MỤC LỤC
MỤC LỤC....1
LỜI NÓI ĐẦU.. 2
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO TRÊN Ô TÔ.. 7
1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại 7
1.1.1. Công dụng. 7
1.1.2. Yêu cầu. 7
1.1.3. Phân loại 8
1.2. Cấu tạo chung của hệ thống treo. 17
1.2.1. Bộ phận đàn hồi 17
1.2.2. Bộ phận hướng. 25
1.2.3. Bộ phận giảm chấn. 26
1.2.4. Thanh ổn định ngang. 28
1.2.5. Các bộ phận khác. 29
CHƯƠNG 2: KẾT CẤU HỆ THỐNG TREO XE TOYOTA HILUX 2.5G.. 30
2.1. Giới thiệu chung xe Toyota Hilux 2.5G.. 30
2.1.1.Thông số kĩ thuật xe Toyota Hilux 2.5G.. 30
2.1.2 Giới thiệu về hệ thống treo xe Toyota Hilux 2.5G.. 31
2.2.Kết cấu các phần tử chủ yếu của hệ thống treo xe Hilux 2.5G.. 32
2.2.1. Hệ thống treo trước. 32
2.2.2. Hệ thống treo sau xe. 33
2.2.3. Kết cấu các chi tiết và bộ phận chính. 34
2.3. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống treo. 38
2.3.1. Bộ phận đàn hồi 38
2.3.2. Kiểm nghiệm bộ phận giảm chấn. 47
CHƯƠNG III: KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG TREO XE TOYOTA HILUX 2.5G.. 55
3.1.Những chú ý khi sử dụng. 55
3.1.1. Tiêu chuẩn về độ ồn. 55
3.1.2. Tiêu chuẩn về độ bám đường của ECE. 56
3.1.3. Đánh giá chất lượng hệ thống treo. 57
3.1.4. Chất lượng của hệ thống treo. 57
3.1.5. Độ bám dính bánh xe trên nền đường. 57
3.2.Phương pháp và thiết bị chẩn đoán. 59
3.2.1 Bằng quan sát 59
3.2.2 Chẩn đoán trên đường. 60
3.2.3. Đo trên bệ chẩn đoán chuyên dụng. 61
3.2.4. Chẩn đoán trạng thái giảm chấn khi đã tháo khỏi xe. 64
3.3. Các hư hỏng và phương pháp bảo dưỡng sửa chữa. 65
3.3.1. Các hư hỏng thường gặp. 65
3.3.2 Quy trình khai thác kỹ thuật 69
3.4. Quy trình bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống treo trên xeHilux 2.5G.. 73
3.4.1. Hệ thống treo trước. 74
3.5. Quy trình lắp hệ thống treo xeHilux 2.5G.. 80
3.5.1. Quy trình lắp hệ thống treo trước. 80
KẾT LUẬN.. 81
TÀI LIỆU THAM KHẢO 82
LỜI NÓI ĐẦU
Kể từ khi ra đời đến nay ngành cơ khí động lực không ngừng phát triển và đạt được nhiều thành tựu to lớn. Ngày nay cùng với sự phát triển của nền khoa học kỹ thuật, ngành công nghiệp ôtô đã chế tạo ra nhiều loại ôtô với hệ thống treo có tính năng kỹ thuật rất cao để đảm bảo vấn đề an toàn và tính cơ động của ôtô.
Trong tập đồ án tốt nghiệp này em được giao đề tài ”Khai thác kỹ thuật hệ thống treo trên Toyota Hilux 2.5G”. Nội dung của đề tài này giúp em hệ thống được những kiến thức đã học, nâng cao tìm hiểu các hệ thống của ôtô nói chung và hệ thống treo của ôtô Toyota Hilux 2.5G nói riêng, làm cơ sở cho việc xây dựng một quy trình khai thác kỹ thuật mang tính tham khảo trong thực tiễn sử dụng và khai thác phương tiện để đạt hiệu quả cao nhất.
Được sự hướng dẫn rất tận tình của thầy giáo: TS……………. cùng các thầy giáo trong khoa, em đã hoàn thành nhiệm vụ của đề tài này. Do thời gian và kiến thức còn hạn chế nên trong đồ án này không thể tránh khỏi những thiếu sót nhất định. Vì vậy em mong muốn nhận được những ý kiến đóng góp để đề tài của em được hoàn thiện hơn.
Hà Nội, ngày … tháng … năm 20…
Sinh viên thực hiện
………………..
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO TRÊN Ô TÔ
1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại
1.1.1. Công dụng
Hệ thống treo là tập hợp tất cả các cơ cấu để nối đàn hồi khung hoặc vỏ ôtô với cáccầu hay hệ thống chuyển động.
Hệ thống treo nói chung gồm ba bộ phận chính : Bộ phận đàn hồi, bộ phận hướng,và bộ phận giảm chấn. Mỗi bộ phận đảm nhận nhiệm vụ và chức năng riêng biệt.
1.1.2. Yêu cầu
Hệ thống treo phải đảm bảo được các yêu cầu cơ bản sau :
Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo (đặc trưng bởi độ võng tỉnh ft, và hành trìnhđộng fđ) phải đảm bảo cho xe có độ êm dịu cần thiết khi chạy trên đường tốt vàkhông bị va đập liên tục lên các ụ hạn chế khi chạy trên đường xấu không bằng phẳngvới tốc độ cho phép, khi xe quay vòng tăng tốc hoặc phanh thì vỏ xe khôngbị nghiêng, ngửa hay chúi đầu.
1.1.3. Phân loại
Hiện nay có nhiều loại hệ thống treo khác nhau.Nếu phân loại theo sơ đồ bộ phận dẫn hướng thì hệ thống treo được chia ra hai loại: hệthống treo độc lập và hệ thống treo phụ thuộc.
1.1.3.1. Hệ thống treo độc lập
Hệ thống treo độc lập là hệ thống treo được đặc trưng cho dầm cầu cắt (không liền)cho phép các bánh xe dịch chuyển độc lập
1.1.3.2. Hệ thống treo phụ thuộc
Là hệ thống đặc trưng dùng với dầm cầu liền.Bởi vậy, dịch chuyển của các bánhxe trên một cầu phụ thuộc lẫn nhau. Việc truyền lực và mô men từ bánh xe lênkhung có thể thực hiện trực tiếp qua các phần tử đàn hồi dạng nhíp hay nhờ các thanh đòn.
1.1.3.3. Hệ thống treo khí nén
Hệ thống treo khí nén, thuỷ lực - khí nén được sử dụng như một khả năng hoàn thiện kết cấu ôtô. Tuy vậy với các loại ôtô khác nhau: ôtô con, ôtô tải, ôtô buýt cũng được ứng dụng với những mức độ khác nhau. Phổ biến nhất trong các kết cấu là áp dụng cho ôtô buýt tiên tiến.
Các bộ phận đàn hồi truyền thống: nhíp lá, lò xo xoắn ốc, thanh xoắn, giảm chấn thuỷ lực có đặc tính tuyến tính và được coi là hệ thống đàn hồi “thụ động”. Xuất phát từ các yêu cầu hoàn thiện hệ thống treo ngày nay đã và đang hình thành các loại hệ thống treo có chất lượng cao hơn.
1.2. Cấu tạo chung của hệ thống treo
1.2.1. Bộ phận đàn hồi
Bộ phận đàn hồi nằm giữa thân xe và bánh xe (nằm giữa phần được treo và không được treo). Với phương pháp bố trí như vậy, khi bánh xe chuyển động trên đường mấp mô, hạn chế được các lực động lớn tác dụng lên thân xe, và giảm được tải trọng động tác dụng từ thân xe xuống mặt đường.
1.2.1.1. Nhíp lá
Trên ôtô tải, ôtô buýt phần tử đàn hồi nhíp lá thường được sử dụng.
Nếu coi bộ nhíp như là một dầm đàn hồi chịu tải ở giữa và tựa lên hai đầu, khi tác dụng tải trọng thẳng đứng lên bộ nhíp cả bộ nhíp sẽ biến dạng.
Nhíp phụ có thể đặt trên hay dưới nhíp chính, tuỳ theo vị trí giữa cầu và khung cũng như kích thước và biến dạng yêu cầu của nhíp. Khi nhíp phụ đặt dưới thì độ cứng của hệ thống treo thay đổi êm dịu hơn, vì nhíp phụ tham gia từ từ vào quá trình chịu tải, không đột ngột như khi đặt trên nhíp chính.
1.2.1.2. Lò xo trụ
Lò xo trụ là loại được dùng nhiều ở ô tô du lịch với cả hệ thống treo độc lập và phụ thuộc. So với nhíp lá, phần tử đàn hồi dạng lò xo trụ có những ưu - nhược điểm sau:
- Kết cấu và chế tạo đơn giản.
- Trọng lượng nhỏ.
- Kích thước gọn, nhất là khi bố trí giảm chấn và bộ phận hạn chế hành trình ngay bên trong lò xo.
1.2.1.4. Phần tử đàn hồi loại khí nén
Được dùng trên một số xe du lịch cao cấp hoặc trên ôtô khách , tải cở lớn.
1.2.1.5. Phần tử đàn hồi thuỷ khí
Được dùng trên các xe có tải trọng lớn hoặc rất lớn.
1.2.2. Bộ phận hướng
1.2.2.1. Bộ phận hướng của hệ thống treo phụ thuộc
Nếu phần tử đàn hồi là nhíp thì nhíp sẻ đảm nhận luôn vai trò của bộ phận hướng.Nếu phần tử đàn hồi không thực hiện chức năng của bộ phận hướng thì người tadùng cơ cấu đòn 4 thanh hay chữ V.
1.2.2.2. Bộ phận hướng của hệ thống treo độc lập
Trong hệ thống treo độc lập, bộ phận đàn hồi và bộ phận hướng được làm riêng rẽ.Bộ phận đàn hồi thường là các lò xo trụ hay thanh xoắn, còn bộ phận hướng làcác thanh đòn.
1.2.4. Thanh ổn định ngang
Thanh ổn định ngang có tác dụng làm giảm góc nghiêng ngang thân xe, tức là làm tăng tính chất chuyển động ổn định của ôtô. Trong ôtô, thanh ổn định ngang thường thấy trên cả hai cầu của ôtô buýt, cầu trước (đôi khi cả trên cầu sau) của ôtô tải.
CHƯƠNG 2: KẾT CẤU HỆ THỐNG TREO XE TOYOTA HILUX 2.5G
2.1. Giới thiệu chung xe Toyota Hilux 2.5G
2.1.1.Thông số kĩ thuật xe Toyota Hilux 2.5G
Thông số kĩ thuật xe Toyota Hilux 2.5G như bảng 2.1.
2.1.2 Giới thiệu về hệ thống treo xe Toyota Hilux 2.5G
- Hệ thống treo xe Toyota hilux 2.5G bao gồm: treo phía trước sử dụng hệ thống treo độc lập chạc kép, treo phía sau sử dụng hệ thống treo phụ thuộc sử dụng nhíp lá.
2.2.Kết cấu các phần tử chủ yếu của hệ thống treo xe Hilux 2.5G
2.2.1. Hệ thống treo trước
- Hệ thống treo trước được trang bị hệ thống treo độc lập loại chạc kép, lò xo cuộn và thanh cân bằng. Với một loạt ưu điểm là tăng độ vững tĩnh và động của hệ thống treo, tăng độ êm dịu chuyển động. Giảm được hiện tượng dao động các bánh xe dẫn hướng do hiệu ứng momen con quay. Tăng được khả năng bám đường, do đó tăng được tính điều khiển và ổn định của xe.
2.2.3. Kết cấu các chi tiết và bộ phận chính
Bộ phận đàn hồi trên xe Hilux 2.5G là nhíp lá hệ thống treo sau và giảm chấn ở hệ thống treo trước
a. Lá nhíp
- Nhíp được làm từ các lá thép cong, sắp xếp lại với nhau theo thứ tự từ ngắn tới dài, cụm lá này được kẹp chặt lại với nhau ở giữa bằng bu lông định tâm hay đinh tán.
- Nhìn chung nhíp dài hơn thì mềm hơn. Nhíp nhiều lá hơn thì chịu tải lớn hơn, song nhíp sẽ cứng hơn và tính êm dịu chuyển động sẽ kém hơn. Tuy vậy, nhíp vẫn được dùng phổ biến nhất vì nhíp vừa là cơ cấu đàn hồi và một phần làm nhiệm vụ giảm chấn, tức là làm toàn bộ nhiệm vụ của hệ thống treo.
b. Bộ phận giảm chấn
Giảm chấn sử dụng trên xe là loại giảm chấn ống.
- Trên đáy xi lanh cũng được làm các dãy lỗ: dãy lỗ ngoài được che phía trên bởi đĩa của van hút 12, dãy lỗ trong - che phía dưới bởi van nén 13.
- Giữa hai ống của giảm chấn có khe hở tạo nên một buồng chứa phụ còn gọi là buồng bù, để chứa dầu khi giảm chấn làm việc.
2.3. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống treo
2.3.1. Bộ phận đàn hồi
2.3.1.1. Đặc tính đàn hồi yêu cầu
Đặc tính đàn hồi là đường biểu diễn mối quan hệ giữa phản lực pháp tuyến Ztác dụng lên bánh xe với biến dạng của hệ thốngtreo (f) đo ngay tại trục bánh xe. Nhờ đặc tính đàn hồi mà ta đánh giá đượccơ cấu đàn hồi của hệ thống treo.
Khi xây dựng đặc tính đàn hồi giả thiết bỏ qua ma sát và khối lượng phầnkhông được treo, coi đặc tính là tuyến tính.
2.3.1.2. Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo trước
Các thông số của hệ thống treo trước:
- Chiều dài thanh hướng trên l1 = 283(mm) = 0,283(m)
- Chiều dài thanh hướng dưới l2 = 370(mm) = 0,37(m)
- Chiều cao từ 2/3 ụ cao su đến thanh hướng dưới khi không tải h = 106,7(mm) = 0,1067(m)
- Khoảng cách từ ụ cao su đến thanh xoắn l3 = 190(mm) = 0,19(m)
- Khoảng cách từ tâm bề rộng bánh xe đến thanh xoắn l4 = 430(mm) = 0,43(m)
- Chiều dài hiệu dụng củathanh xoắn Lx = 950(mm) = 0,95(m)
- Đường kính của thanh xoắn Ф = 25,5(mm) = 0,0255(m)
- Tải trọng động lớn nhất tác dụng lên bánh xe, gây ra biến dạng thêm fđt
Ztmax = Mmax / l4 = 3365,39 / 0,43 = 7826,49(Nm)
- Hệ động lực học: Zmax = kđZt => kđ = Zmax / Zt = 7826,49/4370,85 = 1,79;
Nằm trong giới hạn cho phép kđ = 1,75 – 2,5 do đó thỏa mãn
Có được các giá trị Ztmax, Ztt, ftt, fđt, fcs ta sẽ xây dựng được đường đặc tính đàn hồi của hệ thống treo trước như sau.
2.3.1.3. Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo sau
Các thông số hệ thống treo sau:
+ Chiều dài toàn bộ của lá nhíp chính: Ln = 1300(mm) = 130(cm)
+ Chiều rộng của các lá nhíp: b=60(mm) = 6(cm)
+ Chiều dày các lá nhíp: h = 7(mm) = 0,7 (cm)
+ Số lá nhíp (n): n = 05
+ Chiều dài phần nhíp bị ngàm: ln = 100(mm) = 10(cm)
+ Chiều cao từ 2/3 ụ cao su đến vỏ trục bánh xe: h = 103,33(mm)
2.3.2. Kiểm nghiệm bộ phận giảm chấn
Do trên ôtô Toyota hilux 2.5g sử dụng giảm chấn trước và giảm chấn sau giống nhau nên ta kiểm tra chung cho cả giảm chấn trước và sau.
Để tính toán các giá trị Pgn , Pgn max , Pgt , Pgt max , Kgn , Kgn' , Kgt , Kgt' trước hết ta cần tiến hành xác định các thông số và kích thước cơ bản của giảm chấn.
2.3.2.1.Các kích thước và thông số cho trước của giảm chấn
- Đường kính piston giảm chấn dp= 30 (mm)
- Đường kính cần piston giảm chấn dc = 12 (mm)
- Chiều dài kết cấu giảm chấn lk: chiều dài kết cấu của giảm chấn là tổng chiều dài các bộ phận cấu thành nó, bao gồm:
+ A: Chiều dài một nửa tai và chiều dày đáy giảm chấn
+ Đường kính tai Dt = 39 (mm)
+ B = 15 (mm): Chiều dài cụm van nén ở dưới đáy giảm chấn;
+ C = 30 (mm): Chiều dài piston giảm chấn và các van bố trí trên nó;
2.3.2.2. Xác định tiết diện lưu thông qua các van giảm tải
Vậy tiết diện lưu thông qua các van giảm tải ứng với các hành trình nén và trả là:
+ Hành trình nén: fvn = 3,2.10-6 m2
+ Hành trình trả: fvt = 1,3.10-6 m2
2.3.2.3. Tính toán nhiệt
Tính toán nhiệt nhằm mục đích xác định nhiệt độ tối đa của chất lỏng khi giảm chấn làm việc.Các kích thước ngoài của giảm chấn phải đảm bảo cho nhiệt độ này không vượt quá giới hạn cho phép.
+ at - hệ số truyền nhiệt từ thành giảm chấn vào không khí (W/m2.độ). Nếu coi tốc độ không khí gần bằng tốc độ ô tô thì , chọn at = 75
+ tm - nhiệt độ môi trường (oC), tm= 27oC
Vậy từ phương trình cân bằng nhiệt trên ta có: tm = 115 oC
- Nhiệt độ cho phép của thành giảm chấn [tg] = 100 - 120 oC
Vì tg < [tg], vậy thanh giảm chấn đảm bảo điều kiện làm việc.
CHƯƠNG III: KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG TREOXE TOYOTA HILUX 2.5G
3.1.Những chú ý khi sử dụng
3.1.1. Tiêu chuẩn về độ ồn
Độ ồn trên ôtô do nhiều nguyên nhân. Các chỉ tiêu dưới đây là độ ồn tổng hợp: Độ ồn do hệ thống treo, truyền lực, do động cơ qua khí thải và do tạo nên nguồn rung động từ động cơ, do cấu trúc thùng vỏ xe gây nên... Khi tiến hành kiểm tra hệ thống treo có thể đo đạc xác định một số lần để kết luận nguyên nhân.
- Các thông số độ ồn cho phép của ECE (N0 41; N0 51) -1984 cho các loại ôtô khác nhau, khi thử trên đường tốt ở 80 km/h cho trong bảng (3-1).
- Các thông số độ ồn cho phép của Việt Nam TCVN 5948-1999 khi thử trên đường tốt ở 50 km/h cho trong bảng (3-2).
3.1.3. Đánh giá chất lượng hệ thống treo
Trong các hệ thống treo chức năng của các bộ phận: đàn hồi, dẫn hướng, giảm chấn, ổn định ngang có thể là riêng hoặc ghép chung. Các hư hỏng của một cụm chi tiết, bộ phận có thể làm xấu một hay nhiều chức năng làm việc của nó.
3.1.4. Chất lượng của hệ thống treo
Chất lượng của hệ thống treo được quyết định bởi hai chỉ tiêu quan trọng:
- Chỉ tiêu về độ êm dịu là chỉ tiêu nhằm đảm bảo tính tiện nghi của người, hàng hóa trên xe và độ bền của ôtô được đánh giá qua chỉ số gia tốc dao động thẳng đứng của thân xe khi sử dụng trên các loại đường có các loại mấp mô khác nhau.
- Chỉ tiêu về độ bám dính đường là chỉ tiu nhằm đảm bảo về khả năng động lực học và tính an toàn giao thông của ôtô và được đánh giá qua chỉ số độ bám dính của bánh xe trên nền đường khi sử dụng trên các loại đường có các loại mấp mô khác nhau.
3.1.5. Độ bám dính bánh xe trên nền đường
Chung ta khảo sát lực tác dụng thẳng đứng lên bánh xe ôtô. Khi đứng yên bánh chịu tác dụng lực tĩnh của Zt. Khi bánh xe lăn trên đường mấp mô, lực thẳng đứng Zđ (gọi là lực động) chịu tác động của nhiều thông số. Trong chẩn đoán thông số có nhiều biến đổi được quan tâm tới là thông số lực động.
3.2. Phương pháp và thiết bị chẩn đoán
3.2.1 Bằng quan sát
Với các loại ôtô có khoảng không gian sàn xe có thể quan sát:
- Chảy dầu giảm chấn.
- Gãy nhíp, lò xo.
- Rơ lỏng xô lệch các bộ phận.
- Biến dạng lớn ở các chỗ liên kết.
3.2.2 Chẩn đoán trên đường
Chọn thử và các điều kiện thử ôtô trên đường phụ thuộc vào chủng loại, kết cấu như: ôtô tải, ôtô buýt, ôtô con, ôtô thân ngắn, thân dài...
3.2.4. Chẩn đoán trạng thái giảm chấn khi đã tháo khỏi xe
Giảm chấn là chi tiết quan trọng, nhiều khi cần thiết phải tìm hư hỏng, do vậy có thể tháo dễ dàng ra để kiểm tra, khi đó có thể dùng bệ thử với sơ đồ nguyên lý chỉ ra trên (hình 6-5).
Bệ thử bao gồm: giá của bệ, cơ cấu tay quay thanh truyền, giá trượt. Trên bệ có lắp cảm biến đo lực và cảm biến đo hành trình. Các đầu của giảm chấn là các khớp trụ, có lắp các đệm bằng cao su giảm va đập.
3.3. Các hư hỏng và phương pháp bảo dưỡng sửa chữa
3.3.1. Các hư hỏng thường gặp
3.3.1.1 Hư hỏng bộ phận giảm chấn
Bộ phận giảm chấn cần thiết làm việc với lực cản hợp lý nhằm dập tắt nhanh chóng dao động thân xe. Hư hỏng giảm chấn dẫn tới thay đổi lực cản này, tức là giảm chấn mất khả năng dập tắt dao động của thân xe, đặc biệt gây nên giảm mạnh độ bám dính trên nền đường.
3.3.1.2 Hư hỏng bộ phận đàn hồi
Bộ phận đàn hồi quyết định tần số dao động riêng của ôtô, do vậy khi hư hỏng sẽ ảnh hưởng nhiều tới các chỉ tiêu chất lượng đã kể trên.
3.3.1.5 Hư hỏng đối với thanh ổn định
Hư hỏng của thanh ổn định chủ yếu là: nát các gối tựa cao su, giảm độ cứng, hư hỏng các đòn liên kết. Hậu quả của các hư hỏng này cũng tương tự như của bộ phận đàn hồi, nhưng xảy ra khi ôtô bị nghiêng hay xe chạy trên đường có dạng “sóng ghềnh”. Để khắc phục ta phải thay mới các chi tiết khi xảy ra hư hỏng.
3.3.2 Quy trình khai thác kỹ thuật
Cơ sở của việc khai thác kỹ thuật bao gồm:
1. Lập bảng các triệu chứng hư hỏng của hệ thống treo
2. Xác định khoanh vùng các khu vực nghi ngờ
3. Đề xuất các nội dung kiểm tra để xác định nguyên nhân
3.4. Quy trình bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống treo trên xeHilux 2.5G
Quy trình bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống treo trên xeHilux 2.5G như bảng 3.3.
3.5. Quy trình lắp hệ thống treo xeHilux 2.5G
3.5.1. Quy trình lắp hệ thống treo trước
Quy trình lắp được tiến hành ngược lại theo thứ tự tháo, nhưng phải lưu ý những điểm sau :
- Các đệm mới trước khi lắp phải được bôi một lớp chất công tác
- Các đệm cao su của cần đẩy lắp sao cho đúng bề mặt. Trước khi lắp bôi chất lỏng công tác.
3.5.2. Quy trình lắp hệ thống treo sau
Quy trình lắp hệ thống treo sau được tiến hành ngược lại quy trình tháo nhưng phải lưu ý những vẫn đề sau :
- Thay mới tất cả các bạc cao su, gối đỡ cao su.
- Thay thế mới các lá nhíp bị nứt, vỡ hoặc toàn bộ bó nhíp nếu độ võng bó nhíp quá cho phép.
KẾT LUẬN
Đồ án tốt nghiệp “Khai thác kỹ thuật hệ thống treo trên xe Toyota Hilux 2.5G” đã đạt được những kết quả sau:
- Phân tích được kết cấu và nguyên lý làm việc của các loại hệ thống treo trên ô tô hiện nay, trong đó tập trung đi sâu phân tích kết cấu của hệ thống treo trên xeToyota Hilux 2.5G.
- Xây dựng được bảng quy trình khai thác kỹ thuật, tập trung vào việc chẩn đoán những hư hỏng đặc trưng của các phần tử của hệ thống treo. Trên cơ sở đó đưa ra những khuyến nghị trong thực tiến khai thác và sử dụng xe và hệ thống treo của xe.
- Đồ án có thể dùng làm tài liệu tham khảo có giá trị cho sinh viên ngành cơ khí ô tô và những người làm công tác quản lý, khai thác sử dụng ô tô tham khảo và vận dụng.
Tuy nhiên do thời gian có hạn và trình độ chưa cao nên đồ án không thể tránh khỏi một số những thiếu sót nhất định. Tác giả mong muốn nhận được những ý kiến đóng góp của các Thầy trong bộ môn Ô tô để đồ án được hoàn thiện hơn.
Em chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Nguyễn Khắc Trai (2007), Kỹ thuật chẩn đoán ôtô, Nhà xuất bản Giao thông vận tải.
[2]. Nguyễn Khắc Trai (2007), Cấu tạo gầm ô tô, Nhà xuất bản Giao thông vận tải.
[3]. Nguyễn Hữu Cảnh, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng (1998), Lý thuyết ôtô máy kéo, Nhà xuất bản KHKT
[4].Trần Thanh Hải Tùng (2008), Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật của ôtô, Tài liệu lưu hành nội bộ Đại học Đà Nẵng.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"