MỤC LỤC
MỤC LỤC............................................................................................................................................................................i
LỜI MỞ ĐẦU......................................................................................................................................................................1
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO............................................................................................................2
1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại ......................................................................................................................................2
1.1.1. Nhiệm vụ...................................................................................................................................................................2
1.1.2. Yêu cầu.....................................................................................................................................................................3
1.1.3. Phân loại...................................................................................................................................................................3
1.2. Các loại hệ thống treo thường dùng trên ô tô..............................................................................................................4
1.2.1. Hệ thống treo phụ thuộc............................................................................................................................................4
1.2.1.1. Hệ thống treo phụ thuộc dùng nhíp........................................................................................................................4
1.2.1.2. Hệ thống treo phụ thuộc dùng lò xo......................................................................................................................5
1.2.1.3. Hệ thống treo khí nén trên xe buýt ........................................................................................................................6
1.2.2. Hệ thống treo độc lập................................................................................................................................................7
1.2.2.1. Hệ thống treo mac pherson....................................................................................................................................7
1.2.2.2. Hệ thống treo độc lập hai đòn ngang.....................................................................................................................8
1.2.2.3. Hệ thống treo độc lập hai đòn chéo.......................................................................................................................9
1.2.2.4. Hệ thống treo độc lập đa liên kết ..........................................................................................................................10
1.2.3. Hệ thống treo có điều khiển......................................................................................................................................11
1.2.4. Hệ thống treo thuỷ khí .............................................................................................................................................13
CHƯƠNG 2: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG TREO KHÍ NÉN TRÊN XE THACO KINGLONG KB 120SE.....14
2.1. Giới thiệu về xe THACO KINGLONG KB120SE.........................................................................................................14
2.2. Kết cấu hệ thống treo trên xe......................................................................................................................................18
2.2.1. Hệ thống treo trước..................................................................................................................................................20
2.2.2. Hệ thống treo sau xe KB120SE...............................................................................................................................22
2.3. Tính toán kiểm tra bộ phận đàn hồi............................................................................................................................27
2.3.1. Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo trước................................................................................................................27
2.3.1. Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo sau...................................................................................................................30
2.4. Tính toán giảm chấn...................................................................................................................................................33
2.4.1. Các kích thước và thông số cho trước của giảm chấn:..........................................................................................34
2.4.2. Tính toán nhiệt.........................................................................................................................................................36
CHƯƠNG 3: KHAI THÁC KĨ THUẬT HỆ THỐNG TREO KHÍ NÉN TRÊN XE THACO KINGLONG KB 120 SE...........38
3.1. Phương pháp chẩn đoán hệ thống treo.....................................................................................................................38
3.1.1. Chẩn đoán bằng mắt thường..................................................................................................................................38
3.1.2. Chẩn đoán trên đường............................................................................................................................................38
3.1.2.1. Độ ồn trong...........................................................................................................................................................38
3.1.2.2. Độ ồn ngoài..........................................................................................................................................................39
3.1.3.3. Trên mặt đường xấu............................................................................................................................................40
3.1.3. Đo trên bệ chẩn đoán chuyên dùng........................................................................................................................40
3.1.3.1. Mục đích..............................................................................................................................................................40
3.1.3.2. Sơ đồ nguyên lý...................................................................................................................................................40
3.1.3.3. Phương pháp đo..................................................................................................................................................41
3.1.3.4. Kết quả đo...........................................................................................................................................................41
3.2. Phương pháp bảo dưỡng sửa chữa hệ thống treo khí nén......................................................................................44
3.2.1. Máy nén, van tải trọng…........................................................................................................................................44
3.2.2. Kiểm tra hằng ngày................................................................................................................................................46
3.2.3. Điều chỉnh van điều chỉnh độ cao..........................................................................................................................47
3.2.4. Hệ thống điều khiển khí hỗ trợ...............................................................................................................................48
3.2.5. Pat khung...............................................................................................................................................................51
3.2.6. Các bước thực hiện độ cân bằng cầu dí...............................................................................................................53
3.2.7. Xử lý sự cố............................................................................................................................................................53
KẾT LUẬN…………………………………………….........................................................................................................58
TÀI LIỆU THAM KHẢO..................................................................................................................................................59
LỜI MỞ ĐẦU
Trong sự phát triển kinh tế chung hiện nay, ô tô ngày càng đóng một vai trò hết sức quan trọng. Nhu cầu về xe tải nhẹ, xe tải nặng trong nước ngày một cao, chính vì vậy đã xuất hiện rất nhiều các doanh nghiệp tư nhân, liên doanh. Tuy nhiên trước thực trạng mới chỉ là nhập linh kiện, phụ tùng lắp ráp từ nước ngoài cùng với đó là thuế nhập khẩu đã làm cho giá xe tăng cao, gây khó khăn cho người tiêu dùng. Một yêu cầu đặt ra là phải tăng được tỷ lệ nội địa hóa trong ngành ô tô, nhằm giảm được giá thành của một chiếc xe bán ra và thúc đẩy được các ngành công nghiệp chế tạo máy trong nước.
Hệ thống treo là một hệ thống rất quan trọng trên ô tô, nó góp phần tạo nên độ êm dịu, ổn định và tính tiện nghi của xe, giúp người ngồi có cảm giác thoải mái dễ chịu. Đối với đồ án tốt nghiệp được giao: “Khai thác hệ thống treo khí nén trên xe khách” và trước những yêu cầu thực tế của ngành ô tô trong nước. Em đã chọn phương pháp thiết kế để đảm bảo thỏa mãn đồng thời được những tiêu chí ấy. Với sự hướng dẫn chỉ bảo của thầy ThS………………. Em đã hoàn thành được đồ án tốt nghiệp.
Em xin chân thành cảm ơn!
Hà Nội, ngày … tháng … năm 20…
Sinh viên thực hiện
…………………..
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO
1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại
1.1.1. Nhiệm vụ
Khi ô tô chuyển động, nó cùng với lốp hấp thụ và cản lại các rung động, các dao động và Hệ thống treo là hệ thống liên kết giữa bánh xe và khung xe hoặc vỏ xe. Mối liên kết treo của xe là liên kết đàn hồi, có tác dụng làm êm dịu cho quá trình chuyển động, đảm bảo đúng động học bánh xe.
+ Khi ô các va đập tác dụng lên xe do mặt đường không bằng phẳng, để bảo vệ hành khách, hành lý và cải thiện tính ổn định.
+ Xác định động học chuyển động của bánh xe, truyền lực kéo, và lực phanh sinh ra do ma sát giữa mặt đường và các bánh xe, lực bên và các mô men phản lực tới gầm và thân xe.
Để đảm bảo công dụng trên, hệ thống treo được cấu tạo gồm 3 bộ phận chính:
+ Bộ phận hướng,
+ Bộ phận đàn hồi,
+ Bộ phận giảm chấn.
1.1.2. Yêu cầu
+ Đảm bảo tần số dao động riêng thích hợp cho phần được treo.
+ Có độ võng động hợp lý để không sinh ra va đập lên các ụ hạn chế bằng cao su.
+ Có độ dập tắt dao động hợp lý.
+ Không gây lên tải trọng lớn tại các mối liên kết với khung hoặc vỏ xe.
+ Đảm bảo tính năng dẫn hướng tốt của ô tô, ô tô không bị nghiêng khi quay vòng hoặc phanh.
+ Đảm bảo chiều rộng cơ sở và các góc đặt của các trụ của các bánh xe dẫn hướng không thay đổi.
1.1.3. Phân loại
Theo vật liệu chế tạo phần tử đàn hồi:
+ Bằng kim loại (nhíp lá, lò xo, thanh xoắn).
+ Loại khí
+ Loại thủy lực
+ Loại cao su
Theo sơ đồ bộ phận dẫn hướng:
+ Hệ thống treo phụ thuộc
+ Hệ thống treo độc lập
1.2. Các loại hệ thống treo thường dùng trên ô tô
1.2.1. Hệ thống treo phụ thuộc
1.2.1.1. Hệ thống treo phụ thuộc dùng nhíp
Nhíp được làm từ các lá thép cong, sắp xếp lại với nhau theo thứ tự từ ngắn tới dài, cụm lá này được kẹp chặt lại với nhau ở giữa bằng bu lông định tâm hay đinh tán. Để giữ các lá nhíp không bị trượt ra khỏi vị trí người ta dung kẹp ở một vài điểm để kẹp chúng lại với nhau. Cả hai đầu lá dài nhất được uốn cong tạo thành mắt nhíp, được sử dụng để gắn nhíp vào khung.
- Ưu điểm của nhíp: Kết cấu đơn giản, chắc chắn và giá thành thấp. Do bản than nhíp đã đủ độ cứng vững để giữ cầu xe ở vị trí chính xác, nên không cần sử dụng các thanh nối. Mặt khác, chế tạo và sửa chữa nhíp cũng đơn giản.
- Nhược điểm của nhíp: Trọng lượng lớn, tuổi thọ thấp và có đường đặc tính tuyến tính. Ngoài ra, việc bố trí nhíp ở bánh trước khó vì muốn đảm bảo độ võng tĩnh và độ võng động lớn thì phải làm nhíp dài mà càng dài thì càng khó bố trí. Do nội ma sát nên nhíp khó hấp thụ những dao động nhỏ từ mặt đường. Vì vậy, nhíp thường được sử dụng cho những xe thương mại lớn, tải nặng và cần độ bền cao.
1.2.1.2. Hệ thống treo phụ thuộc dùng lò xo
Lò xo được làm từ dây thép lò xo đặc biệt, được quấn thành ống. Khi đặt tải lên lò xo, dây lò xo sẽ bị xoắn do lò xo bị nén. Lúc này năng lượng ngoại lực được dự trữ, và va đập được giảm bớt.
1.2.1.3. Hệ thống treo khí nén trên xe buýt
- Hệ thống treo trên xe KB120 SE sử dụng 4 túi hơi 2 túi hơi trước và 2 túi hơi sau.
- Hai túi hơi trước có kí hiệu: W01-675-9534.Hai túi trước có đường kính d=280mm.
- Hai túi hơi sau có ký hiệu: W01-675-9141. Hai túi sau có đường kính d= 312 mm.
1.2.2. Hệ thống treo độc lập
1.2.2.1. Hệ thống treo mac pherson
Hệ thống treo kiểu cũ gắn với khung xe tại 4 điểm, gồm 2 thanh đòn hình tam giác nằm song song với nhau, liên kết qua thanh nối. Thiết kế này gây nhiều khó khăn khi lắp ráp hàng loạt. Năm 1949, chiếc xe ford Vedette mới được trang bị hệ thống treo mang tên kỹ sư Eral S. MacPherson. Bằng việc cải tiến nhược điểm lắp ráp của hệ thống treo cũ khi giảm số điểm gắn với khung xe từ 4 điểm xuống còn 2 điểm với ống nhún là phần dẫn hướng của hệ thống chỉ còn một thanh đòn ngang dưới gắn với trục bánh xe. Mặc dù chưa tạo sự ổn định thân xe nhưng chỉ cần đơn giản hóa hệ treo (hệ thống treo MacPherson có cấu tạo đơn giản chỉ có thanh đỡ dưới, trụ chống mâm bánh, giảm chấn, lò xo...) giúp giá thành sản xuất rẻ, khoang động cơ của loại xe dẫn động cầu trước được giảm nhẹ và giải phóng không gian động cơ.
1.2.2.2. Hệ thống treo độc lập hai đòn ngang
Hệ thống treo độc lập với hai đòn ngang có cấu tạo như sau:
Một đòn ngang phía trên và một đòn ngang phía dưới. Mỗi một đò ngang không phải chỉ là một thanh mà thường có cấu tạo dạng khung hình tam giác hoặc hình thang. Cấu tạo như vậy cho phép các đòn ngang làm được chức năng của bộ phận dẫn hướng. Đầu trong của mỗi đòn ngang được liên kết bản lề với khung hoặc dầm ô tô. Đầu còn lại được liên kết với đòn ngang đứng bởi các khớp cầu. Bánh xe được cố định với đòn đứng. Nếu là bánh xe dẫn hướng thì bánh xe cùng đòn đứng có thể quay quanh một trụ để quay bánh xe khi quay vòng.
1.2.2.4. Hệ thống treo độc lập đa liên kết
Hệ thống treo đa liên kết là một sự cải tiến của hệ thống treo tay đòn kép. Hệ thống này không chỉ sử dụng một thanh điều hướng như trên MacPherson hay hai thanh điều hướng trên tay đòn kép. Treo đa liên kết dùng tới ba, bốn thậm chí năm thanh điều hướng khác nhau hoặc kết hợp với càng chữ A.
Tuy nhiên, cũng chính sự phức tạp của treo đa liên kết mà giá thành để sản xuất khá cao. Việc bảo hành, thay thế sửa chữa cũng sẽ mất nhiều thời gian và khó khăn hơn. Gần đây, một công ty của Italy từng là tài sợ của đội đua F1 Ferrari là Magneti Marelli đã tìm ra cách để giảm chi phí sản xuất
1.2.3. Hệ thống treo có điều khiển
+ Hệ thống treo khí nén trên xe con
Khi thiết kế bất kỳ hệ thống treo nào, các kỹ sư cũng phải tính toán để mang đến độ cân bằng tốt giữa sự êm ái, thoải mái (hệ thống treo mềm) và an toàn (hệ thống treo cứng). Chính từ ý tưởng đó mà Mercedes đã cho ra đời hệ thống treo khí nén - điện tử với mục đích tạo sự dung hòa tốt nhất giữa độ êm ái và tính thể thao, an toàn ứng với từng điều kiện vận hành nhất định của xe.
1.2.4. Hệ thống treo thuỷ khí
+ Cấu tạo: Hệ thống nén khí gồm máy nén khí, bình chưa khí thấp áp, bình chứa khí cao áp, van an toàn của hệ thống, các cụm van điện tử điều khiển dòng cung cấp khí nén. Hệ thống điều khiển gồm ba cảm biến chiều cao thân xe, các rơle điện tử đóng mở van điều khiển ECM.
* Nguyên lý hoạt động: Khi xe không làm việc, bình chứa khí nén có áp suất thấp cấp khí nén dự trữ đảm bảo chế độ làm việc tối thiểu của hệ thống treo. Khi động cơ làm việc khí nén cung cấp cho khoang khí qua các van điện tử. Trong quá trình chuyển động, khi tải trọng ở các bánh xe thay đổi làm thay đổi chiều cao xe, các van cảm biến phát tín hiểu để ECM điều khiển các van điện tử, để tăng hoặc giảm áp suất trong các khoan khí nén, ổn định chiều cao thân xe. Hệ thống tự động điều khiển kiểu kênh bảo đảm khả năng quay vòng xe ở tốc độ và nâng cao thân xe khí cần thiết.
CHƯƠNG 2: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG TREO KHÍ NÉN TRÊN
XE THACO KINGLONG KB 120SE
2.1. Giới thiệu về xe THACO KINGLONG KB120SE
- Xe KB 120SE là xe Bus giường nằm cao cấp.
- Thích hợp cho dịch vụ du lịch chất lượng cao và tiêu chuẩn, phù hợp với khách chất lượng loại một.
- Màu sơn đa dạng dễ chọn lựa, sơn màu theo yêu cầu khách hàng.
- Khoang lái rộng rãi, tiện nghi.
- Xe có tủ để hành lý cá nhân, khoang hành lý rộng 7,5 m3.
- Giường nằm cao cấp có điều chỉnh tựa lưng khi ngồi.
- Toi let hiện đại, vệ sinh.
Thông số kỹ thuật của xe KB 120 SE.như bảng 2.1.
2.2. Kết cấu hệ thống treo trên xe
Hệ thống treo trên xe KB120SE sử dụng 4 túi hơi 2 túi hơi trước và 2 túi hơi sau.
- Hai túi hơi trước có kí hiệu: W01-675-9534.Hai túi trước có đường kính d=280mm.
- Hai túi hơi sau có ký hiệu: W01-675-9141. Hai túi sau có đường kính d= 312 mm.
2.2.1. Hệ thống treo trước
Hệ thống treo trước sử dụng 2 túi hơi có đường kính 280 mm. Mỗi túi hơi được điều chỉnh bởi một van tải trọng, hoạt động độc lập nhau. Hệ thống treo trước đảm bảo cho người lái điều khiển xe dể dàng khi đi qua đường gập ghềnh và đảm bảo cho xe cân bằng.
2.2.2. Hệ thống treo sau xe KB120SE
Hệ thống treo sau sử dụng hai túi hơi có đường kính d=312mm.Hai túi hơi sau được điều chỉnh bởi một van tải trọng nên khoảng cách gầm xe hai bên trai và phải luôn luôn bằng nhau tạo sự cứng vững cho xe.
* Các cụm chi tiết trong hệ thống treo.
+ Van tải trọng:
Phần tử đàn hồi khí nén thường dùng kết hợp với bộ phận điều chỉnh tự động chiều cao thùng xe theo tải trọng tĩnh là van tải trọng.
Nguyên lý làm việc của van tải trọng (bộ phận điều chỉnh tự động chiều cao thùng xe theo tải trọng tĩnh). Khi tải trọng tăng lên, thùng xe hạ xuống và khoảng cách giữa nó với cầu giảm đi. Lúc này đòn dẫn động sẽ tác dụng lên van phân phối của bộ điều chỉnh cho khí nén từ bình chứa đi thêm vào phần tử đàn hồi cho đến khi thùng xe được nâng lên độ cao ban đầu.
Khi giảm tải trọng thì quá trình xảy ra ngược lại, thùng xe được nâng cao lên. Lúc này đòn dẫn động sẽ tác dụng lên cơ cấu xoay hạ piston hơi xuống mở đường hơi thoát ra ngoài qua lỗ hơi số 7 và số 9 sau đó thoát ra ngoai qua đường 6.
+ Túi hơi:
* Nguyên lý làm viêc:
Dùng để tiếp nhận và truyền các tải trọng thẳng đứng, làm giảm va đập và tải trọng động tác dụng lên khung vỏ và hệ thống chuyển động, đảm bảo độ êm dịu cần thiết cho ô tô máy kéo khi chuyển động.
Bầu khí là nơi chứa đựng khí nén và chịu áp lực lớn nhất trong hệ thống treo, nó đảm bảo hệ thống treo làm việc êm dịu không gây tiếng ồn cũng như tiếng va đập. Ở cầu trước bầu khí nén được đặt ở trên dầm cầu còn ở cầu sau được bắt trên thanh treo. Trong bầu có ụ su có tác dụng nâng đỡ khi bầu khí bị hỏng hoặc bị mất hơi. Vỏ của bầu khí gồm 4 lớp.
2.3. Tính toán kiểm tra bộ phận đàn hồi
2.3.1. Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo trước
Bảng thông số tính toán từ Công Ty ô tô Chu Lai Trường Hải như bảng 2.2.
Tính toán dao động riêng độc lập của hệ thống treo trước và hệ thống treo sau:
Lực P tác dụng lên phần tử đàn hồi các loại được xác định:
P=p.Fh = p.p . R2h
Có thể xác định bằng phương pháp giải tích quan hệ của thể tích phần tử đàn hồi và diện tích hiệu dụng nhưng rất phức tạp. Vì vậy ta dùng phương pháp tính gần đúng và giải quyết bằng phương pháp đồ thị. Bằng thực nghiệm ứng với mỗi giá trị biến dạng f ta vẽ hình dạng bên ngoài của một mặt bên ở một vài vị trí hành trình nén và trả. Đối với mỗi vị trí tính thể tích và diện tích hiệu dụng. từ các kết quả ta xây dựng các đường đặc tính C=p(f) V = P(f) với tần số dao động n,
Tính toán cho hệ thống treo trước theo tải trọng ô tô tăng từ lúc không tải đến đầy tải. (Nhà máy lắp ráp ô tô Chu Lai Trường Hải) như bảng 2.3.
2.3.1. Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo sau
Ta có: P: Trọng lượng đặt lên hệ thống treo sau (KG)
p1+ p2 = 3707,5 (KG)
Thế vào phương trình 7 ta có p2 = 2224,5 (KG)
Ta có giá trị P từ không tải đến đầy tải lần lượt là: 3707,5 (KG); 3838 (KG); 3968 (KG); 4098 (KG); 4228 (KG); 4357,5 (KG).
Tính tương tự như trên ta có giá trị p2 lần lượt là: 2224,5 (KG); 2302,8 (KG); 2380 (KG); 2458,8 (KG); 2536,8 (KG); 2614,5 (KG).
Số lần dao động trong một phút của khối lượng được treo ở cầu trước và cầu sau đều nằm trong giới hạn cho phép đối với ô tô khách (không lớn hơn 90 lần / phút), như vậy ô tô khách (KB 120 SE) đảm bảo độ êm dịu chuyển động cần thiết.
2.4. Tính toán giảm chấn
Do trên xe KB 120 SE sử dụng giảm chấn trước và giảm chấn sau giống nhau nên ta kiểm tra chung cho cả giảm chấn trước và sau.
Để xây dựng đường đặc tính của giảm chấn ta lần lượt tính toán xác định các giá trị Pgn, Pgn max, Pgt, Pgt max, Kgn, Kgn', Kgt, Kgt' với:
+ Pgn, Pgt : lực cản của giảm chấn ở hành trình nén và trả (N)
+ Pgn max, Pgt max : lực cản lớn nhất của giảm chấn hành trình nén và trả (N)
+ Kgn, Kgt : hệ số cản của giảm chấn khi van giảm tải đóng ở hành trình nén và trả (Ns/m)
+ Kgn', Kgt' : hệ số cản của giảm chấn khi van giảm tải mở ở hành trình nén và trả (Ns/m)
Để tính toán các giá trị Pgn, Pgn max, Pgt, Pgt max, Kgn, Kgn', Kgt, Kgt' trước hết ta cần tiến hành xác định các thông số và kích thước cơ bản của giảm chấn.
2.4.1. Các kích thước và thông số cho trước của giảm chấn:
- Đường kính piston giảm chấn: dp = 42 (mm)
- Đường kính cần piston giảm chấn: dc = 21 (mm)
- Đường kính ngoài của giảm chấn: D =76 (mm)
- dt = 2,5 (mm) : chiều dày thành giảm chấn.
+ Pgt max : lực cản lớn nhất của giảm chấn khi van giảm tải mở ở hành trình trả
+ Pgn max : lực cản lớn nhất của giảm chấn khi van giảm tải mở ở hành trình nén
Pgt max = 2713 (kG) =2713.9.81(N)
Pgn max = 1787,5 (kG)=1787,5.9,81(N)
+ Vgmax : vận tốc dịch chuyển lớn nhất của piston giảm chấn
Vgmax = (50¸60) cm/s; chọn Vgmax = 50 cm/s
2.4.2. Tính toán nhiệt
Tính toán nhiệt nhằm mục đích xác định nhiệt độ tối đa của chất lỏng khi giảm chấn làm việc. Các kích thước ngoài của giảm chấn phải đảm bảo cho nhiệt độ này không vượt quá giới hạn cho phép.
+ at : hệ số truyền nhiệt từ thành giảm chấn vào không khí (W/m2.độ)
Nếu coi tốc độ không khí gần bằng tốc độ ô tô thì , chọn at = 75
+ Sg : diện tích mặt ngoài của giảm chấn (m2)
+ tm : nhiệt độ môi trường (oC), tm= 30oC
Vậy từ phương trình cân bằng nhiệt trên ta có: tg= 890C
- Nhiệt độ cho phép của thành giảm chấn [tg] = 1000C - 1200C
Vậy thanh giảm chấn đảm bảo điều kiện làm việc.
CHƯƠNG 3: KHAI THÁC KĨ THUẬT HỆ THỐNG TREO KHÍ NÉN TRÊN XE THACO KINGLONG KB 120 SE
3.1. Phương pháp chẩn đoán hệ thống treo
3.1.1. Chẩn đoán bằng mắt thường
Với các loại ô tô có khoảng không gian sàn xe có thể quan sát:
- Chảy dầu giảm chấn
- Rơ lỏng xô lệch các bộ phận
- Biến dạng các liên kết thanh đòn
- Nát vỡ các gối tỳ, ụ giảm va đập, ổ bắt cao su
3.1.2. Chẩn đoán trên đường
3.1.2.1. Độ ồn trong
Đối với các dòng xe tải, độ ồn trong sẽ được đo ở bên trong buồng lái. Đối với các dòng xe con hoặc xe buýt thì độ ồn trong sẽ được đo ở bên trong khoang xe.
Các điểm đo độ ồn trong được xác định đối với xe buýt là 1 điểm tại chỗ người lái, ngang tầm đầu lái xe, 2 điểm tại giữa khoang hành khách ngang tầm ghế ngồi và 2 điểm ở sau xe ngang tầm đầu hành khách.
3.1.3.3. Trên mặt đường xấu
Chọn mặt đường có chiều cao mấp mô bằng 1/30 đến 1/20 đường kính bánh xe, khoảng cách giữa các mấp mô từ 0,5 đến 1,5 chiều dài cơ sở xe, chiều dài đường thử từ 100 đến 300m, vận tốc từ 15 đến 20 km/h. Các thông số cần xác định là:
+ Âm thanh đặc trưng tiếng ồn.
+ Vị trí phát tiếng ồn.
+ Cường độ ồn.
3.1.3. Đo trên bệ chẩn đoán chuyên dùng
3.1.3.1. Mục đích
Bệ chẩn đoán dùng trên hệ thống treo sẽ giúp cho cán bộ kỹ thuật chuyên ngành có thể xác định được một số thông số tổng hợp của hệ thống treo bao gồm:
Độ cứng động của hệ treo đo tại từng bánh xe. Điều này thể hiện chất lượng tổng hợp của bộ phận đàn hồi ở trạng thái lắp ráp mà không tháo rời.
3.1.3.2. Sơ đồ nguyên lý
Thiết bị đo là loại thiết bị thủy lực điện từ bao gồm các bộ phận: bộ gây rung thủy lực, các thiết bị đo lực tại chỗ tiếp xúc của bánh xe với bệ đo, thiết bị đo tần số và chuyển vị.
Bộ gây rung thủy lực có nguồn cung cấp thủy lực, bơm, bình tích năng, van con trượt, bộ giảm chấn và xylanh thủy lực. Van thủy lực được điều khiển bởi một van điện từ nhằm đóng mở đường dầu tạo nên khả năng rung cho bệ thử với các tần số rung khác nhau.
3.1.3.4. Kết quả đo
Thiết bị đo ghi và cho phép xác định các thông số chẩn đoán đối với từng bánh xe sau:
Tải trọng tĩnh trên các bánh xe, cầu xe, toàn bộ xe (N).
Độ cứng động của hệ treo đo tại bánh xe (N/mm).
Độ bám dính của bánh xe trên đường (%).
Giá trị sai lệch tương đối của độ bám dính.
Trọng lượng đặt trên các bánh xe.
Độ cứng động (RIGIDITY) (N/mm).
Khả năng bám dính bánh xe trên mặt đường G (GRIP) cho từng bánh xe trên cùng một cầu theo tần số rung của bệ. Tại tần số 25 Hez, giá trị độ bám dính lấy bằng 100%. Khi giảm nhỏ tần số kích động (biểu thị mặt đường tác động) giá trị G thay đổi.
* Chẩn đoán trạng thái giảm chấn khi đã tháo khỏi xe:
Bệ thử bao gồm các bộ phận: giá của bệ, cơ cấu tay quay thanh truyền và giá trượt. Trên bệ thử có lắp cảm biến đo lực và cảm biến đo hành trình. Các đầu của giảm chấn là các khớp trụ, có lắp các đệm bằng cao su giảm va đập.
3.2. Phương pháp bảo dưỡng sửa chữa hệ thống treo khí nén
Đặc biệt sử dụng cho các loại xe tải, Hệ thống treo trong loạt seri AD (Air Drive) được điều khiển bởi các van điều khiển độ cao
Đặc biệt sử dụng trong máy kéo, hệ thống treo trong seri AD có thể được điều khiển bởi van điều khiển độ cao đơn hoặc đôi.
Đối với các loại xe bus và xe du lịch thì phụ thuộc vào thông số kỹ thuật của nhà sản xuất để có thể sử dụng van điều khiển độ cao đơn hoặc đôi.
3.2.1. Máy nén, van tải trọng…
a, Máy nén
* Hư hỏng:
+ Không có hơi
+ Rò rỉ dầu
+ Không hoạt động
* Nguyên nhân:
+Thiếu dầu bôi trơn, hở gioăng làm kín…
* Bảo dưỡng sửa chữa:
+ Vệ sinh, thay các chi tiết cơ khí (piston, xilanh) gioăng phớt, dầu bôi trơn.
Định kì thay dầu nén khí tốt nhất sau 500 giờ sử dụng, nên thay dầu chuyên dùng, đúng loại phù hợp với máy.
b, Van tải trọng (cóc chia hơi)
* Hư hỏng:
+ Xì hơi, sứt mẻ.
+ Mất khả năng chia hơi.
+ Tuột thanh điều chỉnh hơi.
* Nguyên nhân:
+ Lâu ngày sử dụng.
+ Bình tách ẩm hư hỏng.
+ Bụi bẩn, nát các gioăng phớt làm kín khít….
3.2.2. Kiểm tra hằng ngày
Hằng ngày hoặc trước khi vận hành, kiểm tra hệ thống treo để đảm bảo chắc chắn rằng nó hoạt động tốt. Kiểm tra bằng mắt các hệ thống treo bằng khí xem lượng khí có đủ hoặc cân bằng không và kiểm tra hệ thống treo phải được cài đặt đúng độ khoảng sáng gầm xe. Bảo dưỡng khi cần thiết. 5.000 dặm đầu tiên (8.000 km) hoặc 100 giờ kiểm tra bảo dưỡng
Khoảng sáng gầm xe của hệ thống treo (dưới khung xe đến đường tâm của cầu xe) PHẢI NẰM TRONG KHOẢNG 1/4” CỦA CHIỀU CAO THIẾT KẾ YÊU CẦU.
Ở mức 50.000 dặm hoặc 1.000 giừo bảo dưỡng hoặc khi bảo dưỡng hệ thống phanh, kiểm tra các linh kiện của hệ thống treo trên 5.000 dặm kiểm tra. Đồng thời kiểm tra tất cả các linh kiện khác của hệ thống treo xem có dấu hiệu hư hỏng, lỏng, bị mịn hoặc bị nứt khơng. Thay thế bất cứ chi tiết hư hỏng nào nhằm ngăn chặn hư hỏng thiết bị.
3.2.3. Điều chỉnh van điều chỉnh độ cao
* Các bước:
1. Trước khi điều chỉnh, lái xe chạy trên một đường thẳng ít nhất một quảng bằng 2 lần chiều dài của xe để loại bỏ ống lót. Xe phải được đậu trên một mặt bằng phẳng và ở tình trạng không tải. Chèn lốp trước của xe nhằm tránh trường hợp xe dịch chuyển về trước hoặc ra sau.
3. Dịch chuyển cánh tay đòn điều chỉnh độ cao đến vị trí xuống 450 trong vòng 10 -15 giây. Dịch chuyển chậm cánh tay đòn về vị trí trung tâm, sau đó gài các chốt định vị vào thanh điều chỉnh và pát.
4. Nới lỏng đai ốc khoá điều chỉnh ¼” trên bộ van điều khiển độ cao, nối lại các chốt nối tại các pát dưới, với lực xiết từ 4 – 5 ft. lbs.
5. Xiết chặt đai ốc khoá điều chỉnh ¼” với lực xiết 2 – 4 ft.lbs (có bôi dầu mỡ). Tháo chốt khoá định vị.
3.2.4. Hệ thống điều khiển khí hỗ trợ
Nhằm tránh hệ thống treo bị hư hỏng trong quá trình tải hoặc kéo hoặc sử dụng trong các trường hợp khác khi mà thay đổi nhanh chóng tải trọng, thì luôn có hệ thống điều khiển khí hỗ trợ hệ thống treo bằng khí cho cầu xe. Mã phụ tùng là AD-77-M-1 dùng cho hoạt động bằng tay hoặc AD-77-S-1 dùng cho hoạt động bằng điện. Nó sẽ ngăn chặn khung xe của bạn nâng cao lên đột ngột khi không tải
* Hướng dẫn thay thế:
+ Nên khi xe không tải. Chần xe lại nhằm tránh xe bị trôi. Xe phải có đúng khoảng sáng gầm xe thích hợp để đảm bảo độ căng khi tháo giảm xóc ra.
+ Tháo gở bulông tại các lỗ trên và dưới và giảm xóc.
+ Thay đúng loại giảm xóc, và lắp bulông lại.
+ Xiết chặt đai ốc.
* Thay thế ống lót – Thanh ngang chữ I
Lưu ý:
+ Xem hoặc thực hiện các quy trình 1 và 2 của việc thay thế ống lót và thanh ngang cân bằng (trong trang này) trước khi tiến hành.
+ Tháo rời giảm chấn bằng khí tại chổ nối ở dưới.
+ Tháo thanh ngang chữ I
3.2.5. Pat khung
Phải duy trì hướng ban đầu của pát khung khi thay thế pát khung. Pát của các loại AD-123/246/369 và AD-126/252/378 có thể được lắp ráp theo hướng ngược với hướng của nhà cung cấp (ví dụ: một cái pát bên trái hoặc bên mép xe được lắp ráp trên đường ray của khung bên phía tay phải hoặc bên mép khung xe; hoặc một pát khung xe phải được lắp vào đường ray của khung xe bên trái). Ví dụ dưới đây sẽ chỉ ra một điển hình v việc lắp rp pt khung xe theo cch tri ngược lại. Các loại AD-130/260/390 đ tận dụng đặc tính đối xứng của pát khung mà có thể sử dụng nó cho bên phải hoặc bên trái.
* Xã hết khí từ hệ thống treo.:
Sử dụng và điều khiển độ cao - tháo chốt nối tại vị trí phía dưới, sau đó quay cần điều khiển (xuống vị trí 450) để xã khí.
Tháo rời các ống cung cấp khí ra khỏi bộ giảm chấn bằng khí.
Tháo nối pát khung. Làm dấu cho vị trí vòng đệm để khi lắp ráp vào lại được chính xác.
Thay ống lót pivot nếu cần thiết.
Kẹp pát mới vào đúng vị trí. Khoan những lỗ mới, theo các lỗ đã được khoan trên khung xe.
3.2.6. Các bước thực hiện độ cân bằng cầu dí
Lưu ý: Các bước sau được giả sử rằng chốt nối pivot được lắp vào đúng phần cứng dựa trên chiều rộng của khung và loại pát khung được sử dụng.
Đối với mỗi cầu thì tiến hành theo các bước sau:
+ Xác định xem pát khung xe đã cố định chưa (đặt miếng đệm canh ngay chính giữa và hàn vào pát khung xe theo chỉ dẫn của Holland) hoặc “điều chỉnh được” (miếng đệm canh gắn vào hơi lỏng theo Holland)
Lưu ý:
+ Đặc biệt, bộ hệ thống treo theo nhà cung cấp thì phải được lắp 1 pát có thể điều chỉnh và 1 pát cố định. Tuy nhiên đôi lúc một số nhà cung cấp sử dụng cả 2 loại là pát có thể điều chỉnh.
+ Nhà sản xuất đề nghị rằng chassis phải được cài đặt đúng độ cao trước khi chỉnh độ cân bằng của cầu dí.
+ Pát khung đã cố định – xiết chặt chốt nối pivot theo thông số tại Bảng lực xiết tại trang 4.
* Thông tin quan trọng:
+ Mối hàn phải để nguội sau 3 phút trước khi tiến hành xiết đai ốc cho bulông pivot.
+ Xiết chặt lại chốt nối pivot nguội trên pát khung có thể điều chỉnh với đúng thông số cho phép.
3.2.7. Xử lý sự cố
I. Phần tử đàn hồi khí nén:
Phần tử đàn hồi khí nén có thể có các hư hỏng sau:
Bị đứt ở đế do làm việc qua tải và thời gian sử dụng lâu không bảo dưỡng.
* Sữa chữa:
Trong điều kiện ở Việt Nam xảy ra những sự cố như trên ta chỉ có thể thay thế mới phần tử đàn hồi khí nén.
KẾT LUẬN
Trong thời gian qua em được giao nhiệm vụ khai thác kĩ thuật hệ thống treo khí nén trên khách, dưới sự hướng dẫn của thầy : Ths....................... em đã cố gắng sưu tầm tài liệu và vận dụng kiến thức đã được học tập để hoàn thành nhiệm vụ được giao. Các nội dung cơ bản trong đồ án :
Chương 1 : Tổng quan về hệ thống treo khí nén : Trình bày sơ lược về hệ thống treo trên ô tô , các kết cấu của hệ thống treo.
Chương 2 : Tìm hiểu kết cấu và tính toán một số chế độ làm việc của hệ thống treo trên xe khách thaco kinglong Kb120se : Tìm hiểu kết cấu và nguyên lý làm việc cơ bản của hệ thống treo , sử dụng thông số cơ bản của xe tham khảo tính toán một số điều kiện hoạt động của hệ thống treo khí nén .
Chương 3 : Khai thác kĩ thuật hệ thống treo trên xe thaco kinglong Kb120se : Nói về các hư hỏng thường gặp , cách khắc phục và quy trình bảo dưỡng hệ thống.
Trong quá trình làm đồ án, với thời gian có hạn nhưng bản thân em đã có cố gắng tìm hiểu thực tế và giải quyết các nội dung kĩ thuật hợp lý. Đây là bước khởi đầu quan trọng giúp cho em có thể nhanh chóng tiếp cận với ngành công nghiệp ô tô hiện nay của nước ta. Em rất mong nhận được những ý kiến đóng góp, bổ sung của các thầy, và các bạn để đề tài của em được hoàn thiện hơn, góp phần nhỏ bé vào nhu cầu sử dụng xe ở Việt Nam hiện nay.
Một lần nữa em xin cảm ơn sự hướng dẫn, chỉ bảo tận tình của thầy giáo : Ths....................... cùng các thầy và các bạn trong khoa cơ khí đã giúp em hoàn thành đồ án này.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Thái Phạm Minh, Nguyễn Văn Tài, và Lê Thị Vàng. “Lý Thuyết Ô Tô Máy Kéo”. Hà Nội: NXB Khoa học kỹ thuật; 1996.
[2]. Nguyễn Minh Đường, Nguyễn Xuân Tài, Nguyễn Văn Tài, và Trần Khang. “Lý Thuyết Ô Tô Máy Kéo”. Hà Nội: Đại học Bách Khoa; 1971.
[3]. Nguyễn Hửu Cẩn, Phan Đình Kiên. “Tính toán và thiết kế ô tô máy kéo”
[4]. Nguyễn Hoàng Việt. “Kết cấu và tính toán ô tô”. Đà nẵng, 2007.
[5]. PGS.TS Nguyễn khắc Trai. “Kỹ thuật chẩn đoán ô tô”. Hà Nội: NXB Giao thông vận tải; 2003.
[6]. TS. Trương Mạnh Hùng, “Chuẩn đoán, bảo dưỡng và sữa chữa ô tô”. Nhà xuất bản Giao thông vận tải. Hà Nội, 2019.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"