính toán chế độ phun. 43

CHƯƠNG 4. HƯỚNG DẪN KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG  PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ EFI TRÊN XE CAMRY 2007. 48

4.1. Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phun xăng điện tử EFI trên xe camry 2007...…49

4.1.1.Bảo dưỡng cấp một 49

4.1.2.Bảo dưỡng cấp hai 49

4.1.3.Các công việc khi bảo dưỡng kỹ thuật 49

4.2. Các hư hỏng của hệ thống phun xăng điện tử trên xe Camry 2007 

4.2.1. Các hư hỏng của bộ lọc nhiên liệu. 54

4.2.2. Các hư hỏng bơm cao áp. 54

4.2.3. Các hư hỏng của vòi phun. 54

4.2.4. Các hư hỏng của đường ống dẫn nhiên liệu. 55

4.3. Giới thiệu hệ thống chuẩn đoán OBD  

4.3.1 Kiểm tra đèn báo kiểm tra động cơ. 56

4.3.3 Chế độ thử. 57

4.3.4 Xoá các mã chẩn đoán hư hỏng. 58

KẾT LUẬN.. 59

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 60

LỜI NÓI ĐẦU

Ngày nay, cùng với sự phát triển của xã hội thì phương tiện giao thông cũng phát triển không ngừng kéo theo đó là vấn đề ô nhiễm môi trường mà những phương tiện này thải ra ngày càng trầm trọng, thậm chí ảnh hưởng lớn đến sức khỏe con người. Bên cạnh đó sự gia tăng giá đột biến của giá xăng dầu và tiêu chuẩn của khí thải của động cơ ôtô ngày càng khắt khe buộc các nhà khoa học trên thế giới không ngừng nghiên cứu tìm ra biện pháp nhằm tiết kiệm nhiên liệu kèm theo giảm khí thải ở động cơ đốt trong. nghành công nghiệp ôtô đã cho ra đời rất nhiều loại ôtô với các tinh năng và công dụng khác nhau. Nhiều giảm pháp được đưa ra, một trong những giải pháp được xem là thành công nhất hiện nay (áp dụng cho động cơ sử dụng nhiên liệu xăng) đó là cho ra đời động cơ EFI (hỗn hợp được tạo bên trong buồng đốt của động cơ, với sự nạp và cháy phân lớp) với hệ thống phun xăng trực tiếp. Hệ thống phun xăng điện tử EFI ra đời là một trong những giải pháp cho vấn đề nói trên. Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của khoa học kỹ thuật, điện tử và tin học đã giúp nghành công nghiệp ôtô thiết kế chế tạo thành công các hệ thống phun xăng điện tử EFI có kết cấu nhỏ gọn, độ chính xác cao, an toàn, hiệu quả, vì vậy đã nâng cao được công suất động cơ, giảm được ô nhiễm môi trường. Với mục đính củng cố và mở rộng kiến thức chuyên môn, đồng thời làm quen với công tác nghiên cứu khoa học góp phần nâng cao hiệu quả sử dụng hệ thống nhiên liệu trên ô tô. Em đã đựơc giao thực hiện luận văn tốt nghiệp với đề tài: “Khai thác kỹ thuật hệ thống phun xăng điện tử EFI trên xe camry 2007 ”.

Đề tài bao gồm những nội dung chính sau:

1. Chương 1:  Giới thiệu chung về hệ thống phun xăng điện tử EFI trên xe camry 2007

2. Chương 2: Phân tích kết cấu hệ thống phun xăng điện tử EFI trên xe camry 2007

3. Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phun xăng điện tử  EFI  trên xe camry 2007

4. Chương 4: Hướng dẫn khai thác kỹ thuật hệ thống phun xăng điện tử EFI trên xe camry 2007

Trong quá trình làm đồ án, Em được sự gúp đỡ, chỉ bảo tận tình của thầy hướng dẫn: TS…….……… và các thầy trong Bộ môn Ô tô - Khoa Cở Khí.

Do hạn chế về mặt thời gian, năng lực bản thân đồng thời đây là những hệ thống mới và tài liệu bằng tiếng anh nên đồ án của em còn rất nhiều thiếu sót. Em rất mong nhận được sự đóng góp của các thầy, các bạn để đồ án của em được hoàn chỉnh hơn.

Em xin trân trọng cảm ơn!

                                                                                      Vĩnh Yên, ngày … tháng … năm 20…

                                                                                   Sinh viên thực hiện

                                                                                 …………….

CHƯƠNG 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG  PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ EFI TRÊN XE CAMRY 2007

1.1. Giới thiệu chung

Xu thế phát triển của các nhà sản xuất ô tô là nghiên cứu hoàn thiện quá trình hình thành hỗn hợp cháy để đạt được sự cháy hết, tăng tính kinh tế nhiên liệu và giảm được hàm lượng độc hại của khí xả thải ra môi trường. 

1.1.1. Lịch sử phát triển của hệ thống phun xăng điện tử EFI

Vào thế kỷ 19, một kỹ sư người Mỹ đã nghĩ ra cách phun nhiên liệu cho một máy nén khí. Sau đó một thời gian, một người Đức đã cho phun nhiên liệu vào buồng cháy nhưng không mang lại hiệu quả. Đầu thế kỷ 20, người Đức áp dụng hệ thống phun nhiên liệu trong động cơ 4 kỳ tĩnh tại (nhiên liệu dùng trên động cơ này là dầu hỏa nên hay bị kích nổ và hiệu quả thấp). 

Loại hệ thống EFI điều khiển bằng mạch tương tự là loại được Toyota sử dụng lần đầu tiên trong hệ thống EFI của nó. Loại điều khiển bằng vi xử lý được bắt đầu sử dụng vào năm 1983.

1.1.2. Ưu nhược điểm của hệ thống phun xăng điện tử so với bộ chế hòa khí

a) Ưu điểm

+ Có thể cấp hỗn hợp không khí - nhiên liệu đồng đều đến từng xylanh.

Do mỗi xylanh đều có vòi phun và lượng nhiên liệu phun được điều khiển chính xác bằng ECU theo sự thay đổi về tốc độ động cơ và tải trọng nên có thể phân phối đều đến từng xylanh. Mặt khác, vì tỷ lệ không khí - nhiên liệu có thể điều khiển tự do nhờ ECU bằng việc thay đổi thời gian hoạt động của vòi phun nên hỗn hợp khí - nhiên liệu được phân phối đều đến tất cả các xylanh, kết quả tỷ lệ không khí - nhiên liệu sẽ tối ưu .

+ Có thể đạt được tỷ lệ không khí - nhiên liệu chính xác với tất cả các dải tốc độ động cơ.

+ Đáp ứng kịp thời với sự thay đổi của góc mở bướm ga.

Ở bộ chế hoà khí, từ vòi phun đến xylanh có một khoảng cách dài cũng như có sự chênh lệch lớn giữa tỷ trọng xăng và không khí nên xuất hiện sự chậm trễ khi xăng đi vào xylanh tương ứng với sự thay đổi của luồng khí nạp. Mặc dù vậy, ở hệ thống EFI vòi phun được bố trí ở gần xylanh và được nén với áp suất khoảng 2 -3 kg/cm², cao hơn so với áp suất đường nạp, cũng như nó được phun qua một lỗ nhỏ nên nó dễ dàng tạo thành dạng sương mù. 

b) Nhược điểm

Ngoài những ưu điểm trên thì hệ thống phun xăng điện tử EFI có một số điểm hạn chế so với hệ thống nhiên liệu xăng dùng bộ chế hòa khí, đó là 3 nhược điểm sau:

+ Cấu tạo của hệ thống phức tạp, yêu cầu khắt khe về chất lượng xăng và không khí (chất lượng lọc phải rất tốt), công tác bảo dưỡng sửa chữa khó, đòi hỏi trình độ chuyên môn cao.

+ Giá thành còn đắt.

+  Độ tin cậy phụ thuộc nhiều vào hệ thống điều khiển

1.2. Hệ thống phun xăng điện tử EFI trên xe camry 2007

1.2.1. Cấu tạo   

Hệ thống phun xăng điện tử EFI gồm có 3 phần chính: cấp xăng, dẫn không khí nạp và điều khiển điện tử.

+ Hệ thống cấp xăng có bơm xăng điện cấp xăng có áp suất qua bầu lọc theo đường ống vào các vòi phun. Trên đường ống có lắp van điều chỉnh áp suất giữ áp suất xăng ở đầu vòi phun là 2.3 - 2.6 kg/cm² ở vòng quay không tải và 2.7 - 3.1 kg/cm² ở vòng quay định mức.

+ Hệ thống dẫn không khí nạp gồm có: Bầu lọc gió, hộp bướm ga và cụm đường ống nạp có nhiệm vụ cung cấp không khí nạp vào buồng cháy.

1.2.2. Nguyên lý hoạt động

Nhiên liệu được hút từ bình nhiên liệu bằng bơm nhiên liệu kiểu cánh gạt qua bình lọc nhiêu liệu để lọc sách các tạp chất sau đó tới bộ giảm rung, bộ phận này có nhiệm vụ hấp thụ các dao động nhỏ của nhiên liệu sự phun nhiện liệu gây ra.

CHƯƠNG 2

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ EFI TRÊN XE CAMRY 2007

2.1. Hệ thống điều khiển điện tử

2.1.1 Cảm biến lưu lượng khí nạp

a) Chức năng và kết cấu.

- Chức năng : cảm biến lưu lượng khí cảm nhận lượng khí nạp và gửi một tín hiệu đến bộ ECU, nó sẽ quyết định đến lượng phun cơ bản.

- Kết cấu: (Hình 2.1)

b) Nguyên lý hoạt động

Khi không khí đi vào xylanh qua bộ đo gió kiểu cánh gạt sẽ sinh ra chênh lệch áp suất làm cho cánh gạt bị đẩy mở ra. Nhờ bố trí lò xo hồi vị nên cánh gạt có thể quay quanh một trục.

2.1.2 Cảm biến nhiệt độ khí nạp

a) Chức năng và kết cấu

- Cảm biến nhiệt độ khí nạp nhận biết nhiệt độ của khí nạp. Nó bao gồm một nhiệt điện trở và được lắp trong cảm biến lưu lượng khí.

- Sơ đồ cấu tạo:

b) Nguyên lý hoạt động

Thể tích và nồng độ không khí sẽ thay đổi theo nhiệt độ. Vì vậy lượng phun nhiên liệu sẽ thay đổi theo nhiệt độ . ECU lấy nhiệt độ 20⁰C làm tiêu chuẩn, khi nhiệt độ khí nạp vào cao hơn nó sẽ giảm lượng phun nhiên liệu vào và tăng lượng phun khi nhiệt độ thấp.

2.1.3. Cảm biến vị trí bướm ga

a) Chức năng và kết cấu

- Cảm biến vị trí bướm ga được lắp trên cổ họng gió (thân bướm ga). Cảm biến này sẽ biến đổi góc mở của bướm ga thành một điện áp và gửi nó đến ECU như là một tín hiệu góc mở bướm ga.

- Kết cấu: (Hình 2.3)

b) Nguyên lý hoạt động

Sơ đồ mạch điện: (Hình 3.10)

2.1.5. Tín hiệu đánh lửa động cơ

- Đây là một tín hiệu quan trọng cho ECU để nhận biết tốc độ động cơ. Nó được dùng để tính toán lượng phun cơ bản và để ngắt nhiên liệu.

- Sơ đồ mạch điện: (Hình 2.7)

2.1.6. Cảm biến Ôxy

a) Chức năng và kết cấu

- Cảm biến ôxy nhận biết tỷ lệ không khí - nhiên liệu đậm hoặc nhạt hơn tỷ lệ theo lý thuyết. Cảm biến ôxy được đặt trong đường ống xả và bao gồm một phần tử chế tạo bằng ZrO₂. 

- Kết cấu và sơ đồ mạch điện: (Hình 2.8)

b) Nguyên lý làm việc

Khi nồng độ ôxy trên bề mặt trong của phần tử ZrO₂ chênh lệch so với bề mặt bên ngoài tại nhiệt độ cao (400⁰C), phần tử ZrO₂ sẽ sinh ra một điện áp. Khi hỗn hợp không khí nhiên liệu nhạt (có nhiều ôxy trong khí xả) do vậy có sự chênh lệch nhỏ giữa nồng độ ôxy bên trong và bên ngoài cảm biến.

2.1.8. Cảm biến vị trí trục cam

a) Cấu tạo

- Kết cấu của cảm biến vị trí trục cam gồm có: một rotor để khép mạch từ  và cuộn dây cảm ứng mà lõi gắn với một nam châm vĩnh cửu đứng yên. Số răng trên rotor là 3

b) Nguyên lý làm việc

- Trên trục cam đối diện với cảm biến vị trí trục cam là đĩa tín hiệu G có 3 răng. Khi trục cam quay, ở vị trí cựa răng của rotor không nằm đối diện cực từ, thì từ thông đi qua cuộn dây cảm ứng sẽ có giá trị thấp vì khe hở không khí lớn nên có từ trở cao.

2.2 Hệ thống cung cấp nhiên liệu

2.2.1 Bơm nhiên liệu

a) Chức năng và kết cấu

- Bơm nhiên liệu có nhiệm vụ cung cấp xăng cho vòi phun với lưu lượng và áp suất quy định.

- Bơm được sử dụng là bơm điện kiểu phiến gạt.

b) Nguyên lý làm việc

+  Khi động cơ quay, dòng điện từ cực ST của khóa điện đến cuộn dây L₂ của rơ le mở mạch, sau đó tiếp đất. Do đó rơ le bật và dòng điện chạy đến bơm xăng. Cùng lúc đó, tấm đo trong tấm đo trong cảm biến lưu lượng khí cũng được mở bởi dòng khí nạp, và công tắc bơm nhiên liệu bật lên làm cho dòng điện chạy qua cuộn dây L₁

2.2.2. Vòi phun

a) Chức năng và kết cấu

- Vòi phun có nhiệm vụ phun vào đường nạp ở gần xupáp nạp một lượng xăng nhất định, vào thời điểm nhất định.

b) Nguyên lý hoạt động

- Vòi phun hoạt động bằng điện từ, nó phun nhiên liệu phụ thuộc vào tín hiệu từ ECU. Vòi phun được lắp vào đường ống nạp gần cổng nạp của nắp máy qua một tấm cách nhiệt và được bắt chặt vào ống phân phối.

- Khi chưa có dòng điện chạy qua cuộn dây của nam châm điện, lò xo ép kim phun xuống đế. Lúc này vòi phun ở trạng thái đóng kín. Khi cuộn dây nhận được tín hiệu từ ECU, quả van sẽ bị kéo lên chống lại sức căng của lò xo.

2.2.3. Bộ lọc nhiên liệu

Bộ lọc nhiên liệu có nhiệm vụ lọc tất cả các chất bẩn và tạp chất khác ra khỏi nhiên liệu. Nó được lắp phía sau của bơm nhiên liệu. Ưu điểm của loại lọc thấm kiểu dùng giấy là giá rẻ, lọc sạch. Tuy nhiên loại lọc này cũng có nhược điểm là tuổi thọ thấp.

- Hoạt động:

+ Khi nhiệt độ nước làm mát thấp, van nhiệt co lại và van chắn được mở bằng lò xo A. Nó sẽ cho phép không khí đi qua van khí phụ, bỏ qua bướm ga vào trong khoang nạp khí.

+ Khi nhiệt độ nước làm mát tăng lên, van nhiệt giãn nở làm lò xo B đẩy lò xo A, van chắn đóng dần lại, hạ thấp tốc độ động cơ cho đến khi nó đóng hẳn lại.

2.3 Bộ phận nạp khí

2.3.1 Khái quát chung

- Không khí từ  lọc gió sẽ đi qua cảm biến đo lưu lượng gió và đẩy mở tấm đo gió trước khi đi vào khoang nạp khí. Lượng khí nạp đi vào khoang nạp khí được xác định bằng độ mở của bướm ga. Từ khoang nạp khí, không khí sẽ được phân phối đến từng đường ống nạp và hút vào trong buồng cháy. 

2.3.2 Cổ họng gió

Cổ họng gió bao gồm bướm ga, một khoang khí phụ, một vảm biến vị trí bướm ga. Bướm ga điều khiển lượng khí nạp trong quá trình động cơ hoạt động bình thường. Khoang khí phụ cho phép một lượng khí nhỏ đi qua khi chạy không tải, cảm biến vị trí bướm ga được lắp trên trục của bướm ga để nhận biết góc mở bướm ga

2.3.3 Van khí phụ

- Van khí phụ loại sáp được tạo nên bởi một van nhiệt, một van chắn, lò xo A và lò xo B. Van nhiệt được điền đầy bởi sáp giãn nở nhiệt, sáp này giản nở và co lại phụ thuộc vào sự thay đổi của nhiệt độ nước làm mát.

- Hoạt động:

+ Khi nhiệt độ nước làm mát thấp, van nhiệt co lại và van chắn được mở bằng lòxo A.

+ Khi nhiệt độ nước làm mát tăng lên, van nhiệt giãn nở làm lò xo B đẩy lò xo A, van chắn đóng dần lại, hạ thấp tốc độ động cơ cho đến khi nó đóng hẳn lại.

CHƯƠNG 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG  PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ EFI TRÊN XE CAMRY 2007

3.1 Giới thiệu động cơ 2GR-FE

Trong khuôn khổ của đề tài nên em chỉ giới thiệu tổng quan về động cơ phun xăng điều khiển điện tử 2GR-FE được lắp trên xe Toyota camry 3.5 đời 2007.

- Động cơ xăng kiểu 2GR-FE là động cơ phun xăng điều khiển điện tử kiểu phun đa điểm , 4 kỳ 6 xy lanh được xếp thành hình chữ V , có hai trục cam đặt trên nắp máy, có 24 xupáp. 

- Xy lanh được đúc liền với thân máy bằng gang, không có ống lót rời, nhờ đó làm tăng độ cứng vững, gọn kết cấu, giảm trọng lượng xylanh. Bên dưới động cơ được che bởi các te chứa dầu. Các te này gồm hai phần: phần trên bằng hợp kim nhôm, phần dưới làm bằng tôn dập.

3.2. Tính toán kiểm nghiệm

3.2.1. Tính toán nhiệt động cơ 2GR-FE

- Các thông số của động cơ cho trước

Công suất có ích của động cơ                                   :  Ne = 157KW

Số vòng quay định mức                                             :  n = 4400 vòng/phút

Đường kính xi lanh                                                     :  D = 100 mm

Hành trình pittông                                                      :  S = 95 mm

+ Nhiệt độ môi trường xung quanh                          : 300 ⁰K

+ Hệ số dư lượng không khí                                      : a = 1

+ Hệ số lợi dụng nhiệt tại điểm z                             :  x_z = 0,88

+ Hệ số lợi dụng nhiệt tại điểm b                             :  x_b = 0,9  MN/m²

+ Áp suất khí sót                                                         :  P_r = 0,115  MN/m²

+ Nhiệt độ khí sót                                                       :  T_r = 970 ⁰K

a) Quá trình nạp :

+ Nhiệt độ không khí trước xupáp nạp                   :  T_k = 300 ⁰K

+ Hệ số nạp                                                                  :  h_v

Thay số được:   h_v = 0,846

+ Nhiệt độ cuối quá trình nạp :

Thay số được: T_a  = 356,3 ⁰ K

b) Quá trình nén :

+ Tỉ nhiệt mol đẳng tích trung bình của không khí :

a_v = 19,806

b_v = 0,002

Chỉ số nén đa biến trung bình phụ thuộc vào rất nhiều thông số kết cấu và thông số vận hành như kích thước xilanh, loại buồng cháy, số vòng quay, phụ tải, trạng thái nhiệt của động cơ,..

+ Áp suất và nhiệt độ cuối quá trình nén P_c tính theo công thức sau :

P_c = P_aeⁿ¹                                                                      [MN/m²]

P_c = 0,08872.9^1,371 = 1,804 [MN/M²]

+ Nhiệt độ cuối quá trình nén :

T_c = T_ae^n1-1                                                                   [⁰K]

T_c = 356,3.9^1,371-1 = 805,1 [⁰K]

c) Quá trình cháy :

+ Lượng sản vật cháy M₂ :

M₂ = M₁ + DM = b₀M₁

M₂ = 1,053.0,5128 = 0,521

Đối với động cơ xăng thông thường có thể chọn  Q_H = 44.10³ (kJ/kg nl)

Đưa về dạng phương trình bậc hai đối với T_z : AT_z² + BT_z + C =0

Vậy :

A = b_zb_vz^” = 1,049.0,003 = 0,003147

B = b_za_vz^” = 1,049.21,48 = 22,5325

Phương trình bậc hai :0,003147T_z² + 22,5325T_c - 88048 = 0

D = 22,5325² - 4.0,003147.(-88048) = 1613,48

=> T_z  = 2796 ⁰ K

+ Áp suất tại điểm z :

P_z = lP_c                                                                         MN/m²

P_z = 3,643.1,804 = 6,573                                           MN/m²

e) Tính toán các thông số của chu trình công tác :

* Áp suất chỉ thị trung bình thực tế :

P_i = j_đP^’_i[MN/m²]

P_i = 0,97.1,07838 = 1,04603 [MN/m²]

* ÁP suất tổn thất cơ giới p_m

p_m = 0,05 + 0,015v_tb[MN/m²]

p_m  = 0,05 + 0,015.13,933 = 0,259 [MN/m²]

* Áp suất có ích trung bình :

P_e = P_i - p_m[MN/m²]

P_e = 1,04603 - 0,259 = 0,78703 [MN/m²]

* Suất tiêu hao nhiên liệu :

Sai số : Dg_e = 298,111 - 285 = 13,111

f) Vẽ và hiệu đính đồ thị công :

- Xây dựng đường cong áp suất trên đường nén :

Phương trình của đường nén đa biến :

P_c = P_aeⁿ¹

PVⁿ¹ = const,do đó nếu gọi x là điểm bất kỳ trên đường nén thì :

P_cV_cⁿ¹ = P_nxV_nxⁿ¹.

- Xây dựng đường cong áp suất trên đường giãn nở :

Phương trình của đường giãn nở đa biến :

PVⁿ² = const,do đó nếu gọi x là điểm bất kỳ trên đường giãn nở thì :

P_zV_zⁿ² = P_gnxⁿ². 

g) Xác định các điểm đặc biệt:

V_z = r.V_c =1.0,0932 = 0,0932                        [lít]

V_a = V_c + V_h = 0,0932 + 0,74575 = 0,83895   [lít]

Các điểm đặt biệt:

r  (V_c; P_r)     = r (0,0932; 0,115)

a (V_a; P_a)     = a (0,83895; 0,08872)

b (V_a; P_b)     = b (0,83895; 0,441)

i (V_a; P_r)      = i (0,83895; 0,115)

c (V_c; P_c)     = c (0,0932; 1,804)

y (V_c; Pz)    = y (0,0932; 6,573)

z (V_z; P_z)     = z (0,0932; 6,573)

3.2.2. Tính toán chế độ phun

- Lượng nhiên liệu cần thiết cho 1 chu trình được ECU tính toán, yêu cầu thời gian mở vòi phun rồi gửi tín hiệu đến cho vòi phun.

- Thời gian phun xăng được tính toán dựa trên lượng không khí nạp vào trong xy lanh ở hành trình nạp.

- Lượng không khí nạp vào trong xy lanh động cơ ở hành trình nạp được tính toán nhờ cảm biến đo lượng không khí nạp, cảm biến đo nhiệt độ khí nạp, áp suất khí trời, tín hiệu số vòng quay động cơ.

Đặc tính của (4.12) và (4.13) được biểu thị trên hình vẽ (4.2):

- Hiệu chỉnh đối với nhiệt độ khí nạp nhờ cảm biến nhiệt độ lắp trên bộ đo lưu lượng. Hiệu chỉnh đối với áp suất nhờ cảm biến áp suất (Thông thường dùng cảm biến áp suất loại bán dẫn).

CHƯƠNG 4

HƯỚNG DẪN KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG  PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ EFI TRÊN XE CAMRY 2007

4.1. Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phun xăng điện tử EFI trên xe camry 2007

4.1.1.Bảo dưỡng cấp một

- Dùng mắt kiểm tra tình trạng các bộ phận thuộc hệ thống cung cấp nhiên liệu, độ kín khít các mối nối, và nếu cần thì khắc phục những hư hỏng.          

 Kiểm tra sự làm việc của van tắt máy bằng điện mà dẫn động cơ cấu dẫn động bàn đạp  ga điều chỉnh lưu lượng nhiên liệu bằng máy chuẩn đoán.

4.1.2.Bảo dưỡng cấp hai

- Kiểm tra độ kẹp chặt và độ kín khít của thùng chứa nhiên liệu, ống dẫn nhiên liệu, bơm cao áp, vòi phun, bầu lọc và cơ cấu dẫn động bơm.

- Kiểm tra dòng chảy nhiên liệu nếu cần thì xả nhiên liệu cho không khí lẫn trong hệ thống ra ngoài.

- Khởi động cho động cơ làm việc và điều chỉnh số vòng quay nhỏ nhất của trục khủyu ở chế độ không tải.

4.1.3.Các công việc khi bảo dưỡng kỹ thuật

a) Lọc nhiên liệu

- Các thao tác chính:

+ Mở nắp bình xăng

+ Đặt khay hứng phía dưới lọc nhiêu liệu.

+ Tháo lọc nhiên liệu

c) Nắp thùng nhiên liệu, các đường ống dẫn, các cút nối, van kiểm soát hơi nhiên liệu

+ Kiểm tra hư hỏng, biến dạng và rò rỉ.

+ Kiểm tra hư hỏng và nứt gioăng.

e) Kiểm tra hoạt động của bơm xăng

 - Bật khoá điện, sử dụng dây nối sửa chữa, nối tắt cực của giắc chẩn đoán.

- Kiểm tra rằng có áp suất trong đường ống từ bộ lọc xăng.

f ) Kiểm tra áp suất nhiên liệu

- Giải phóng áp suất nhiên liệu.

- Kiểm tra điện áp ắc quy trên 12V, ngắt cáp âm khỏi ắc quy

- Tháo kẹp của ống nhiên liệu ra khỏi cút nối nhiên liệu. Ngắt ống vào nhiên liệu (ống mềm) ra khỏi ống nhiên liệu (ống thép).

4.2. Các hư hỏng của hệ thống phun xăng điện tử trên xe Camry 2007

4.2.1. Các hư hỏng của bộ lọc nhiên liệu

Bộ lọc dùng để khử tạp chất cơ học lẫn trong nhiên liệu vào bơm chuyển nhiên liệu. Lõi lọc quá cũ, bẩn do sử dụng lâu ngày gây mất chức năng lọc dẫn đến tắc lọc. Cặn bẩn, tạp chất nhiều trong cốc lọc gây tắc lọc giảm tính thông qua của lọc.

4.2.2. Các hư hỏng bơm cao áp

Cặp pít tông - xy lanh bơm cao áp bị mòn: do có lẫn tạp chất cơ học có trong nhiên liệu tạo ra các hạt mài, khi pít tông chuyển động trong xy lanh các hạt mài này gây mòn pít tông - xy lanh.

4.2.3. Các hư hỏng của vòi phun

- Lỗ phun bị tắc hoặc giảm tiết diện: do trong quá trình sử dụng muội than bám vào đầu vòi phun làm tắc lỗ phun. Trong nhiên liệu và quá trình cháy tạo ra các axít ăn mòn đầu vòi phun làm ảnh hưởng đến chất lượng phun.

- Kim phun mòn: tăng khe hở phần dẫn hướng làm giảm áp suất phun, lượng nhiên liệu hồi tăng lên giảm lượng nhiên liệu cung cấp vào buồng cháy. Công suất động cơ giảm.

4.3. Giới thiệu hệ thống chuẩn đoán OBD

- ECU động cơ được trang bị hệ thống chẩn đoán có cả chế độ bình thường và cả chế độ thử.

- Chế độ bình thường là chế độ gọi lấy mã hư hỏng ra khỏi bộ nhớ ECU động cơ bằng cách dùng đèn báo hư hỏng. Các loại đèn chớp là biểu hiện của mã hư hỏng  và nó được giải mã thành các con số hiển thị nhấp nháy lên trên màn hình để cho người điều khiển phát hiện và biếtđộng cơ đang bị hư hỏng ở bộ phận nào.

*) Nguyên lý làm việc của hệ thống chuẩn đoán

Giá trị của tín hiệu thông báo đến ECU động cơ là bình thường nếu tín hiệu đầu vào và đầu ra được cố định.

Khi tín hiệu của một mạch nào đó không bình thường so với giá trị cố định của hệ thống thì mạch đó sẽ được coi là bị hư hỏng.

4.3.1 Kiểm tra đèn báo kiểm tra động cơ

Đèn báo kiểm tra động cơ sẽ sáng lên khi bật khoá điện đến vị trí ON và động cơ không chạy. Khi động cơ chạy thì đèn báo kiểm tra động cơ phải tắt. Nếu đèn này vẫn còn sáng thì hệ thống chẩn đoán đã tìm thấy hư hỏng hay sự bất bình thường trong hệ thống

4.3.3 Chế độ thử

Để phát mã chẩn đoán hư hỏng ta thực hiện theo các bước sau:

- Điều kiện ban đầu.

+ Điện áp ắc quy 11V hay cao hơn.

+ Bướm ga đóng hoàn toàn.

- Dùng STT nối các cực TE2 và E1 của giắc TCLL.

- Bật khoá điện đến vị trí ON.

- Khởi động động cơ.

KẾT LUẬN

Sau gần 3 tháng làm đồ án tốt nghiệp với đề tài “Khai thác kỹ thuật hệ thống phun xăng điện tử EFI trên xe camry 2007” em đã cơ bản hoàn thành với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn cùng các bạn sinh viên trong lớp.

Trong đề tài này em đi sâu tìm hiểu tính năng hoạt động của hệ thống phun xăng hiện đại, các nguyên lý làm việc của các loại cảm biến...

Phần đầu đồ án trình bày khái quát chung về hệ thống phun xăng điện tử , đi sâu phân tích những ưu nhược điểm của động cơ xăng dùng bộ chế hoà khí và động cơ xăng dùng hệ thống phun xăng điện tử hiện đại. Phần trung tâm của đồ án trình bày kết cấu hệ thống  phun xăng điện tử , đi sâu tìm hiểu phần hệ thống nhiên liệu bao gồm các thiết bị điện tử, các thiết bị chính cung cấp nhiên liệu, không khí nạp. Đồng thời tính toán các thông số nhiệt động cơ 2GR-FE, tính toán chế độ phun của động cơ phun xăng, tìm hiểu các hư hỏng của hệ thống EFI, tìm hiểu mã chẩn đoán hư hỏng. So với những đồ án tốt nghiệp trước đây về lĩnh vực này em đã bổ sung, hoàn chỉnh và đi sâu thêm chế độ phun, tính toán lượng phun...

Tuy nhiên do thời gian hạn chế, nhiều phần chưa được trang bị trong thời gian học tập tại trường, tài liệu tham khảo hạn chế và chưa cập nhật đủ nên cần phải hoàn thiện thêm. Qua đề tài này đã bổ sung cho em thêm nhiều kiến thức chuyên nghành động cơ đốt trong và đặc biệt là hệ thống phun xăng điều khiển bằng điện tử hiện đại. Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp em cũng nâng cao được những kiến thức về công nghệ thông tin: Word, Excel, CAD phục vụ cho công tác sau này. Đồng thời qua đó bản thân em cần phải cố gắng học hỏi tìm tòi hơn nữa để đáp ứng yêu cầu của người cán bộ kỹ thuật ngành động lực.

Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy giáo: TS..................., cũng như các thầy trong bộ môn đã giúp đỡ em trong thời gian thực hiện đồ án tốt nghiệp và trong suốt quá trình học tập tại nhà trường.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Đào Hoa Việt, Thiết bị điện tử trên xe, Học viện KTQS, (2005).

[2]. Hoàng Xuân Quốc, Hệ thống phun xăng điện tử dùng trên xe du lịch, Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật, (20..)

[3]. Hà Quang Minh; Nguyên lý, kết cấu và khai thác các hệ thống phun xăng trên động cơ ô tô hiện đại; Học viện KTQS, (1999).

[4]. Hà Quang Minh, Nguyễn Hoàng Vũ; Phun nhiên liệu điện tử trên động cơ đốt trong, Chuyên đề cao học, Học viện KTQS, (2009).

[5]. Nguyễn Hoàng Vũ, Thử nghiệm động cơ đốt trong, Chuyên đề cao học, Học viện KTQS, (2008).

[6]. Nguyễn Hoàng Vũ, Bài giảng Kết cấu tính toán động cơ đốt trong, Học viện KTQS, (2005).

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"