MỤC LỤC

MỤC LỤC...i

LỜI NÓI ĐẦU.. ii

CHƯƠNG 1 :  TỔNG QUAN VẤN ĐỀ.. 2

1.1.Công dụng, cấu tạo chung, phân loại và yêu cầu đối với hệ thống phanh. 2

1.1.1. Công dụng: 2

1.1.2. Phân loại 2

1.1.3. Yêu cầu đối với hệ thống phanh. 3

1.2 Hệ thống phanh trên ô tô. 4

1.2.1 Hệ thống phanh dẫn động thủy lực. 4

1.2.2.Hệ thống phanh dẫn động khí nén. 5

1.2.3,Hệ thống phanh dẫn động khí nén - thủy lực. 6

1.2.4, Hệ thống phanh dừng dẫn động cơ khí 8

1.3. Giới thiệu tổng quan về xe TOYOTA VIOS. 9

CHƯƠNG 2 :  HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN XE VIOS. 12

2.1. Sơ đồ và nguyên lý làm việc hệ thống phanh trên xe TOYOTA VIOS. 12

2.1.1. Sơ đồ hệ thống phanh ABS trên xe TOYOTA VIOS. 12

2.1.2.Nguyên lý làm việc. 12

2.2.Kết cấu và bộ phận chính. 16

2.2.1.Cơ cấu phanh. 16

2.2.3.Các cảm biến. 21

2.2.4. Khối điều khiển điện tử ECU. 23

2.2.5. Khối thuỷ lực- điện tử (Electric-hydraulic Unit) 25

2.2.6. Bộ phân phối lực phanh điện tử (EBD). 25

2.2.7. Trợ lực phanh. 26

CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN VÀ KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE TOYOTA VIOS. 30

3.1.Xác định momen phanh yêu cầu. 30

3.2. Xác định mô men phanh do các cơ cấu phanh sinh ra. 35

3.2.1. Đối với cơ cấu phanh trước. 35

3.2.2. Đối với cơ cấu phanh sau. 39

3.2.3.Quan hệ áp suất phanh trước và sau. 42

3.3. Lực tác dụng lên bàn đạp phanh. 43

3.4. Tính toán các chỉ tiêu phanh. 45

3.4.1. Gia tốc chậm dần khi phanh. 46

3.4.2. Thời gian phanh. 46

3.4.3. Quãng đường phanh: 47

CHƯƠNG  4 : CÁC HƯ HỎNG VÀ BIỆN PHÁP  KHẮC PHỤC HỆ THỐNG PHANH XE TOYOTA VIOS.. 50

4.1 Các hư hỏng chính thường gặp và cách khắc phục. 50

4.1.1.  Chân phanh thấp hay hẫng. 50

4.1.2.  Bó Phanh. 52

4.1.3. Phanh lệch. 53

4.1.4. Phanh quá ăn/rung. 54

4.1.5. Chân phanh nặng nhưng phanh không ăn. 54

4.1.6. Tiếng kêu khác thường khi phanh. 55

KẾT LUẬN.. 57

TÀI LIỆU THAM KHẢO….58

LỜI NÓI ĐẦU

Trong những năm gần đây, do nhu cầu xã hội ngày càng phát triển, kéo theo mọi hoạt động trong đời sống xã hội đều phát triển theo xu hướng hiện đại hóa nên đòi hỏi phải có những phương tiện hiện đại phục vụ cho con người. Do đó song song với sự phát triển của mọi ngành nghề thì công nghệ ô tô cũng có sự thay đổi khá lớn. Nhu cầu của con người dần dần được đáp ứng về các mặt tiện nghi, kinh tế, giảm thiểu ô nhiễm môi trường… trong đó vấn đề an toàn được đặt lên hang đầu. Ứng dụng thành tựu khoa học kỹ thuật đã đạt được, các nhà sản xuất bắt tay vào nghiên cứu, chế tạo hệ thống phanh ABS với những tính năng ưu việt: Chống bó cứng bánh xe khi phanh, ổn định hướng, … nhằm hạn chế những tai nạn đáng tiếc có thể xảy ra.

Từ vấn đề đó, với những kiến thức đã học và sự hướng dẫn tận tình của giáo viên hướng dẫn, em quyết định thực hiện đề tài: “Khai thác kỹ thuật, tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe TOYOTA VIOS”.

Trong thời gian thực hiện đề tài do thời gian có hạn và kiến thức còn hạn chế nên trong quá trình thực hiện không thể tránh khỏi những thiếu sót nhất định. Em rất mong sự giúp đỡ, ý kiến đóng góp của quý thầy cô cùng tất cả các bạn để đề tài được hoàn thiện hơn.

Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy: TS…………..cùng các thầy cô giáo trong bộ môn cùng các bạn đã giúp em hoàn thành đồ án này.

                                                                  Hà nội, ngày… tháng… năm 20….

                                                              Sinh viên thực hiện

                                                             ……………….

CHƯƠNG 1 :  TỔNG QUAN VẤN ĐỀ

1.1.Công dụng, cấu tạo chung, phân loại và yêu cầu đối với hệ thống phanh.

1.1.1. Công dụng:

Hệ thống phanh dùng để làm giảm tốc độ của ô tô cho đến một tốc độ nào đó hoặc đến khi dừng hẳn, ngoài ra còn để giữ cho ô tô đứng được trên đường có độ dốc nhất định.

1.1.2. Phân loại

- Theo chức năng

 Hệ thống phanh được chia thành :

+ Hệ thống phanh chính (phanh chân): thường điều khiển bằng chân được sử dụng để giảm tốc độ hoặc dừng hẳn xe trong khi đang chuyển động.  

+ Hệ thống phanh dừng (phanh tay): thường được điều khiển bằng tay nhờ đòn kéo hoặc các đòn dẫn động để giữ cho xe đứng yên trong thời gian dài và đứng trên dốc.

- Theo cơ cấu của cơ cấu phanh

Hệ thống phanh được chia thành hai loại sau:

+ Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc: phụ thuộc vào dạng bố trí guốc phanh, dãng dẫn động điều khiển cơ cấu phanh như: thuỷ lực, khí nén, cơ khí.

+ Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa: phụ thuộc vào số lượng đĩa , bố trí cụm xylanh công tác (loại có giá đỡ cố địng và loại có giá đỡ di động)

1.1.3. Yêu cầu đối với hệ thống phanh.

- Hệ thống phanh là một bộ phận quan trọng của ô tô đảm nhận các chức năng “an toàn chủ động” vì vậy hệ thống phanh phải thoả mãn các yêu cầu sau đây:

+ Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe trong mọi trường hợp

+ Hoạt động êm dịu để đảm bảo sự ổn định của xe ô tô khi phanh

+ Điều khiển nhẹ nhàng để giảm cường độ lao động của người lái

1.2 Hệ thống phanh trên ô tô

1.2.1 Hệ thống phanh dẫn động thủy lực

Hệ thống phanh thủy lực đa số bố trí trên xe con, xe tải nhỏ hoặc các xe có tải trọng trung bình. Với hệ thống phanh thủy lực,cơ cấu phanh phổ biến là loại tang trống hoặc đĩa. Sơ đồ cấu tạo như hình vẽ dưới.

1.2.2.Hệ thống phanh dẫn động khí nén.

Hệ thống phanh khí nén đa số được bố trí trên xe tải, ô tô buýt có tải trọng từ trung bình đến lớn. Cơ cấu phanh sử dụng là loại tang trống. Sơ đồ cấu tạo như hình vẽ duới.

1.2.4, Hệ thống phanh dừng dẫn động cơ khí

Phanh dừng được dùng để dừng (đỗ xe) trên đường dốc hoặc đường bằng. Nói chung hệ thống phanh này được sử dụng trong trường hợp ôtô đứng yên, không di chuyển trên các loại đường khác nhau.

Về cấu tạo phanh dừng cũng có hai bộ phận chính đó là cơ cấu phanh và dẫn động phanh.

Cơ cấu phanh có thể bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh xe phía sau hoặc bố trí trên trục ra của hộp số

1.3. Giới thiệu tổng quan về xe TOYOTA VIOS

Sơ đồ tổng thể:

Các thông số kỹ thuật cơ bản của xe TOYOTA VIOS như bảng 1.1.

Loại động cơ: INZ-FE 4 xi lanh thẳng hàng,1.5lít hệ thống cam kép 16 van 

DOHC:

- Chức năng duy tùy động cơ ở trạng thái hoạt động không cần giữ chìa

khóa ở vị trí start.

- ECU động cơ tích hợp chức năng điều khiển hộp số ECT.

- Hệ thống thông tin đa chiều tốc độ cao ứng dụng cho việc trao đổi thông tin giữa ECU động cơ và ECU ở các khu vực khác.

CHƯƠNG 2 :  HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN XE VIOS

2.1. Sơ đồ và nguyên lý làm việc hệ thống phanh trên xe TOYOTA VIOS

2.1.1. Sơ đồ hệ thống phanh ABS trên xe TOYOTA VIOS

Sơ đồ hệ thống phanh ABS trên xe TOYOTA VIOS như hình 2.1.

2.1.2.Nguyên lý làm việc.

2.1.2.1.Khi không phanh.

Khi không phanh, không có lực tác dụng lên bàn đạp phanh nhưng cảm biến tốc độ luôn đo tốc độ bánh xe và gửi về khối điều khiển ECU khi xe hoạt động.

2.1.2.2.Khi phanh ABS chưa làm việc.

Khi người lái đạp phanh, rà phanh mà lực phanh chưa đủ lớn để xảy ra hiện tượng trượt bánh xe quá giới hạn cho phép, dầu phanh với áp suất cao sẽ đi từ tổng phanh đến lỗ nạp thường mở của van nạp để đi vào và sau đó đi ra khỏi cụm thủy lực mà không hề bị cản trở bởi bất kỳ một chi tiết nào trong cụm thủy lực. 

2.1.2.3.Khi phanh ABS làm việc.

Khi người lái tác dụng lên bàn đạp phanh đủ lớn sẽ gây nên hiện tượng trượt. Khi hệ số trượt vượt quá giới hạn quy định (1030%) thì ABS sẽ bắt đầu làm việc và chế độ làm việc của ABS gồm các giai đoạn sau:

a. Giai đoạn duy trì (giữ) áp suất:

Khi phát hiện thấy sự giảm nhanh tốc độ của bánh xe từ tín hiệu của cảm biến tốc độ và cảm biến gia tốc gửi đến, bộ điều khiển ECU sẽ xác định xem bánh xe nào bị trượt quá giới hạn quy định. 

b. Giai đoạn giảm áp suất:

Nếu đã cho đóng van nạp mà bộ điều khiển nhận thấy bánh xe vẫn có khả năng bị hãm cứng (gia tốc chậm dần quá lớn), thì nó tiếp tục truyền tín hiệu điều khiển đến rơle van điện từ của van xả (14) để mở van này ra, để cho chất lỏng từ xilanh bánh xe đi vào bộ tích năng (8) và thoát về vùng có áp suất thấp của hệ thống, nhờ đó áp suất trong hệ thống được giảm bớt (hình 2-4).

2.2.Kết cấu và bộ phận chính.

2.2.1.Cơ cấu phanh.

2.2.1.1.Cơ cấu phanh trước.

Đặc điểm kết cấu các chi tiết và bộ phận chính:

Phanh dừng (phanh tay): phanh cơ khí tác dụng lên bánh sau.

Dầu phanh: DOT 3 hoặc DOT 4.

+ Đĩa phanh: thường được chế tạo bằng gang. Đĩa đặc có chiều dày 8 ¸ 13 mm. Đĩa xẻ rãnh thông gió dày 16 ¸ 25 mm. Đĩa ghép có thể có lớp lõi bằng nhôm hay đồng còn lớp mặt ma sát - bằng gang xám.

+ Má kẹp: Được đúc bằng gang rèn.

2.2.1.2.Cơ cấu phanh sau.

Phanh sau là phanh đĩa điều khiển bằng thuỷ lực trợ lực chân không, có sử dụng hệ thống chống hãm cứng ABS.

Phanh dừng (phanh tay): Phanh cơ khí tác dụng lên bánh sau.

2.2.2.Xy lanh chính.

Là loại xy lanh kép được thiết kế sao cho nếu một mạch dầu bị hỏng thì mạch dầu khác vẫn tiếp tục làm việc nhằm cung cấp một lượng dầu tối thiểu để phanh xe. Đây là một trong những thiết bị an toàn nhất của xe.

2.2.3.Các cảm biến

Là 4 cảm biến riêng biệt cho từng bánh xe, nhận và truyền tín hiệu tốc độ của bánh xe về cho khối điều khển điện tử ECU.

2.2.4. Khối điều khiển điện tử ECU.

ECU là não bộ, trung tâm điều khiển của hệ thống, gồm hai bộ vi xử lý và các mạch khác cần thiết cho hoạt động của nó.

Các tín hiệu truyền về từ các cảm biến tốc độ đến ECU được chuyển đổi thành tín hiệu sóng vuông bằng bộ khuyếch đại trên đường vào.

Tần số của các tín hiệu này cung cấp phù hợp với giá trị tốc độ, sự gia tốc hoặc sự giảm tốc của mỗi bánh xe đến ECU. Khi người lái xe tác dụng lên bàn đạp phanh, các bánh xe có thể giảm tốc đến giá trị khác nhau: Bằng việc so sánh tốc độ mỗi bánh xe với tốc độ tham khảo (reference speed) hệ thống có thể luôn luôn kiểm tra độ trượt của mỗi bánh xe.

2.2.6. Bộ phân phối lực phanh điện tử (EBD).

 Khi xe được trang bị ABS có nghĩa là chức năng EBD cũng có sẵn. Chức năng này thay thế van điều tải trọng (LAV) được dùng thay trong các hệ thống phanh thường.

2.2.7. Trợ lực phanh.

Trợ lực phanh được dùng là loại trợ lực chân không. Nó là bộ phận rất quan trọng, giúp người lái giảm lực đạp lên bàn đạp mà hiệu quả phanh vẫn cao. Trong bầu trợ lực có các piston và van dùng để điều khiển sự làm việc của hệ thống trợ lực và đảm bảo sự tỉ lệ giữa lực đạp và lực phanh

Nguyên lý làm việc của bộ trợ lực chân không:

- Khi không tác động phanh

Van không khí được nối với cần điều khiển van và bị lò xo phản hồi của van không khí kéo về bên phải. Van điều chỉnh bị lò xo đẩy sang bên trái tiếp xúc với van không khí. Do đó, không khí bên ngoài đi qua lưới lọc bị chặn lại không vào được buồng áp suất biến đổi. 

- Trạng thái giữ phanh

Nếu đạp bàn phanh nửa chừng, cần điều khiển van và van không khí ngừng dịch chuyển nhưng pitông vẫn tiếp tục di chuyển sang bên trái do độ chênh áp suất. Lò xo van điều khiển làm cho van này vẫn tiếp xúc với van chân không, nhưng nó dịch chuyển theo pittông.
- Khi không có chân không:
Nếu vì lý do nào đó, chân không không tác động vào bộ trợ lực phanh, sẽ không có sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất thay đổi (vì cả hai sẽ được nạp đầy không khí từ bên ngoài). Khi bộ trợ lực phanh ở vị trí “off” (ngắt), pitông được lò xo màng ngăn đẩy về bên phải.

CHƯƠNG 3:   TÍNH TOÁN VÀ KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE TOYOTA VIOS

3.1.Xác định momen phanh yêu cầu

Mômen phanh cần sinh ra được xác định từ điều kiện đảm bảo hiệu quả phanh lớn nhất, tức sử dụng hết lực bám để tạo lực phanh. Muốn đảm bảo điều kiện đó, lực phanh sinh ra cần phải tỷ lệ thuận với các phản lực tiếp tuyến tác dụng lên bánh xe.

Từ sơ đồ hình 3.1 ta thấy:

a + b = L₀

b = L₀ – a = 2550 – 1170= 1380 (mm)=1,38(m)

Từ hình 3.1 ta viết được phương trình cân bằng mô men như sau:

+ Đối với cầu trước:

Z₂.L₀ – G_a.a + P_j.h_g = 0                                 (3.3)

+ Đối với cầu sau:

Z₁.L₀ – G_a.b + P_j.h_g = 0                               (3.4)

Theo tài liệu [1] ta có:

r_bx = λ.r₀  [mm].

Theo [1] đối với xe du lịch ta chọn lốp có áp suất thấp λ = 0.93 ÷ 0.935. Chọn λ = 0,93

Vậy:  hg = 0,5.1480 = 735 [mm].

Thay các giá trị vào các công thức (3-13) và (3.15) ta được:

Mô men phanh của mỗi bánh xe ở cầu trước M_p1:

M_p1 =  1436,301j + 764,9863.j²                   (3.16)

Mô men phanh của mỗi bánh xe ở cầu sau M_φ2:

M_p2 =  1217,33j -764,9863.j²                     (3.17)

Từ hai phương trình (3.16) và (3.17) ta thấy mô men phanh của các bánh xe ở cầu trước và cầu sau là một hàm số bậc hai theo hệ số bám φ.

Ứng với các giá trị của φ_x ta xác định được mô men phanh M_p trên các cầu như trong bảng 3.2, và đồ thị biểu diễn quan hệ giữa mô men phanh M_p và độ trượt λ khi phanh như hình 3.3.

3.2. Xác định mô men phanh do các cơ cấu phanh sinh ra.   

3.2.1. Đối với cơ cấu phanh trước.

Giả sử rằng có lực P tác dụng lên vòng ma sát với bán kính trong là R₁ và bán kính ngoài là R₂ .

Vậy mô men phanh mà cơ cấu phanh trước có thể sinh ra là:         

M_pt = 1,2.10^-4.p                 (3.20)

Trong khi phanh mô men phanh thay đổi tương ứng với độ trượt λ. Giả sử các giá trị mô men ở các giai đoạn tăng áp suất, giảm áp suất, giữ áp suất, và tăng áp suất tiếp theo tương ứng với độ trượt λ như trong bảng 3.3, 3.4, 3.5, và được biểu diễn trên đồ thị ở hình 3.4.

Khi đạp phanh áp suất tăng lên đến giá trị p₁=13,13.10⁶ (N/m²), thì ECU điều khiển giảm áp suất, do có độ chậm tác dụng của hệ thống giả sử thời gian chậm tác dụng là 0.5s, áp suất vẫn còn tăng đến giá trị p₂=13,22.10⁶ (N/m²) mới thật sự giảm xuống. Giai đoạn tăng áp suất được biễu diễn bằng đoạn O-1-2 trên đồ thị hình 3.4.

Áp suất giảm từ giá trị p₂=13,22.10⁶ đến giá trị cực tiểu không đổi p₄= 10,86.10⁶. Giai đoạn này được biểu diễn bằng đoạn 2-3-4 trên đồ thị hình 3.4.

3.2.2. Đối với cơ cấu phanh sau.

Tương tự như cơ cấu phanh trước:

Giả sử rằng có lực P tác dụng lên vòng ma sát với bán kính trong là R₁ và bán kính ngoài là R₂.

Vậy mô men phanh mà cơ cấu phanh sau có thể sinh ra là:

M_ps = 1,115.10^-4.p                        (3.23)

Giả sử các giá trị mô men ở các giai đoạn tăng áp suất, giảm áp suất, giữ áp suất, và tăng áp suất tiếp theo tương ứng với độ trượt λ như trong bảng 3.7, 3.8, 3.9, 3.10 và được biểu diễn trên đồ thị ở hình 3.5.

Khi đạp phanh áp suất tăng lên đến giá trị p₁=5,07.10⁶(N/m²) thì ECU điều khiển giảm áp suất, do có độ chậm tác dụng của hệ thống nên áp suất vẫn còn tăng đến giá trị p₂=5,11.10⁶ (N/m²) mới thật sự giảm xuống. Giai đoạn tăng áp suất được biễu diễn bằng đoạn 0-1-2 trên đồ thị hình 3.5.

3.2.3. Quan hệ áp suất phanh trước và sau

Từ (3.16) ta có : M_p1 =  1436,301j + 764,9863.j²         

Từ (3.20) ta có:  M_pt = 1,2.10^-4.p

=> p = 11966916,67+6374885,83j²       ( 3.24)  

Từ hai phương trình (3.24) áp suất của các bánh xe ở cầu trước là một hàm số bậc hai theo hệ số bám φ.        

Từ (3.17) ta có :M_p2 =  1217,33j -764,9863.j²          

Từ (3.23) ta có: M_ps = 1,115.10^-4.p

=> P =10917757,85+6860863,677j²  ( 3.25)

Từ hai phương trình (3.25) áp suất của các bánh xe ở cầu sau là một hàm số bậc hai theo hệ số bám φ.        

3.3. Lực tác dụng lên bàn đạp phanh.

Ðể tạo ra áp suất dầu trong xilanh công tác dẫn động phanh dầu xe TOYOTA VIOS sử dụng xilanh chính kép dùng trợ lực chân không. Kết cấu đã được giới thiệu ở phần trước.

Từ (3-26) ta suy ra: P_bđ = 2440,214      [N]

Lực bàn đạp phanh khi có trợ lực: S_p(m)  =0,06 [m²]

Thay số vào ta được: P_tl =2052,355       [N]

Lực đạp phanh khi có trợ lực:

P_btl = P_bđ- P_tl = 2440,214– 2052,355   = 387,8586 [N]

Theo [2], [P_bđl] < 500[N]

Từ các khảo sát trên ta nhận thấy khi bộ trợ làm việc tốt thì lực đạp phanh chỉ cần nhỏ, giúp người lái đỡ mất sức trong việc điều khiển phương tiện mà hiệu quả phanh lại cao hơn so với khi bộ trợ lực không làm việc.

3.4. Tính toán các chỉ tiêu phanh.

Giản đồ phanh nhận được bằng thực nghiệm và qua giản đồ phanh có thể phân tích và thấy được bản chất của quá trình phanh.

3.4.1. Gia tốc chậm dần khi phanh.

Thay các số liệu vào (3-28) ta được: j_pmax = j.g = 0,8.9,81/1 = 7,848 [m/s²]

3.4.2. Thời gian phanh.

Thời gian phanh cũng là một trong các chỉ tiêu để đánh giá chất lượng phanh. Thời gian phanh càng nhỏ thì chất lượng phanh càng tốt. Ðể xác định thời gian phanh ta có.

Thay các số liệu vào ta được: v₁ = 5,2332 [m/s]

Thay các số liệu vào (3-31) ta được: t_pmin = 0,6668 [s]

Thời gian phanh thực tế là:

t_p = t₁ + t₂ + t_pmin = 0,3 + 0,7 + 0,6668

=> t_p = 1,6668  [s]

3.4.3. Quãng đường phanh:

Quãng đường phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá chất lượng phanh của ôtô. Cũng vì vậy mà trong tính năng kỹ thuật của ôtô, các nhà chế tạo thường cho biết quãng đường phanh của ôtô ứng với vận tốc bắt đầu phanh đã định.

Quãng đường phanh thực tế là:

s_p = s₁ + s₂

s_p = 5,365 + 1,744

s_p = 7,109 [m]

So với bảng tiêu chuẩn về hiệu phanh cho phép ôtô lưu hành trên đường (Bộ GTVT Việt Nam qui định 1995) đối với xe du lịch có số chỗ ngồi nhỏ hơn 8 thì quãng đường phanh không lớn hơn 7,2[m], [2].

Từ những kết quả trên ta nhận thấy quãng đường phanh của xe TOYOTA VIOS là 7,109 [m] nằm trong giới hạn cho phép nên đảm bảo được những chỉ tiêu đối với xe du lịch.

CHƯƠNG  4:  CÁC HƯ HỎNG VÀ BIỆN PHÁP  KHẮC PHỤC HỆ THỐNG PHANH XE TOYOTA VIOS

4.1 Các hư hỏng chính thường gặp và cách khắc phục

Các hư hỏng trong hệ thống phanh đôi khi do hư hỏng ở các hệ thống khác gây ra. Vì vậy, để kiểm tra hư hỏng phải luôn thực hiện kiểm tra kèm theo các hệ thống khác như:

- Kiểm tra các bánh xe.

- Kiểm tra hệ thống treo.

- Kiểm tra góc đặt bánh trước.

4.1.1. Chân phanh thấp hay hẫng

Quy trình chân phanh thấp hay hẫng như bảng 4.1.

4.1.3. Phanh lệch

Quy trình phanh lệch như bảng 4.3.

4.1.6. Tiếng kêu khác thường khi phanh

Quy trình kiểm tra tiếng kêu khác thường khi phanh như bảng 4.5.

KẾT LUẬN

Qua việc phân tích nguyên lý và tính toán phanh ABS ta thấy quá trình phanh của các xe có trang bị ABS đạt hiệu quả tối ưu, có nhiều ưu điểm hơn hẳn so với các xe không trang bị ABS, nó đảm bảo đồng thời hiệu quả phanh và tính ổn định cao, ngoài ra còn giảm mài mòn và nâng cao tuổi thọ cho lốp.

Hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh ABS (Anti-lock Braking System) ngày càng trở nên phổ biến. Nó là hệ thống an toàn chủ động của ôtô, góp phần giảm thiểu tai nạn nguy hiểm có thể xảy ra khi vận hành vì nó điều khiển quá trình phanh một cách tối ưu.

Tìm hiểu hệ thống phanh ABS của xe con cho phép người sử dụng, bảo dưỡng, sửa chữa, tư vấn và kiểm định làm việc một cách tối ưu nhằm nâng cao hiệu quả làm việc của hệ thống này.

Em xin chân thành cảm ơn thầy: TS………….. cùng các thầy cô giáo trong bộ môn cùng các bạn đã giúp em hoàn thành đồ án này.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Nguyễn Hữu Cẩn - Dư Quốc Thịnh - Phạm Minh Thái - Nguyễn Văn Tài - Lê Thị Vàng. “Lý thuyết ôtô máy kéo”. NXB khoa học và kỹ thuật - Hà Nội; 1998.

  [2]. Nguyễn Hoàng Việt. “Kết cấu và tính toán ôtô”. Tài liệu lưu hành nội bộ   khoa Cơ Khí Giao Thông; Đại Học Đà Nẵng; Đà Nẵng 1998.

[3]. Nguyễn Hữu Cẩn - Phan Ðình Kiên. “Thiết kế và tính toán ôtô máy kéo” NXB Ðại học và trung học chuyên nghiệp - Hà Nội; 1985.

[4]. Nguyễn Hoàng Việt. “Bộ điều chỉnh lực phanh -hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh ABS”. Tài liệu lưu hành nội bộ của khoa cơ khí Giao Thông; Ðại Học Ðà Nẵng; Ðà Nẵng 2003.

[5]. http://www.TOYOTA.com.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"