MỤC LỤC

MỤC LỤC....1

LỜI NÓI ĐẦU.. 2

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO.. 3

1.1. Công dụng, yêu cầu của hệ thống treo. 3

1.1.1. Công dụng. 3

1.1.2. Yêu cầu. 3

1.1.3. Phân loại 3

1.2. Các bộ phận chính của hệ thống treo. 4

1.2.1.Bộ phận đàn hồi 4

1.2.2. Bộ phận dẫn hướng. 8

1.2.2.1. Hệ thống treo phụ thuộc. 8

1.2.2.2. Hệ thống treo độc lập. 10

1.2.3. Bộ phận giảm chấn. 15

CHƯƠNG 2: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG TREO XE TOYOTA COROLLA CROSS 1.8  19

2.1. Giới thiệu về xe,thông số kỹ thuật của xe Toyota Corolla Cross 1.8. 19

2.2. Cấu tạo của hệ thống treo trước và sau trên xe Toyota Corolla Cross 1.8. 20

2.2.1. Kết cấu của hệ thống treo trước. 20

2.2.2. Kết cấu của hệ thống treo sau. 23

2.3. Tính toán kiểm nghiệm giảm chấn. 25

2.3.1. Tính toán thiết kế giảm chấn của hệ thống treo trước. 25

2.3.2.Tính toán thiết kế giảm chấn của hệ thống treo sau. 31

2.4. Tính toán phần tử đàn hồi 36

2.4.1.  Tính toán phần tử đàn hồi hệ thống treo trước. 36

2.4.2. Tính toán thiết kế hệ thống treo sau. 39

2.5. Tính toán và kiểm nghiệm bền một số chi tiết trong hệ thống treo. 42

2.5.1. Đòn ngang chữ A.. 42

2.5.2. Tính bền Rôtuyn. 47

2.5.3. Tính toán kiểm nghiệm lò xo. 48

CHƯƠNG 3: BẢO DƯỠNG VÀ  SỬA CHỮA HỆ THỐNG TREO XE TOYOTA COROLLA CROSS 1.8. 52

3.1. Những vấn đề trong quá bảo dưỡng khai thác sử dụng và bảo dưỡng hệ thống treo trên xe Toyota Corlla Cross1.8. 52

3.1.1. Những vấn đề trong quá trình khai thác, sử dụng xe. 52

3.1.2. Những vấn đề trong quá trình bảo dưỡng định kỳ. 52

3.2. Một số hư hỏng thường gặp trong hệ thống treo ôtô và cách khắc phục. 53

3.3. Chuẩn đoán hệ thống treo. 55

3.4. Bảo dưỡng sửa chữa hệ thống treo. 56

KẾT LUẬNVÀ KIẾN NGHỊ. 64

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 65

LỜI NÓI ĐẦU

Trong nền kinh tế đang tăng trưởng mạnh mẽ của nước ta, nhu cầu về giao thông vận tải ngày càng lớn. Vai trò quan trọng của ôtô ngày càng được khẳng định vì ôtô có khả năng cơ động cao, vận chuyển được người và hàng hoá trên nhiều loại địa hình khác nhau. Những năm gần đây, lượng xe du lịch có xu hướng tăng lên đặc biệt là loại xe Toyota Corolla Cross 1.8 với ưu điểm về khả năng cơ động tính kinh tế và thích hợp với nhiều mục đích sử dụng khác nhau. Với ôtô nói chung và xe Toyota Corolla Cross 1.8 nói riêng an toàn, êm dịu chuyển động là chỉ tiêu hàng đầu trong việc đánh giá chất lượng khai thác và sử dụng của phương tiện. Một trong các hệ thống quyết định đến tính an toàn, êm dịu và ổn định chuyển động là sự kết hợp hoàn hảo của hệ thống lái và hệ thống treo đặc biệt là ở tốc độ cao. Chính vì vậy em rất muốn tìm hiểu sâu hơn nữa về hai hệ thống này và cũng rất may cho em vì các thầy giáo trong bộ môn cơ khí ôtô đã đồng ý cho em được nhận đồ án tốt nghiệp của mình là khai khác kỹ thuật hệ thống treo trên xe sedan hạng C nên em đã lựa chọn “Khai thác kỹ thuật hệ thống treo xe Corolla Cross 1.8 ”. Sau hơn ba tháng làm việc nghiêm túc cùng với sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo: TS……………… cùng các thầy giáo trong bộ môn cơ khí và của các bạn sinh viên cùng lớp, em đã cơ bản hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình. Trong quá trình thực hiện, chắc chắn em không tránh khỏi những thiếu sót do đó em rất mong nhận được sự chỉ bảo và góp ý của các thầy và các bạn.

                                                                                              Hà nội, ngày … tháng … năm 20…

                                                                                             Sinh viên thực hiện

                                                                                            .....................

CHƯƠNG 1

TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO

1.1. Công dụng, yêu cầu của hệ thống treo

1.1.1. Công dụng

Hệ thống treo ở đây được hiểu là hệ thống liên kết mềm giữa bánh xe và khung xe hoặc vỏ xe. Mối liên kết treo của xe là mối liên kết đàn hồi có chức năng chính sau đây:

Tạo điều kiện cho bánh xe thực hiện chuyển động tương đối theo phương thẳng đứng đối với khung xe hoặc vỏ xe theo yêu cầu dao động “êm dịu”, hạn chế tới mức thể chấp nhận được những chuyển động không muốn có khác của bánh xe (như lắc ngang, lắc dọc).

1.1.2. Yêu cầu

Trên hệ thống treo, sự liên kết giữa bánh xe và khung vỏ cần thiết phải mềm nhưng cũng phải đủ khả năng để truyền lực. Quan hệ này được thể hiện ở các yêu cầu chính sau đây:

+ Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng kỹ thuật của xe (xe chạy trên đường tốt hay xe chạy trên các loại đường khác nhau).

+ Bánh xe có thể chuyển dịch trong một giới hạn nhất định.

1.1.3. Phân loại

- Theo bộ phận đàn hồi:

+ Nhíp (chủ yếu trên các xe tải);

+ Lò xo (chủ yếu trên các xe con);

+ Thanh xoắn (xe con);

- Theo sơ đồ bộ phận dẫn hướng:

+ Treo độc lập: 2 bánh xe dao động độc lập với nhau, không có dầm cầu nối với 2 bánh;

+ Treo phụ thuộc: Dầm cầu liên kết 2 bánh với nhau.

1.2. Các bộ phận chính của hệ thống treo

1.2.1.Bộ phận đàn hồi

Chức năng: là bộ phận nối mềm giữa bánh xe và thùng xe, nhằm biến đổi tần số dao động cho phù hợp với cơ thể con người (60-80 lần/ph).

* Nhíp:

Nhíp được làm từ các lá thép mỏng, có độ đàn hồi cao, các lá thép có kích thước chiều dài nhỏ dần từ lá lớn nhất gọi là lá nhíp chính. Hai đầu của nhíp chính được uốn lại thành hai tai nhíp dùng để nối với khung xe. 

* Lò xo:

Lò xo chỉ có chức năng là một cơ cấu đàn hồi khi bộ phận chịu lực theo phương thẳng đứng. Còn các chức năng khác của hệ thống treo sẽ do bộ phận khác đảm nhiêm. Lò xo chủ yếu được sử dụng trong hệ thống treo độc lập, nó có thể đặt ở đòn trên hay đòn dưới của bộ phận dẫn hướng.

1.2.2. Bộ phận dẫn hướng

1.2.2.1. Hệ thống treo phụ thuộc

Đặc trưng của hệ thống treo phụ thuộc là các bánh xe lắp trên một dầm cầu cứng. Trong trường hợp cầu xe là bị động thì dầm đó là một thanh thép định hình, còn trường hợp là cầu chủ động thì dầm là phần vỏ cầu trong đó có một phần của hệ thống truyền lực.

1.2.2.2. Hệ thống treo độc lập

* Đặc điểm:

Trên hệ thống treo độc lập dầm cầu được chế tạo rời, giữa chúng liên kết với nhau bằng khớp nối, bộ phận đàn hồi là lò xo trụ, bộ giảm chấn là giảm chấn ống. Trong hệ thống treo độc lập hai bánh xe tráI và phảI không quan hệ trực tiếp với nhau vì vậy khi chúng ta dịch chuyển bánh xe này trong mặt phẳng ngang bánh xe còn lại vẫn giữ nguyên. 

Dạng treo Mc. Pherson:

Hệ treo này chính là biến dạng của hệ treo 2 đòn ngang. Coi đòn ngang trên có chiều dài bằng 0 và đòn ngang dưới có chiều dài khác 0. Chính nhờ cấu trúc này mà ta có thể có được khoảng không gian phía trong để bố trí hệ thống truyền lực hoặc khoang hành lý. Sơ đồ cấu tạo của hệ treo bao gồm: một đòn ngang dưới, giảm chấn đặt theo phương thẳng đứng, một đầu được gối ở khớp cầu B.

1.2.3. Bộ phận giảm chấn

Đây là bộ phận hấp thụ năng lượng dao động cơ học giữa bánh xe và thân xe. Bộ phận giảm chấn có ảnh hưởng tới biên độ dao động. Trên các xe hiện đại chỉ dùng loại giảm chấn ống thuỷ lực có tác dụng hai chiều trả và nén. Trong hành trình trả (bánh xe đi xa khung và vỏ) giảm chấn có nhiệm vụ giảm bớt xung lực va đập truyền từ bánh xe lên khung.

* Giảm chấn hai lớp vỏ:

Giảm chấn hai lớp vỏ ra đời vào năm 1938, đây là một loại giảm chấn quen thuộc và được dùng phổ biến cho ôtô từ trước đến nay.

* Giảm chấn một lớp vỏ:

- Sơ đồ cấu tạo của giảm chấn ống thuỷ lực một lớp vỏ có tác dụng hai chiều:

Sơ đồ cấu tạo Giảm chấn 1 lớp vỏ thể hiện như hình 1.14.

- Nguyên lý làm việc:

Trong một giảm chấn một lớp vỏ không còn bù dầu nữa mà thay thế chức năng của nó là buồng II chứa khí nén có P = 23 KG/cm² đây là sự khác nhau giữa giảm chấn một lớp vỏ và hai lớp vỏ.

CHƯƠNG 2

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG TREO XE TOYOTA COROLLA CROSS 1.8

2.1. Giới thiệu về xe,thông số kỹ thuật của xe Toyota Corolla Cross 1.8

* Hình ảnh xe Toyota Corolla Cross 1.8:

Toyota Corolla Cross 2021 là mẫu xe SUV/Crossover hạng C vừa ra mắt Việt Nam trong tháng 08/2020. Mẫu xe gầm cao 5 chỗ ngồi dựa trên nền tảng Toyota Corolla Altis sẽ cạnh tranh với các đối thủ như Hyundai Kona, Honda HRV, Ford Ecosport, Hyundai Tucson, Mazda CX5...

Thông số kỹ thuật xe Toyota Corolla Cross1.8 như bảng 1.

2.2. Cấu tạo của hệ thống treo trước và sau trên xe Toyota Corolla Cross 1.8

2.2.1. Kết cấu của hệ thống treo trước

* Lò xo trụ:

- Hoạt động: Khi chịu tác dụng của tải trong thẳng đứng, do tính chất đàn hồi của thép lò xo mà lò xo bị nén lại, khi tải trọng thôi không tác dụng thì lò xo lại giãn ra quá trình đó cứ lặp đi lặp lại trọng quá trình ôtô chuyển động. Lò xo trước có dạng hình côn điều này giúp nó có khả năng thay đổi độ cứng hợp lý tưởng ứng với tải trọng đặt lên nó.

Đối với treo trước của xe Honda Civic 2018, ta sử dụng phương pháp đặt lệch lò xo.

Giảm chấn trước:

* Sơ đồ cấu tạo của giảm chấn ống thuỷ lực một lớp vỏ có tác dụng hai chiều:

- Khi có cùng đường kính ngoài, đường kính của cần piston có thể làm lớn hơn mà sự biến động tương đối của áp suất chất lỏng sẽ nhỏ hơn.

- Điều kiện toả nhiệt tốt hơn.

2.2.2. Kết cấu của hệ thống treo sau

+ Không gây nên sự thay đổi góc nghiêng ngang bánh xe, vết của bánh xe;

+ Tùy theo vị trí đặt đòn ngang mà người ta có thể không cần dùng đến thanh ổn định của hệ treo độc lập (đòn ngang đảm nhận chức năng của thanh ổn định).

2.3. Tính toán kiểm nghiệm giảm chấn

2.3.1. Tính toán thiết kế giảm chấn của hệ thống treo trước

* Xây dựng đặc tính yêu cầu của giảm chấn:

Đặc tính của giảm chấn là đường biểu diễn mối quan hệ giữa lực cản và tốc độ piston của giảm chấn.

Quan hệ giữa lực cản giảm chấn (P_g) và tốc độ dịch chuyển của piston giảm chấn (V_g) được xác định như sau:     

P_gn= K_gn.V_g^m                                                                 

P_gt= K_gt.V_g^m    

Để xây dựng đường đặc tính của giảm chấn ta cần xác định các điểm a, b,c,d,e,f và các hệ số cản K_gn,K’_gn, K_gt,K’_gt.Các điểm  a,d tương ứng với lúc giảm chấn mở van giảm tải, thường chọn tương ứng với piston đạt khoảng 30 cm/s. Lúc này các hệ số cản giảm chấn K’_gn ,K’_gt giảm xuống, hạn chế áp suất cực đại của chất lỏng và cường độ tăng lực cản. K’_gn ,K’_gt được chọn xuất phát từ giá trị tải trọng lớn nhất tác dụng lên piston giảm chấn và tốc độ dịch chuyển lớn nhất  V_gmax nằm trong giới hạn từ  50 - 60 cm/s.

- Lực cản P_g của giảm chấn :

ta có : 

P_gn= 231,7.0,3   = 69,5   (N).

P_gt =695,2.0,3 = 208,56 (N).

Hệ số cản của hành trình nén K'_gn và trả K'_gt khi van giảm tải mở (tương ứng với lực P_g tác dụng lên Piston giảm chấn là lớn nhất, vận tốc của Piston là V_gmax = 50cm/s)

*  Xác định các thông số của giảm chấn:

- Đường kính Piston giảm chấn :

Chọn d­_p = 40mm

=>F_p= p.d²/4 = p.40²/4 = 1256 (mm²)

- Đường kính cần Piston:

Ta có :   

d_c=(0,4¸0,5)d_p =(0,4¸0,5).40 = 16¸20 (mm).

Chọn d_c = 18 (mm).

F_c= p.d²/4 = p.18²/4 = 254.47 (mm²).

- Chiều dài kết cấu giảm chấn (Phần chứa dầu):

Ta có:  Chọn l_­g = 240 (mm).

* Xác định tiết diện lưu thông của các van giảm tải:

- Đối với hành trình trả ta có :

Ta có:

m_v: hệ số lưu lượng, khi tính toán thừa nhận chọn m_v = 0,7.

g = 910 Kg/m³: trọng lượng riêng của chất lỏng.

g = 9,81 m/s²: gia tốc trọng trường.

F_p: diện tích ép chất lỏng của piston giảm chấn [m²].

K_g: hệ số cản của giảm chấn ở hành trình trả.

Đường kính lỗ van ở hành trình trả: d = 1,3mm

* Tính toán nhiệt của giảm chấn:

t_m: Nhiệt độ môi trường, chọn t_m = 27⁰ C.

Thay vào công thức trên ta được: t = 113 ⁰ C.

Nhiệt độ này thỏa mãn, nhỏ hơn giá trị cho phép < 120⁰

2.3.2.Tính toán thiết kế giảm chấn của hệ thống treo sau

* Xây dựng đường đặc tính yêu cầu của giảm chấn

Đặc tính của giảm chấn sau cũng được xây dựng trên mối quan hệ giữa lực cản P_g và tốc độ piston Vg của giảm chấn. ta có quan hệ giữa lực cản giảm chấn (P_g) và tốc độ dịch chuyển của piston giảm chấn (V_g) như sau:

P_gn= K_gn.V_g^m                                                 

P_gt= K_gt.V_g^m                

- Hệ số cản ở hành trình nén và trả:

K_gt= a.K_gn= 3.244,8 = 734,6 (N.s/m).

Ta lại có:

P_gt= K_gt.V_g^m

Suy ra : P_gt = 734,6 .0,3 = 220,4       (N).

Hệ số cản của hành trình nén K'_gn và trả K'_gt khi van giảm tải mở (Tương ứng với lực P_g tác dụng lên Piston giảm chấn là lớn nhất,vận tốc của Piston là V_gmax = 50cm/s). Để xác định K'_gn, K'_gt ta cần xác định các thông số của giảm chấn:

*  Xác định các thông số của giảm chấn

- Đường kính Piston giảm chấn:

Đối với xe thiết kế ta chọn d_p = 40 (mm)

=> F_p= p.d²/4 = p.40²/4 = 1256 (mm²)

- Đường kính cần Piston:  d_c = (0,4 - 0,5)d_p =(0,4 -  0,5).40 (mm).

Chọn d_c = 18 (mm).

F_c= p.d²/4 = p1.8²/4 = 254,34 (mm²).

- Chiều dài kết cấu giảm chấn (phần chứa dầu): Chọn l_­g = 80 (mm).

* Tính toán nhiệt của giảm chấn

Ta có:

V_g: Tốc độ của Piston giảm chấn ,V_g =20 ¸ 30 cm/s. Chọn V_g = 30 cm/s.

a_t: Hệ số truyền nhiêt của giảm chấn ra không khí. Chọn a_t = 80.

t_m : Nhiệt độ môi trường, chọn t_m = 27⁰ C.

 Vậy: t_g = 113⁰ C.

Nhiệt độ này thỏa mãn, nhỏ hơn giá trị cho phép < 120⁰.

2.4. Tính toán phần tử đàn hồi

2.4.1. Tính toán phần tử đàn hồi hệ thống treo trước

- Tính lực tác dụng lên lò xo :

Để tính toán đường kính và các kích thước của phần tử đàn hồi lò xo ta phải xác định được lực tác dụng lên lò xo (Z_lx), độ võng tĩnh (f_t) và độ võng động (f_d) của lò xo khi chịu tải trọng tĩnh .Từ đó tính các kích thước còn lại theo các ứng suất tác dụng lên lò xo.

Tỷ số a được lấy trong khoảng :[4÷10]. Ta chọn:  a = 10.

- Tính đường kính dây lò xo (d):

Các thông số ban đầu của hệ thống treo trước như bảng 2.             

Vật liệu chế tạo lò xo của hệ thống treo tương tự như vật liệu làm nhíp, thường là: 

55  (55MnSi), 50 C2 (50Si2), 60 C2(60Si2),… các vật liệu này có ứng suất cho phép trong khoảng: 800 - 1000MPa khi chịu biến dạng cực đại. Ta chọn ứng suất cho phép của vật liệu là 800 Mpa = 8.10⁸(Pa)

- Tính số vòng làm việc (n) và số vòng toàn bộ (n_lx) của lò xo, ta có:

Thay số vào ta có: n = 6 vòng=> Chọn: n = 6vòng.

 Vậy: n_lx = 8vòng.

- Chiều dài nhỏ nhất của lò xo khi ụ cao su chịu tải trọng động:

Ta có:   

L_min³  n_lx.d + (n – 1).d

Với: d là khe hở nhỏ nhất của dây lò xo khi chịu tải. Thường d = 1 - 2  [mm],  ta chọn:  d = 1,5 mm.

Ta chọn:  L_min = 0,0875 [m]

.- Chiều dài của lò xo khi chịu tải trọng tĩnh (L_t):

Ta có:  L_t= L_min + f_dlx

Thay số: L_t = 0,0875+ 0,0575 = 0,145  [m] = 145 (mm)

2.4.2. Tính toán thiết kế hệ thống treo sau

Tính toán tương tự như hệ thống treo trước, ta chỉ xét và tính toán cho trường hợp xe đầy tải.

Tỷ số a được lấy trong khoảng (4 - 9). Ta chọn:  a = 7,5.

- Tính số vòng làm việc (n) và số vòng toàn bộ (n_lx) của lò xo:

Thay số vào ta có: n = 6,2 vòng. Chọn:  n = 6 vòng.

- Chiều dài của lò xo khi chịu tải trọng tĩnh (L_t):

Ta có:           

L_t= L_min + f_dlx

Thay số vào ta có: L_t = 0,065 + 0,065 = 0,13 [m]

- Chiều dài ban đầu của lò xo (L):

Ta có: L = L_t +  f_tlx

=> L = 0,13 + 0,13 = 0,26 [m] = 260 [mm]

2.5. Tính toán và kiểm nghiệm bền một số chi tiết trong hệ thống treo

2.5.1. Đòn ngang chữ A

Đòn ngang dưới có cấu trúc hình chữ A được bắt vào thân xe qua 2 khớp trụ. Đầu ngoài bắt với cam quay Rô-tuyn. Việc sử dụng 2 đầu trong nối với thân xe bằng khớp bản lề để tăng độ cứng vững cho hệ treo.

a. Trường hợp 1:  Chỉ chịu tải trọng động Z

F_y = C_Y = 1161 (N).

F_z = Z_AB = 4185 (N).

b.Trường hợp 2 :  Chỉ có lực kéo hoặc lực phanh cực đại( Z và X )     

F_x  = C_X =  5406 (N).

F_Y  = C_Y =  2357 (N).

F_Z  = C_Z = 4185 (N) .

c. Trường hợp 3 :  Chỉ có lực bên cực đại (Z và Y)

F_y = C_Y =11471 (N).

2.5.2. Tính bền Rôtuyn

Rôtuyn là khớp cầu để giữa đòn ngang và cam quay . Trạng thái làm việc của rôtuyn chủ yếu chịu lực cắt , uốn , chèn dập.

Trong đó: Q: Lực cắt.

 TH 1: Q_c = F_y = 1161 (N).

TH 2: Q_c= 5898 (N).

TH 3: Q_c = 13783 (N).

2.5.3. Tính toán kiểm nghiệm lò xo

Trong hệ thống treo, lò xo là phần tử đàn hồi có nhiệm vụ làm êm dịu chuyển động. Lò xo trong quá trình làm việc chỉ chịu tác dụng của tải trọng thẳng đứng Z, mà không truyền lực dọc lực ngang.

- Lò xo được tính toán cho trường hợp chịu tải trọng động lớn nhất: Z = 8500 (N).

*  Bước 1:

Chọn vật liệu chế tạo lò xo là thép 50CrV4 có ứng suất tiếp tuyến                 

[t] = 1600 (MN/m²) (theo tài liệu CTM tập II).

- Đường kính dây lò xo: d=10¸20(mm).

* Bước 3:

Xác định kích thước của lò xo

- Đối với lò xo chịu nén, số vòng toàn bộ n₀ được tính theo công thức:

n₀ = n + 2= 6 + 1 = 8 (vòng).

- Chiều cao của lò xo H_s:

Mỗi đầu lò xo chịu nén được nén xít lại do vậy chiều cao lò xo lúc các vòng xít lại nhau là : H_s = (n₀ - 0.5)*d = (7 - 0.5)*15 = 87.5(mm).

- Chiều cao lò xo H₀ khi chưa chịu tải :

H₀ = H_s + n*(t - d) = 87.5 + 6*(35 - 10) = 427.5 (mm).

CHƯƠNG 3

BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG TREO XE TOYOTA COROLLA CROSS 1.8

3.1. Những vấn đề trong quá bảo dưỡng khai thác sử dụng và bảo dưỡng hệ thống treo trên xe Toyota Corolla Cross 1.8

3.1.1. Những vấn đề trong quá trình khai thác, sử dụng xe

Trong quá trình khai thác sử dụng xe, người lái xe là người trực tiếp kiểm tra, đánh giá chất lượng làm việc của hệ thống treo, cũng như tiến hành các công việc bảo dưỡng thường xuyên đối với toàn bộ xe nói chung và với hệ thống treo nói riêng để đảm bảo hệ thống treo làm việc ổn định, tin cậy và bền lâu.

- Sau một hành trình sử dụng xe:

+ Quan sát, đánh giá lại tình trạng của hệ thống treo.

+ Rửa, vệ sinh toàn bộ xe để tránh tình trạng bụi bẩn bám lên bề mặt các chi tiết của hệ thống treo làm giảm khả năng thoát nhiệt cũng như gây ăn mòn cho các chi tiết đó.

3.1.2. Những vấn đề trong quá trình bảo dưỡng định kỳ

Bảo dưỡng định kỳ được thực hiện sau một khoảng hành trình hoạt động nhất định của xe bởi các kỹ thuật viên tại các trạm sửa chữa bảo dưỡng, nhằm kiểm tra, bảo dưỡng các cụm cơ cấu trên xe nói chung và hệ thống treo nói riêng, phát hiện kịp thời những hư hỏng hay những biến xấu của các chi tiết có thể dẫn tới hư hỏng hoặc giảm hiệu quả làm việc của xe.

- Chỉ tiến hành tháo giảm chấn trong các trường hợp:

+ Xuất hiện sự chảy dầu không khắc phục được.

+ Mất lực ở hành trình nén và trả.

3.2. Một số hư hỏng thường gặp trong hệ thống treo ôtô và cách khắc phục

Bảng các hiện tượng hư hỏng và cách khắc phục như bảng 1.

3.3. Chẩn đoán hệ thống treo

Hệ thống treo được chuẩn đoán thông qua những biểu hiện chung khi xác định toàn xe.

Bằng mắt quan sát:

- Thấy các hiện tượng dập vỡ ụ cao su, nứt lá nhíp, lò xo…. Sự chảy dầu giảm chấn…

- Mài mòn lốp do sai lệch các thông số cấu trúc

3.4. Bảo dưỡng sửa chữa hệ thống treo

- Tháo:

1.Nâng phía trước xe lên đưa các chống an toàn vào đúng vị trí

2.Tháo bánh trước

4.Tháo bu-lông (A) kẹp giảm chấn và đai ốc (B) tự khoá ra khỏi giảm chấn.

GHI CHÚ: Không được để cho khớp nối xoay ra ngoài quá xa. Điều này có thể khiến ổ bi khớp nối CV bên trong không đặt vào được.

- Tháo rời, kiểm tra:

1.Tháo nắp (A) ở trên đầu bộ giảm chấn

3.Tắt máy nén lò xo, sau đó tháo giảm chấn như minh hoạ trong hình vẽ chi tiết.

4.Ráp lại tất cả các bộ phận, trừ miếng đệm gắn lò xo bên trên, thanh chắn va đập và lò xo giảm chấn

5.Dùng tay nén bộ giảm chân, kiểm tra hoạt động của giảm chấn cả khi nén và nhả ra. Giảm chấn phải đàn hồi êm và không đổi khi thả tay đè ra. Nếu không, có rò khí và nên thay giảm chấn khác.

6.Kiểm tra rò rỉ dầu, tiếng ồn bất thường, hoặc kẹt trong khi tiến hành kiểm tra.

- Lắp:

1. Lắp cụm giảm chấn (A) lên khung.
2. Lắp lỏng đai ốc mũ mới (A).

6. Vặn chặt các bu-lông kẹp giảm chấn tới giá trị mô-men xoắn quy định.

7. Siết đai ốc mũ trên đầu giảm chấn đến độ mô-men xoắn quy định.

8. Lắp nắp sửa chữa và nắp đậy.

9. Lắp bánh trước

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

Sau thời gian làm đồ án, được sự hướng dẫn tận tình của thầy: TS……………… cũng như sự giúp đỡ của các thầy giáo khác trong bộ môn, em đã hoàn  thành  những  yêu  cầu và nhiệm vụ của Đồ Án Tốt Nghiệp.

Trong đồ án này em đã xây dựng  được một  phương  pháp khai thác kỹ thuật  trên  hệ thống treo đảm bảo được những yêu cầu cơ bản như:

+ Tính êm dịu khi chuyển động.

+ An toàn với mọi chế độ tải.

+ Độ bền của các chi tiết cao.

+ Đảm bảo cho ôtô chạy trên những địa hình yêu cầu.

+ Các chi tiết có cấu tạo đơn giản, dễ gia công tháo lắp.

Ngoài ra trong đồ án này ngoài việc “Khai thác kỹ thuật hệ thống treo xe Corolla Cross 1.8”, em còn tìm hiểu thêm về nhiều hệ thống treo khác, rút ra các ưu nhược điểm của từng loại và lựa chọn phương án Khai thác kỹ thuật thích hợp nhất.

Bên cạnh những vấn đề đã giải quyết được vẫn còn những hạn chế như:

+ Khả năng thay đổi độ cứng của hệ thống treo sao cho thích hợp với sự thay đổi của tải trọng.

+ Khả năng thay đổi độ cao trọng tâm xe cho phù hợp với điều kiện địa hình.

Trong quá trình thực hiện đồ án không thể tránh khỏi những thiếu sót em mong các thầy giáo chỉ bảo để sửa chữa, rút kinh nghiệm để khi ra trường trở thành một kỹ sư có trình độ vững vàng hơn.

Một lần nữa em xin chân thành cảm ơn sự hướng dẫn tận tình của thầy và sự hướng dẫn tận tình của các thầy giáo khác trong bộ môn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Cấu tạo ô tô, ThS.Nhuyễn Văn Chưởng.

[2]. Cấu tạo gầm xe con, PGS. TS. Nguyễn Khắc Trai.

[3]. Giáo trình thiết kế tính toán ô tô máy kéo, TS.Nguyễn Hữu Cẩn - Trương Minh Chấp - Dương Đình Khuyến –-Trần Khang - ĐHBK in 1978.

[4]. Ô tô máy kéo, TS.Dương Đình Khuyến ĐHBK 1993.

[5]. Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí tập 1 và 2, Trịnh Chất - Lê  văn Uyển ĐHBK 2000.    

[6]. Sức bền vật liệu, Lê Quang Minh, Nguyễn Văn Vượng.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"