MỤC LỤC

MỤC LỤC.................................................................................................... 1

LỜI NÓI ĐẦU.............................................................................................. 3

CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE URAL – 43206........................ 5

1.1 Giới thiệu chung về xe URAL-43206................................................... 5

1.1.1  Hệ thống truyền lực...................................................................... 6

1.1.2  Phần vận hành............................................................................. 6

1.1.3  Hệ thống treo............................................................................... 6

1.1.4  Hệ thống lái................................................................................. 6

1.1.5  Hệ thống phanh........................................................................... 7

1.1.6  Hệ thống lốp dự phòng................................................................ 7

1.2  Đặc tính kỹ thuật của xe URAL – 43206................................................ 7

CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU LY HỢP URAL – 43206.............15

2.1. Khái quát về ly hợp ô tô.................................................................... 15

2.1.1 Công dụng cấu tạo ly hơp ô tô..................................................... 15

2.1.2 Các yêu cầu cơ bản của ly họp..................................................... 15

2.1.3 Phân loại ly hợp.......................................................................... 16

2.2. Phân tích kết cấu ly hợp xe URAL - 43206....................................... 17

2.2.1 Sơ đồ cấu tạo của ly hợp xe URAL-43206.................................. 17

2.2.2 Đặc điểm kết cấu ly hợp xe URAL – 43206................................ 19

2.2.3 Đặc điểm kết cấu của một số chi tiết điển hình của ly hợp............ 21

2.2.4 Dẫn động điều khiển ly hợp........................................................ 28

CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ LY HỢP XE URAL-43206..............32

3.1. Đặt vấn đề........................................................................................ 32

3.2. Tính toán kiểm nghiệm ................................................................... 32

3.2.1 Thông số đầu vào........................................................................ 32

3.2.2 Nội dung tính toán...................................................................... 34

3.2.4 Kết luận...................................................................................... 40

3.3. Tính toán kiểm tra đĩa ma sát bị động................................................ 41

3.4. Tính toán kiểm nghiệm dẫn động ly hợp........................................... 45

CHƯƠNG 4. HƯỚNG DẪN SỬ DỤNG LY HỢP...................................... 49

4.1. Yêu cầu chung...................................................................................... 49

4.2. Bảo dưỡng ly hợp................................................................................. 50

4.2.1 Những công việc chính trong bao dưỡng ly hơp........................... 50

4.2.2 Bảo dưỡng kỹ thuật bộ ly hợp...................................................... 51

4.2.3 Yêu cầu kỹ thuật sau bảo dưỡng................................................... 52

4.2. Những hư hỏng chủ yếu của ly hợp và cách khắc phục......................... 52

4.3. Một số chú ý khi khai thác sử dụng ly hợp ........................................... 65

4.3.1 Một số chú ý............................................................................... 65

4.3.2 Quy trình kiểm tra điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp..................... 67

KẾT LUẬN................................................................................................. 69

TÀI LIỆU THAM KHẢO........................................................................... 71

LỜI NÓI ĐẦU

   Ngành công nghiệp ôtô hiện nay ngày càng đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của một đất nước. Nó ra đời nhằm mục đích phục vụ nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách, phát triển kinh tế xã hội đất nước và nó còn là sản phẩm kết tinh của nhiều ngành công nghiệp khác nhau thể hiện trình độ khoa học kĩ thuật của đất nước đó. Từ lúc ra đời cho đến nay ôtô đã được sử dụng trong rất nhiều lĩnh vực như giao thông vận tải, quốc phòng an ninh, nông nghiệp, công nghiệp, du lịch...

   Sự phát triển của nền kinh tế dẫn đến yêu cầu và mục đích sử dụng ôtô cũng thay đổi, chiếc xe hiện nay không chỉ đơn thuần là một phương tiện chuyên chở mà nó phải đáp ứng các yêu cầu như tính năng an toàn, độ êm dịu thoải mái, tính tiện nghi, kinh tế và thân thiện với môi trường. Do vậy đã có rất nhiều các tiến bộ khoa học kĩ thuật được áp dụng vào công nghệ chế tạo ôtô nhằm nâng cao độ tin cậy, sự tiện nghi, giảm ô nhiễm môi trường...   

   Đất nước ta đang trong quá trình công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam mới ra đời còn non trẻ mới dừng lại ở qui mô lắp ráp, sửa chữa và chế tạo một số chi tiết nhỏ nhưng tương lai hứa hẹn có nhiều khởi sắc. Hiện nay các loại xe được khai thác sử dụng trong nước chủ yếu là nhập khẩu nước ngoài và lắp ráp trong nước, các loại xe này có các thông số kĩ thuật phù hợp với điều kiện địa hình và khí hậu Việt Nam. Do đặc thù khí hậu nước ta là nhiệt đới gió mùa ẩm, địa hình nhiều đồi núi, độ ẩm cao nên nhìn chung là điều kiện khai thác tương đối khắc nghiệt. Chính vì vậy việc tìm hiểu, đánh giá kiểm nghiệm các hệ thống, các cụm trên xe là việc cần thiết để đảm bảo khai thác sử dụng xe có hiệu quả cao góp phần nâng cao tuổi thọ xe.

   Để góp phần thực hiện công việc trên và cũng là đúc rút lại những kiến thức sau năm năm học tập tại mái trường em đã được giao đồ án môn học với đề tài:"Khai thác ly hợp ô tô URAL-43206".

Nội dung chính của đồ án bao gồm:

- Lời nói đầu

- Giới thiệu chung về xe URAL-43206

- Phân tích đặc điểm kết cấu ly hợp URAL-43206

- Tính toán kiểm nghiệm ly hợp URAL-43206

- Hướng dẫn sử dụng ly hợp

- Kết luận

   Với sự hướng dẫn của thầy: GS.TS ………….. cùng các thầy giáo của bộ môn Ôtô, Khoa Động Lực em đã thực hiện đồ án này. Trong quá trình làm đồ án, mặc dù có nhiều cố gắng nhưng không khỏi có những chỗ còn thiếu xót, em rất mong được sự đóng góp chỉ bảo của thầy hướng dẫn cũng như các thầy trong bộ môn để đồ án môn học này hoàn thiện hơn.

   Em xin chân thành cảm ơn.

                                                       Hà nội, ngày … tháng … năm 20….

                                                     Sinh viên thực hiện

                                                   …………….

CHƯƠNG 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE URAL - 43206

1.1. Giới thiệu chung về xe URAL-43206

Xe URAL - 43206 là xe vận tải hạng nặng được trang bị nhiều trong quân đội, cũng như phục trong nền kinh tế quốc dân. Chiếc xe đầu tiên được chấp nhận để phục vụ trong quân đội Nga vào năm 1996. Là loại xe có tính năng thông qua cao, có khả năng kéo moóc và hoạt động trên tất cả các loại đường phức tạp cũng như nơi không đường. Xe URAL-43206 là một phiên bản 4x4 được phát triển từ URAL- 4320 lớn hơn có công thức bánh xe là 6x6. Nó được phát triển cho cả thị trường nội địa , cũng như xuất khẩu sang các nước khác. Điều đáng nói rằng phiên bản 4x4 là ít tốn kém hơn so với 6x6 lớn hơn.

Trên cơ sở xe URAL - 43206 và khung gầm, người ta chế tạo ra các sản phẩm khác( xe chở téc, xe cầu, xe chở các sản phẩm dầu mỏ, xe thùng, v.v …). Hướng dẫn về công dụng và yêu cầu công tác do nhà máy chế tạo các sản phẩm quy định.

1.1.1. Hệ thống truyền lực

+ Ly hợp 2 đĩa ma sát khô, dẫn động cơ khí, trợ lực khí nén.

+ Hộp số cơ khí, 3 trục, năm số, có đồng tốc trên số II, III, IV và V.

+ Hộp số phụ cơ khí, hai cấp, có khóa vi sai trụ giữa các trục, phân bố momen

giữa các cầu trước và cầu sau theo tỷ lệ 1:2 thường xuyên gài dẫn động cầu trước.

+ Trục các đăng: dạng hở, có bốn trục, khớp nối ổ bi kim.

+ Cầu xe: cầu chủ động, vỏ cầu kết hợp gồm các vỏ bán trục ép vào phần giữa đúc. Cầu trước là cầu dẫn hướng, có khớp đồng tốc dạng đĩa.

1.2. Phần vận hành

Thiết bị kéo: phía trước – moóc kéo cứng, phía sau – cơ cấu kéo – moóc tác dụng hai chiều.

1.1.4. Hệ thống lái

+ Cơ khí, có trợ lực thủy lực, cơ cấu lái dạng trục vít – cung răng bên. Tỷ số truyền 21,5

1.1.5. Hệ thống phanh

+ Hệ thống phanh chính: hai dòng với dẫn động hỗn hợp (thủy khí). Cơ cấu phanh bánh xe dạng tang trống.

+ Hệ thống phanh dự phòng: một trong các dòng của hệ thống phanh chính.

+ Phanh tay: cơ khí, dẫn động khí nén tới van điều khiển phanh đừng của rơ moóc. Cơ cấu phanh dạng tang trống, lắp trên trục ra của hộp số phụ.

1.1.6. Hệ thống lốp dự phòng

Đặt đứng sau buồng lái.

Như vậy xe URAL-43206 có khả năng hoạt động tốt ở những điều kiện đặc biệt, sử dụng nhiên kiệu diezen, có công suất cao, có tính kinh tế cao hơn các xe sử dụng nhiên liệu xăng.

1.2 Đặc tính kỹ thuật của xe URAL – 43206

Hình dáng bên ngoài các kích thước cơ bản của xe ural – 43206 được chỉ ra trên hình

Các thông số kỹ thuật của xe Ural – 43206 được nêu trong bảng 1.1

CHƯƠNG 2

PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU LY HỢP XE URAL-43206

2.1 Khái quát về ly hợp.

2.1.1 Công dụng của ly hợp.

- Ly hợp dùng để truyền mô men xoắn từ trục khuỷu động cơ đến các cụm tiếp theo của hệ thống truyền lực.

- Ly hợp dùng để tách nối động cơ với hệ thống truyền lực khi khởi hành, dừng xe, chuyển số và cả khi phanh xe. ở hệ thống truyền lực cơ khí với hộp số có cấp việc dùng ly hợp để tách tức thời động cơ khỏi hệ thống truyền lực sẽ làm giảm va đập đầu răng của các bánh răng khi vào số hoặc của các khớp gài và làm cho quá trình đổi số được dễ dàng.

2.1.2 Yêu cầu đối với ly hợp.

- Ly hợp phải thoả mãn các yêu cầu sau:

+ Ly hợp phải truyền mô men xoán không bị trượt ở bất cứ điều kiện nào.

+ Đóng êm dịu và hoàn toàn.

+ Mở hoàn toàn và nhanh chóng.

 2.1.3 Phân lọai ly hợp

Ly hợp đang được sử dụng trên các loại ô tô quân sự thường được phân loại theo  bốn cách :

a. Phân loại theo cách truyền mô men xoắn .

Theo phương pháp  truyền mô men xoắn từ trục khuỷu động cơ đến hệ thống  truyền lực ,ly hợp được chia làm bốn loại :

Ly hợp ma sát :là ly hợp truyền mô men xoắn  bằng các bề mặt ma sát. Ly hợp ma sát còn được phân loại theo các đặc điểm  sau:

+ Theo hình dạng  bề mặt ma sát  gồm có:

- Ly hợp ma sát đĩa

- Ly hợp ma sát côn

+ Theo số lượng đĩa ma sát có loại ly hợp:

- Một đĩa

- Hai đĩa hoặc nhiều đĩa.

+ Theo vật liệu bề mặt ma sát có thể chia ra:

- Át bét  đồng với gang;

- Ferado đồng với gang:

- Hợp kim gốm  với gang:

- Thép với gang:

b. Phân loại theo phương pháp tạo lực ép

- Ly hợp lò xo nén: là ly hợp dùng  lực ép  lò xo nén lên  đĩa ép.

- Ly hợp điện từ: lực ép  là lực  điện từ.

- Ly hợp bán ly tâm : kết hợp lực nén lò xo và lực điện từ để tạo lực nén.

d. Phân loại ly hợp theo phương pháp dẫn động điều khiển.

- Ly hợp điều khiển tự động .

- Ly hợp  điều khiển  cưỡng bức :Theo đặc điểm kết cấu và nguyên lý làm việc  của dẫn động điều khiển  chia ra:

+ Dẫn động điều khiển bằng cơ khí

+ Dẫn động  điều khiển bằng thủy lực

2.2  Phân  tích kết cấu  ly hợp  URAL- 43206

2.2.1 Sơ đồ cấu tạo của ly hợp 2 đĩa xe URAL-43206

Xe URAL-43026 sử dụng ly hợp 2 đĩa ma sát khô, dẫn động cơ khí, trợ lực khí nén

Phần chủ động của ly hợp quay cùng với trục khuỷu của động cơ nó bao gồm Bánh đà(1),đĩa ép ngoài và đĩa ép trung gian (3,5)và vỏ ly hợp(6)

Phần bị động của ly hợp bao gồm :Đĩa bị động (2,4)và trục bị động (10).Phần bị động của ly hợp có nhiệm vụ nhận mô men xoắn từ phần chủ động truyền tới trục bị động của ly hợp

Cơ cấu mở gồm:Bạc mở(11) và đòn mở(12)

Ly hợp làm việc ở 2 trạng thái cơ bản là trạng thái đóng và trạng thái mở ở trạng thái đóng (tức là chưa có tác động của người lái lên bàn đạp của ly hợp)dưới tác dụng của lò xo ép ,đẩy đĩa ép ,đĩa ép trung gian và đĩa bị động, ép chặt vào bánh đà thành một khối cứng. Như vậy lúc này mô men từ động cơ truyền qua phần chủ động đến các đĩa ma sát và trục bị động của ly hợp.

 2.2.2 Kết cấu của ly hợp xe URAL-43206.

* Đặc điểm kết cấu của ly hợp xe URAL-43206:

Ly hợp xe URAL-43206 là kiểu ly hợp 2 đĩa ma sát khô ,thường đóng .Lực ép ly hợp tạo ra bởi lò xo bố trí xung quanh (12 lò xo) dẫn động ly hợp kiểu cơ khí có trợ lực, lò xo có độ tin cậy và độ an toàn cao .

Ly hợp xe này là loại có lò xo ép bố trí chung quanh ,có một bề mặt tựa là bánh đà ,trục bị động của ly hợp đồng thời là trục sơ cấp hộp số .Bố trí như vậy bảo đảm kết cấu gọn ,đơn giản và có độ cứng vững cao.Phần chủ động của ly hợp gồm có bánh đà 1, đĩa chủ động trung gian 2 và đĩa ép 5.

Để đảm bảo cho ly hợp làm việc bình thường khi chuyền mô men xoắn ,giữa vòng chặn của các đòn mở và ổ bi bạc mở phải có khe hở 3-4 mm khi ly hợp ở trạng thái đóng

Các đĩa bị động 3 của ly hợp được chế tạo bằng thép ,có các tấm ma sát gắn trực tiếp vào hai mặt của đĩa ,đồng thời trên đĩa có các đệm thép có tác dụng dập tắt các dao động xoắn (dạng ma sát thép với thép)Bộ giảm chấn xoắn đàn  hồi  gồm 8 lò xo (cho mỗi đĩa )cùng với tấm chặn được đặt trong các lỗ bố trí theo chu vi của đĩa.

Moay ơ đĩa bị động và đĩa có thể xoay tương đối vơi nhau một góc nhất định nhờ vậy mà việc đóng ly hợp sẽ êm dịu hơn.Góc xoắn lớn nhất được xác định sự ép các lò xo giảm chấn

2.2.3 Đặc điểm kết cấu của một số chi tiết điển hình của ly hợp .

a. Bánh đà:

Bánh đà đựoc chế tạo từ vật liệu là gang xám ,có độ bền cơ học cao .Mặt ngoài bánh đà được ép một vành răng khỏi động ,vật liệu chế tạo là thép hợp kim ,kết cấu này làm cho khối lượng bánh đà tập trung ở vành ngoài lớn ,có tác dụng dự trữ năng lượng và làm tăng khả năng cân bằng cho trục khuỷu động cơ.

b. Đĩa ép:

Bề mặt đĩa ép được gia công bằng phẳng làm tăng diện tích tiếp xúc.Trên bề mặt ngoài của đĩa ép có 4 gờ ăn vào các rãnh của bánh đà, phía bề mặt ngoài (không tiếp xúc )của đĩa ép có vấu để bắt các đòn mở và các gờ lắp các lò xo ép trong vấu ,đòn mở được bắt giữ bằng chốt trên các ổ bi kim.

c. Đĩa bị động :

- Đĩa bị động 2,3 được lắp ghép then hoa với trục bị động của ly hợp cũng chính là trục sơ cấp của  hộp số.  Mối ghép then hoa này bảo đảm truyền mô men xoắn tới trục bị động củ ly hợp, đồng thời đĩa bị động 2,3 có thể dịch chuyển dọc trục khi mở và đóng ly hợp.

- Cấu tạo đĩa bị động gồm 4 phần: xương đĩa, moay ơ đĩa, tấm ma sát, bộ giảm chấn xoắn. 

* Các tấm ma sát:  Được chế tạo dạng vành khăn, trên bề mặt có gia công các rãnh hướng tâm và nghiêng nhằm thoát nhiệt, thoát phần vật liệu bị mài mòn trong quá trình làm việc và thoát dầu, thoát nước ra khỏi bề mặt ma sát. Trên mỗi tấm ma sát gia công hai hàng lỗ dạng bậc để lắp ghép tấm ma sát với xương đĩa bằng bằng các đinh tán, các đinh tán này thường được chế tạo bằng kim loại mềm (đồng hoặc nhôm). 

* Bộ giảm chấn xoắn:

 Bộ giảm chấn xoắn được đặt ở đĩa bị động của ly hợp để tăng độ êm dịu khi đóng ly hợp, tránh cho hệ thống truyền lực khỏi những dao động xoắn cộng hưởng khi tần số dao động của hệ thống truyền lực trùng với tần số kích thích dao động gây ra bởi sự thay đổi mô men xoắn của động cơ. Bộ giảm chấn xoắn gồm 8 lò xo trụ được lắp trong các lỗ hình chữ nhật của xương đĩa và vành moay ơ đĩa với độ nén nhất định các tấm ma sát của bề mặt giảm chấn xoắn có một bề mặt tiếp xúc với bề mặt ma sát của moayơ, bề mặt còn lại tiếp xúc với với mặt bích của xương đĩa. 

Giữa vỏ và đĩa ép được đặt các lò xo ép. Dưới tác dụng của các lò xo  này các đĩa bị động ép giữa đĩa ép và bánh đà

Tấm ma sát có kết cấu hình vành khăn và được thiết kế chế tạo từ vật liệu át-bét đồng, công dụng của loại vật liệu này đáp ứng được yêu cầu đặt ra cho ly hợp là có độ bền cơ học cao  độ bền mòn cao ở nhiệt độ lớn.Nhờ các ưu điểm này mà át- bét  đồng được sử dụng nhiều làm tấm ma sát cho ly hợp . Trên tấm ma sát người ta còn gia công các rãnh hướng tâm. 

Xương đĩa bị động của ly hợp xe URAL-43206 được thiết kế chế tạo từ vật liệu là thép hợp kim mỏng .Vật liệu thép hợp kim được sử dụng làm xương đĩa có ưu điểm là giảm được kích thước chiều dày của đĩa ép mà vẫn đảm bảo yêu cầu về độ bền. 

d. Lò xo ép

Lò xo ép đặt giữa đĩa ép và vỏ ly hợp .Các lò xo ép này được dẫn hướng nhờ các gờ của đĩa ép ,lò xo ép được thiết kế và chế tạo từ thép lò xo (thép hợp kim) Số lượng lò xo ép là 12 cái bố trí xung quanh .Lắp đặt lò xo xung quanh tạo ra ly hợp có kết cấu gọn ,tạo được lực ép lớn ,tạo được khoảng trống để bố trí đòn mở. 

 e. Đòn mở ly hợp.

Công dụng của đòn mở ly hợp là dùng tách cưỡng bức đĩa ép ,tách đĩa bị động ra khỏi đĩa ép và bánh đà.Vật liệu chế tạo đòn mở là thép các bon  trung bình và gia công bằng phương pháp dập .Ly hợp xe Ural-43206 bố trí bốn đòn mở xung quanh tâm và cách đều nhau 90⁰ đòn mở liên kết với vấu của đĩa ép nhờ các khớp bản lề và ổ bi kim 

h. Cơ cấu mở ly hợp.

Cơ cấu mở ly hợp bao gồm: Đòn mở ly hợp 11 gồm 4 chiếc, bạc mở 13.

- Đòn mở: Dùng để tách cưỡng bức đĩa ép và giải phóng đĩa bị động ra khỏi bánh đà của ly hợp. Đòn mở được kết cấu theo nguyên lí đòn bẩy, đầu ngoài nối với bản lề của đĩa ép thông qua ổ lăn kim 22 để giảm ma sát ở khớp mày khi mở ly hợp, đầu trong sẽ tì vào bạc mở khi tác động mở ly hợp, còn đầu giữa của đòn mở nối bản lề với giá đòn mở, giá này lắp cố định với vỏ ly hợp bằng bu lông.

- Bạc mở: Dùng để truyền tác động mở ly hợp tới đòn mở. Bạc mở gồm ổ tỳ hướng trục  và bạc mở 13. Khi đóng mở ly hợp thì bạc mở 13 di chuyển dọc trục 16, vòng phía trước khi ly hợp mở sẽ quay cùng với các đầu đòn mở, còn vòng phía sau (bên phải) sẽ không quay và cố định tương đối với bạc mở 13.

2.2.4 Dẫn động điều khiển ly hợp

Dẫn động điều khiển ly hợp là cơ cấu truyền tác động của người lái điều khiển quá trình làm việc của ly hợp.

Ly hợp có 2 trạng thái làm việc :

Trạng thái thứ nhất là đóng khi chưa có lực tác dụng của người lái điều khiển. Trạng thái thứ hai là trạng thái mở khi người lái tác dụng một lực vào bàn đạp ly hợp

* Nguyên lí làm việc.

- Khi người lái đạp lên bàn đạp ly hợp 1 lực thắng sức căng lò xo hồi vị bàn đạp và lực nén lò xo ép đĩa ma sát, lúc đó ly hợp mở ra và cắt động lực truyền từ động cơ đến đĩa ma sát, lúc này trục bị động của ly hợp không còn truyền mô men xoắn. 

- Khi đóng ly hợp thì người lái nhả từ từ bàn đạp, nhờ lò xo hồi vi và thông qua hệ thống đòn dẫn động bạc mở được đưa về vị trí ban đầu, đòn mở được giải phóng, lò xo ép ép đĩa ép vào tấm ma sát lên bề mặt bánh đà, ly hợp được đóng lại và truyền mô men của động cơ.

- Ngoài hai trạng thái làm việc trên của ly hợp ta cần chú ý rằng:

Khi tốc độ quay của phần chủ động và phần bị động của ly hợp khác nhau (xuất hiện tại thời điểm đúng hoặc mở ly hợp hoặc khi cú sự quỏ tải dưới tỏc dụng của tải trọng và mụ men quỏn tớnh) sẽ xuất hiện hiện tượng trượt tương đối giữa các bề mặt ma sát của ly hợp. 

CHƯƠNG 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM LY HỢP XE URAL-43026

3.1 Đặt vấn đề

Khi thiết kế chế tạo người ta đã có giải pháp về kết cấu và công nghệ để đảm bảo được các yêu cầu làm việc của ly hợp. Các yều cầu đó là:

- Phải truyền được mô men lớn nhất của động cơ ( M_{e max} ) trong mọi điều kiện

- Đóng êm dịu để tăng từ mô men quay khi khởi hành xe không gây giật, không gây va đập đầu răng khi đổi số.

- Mở nhanh chóng và dứt khoát, đảm bảo việc đổi số dễ dàng.

- Mômen quán tính của các chi tiết phần bị động nhỏ, là cơ cấu an toàn tránh cho hệ thống truyền động, động cơ khi quá tải.

- Có khả năng thoát nhiệt tốt, đảm bảo độ bền cho các chi tiết.

- Kết cấu đơn giản, khối lưộng nhỏ, làm việc bền cho các chi tiết, thuận tiện cho việc chăm sóc, bảo dưỡng, điêù khiển nhẹ nhàng, lực bàn đạp nhỏ.

Nhưng từ thiết kế qua các bước gia công công nghệ lắp ráp và sử dụng thì vẫn có sự cố mà chúng ta khó xác định được. Khi thiết kế và chế tạo thì nhà thiết kế tính toán theo các điều kiện và khí hậu tại Liên Xô nên khi sử dụng ở điều kiện Việt Nam (khí hậu nhiệt đới gió mùa) thì vấn đề tính toán kiểm nghiệm lại tất cả các cụm trên xe nói chung và ly hợp nói riêng là một vấn đề cần thiết, để từ đó tìm ra những cụm, những hệ thống nào chưa đủ bền, tìm ra những biện pháp ưu việt nhất cho khai thác kết cấu đó.

3.2 Tính toán kiểm nghiệm

3.2.1 Thông số đầu vào

Bảng các thông số đầu vào để tính toán kiểm nghiệm ly hợp của xe URAL-43206.

3.2.2 Nội dung tính toán

a. Kiểm tra hệ số dự trữ Mômen

Ta có:

M: Mô men Ma sát của ly hợp có thể truyền được

Me_max:Mô men lớn nhất của động cơ

Xác định Mô men Ma sát của ly hợp có thể truyền được:

M=R_S..i.R_tb

Trong đó:

P_S : là lực ép của toàn bộ các lò xo     (N)

i: là số đôi bề mặt ma sát

Xác định lực ép của toàn bộ các lò xo.

P_S = P_o.n

Trong đó:

P_o: là lực ép của một lò xo (N)

 n: là số lượng lò xo ép

thay số vào ta có:  P_S = 831.12 = 9972 (N)

Thay số vào ta được: R_tb= 0,141 (m)       

Thay các giá trị vào biểu thức tính M_f  ta được:

M_f  = 9972.0,22.4.0,141 = 1236,528 (N.m)

Thay số vào biểu thức b_t ta được: b_t = 1,94

Với hệ số dự trữ mô men  b_t = 1,94 nằm trong khoảng hệ số dự trữ mô men của xe tải [1,5 ...... 2,5] . Với hệ số dự trữ mô men đó đảm bảo cho ly hợp của xe hoạt động tốt và đảm bảo an toàn cho xe.

b. Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng.

Mục đích: Kiểm tra điều kiện làm việc của ly hợp trong điều kiện làm việc nặng nhọc, tính công trượt riêng trên một đơn vị diện tích bề mặt làm việc của tấm ma sát so với giá trị cho phép.

Ta có:

L: là công trượt của ly hợp  (J)

n_o: là số vòng quay nhỏ nhất của động cơ  (v/p)

J_b: là mô men quán tính của bánh đà tượng trưng đặt trên trục bị động của ly hợp  (N.m.s²)

J_e: là mô men quán tính của các khối lượng vận động quay của động cơvà phần chủ động của ly hợp (N.m.s²)

*/ Xác định mô men quán tính của bánh đà tượng trưng đặt trên trục bị động của ly hợp J_b

d: là hệ số kể đến ảnh hưởng của các chi tiết khối lượng vận động quay trong trường hợp mở ly hợp: d=1,03 - 1,1

ở đây ta chọn: d=1,08

G_a: là trọng lượng của toàn bộ xe khi đầy tải  (N)

g: là gia tốc trọng trường g=9,81

i_h: là tỷ số truyền của hộp số ở tay số I

i_p: là tỷ số truyền của hộp số phân phối ở số truyền thấp

i_o: là tỷ số truyền của truyền lực chính i_o=6,7

r_k: là bán kính bánh xe (m)

Khi đã biết ký hiệu lốp xe ta có thể hoàn toàn xác định được bán kính r_k. Đối với xe URAL-43206 có ký hiệu lốp 370-508P.

Trong đó:

d=508mm là đường kớnh trong của lốp xe

h=370mm là chiều cao của lốp xe

Thay các giá trị vừa tìm được vào công thức tính J_b ta được:

J_b= 1,67 (N.m.s²)

*/Xác định mô men quán tính của các khối lượng vận động quay của động cơ và phần chủ động của ly hợp J­_e (N.m.s²)

J_e = (1,21,4) J_m

Và ta chọn: J_e = 1,2J_m

Thay tất cả các giá trị tính được vào biểu thức tính L ta được: L = 1869,8 (J)

Công trượt phản ánh điều kiện làm việc của ly hợp. Xét điều kiện làm việc của ly hợp phải tính đến công trượt riêng .Công trượt riêng trên một đơn vị diện tích bề mặt làm việc của tấm ma sát, đặc trưng cho sự hao mòn của tấm ma sát.

Ta có:

R_msn: là bán kính ngoài của vòng ma sát  (m)

R_mst: là bán kính trong của vòng ma sát  (m)

Thay số vào ta được: F_ms=3,14.(0,175²-0,1²)=0,065 (m²)

Thay các giá trị vào biểu thức tính công trượt riêng ta được: l =7191,5 (J/m²)

Theo tài liệu thì công trượt riêng cho phép [l] =(4060).10³ (J/m²), như vậy theo kết quả tính toán l. [l] chỉ ra là công ma sát sinh ra trên một đơn vị diện tích tấm ma sát là nhỏ so với giá trị cho phép. Như vậy là tốc độ hao mòn bề mặt ma sát là nhỏ, kéo dài được thời gian làm việc của tấm ma sát. Ly hợp xe URAL-43206 hoàn toàn thỏa mãn bền.

c. Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng:

Quá trình trượt ly hợp sinh ra nhiệt. Nhiệt độ tăng cao làm giảm khả năng truyền mô men của ly hợp, do đó làm giảm cơ tính của lò xo, giảm hệ số ma sát(m} đồng thời gây ra ứng suất nhiệt.

Ta có:

n: là số lượng đĩa ma sát, n=2. 

Đối với đĩa ép ngoài thì :  0,25

Đối với đĩa ép trung gian : 0,5

L: là công trượt của ly hợp  L = 1869,8 (J)

C: là nhiệt dung riêng của chi tiết bị đốt nóng. Đối với thép và gang thì ta có C=0,115 Kcal/KG độ

G: Trọng lượng chi tiết đang tính

Đối với đĩa ép ngoài:  D_n =  0,48^oC

Đối với đĩa ép trung gian D_tg = 1,16 ⁰C

Từ kết quả trên ta thấy rằng sự tăng nhiệt độ của các chi tiết sau mỗi lần đóng ly hợp là không đáng .Vì theo tài liệu thì

                                                       [ D_t]=(10 - 15) ⁰C

Tóm lại, thông qua các thông số đã kiểm tra được thì ly hợp xe URAL-43206 hoàn toàn có thể đáp ứng các điều kiện làm việc

3.2.4. Kết luận.

Qua tính toán kiểm nghiệm khả năng làm việc của ly hợp xe URAL- 43206 ở trên ta thấy khi ô tô hoạt động trong những điều kiện sử dụng khác nhau thì ly hợp vẫn hoạt động tốt đảm bảo tốt khả nắng truyền mô men và là cơ cấu an toàn cho động cơ cũng như hệ thống truyền lực của xe. Trong quá trình làm việc ly hợp của xe có sinh nhiệt và ứng suất nhưng trong giới hạn cho phép.

3.3 Tính toán kiểm tra bền các chi tiết

Việc tính toán bền đĩa ma sát bị động được quy về 2 nội dung :

Xác định và kiểm tra ứng suất cắt và ứng suất dập của đinh tán tại vị trí đinh tán giữa tấm vỏ của bộ giảm chấn và xương đĩa tiếp xúc với moay ơ khi ly hợp làm việc.

a. Xác định và kiểm tra ứng suất cắt và ứng suất dập của đinh tán

Đinh tán của đĩa bị động tại vị trí xương đĩa và tấm vở của bộ dập tắt dao động xoắn được chế tạo bằng thép có đường kính là 10mm, số lượng đinh tán là 3. Đối với 1 URAL-43206 bố trí 2 đĩa ma sát bị động nên số lượng đinh tán sẽ là 6 chiếc (n=6).

Ta có:

n : Số lượng đinh tán

d : Đường kính đinh tán ,d=10mm=10.10^-3m

Thay các giá trị vào ta được : t_c= 291708,01 (N/m²)=29,18(MN/m²) 

Với F=d.l

l: là chiều dài làm việc của đinh tán.l=10mm=10.10^-3)

Thay số vào ta được:  s_d= 22898666,67 (N/m²)=22,89 (MN/m²)    

Mặt khác theo tài liệu thì với những đinh tán được chế tạo bằng thép có đường kính từ 6 đến 10 mm.Thì ứng suất cắt cho phép [t_c] và ứng suất dập cho phép [s_d] có giá

                                                     [t_c] =30                                 (MN/m²)

                                                     [s_d]=80                                 (MN/m²)

Như vậy so sánh ta thấy: t_c< [t_c] ; s_d < [s_d]

Vậy qua tính toán kiểm nghiệm ta thấy đinh tán đảm bảo bền.

b. Xác định và kiểm tra ứng suất cắt và ứng suất dập của then hoa moay ơ đĩa bị động

Then hoa của moay ơ đĩa bị động tính theo ứng suất dập và ứng suất cắt. Với 1 URAL- 43206 có 2 đĩa bị động và mỗi đĩa đều co moay ơ riêng biệt khi tính toán coi như mô men truyền đến mỗi đĩa đều bằng nhau.

Ta có:

Q: Là lực tác dụng len bán kính trung bình của then (N)

M_d: Mô men xoắn cực đại của động cơ ,M_d=667    (Nm)

Z₁: Số lượng moay ơ,Z₁=2

D: Đường kính ngoài của then hoa ,D=40mm=40.10^-3m

d: Đường kính trong của then hoa ,d=30mm=30.10^-3m

Thay số vào ta dược : Q = 19057,2 (N)

Thay số vào ta được : t_c =6,5  (MN/m²)

Xác định ứng suất dập then  s_d: s_d =9,1  (MN/m²)

Theo tài liệu thì ta có : [t_c] đến 10(MN/m²)

[s_d] đến 20         (MN/m²)

Như vậy ta thấy:

t_c < [t_c]

s_d < [s_d]

Vậy then hoa moay ơ đĩa bị động đảm bảo bền.

c. Kiểm tra lò xo ép.

Ta có:

t: là ứng suất xoắn lớn  nhất của lõ xo         (MN/m²)

D_lx: là đường kính trung bình của lò xo               (m)

d_lx: là đường kính dây của lò xo                          (m)

P_max: là lực ép cực đại của lò xo được tính theo công thức:

P_max=1,2.P_o

P_o: là lực ép của một lò xo  (N)

k: là hệ số tính đến sự tập trung ứng suất, k được xác định dựa vào tỷ số. Vậy k=1,2

Thay các giá trị trên vào công thức tính t ta được :  t= 6,7 (MN/m²)

Theo tài liệu thì ứng suất cho phép [t] =500 - 700  (MN/m²)

Như vậy so với kết quả tính được ở trên thì lò xo ép của ly hợp xe URAL-43206 nằm trong giới hạn bền.

3.4 Tính toán kiểm nghiệm dẫn động ly hợp

Lực người lái tác dụng vào bàn đạp khi có trợ lực:

Q’_bđ = 13  kG

Như vậy, với lực của bộ phận cường hóa sinh ra là P= 152,8 kG thì bộ phận cường hóa phải đảm nhận một lực  P = 51 -13 = 38 kG  giúp cho người lái.

Vậy khi xe có bộ phận trợ lực giúp cho cường đồ làm việc của người lái được  giảm nhẹ rất nhiều. Đảm bảo sự điều khiển bộ ly hợp của người lái dễ dàng,nhẹ nhàng và thuận tiện hơn rất nhiều.

CHƯƠNG 4 

HƯỚNG DẪN SỬ DỤNG LY HỢP

4.1 Yêu cầu chung

Trên cơ sở nắm vững đặc điểm cấu tạo nguyên lý làm việc của bộ ly hợp trên từng xe trong quá trình khai thác sử dụng, khi bảo quản, bảo dưỡng, sửa chữa cần tuân thủ một số yêu cầu sau đây:

Trong quá trình sử dụng phải thường xuyên kiểm tra bình nén và đường dẫn khí nén trong trợ lực, thông rửa các phần tử dẫn chứa và điều khiển, thường xuyên kiểm tra độ kín khít của các mối ghép và đường ống trong trợ lực.

4.2 Bảo dưỡng kỹ thuật ly hợp

Mục đích của bảo dưỡng là giữ gìn bề ngoài của hệ thống, làm giảm sự hao mòn nhanh chóng của các chi tiết phòng ngừa các hư hỏng có thể xảy ra do đó có thể kéo dài thời gian phục vụ của ô tô nói chung, ly hợp nói riêng. Các công việc của bảo dưỡng được thực hiện theo định kỳ, theo một biểu đồ kế hoạch đã được lập trước.

4.2.1 Những công việc chính trong bảo dưỡng ly hợp

Bảo dưỡng bộ ly hợp thường được thực hiện trong bảo dưỡng định kỳ ôtô nói chung ,nhưng cũng có thể bảo dưỡng riêng bộ ly hợp trong một trường hợp nào đó ( gọi là bảo dưỡng phân đoạn ). Trong bảo dưỡng bộ ly hợp cần làm đầy đủ các công việc sau :

- Kiểm tra và làm sạch bên ngoài bộ ly hợp .Kiểm tra sự hoạt động bình thường của bộ ly hợp bằng cách cho ôtô chuyển bánh ,kết hợp đạp bàn đạp ly hợp với thay đổi số

- Kiểm tra hành trình tự do (HTTD) và hành trình toàn bộ của bàn đạp ly hợp .Điều chỉnh HTTD bàn đạp ly hợp đúng tiêu chuẩn quy định.

4.2.2. Kỹ thuật bảo dưỡng bộ ly hợp .

Kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp

- Ảnh hưởng của hành trình tự do bàn đạp ly hợp tới tình trạng làm việc của ly hợp :

HTTD bàn đạp ly hợp là khoảng cách dịch chuyển của bàn đạp ( khi chịu lực tác dụng) mà chưa có tác dụng mở ly hợp

Với ly hợp dẫn động cơ khí , thực  chất HTTD bàn đạp ly hợp là khoảng cách ban đầu từ vòng bi mở tới  mặt phẳng chứa các đầu cần tách, được quy về tương ứng trên bàn đạp.

- Kiểm tra và điều chỉnh HTTD bàn đạp ly hợp:

HTTD bàn đạp ly hơp của xe ôtô URAL-43206 là:30-40( mm)

Kiểm tra :khi kiểm tra HTTD của bàn đapọ ly hợp phải có thước chuyên dùng .Tiến hành đo 3 lần ,trị số trung bình của 3 lần đo là HTTD của bàn đạp ly hợp đó ,so sánh vơi tiêu chuẩn của nó nếu không đúng thì phải kiểm tra lại.

4.2.3 Yêu cầu kỹ thuật sau khi bảo dưỡng bộ ly hợp.

Sau khi bảo dưỡng ,kết hợp với việc thử xe ta tiến hành kiểm tra tình trạng kỹ thuật của bộ ly hợp .     

* Yêu cầu:

Bộ ly hợp phải sạch sẽ ,các vị trí lắp ghép chắc chắn ,điều khiển linh hoạt, nhẹ nhàng .HTTD và hành trình làm việc của bàn đạp ly hợp đúng theo tiêu chuẩn quy định .Ly hợp cắt động lực hoàn toàn và dứt khoát ,nối động lực êm dịu ,bảo đảm truyền hết mô men xoắn của động cơ tới hệ thống truyền lực và không phát sinh tiếng kêu , gõ trong quá trình làm việc.

4.3  Những hư hỏng chủ yếu  của ly hợp và cách khắc phục.

 a. Ly hợp bị trượt:

Hiện tượng  khi khởi động động cơ và kéo phanh tay, ấn bàn đạp ly hợp rồi gài số 4 rồi buông từ từ bàn đạp ly hợp. Đồng thời tăng nhẹ ga, nếu như bộ ly hợp tốt sẽ hãm động cơ tắt máy khi buông bàn đạp ly hợp. Nếu động cơ vẫn làm việc bình thường thì bộ ly hợp đã bị trượt. 

* Nguyên nhân ly hợp bị trượt là:

- Tấm ma sát của đĩa bị động bị mòn, nếu tấm ma sát của đĩa bị động mòn ít thì khắc phục bằng cách điều chỉnh lại hành trình tự do của bàn đạp ly hợp, còn nếu tấm ma sát bị mòn nhiều thì phải thay mới.

- Khoảng hành trình tự do của bàn đạp ly hợp nhỏ do đó đĩa ép không ép hoàn toàn vào đĩa bị động, vậy để khắc phục hiện tượng này cần kiểm tra và điều chỉnh lại hành trình tự do của bàn đạp ly hợp.

b. Ly hợp bị giật mạnh khi nối động lực:

Hiện tượng sau khi gài số buông từ từ bàn đạp ly hợp thì thấy động cơ giật và rung động mạnh. Khi nối động lực không êm thì ly hợp đã bị hỏng một số chi tiết sau:

- Có dầu mỡ dính vào tấm ma sát, đinh tán bị lỏng, đĩa bị động của ly hợp không di chuyển được trên rãnh then hoa của trục bị động. Cách khắc phục là phải lau sạch các tấm ma sát, tán lại các đinh tán, tra dầu bôi trơn cho các rãnh then hoa trên trục bị động.

- Có chi tiết bị gẫy, vỡ, nứt đĩa ép, cách khắc phục là phải thay thế bằng các chi tiết mới.

c. Ly hợp ngắt không hoàn toàn:

Hiện tượng khi xe chạy ta đạp hết bàn đạp ly hợp nhưng váo số vẫn khó khăn và kèm theo tiếng va đạp mạnh của các bánh răng trong hộp số, qua đó chứng tỏ ly hợp không cắt hoàn toàn. Đĩa ma sát bị động của ly hợp vẫn tiếp tục quay theo bánh đà.

Hư hỏng này của ly hợp có thể do những nguyên nhân sau:

- Hành trình của bàn đạp ly hợp lớn, tức là khe hở giữa ổ bi chặn của khớp nối và các đầu trong của cần tách ly hợp lớn, hư hỏng này khắc phục bằng cách điều chỉnh lại hành trình của bàn đạp ly hợp.

- Đĩa bị động của ly hợp bị cong vênh hoặc bị lệch, hư hỏng này thường phát sinh khi bộ ly hợp quá nóng sau khi nó bị trượt và cách khắc phục bằng cách nắn lại hoặc phải thay mới.

d. Ly hợp đóng đột ngột:

Hiện tượng khi nhả chân bàn đạp ly hợp thấy rất êm nhẹ nhàng nhưng ôtô vẫn chuyển bánh bị giật. Hiện tượng này có thể xảy ra trong trường hợp khớp ngắt bị kẹt ở bạc dẫn hướng. 

e. Ly hợp bị kêu:

Hiện tượng tiếng kêu của ly hợp rất dễ nhận biết khi động cơ đang nổ nhỏ. Nhưng cần phải phân biệt được tiếng kêu phất ra khi cắt hay nối động lực. Tiếng kêu phất ra khi nối động lực học do rãnh then hoa của moay ơ và rãnh then hoa trên trục bị động của ly hợp mòn làm mối lắp ghép lỏng thì phải thay thế cả hai chi tiết.

 h. Đĩa ma sát của ly hợp chóng mòn:

Có rất nhiều yếu tố làm cho đĩa ma sát bị mòn. Chủ yếu do các nguyên nhân chính sau:

- Do đĩa ma sát bị trượt với mặt bánh đã và đĩa ép của ly hợp.

- Do người lái xe thường xuyên để chân lên bàn đạp ly hợp làm cho đĩa ma sát bị mòn. Do vậy khi người lái điều khiển bỏ chân ra khỏi bàn đạp ly hợp khi đã nối động lực.

 k. Bàn đạp ly hợp nặng:

Khi đạp bàn đạp ly hợp phải đạp thật mạnh mới đạp được bàn đạp ly hợp xuống. Hiện tượng này do những nguyên nhân sau:

- Bàn đạp bị cong do cọ sát vào thùng xe.

- Các cần đẩy bị cong.

4.4 Một số  chú ý trong khai thác sử dụng ly hợp

4.4.1 Một số chú ý.

Độ bền, độ tin cậy và hiệu suất làm việc của ly hợp phụ thuộc phần lớn vào cách sử dụng ly hợp của người lái xe. Trên cơ sở cấu tạo và nguyên lý làm việc của ly hợp, việc sử dụng đúng ly hợp cần phải tuân theo các nguyên tắc sau đây:

+ Mở ly hợp phải dứt khoát và hoàn toàn cho nên phải đạp ly hợp dứt khoát, nhanh và đạp hết cỡ. Làm như vậy là để ngắt hoàn toàn động cơ đang làm việc ra khỏi hệ thống truyền lực giúp cho việc chuyển số được dễ dàng, nhẹ nhàng, tránh được sự va đập giữa các chi tiết củaệc hộp số (gàI số không sảy ra tiếng kêu trong hộp số).

+ Khi đóng ly hợp phải êm (thả bàn đạp ly hợp phảI từ từ) để nối êm động cơ đang làm viêc với hệ thống truyền lực, giúp cho việc khởi  hành xe được êm dịu (xe không bị chồm) tránh được tảI trọng động lớn tác dụng lên các chi tiết và các cụm trên xe.

- Thường xuyên kiểm tra đảm bảo sự làm việc bình thường của ly hợp. Có nghĩa ly hợp phải đảm bảo đóng mở hoàn toàn.

- Thực hiện việc bôi trơn theo định kỳ: Bổ xung mỡ bôi trơn cho bạc mở ly hợp, bôI  trơn ổ đầu trục bị động của ly hợp, bôI trơn các trục quay, khớp nối trong hệ thống dẫn động... và dẫn động điều khiển tuỳ theo cấu tạo của ly hợp của các loại ô tô khác nhau. Chú ý rằng không cho quá nhiều lượng mỡ bôi trơn, vì lương mơ thùa có thể văng vào các bề mặt ma sát gây ra hiện tượng trươt ly hợp.

* Ly hợp bị trượt có thể do các nguyên nhân:

+ Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp quá nhỏ hoặc không có khe hở giữa đầu đòn mơ với bạc mở;

+ Các tấm ma sát của đĩa bị động mòn;

+ Các lò xo bị yếu;

+ Các bề mặt ly hợp của ly hợp quá nhỏ (bao gồm cả bề mặt ở đĩa bị động, đĩa ép, bánh đà) bị bẩn hoặc dính dầu mỡ.

4.4.2 Quy trình kiểm tra, điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp.

Trong quá trình làm việc ly hợp thường có hiện tượng đóng mở không hoàn toàn. Hư hỏng này có thể do nhiều nguyên nhân, trong đó có nguyên nhân hành trình tự do của bàn đạp ly hợp không đúng. Vì vậy ta phải điều chỉnh lại hành trình tự do của bàn đạp ly hợp theo đúng tiêu chuẩn kỹ thuật cho phép.

- Người thực hiện: Thợ gầm.

- Thời gian          : 5 phút

- Dụng cụ           : Clê 19 x 22; Clê 32; Thước 0 – 500 mm

KẾT LUẬN

   Sau một thời gian nghiên cứu tham khảo tài liệu, với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo: GS.TS ………….. cùng các thầy trong Bộ môn Ôtô quân sự Khoa Động Lực và các bạn cùng lớp em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp với các nội dung chính sau:

1. Giới thiệu chung về xe URAL – 43206.

2. Nghiên cứu phân tích các đặc điểm kết cấu và nguyên ký làm việc của ly hợp xe URAL – 43206.

3. Đồ án trình bày trình tự, tính toán kiểm nghiệm ly hợp xe URAL-43206. Tính bền cho một số chi tiết cơ bản của ly hợp xe URAL – 43206.

4. Tìm hiểu những lưu ý về một số yêu cầu chung, chế độ bảo dưỡng, kiểm tra, điều chỉnh và cách khắc phục các hư hỏng thông thường ly hợp xe URAL – 43206 trong quá trình sử dụng.

   Qua việc phân tích đặc điểm kết cấu, tính toán kiệm nghiệm ly hợp của xe URAL – 43206 và tính bền cho một số chi tiết cơ bản tôi thấy:

Xe URAL – 43206 là một chủng loại xe được sử dụng rất phổ biến ở Việt Nam trong lĩnh vực nền kinh tế quốc dân và đặc biệt là trong quốc phòng và trong quân đội ta.

Ly hợp trên xe URAL – 43206 là ly hợp ma sát khô 2 đĩa dẫn động cơ khí có trợ lực khí nén, ly hợp ma sát khô 2 đĩa có hệ số dữ trữ mô men cao. Xe URAL-43206 sử dụng ly hợp đơn giản được sử dụng trên nhiều loại xe. Tuy nhiên trong kết cấu có nhiều đặc điểm đặc biệt đòi hỏi người sử dụng phải nắm chắc trong quá trình khai thác sử dụng xe. Nhờ sự bố trí phần trợ lực khí nén cho ly hợp, đã giảm đi cường độ lao động của người lái và đảm bảo an toàn cho xe khi hoạt động trên đường …

Trong đồ án này em đã tiến hành kiểm nghiệm đánh giá hiệu quả làm việc của ly hợp, đưa ra trình tự tính toán một số chi tiết trong ly hợp xe URAL – 43206. Trình tự tính toán hợp lý, kết quả tương đối phù hợp với thực tế, giá trị các thông số đảm bảo theo tiêu chuẩn.

Xe URAL – 43206 là xe vận tải có tính năng thông qua cao. Ly hợp  trên xe vẫn là dẫn động cơ khí có trợ khí nén. Kết cấu ly hợp và dẫn động đơn giản dễ sử dụng, khả năng chống mòn của các chi tiết trong kết cấu ly hợp cao.

   Bản thân em đã cố gắng trong việc tìm kiếm tài liệu và khảo sát các xe tương tự để hoàn thành nhiệm vụ được giao, tuy nhiên do khả năng và thời gian có hạn nên đồ án không tránh khỏi được nhiều thiếu sót. Rất mong các thầy và các bạn đồng nghiệp đóng góp ý kiến.

   Xin chân thành cảm ơn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Nguyễn Hữu Cẩn - Phan Đình Kiên, Thiết kế và tính toán ôtô- máy kéo, Tập 2 (phần 2), Nhà xuất bản Đại học và Trung học chuyên nghiệp,1972

[2]. Nguyễn Phúc Hiểu - Vũ Đức Lập. Lý thuyết ôtô Quân sự . Nhà xuất bản quân đội nhân dân. Hà Nội – 2002.

[3]. Thái Nguyễn Bạch Liên, Kết cấu tính toán ô tô, Nhà xuất bản giao thông vận tải, 1984.

[4]. Vũ Đức Lập – Phạm Đình Vi, Cấu tạo ô tô quân sự, tập 2, Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự, 1995.

[5]. Vũ Đức Lập, Sổ tay tính năng kỹ thuật ô tô, Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự, 2004.

[6]. Đỗ Quyết Thắng, Chi tiết máy, tập 2, Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự, 1994.

[7]. Bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa ô tô Liên Xô, Bản dịch tiếng việt, NXB – CNKT, 1983.

[8]. Hướng dẫn đồ án môn học “lý thuyết kết cấu và tính toán ô tô quân sự”, Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự, 1977.

[9]. Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo, Đại học bách khoa Hà Nội.

[10]. URAL – 43206 (bản tiếng nga).

[11]. Ô tô URAL – 43206 và biến thể của chúng. Mô tả kỹ thuật và hướng dẫn khai thác, Viện kỹ thuật cơ giới quân sự, 2003.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"