MỤC LỤC

MỤC LỤC..............................................................................................1

MỞ ĐẦU............................................................................................... 4

Chương 1 - GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE CHỈ HUY........................... 6

1.1 Giới thiệu chung về xe chỉ huy..................................................... 6

1.2 Đặc tính chiến kỹ thuật của xe chỉ huy......................................... 7

1.2.1 Thông số chung...................................................................... 8

1.2.2 Thông số kích thước............................................................... 9

1.2.3 Thông số về trọng lượng........................................................ 9

1.2.4 Thông số về tính năng thông qua, tính kinh tế nhiên liệu..... 10

1.2.5 Thông số về động cơ đặt trên xe.......................................... 11

1.2.6 Thông số về các cụm và hệ thống chủ yếu........................... 12

1.2.7 Thông số về dung tích chất lỏng sử dụng trên xe................. 14

1.2.8 Thông số về kiểm tra, điều chỉnh......................................... 15

1.3 Giới thiệu chung về hệ thống lái xe chỉ huy................................ 16

1.3.1 Hệ thống lái không có trợ lực............................................... 17

1.3.2 Hệ thống lái có trợ lực.......................................................... 17

Chương 2 - PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI XE CHỈ HUY......18

2.1 Các yêu cầu đối với hệ thống lái................................................. 18

2.2 Phân tích kết cấu hệ thống lái xe chỉ huy................................... 19

2.2.1 Vành lái, trục lái.................................................................. 22

2.2.2 Cơ cấu lái............................................................................. 23

2.2.3 Dẫn động lái......................................................................... 31

2.2.4 Trợ lực lái............................................................................. 35

Chương 3 - ĐỘNG HỌC, ĐỘNG LỰC HỌC QUÁ TRÌNH QUAY VÒNG CỦA XE CHỈ HUY...47

3.1 Động học quay vòng xe chỉ huy................................................. 50

3.1.1 Xác định các thông số động học quay vòng khi không kể đến sự lệch bên của các bánh xe.... 50

3.1.2 Xác định các thông số động học quay vòng khi kể đến sự lệch bên của các bánh xe... 52

3.1.3 Quay vòng đúng, quay vòng thiếu, quay vòng thừa............. 53

3.2 Động lực học quay vòng xe chỉ huy........................................... 56

3.2.1 Các lực và mô men tác dụng lên xe khi xe quay vòng.......... 58

3.2.2 Các lực tác dụng lên bánh xe khi xe quay vòng.................... 58

3.2.3 Các giả thiết xây dựng mô hình phẳng chuyển động quay vòng 60

3.2.4 Mô hình khảo sát chuyển động quay vòng của ô tô............. 61

3.2.5 Phương trình quay vòng tổng quát của ô tô......................... 62

3.2.6 Ảnh hưởng của vận tốc quay vòng....................................... 63

3.3 Khảo sát các yếu tố ảnh hưởng đến động học, động lực học quay vòng xe chỉ huy......64

3.3.1 Thông số động học, động lực học và các yếu tố ảnh hưởng....64

3.3.2 Khảo sát yếu tố ảnh hưởng đên động học, động lực học xe chỉ huy....66

3.4 Đánh giá, đề nghị....................................................................... 74

Chương 4 - HƯỚNG DẪN KHAI THÁC, SỬ DỤNG HỆ THỐNG LÁI XE CHỈ HUY...............75

4.1 Một số lưu ý trong khai thác hệ thống lái................................... 75

4.2 Điều chỉnh cơ cấu lái.................................................................. 78

4.2.1 Quy trình tháo lắp cơ cấu lái................................................ 78

4.2.2 Kiểm tra, đánh giá tình trạng kĩ thuật các chi tiết................ 86

4.2.3 Điều chỉnh cơ cấu lái kiểu trục vít - con lăn......................... 87

4.2.4 Điều chỉnh cơ cấu lái có trợ lực thuỷ lực.............................. 89

4.3 Hư hỏng thường gặp và phương pháp khắc phục...................... 91

KẾT LUẬN......................................................................................... 94

TÀI LIỆU THAM KHẢO.................................................................... 96

PHỤ LỤC 1......................................................................................... 96

PHỤ LỤC 2....................................................................................... 113

MỞ ĐẦU

Hệ thống lái là một hệ thống điển hình trên xe ô tô. Theo quan điểm an toàn thì hệ thống lái có vai trò rất quan trọng vì hệ thống lái có ảnh hưởng trực tiếp tới sự an toàn của người và hành lý trên xe. Các đặc điểm về kết cấu, đặc tính động học, động lực học của hệ thống lái có quan hệ chặt chẽ với các chỉ tiêu khai thác của xe và khả năng điều khiển, quay vòng, ổn định các bánh xe khi chuyển động. Nhận thức được tầm quan trọng của hệ thống lái, nền công nghiệp ô tô hiện đại đã có nhiều nghiên cứu, ứng dụng khoa học kỹ thuật áp dụng nhằm mục đích ngày một nâng cao hơn nữa tính an toàn, tiện nghi của ô tô nói chung, và chất lượng hệ thống lái nói riêng.

Trong quân đội, bộ phận xe chỉ huy có số lượng đáng kể, với vai trò tác chiến quan trọng. Yêu cầu đối với những xe này phải có tính thông qua cao, chất lượng động lực học tốt, chất lượng hệ thống phanh, tính ổn định chuyển động, độ êm dịu chuyển động và tính năng điều khiển đảm bảo. Các loại xe chỉ huy được sử dụng gồm: UAZ-469, UAZ-31512, UAZ-3160, UAZ-Simbir ... Nhiều xe có kết cấu được thiết kế từ những năm 70, 80 của thế kỷ XX, chưa áp dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật hiện đại. Các xe được thiết kế chưa thực sự phù hợp với điều kiện Việt Nam và thực tế sử dụng ở đơn vị trong quân đội.

Trong điều kiện ngành công nghiệp sản xuất ôtô ở trong nước nói chung và quân đội ta nói riêng còn chưa phát triển thì việc khai thác sử dụng tốt các xe máy hiện có là một vấn đề hết sức cần thiết, phù hợp với điều kiện kinh tế của đất nước trong quá trình xây dựng quân đội chính quy và từng bước hiện đại. Để điều chỉnh các xe chỉ huy phù hợp với điều kiện sử dụng, đáp ứng yêu cầu khắt khe về độ an toàn, ổn định thì việc nghiên cứu, khảo sát động lực học quá trình quay vòng xe chỉ huy là một vấn đề cấp thiết.

Xuất phát từ những phân tích trên và được sự phân công của Bộ môn Ôtô quân sự - Khoa Động lực, với sự giúp đỡ của thầygiáo hướng dẫn, đồ án tốt nghiệp sẽ giải quyết nội dung “Khảo sát các yếu tố ảnh hưởng đến động lực học quá trình quay vòng xe chỉ huy”.

Nội dung của đồ án ngoài phần mở đầu và kết luận còn bao gồm 4 chương. Chương 1 có nội dung giới thiệu về các loại xe chỉ huy đang sử dụng trong quân đội; vấn đề phân tích kết cấu hệ thống lái trên các xe chỉ huy đó được trình bày ở chương 2. Chương 3 của đề tài đề cập đến động học, động lực học quay vòng của hệ thống lái, đưa ra bài toán động lực học quay vòng, xét ảnh hưởng của các yếu tố và từ đó đưa ra những kiến nghị  để nâng cao động lực học quá trình quay vòng. Hướng dẫn khai thác, sử dụng hệ thống lái sẽ được nêu ở chương 4.

Đồ án được hoàn thành với sự hướng dẫn trực tiếp của thầy giáo: TS. GVC. ……………… cùng với sự giúp đỡ của các thầy giáo trong Bộ môn Ô tô quân sự và các bạn học.

                                                                                 Hà nội, ngày … tháng … năm 20…

                                                                                Học viên thực hiện

                                                                               ………………

Chương 1  

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE CHỈ HUY

1.1  Giới thiệu chung về xe chỉ huy

Hiện nay, xe chỉ huy sử dụng trong quân đội ta hết sức đa dạng và phong phú về chủng loại, kiểu dáng, xuất xứ từ các nước Đông Âu, cũng như Tây Âu, Mỹ, Nhật... Tuy vậy, khi xét một cách tổng thể, dòng xe UAZ vẫn đang được ưa chuộng hơn cả. Xe UAZ có nhiều mẫu mã, chủng loại. Trong trang bị của quân đội ta không chỉ còn tồn tại các mẫu xe kì cựu như UAZ-469 của những thập niên 70, 80 của thế kỷ XX mà còn có các kiểu xe hiện đại UAZ-Hunter (tiêu biểu là UAZ-31512)  và UAZ-Patriot (tiêu biểu là UAZ-3160). Dòng xe UAZ là dòng xe địa hình có tính năng thông qua cao, 2 cầu chủ động, công thức bánh xe 4x4, có khả năng chuyên chở người và hàng hóa trên mọi loại địa hình, đáp ứng yêu cầu về khả năng di chuyển trong điều kiện hoạt động quân sự.

1.2 Đặc tính chiến kỹ thuật của xe chỉ huy

Trong phần này, đồ án sẽ nêu lên một số đặc tính chiến kỹ thuật cơ bản của hai dòng xe chỉ huy điển hình là UAZ - 31512 và UAZ - 3160.

Các thông số về kích thước cơ bản của xe UAZ-31512 và UAZ-3160 được trình bày trên hình 1.2 và 1.3.

1.2.1 Thông số chung

Trong bảng 1.1 trình bày một số thông số chung về 2 kiểu xe chỉ huy điển hình trong quân đội ta.

1.2.2 Thông số kích thước

Bảng 1.2 trình bày một số thông số kích thước cơ bản của 2 kiểu xe chỉ huy điển hình trong quân đội ta.

1.2.4 Thông số về tính năng thông qua, tính kinh tế nhiên liệu

Bảng 1.4 trình bày một số thông số về tính năng thông qua và tính năng kinh tế nhiên liệu của 2 kiểu xe chỉ huy điển hình trong quân đội ta.

1.2.6 Thông số về các cụm và hệ thống chủ yếu

Bảng 1.6 trình bày một số thông số chiến kỹ thuật của các cụm và hệ thống chủ yếu của 2 kiểu xe chỉ huy điển hình trong quân đội ta.

1.2.7 Thông số về dung tích chất lỏng sử dụng trên xe

Bảng 1.7 trình bày một số thông số về dung tích chất lỏng sử dụng trên 2 kiểu xe chỉ huy điển hình trong quân đội ta.

Ta có thể nhận thấy rằng sự khác biệt về kết cấu cơ bản của các kiểu xe UAZ là không lớn. So sánh giữa UAZ-31512 và UAZ-3160 ta nhận thấy UAZ-3160 đã có nhiều thay đổi mang tính hiện đại hóa, dân sự hóa (ở động cơ, treo, phanh, thùng vỏ...), nhưng vẫn giữ nhiều đặc điểm kết cấu cơ bản chung của dòng xe UAZ, đặc biệt là kết cấu của hệ thống lái hầu như không có thay đổi nhiều.

không có thay đổi nhiều.

1.2 Giới thiệu chung về hệ thống lái xe chỉ huy

Thực tế trên ô tô sử dụng nhiều loại hệ thống lái khác nhau. Tùy thuộc cấu tạo các phần tử trong hệ thống mà phân loại.

* Theo cơ cấu lái:

Theo kết cấu có thể phân cơ cấu lái thành 3 kiểu chính, cụ thể là:

- Kiểu trục vít:gồm các loại trục vít - bánh vít; trục vít - cung răng (loại cung răng đặt giữa và cung răng ở bên cạnh); trục vít lõm - con lăn 2 ren hoặc 3 ren.

- Kiểu trục vít - đai ốc - thanh răng - cung răng

* Theo dẫn động lái

Dẫn động cho các bánh xe dẫn hướng có thể thực hiện nhờ dẫn động cơ khí, dẫn động thủy lực, điện hoặc liên hợp. Dòng xe chỉ huy UAZ thì chỉ sử dụng dẫn động cơ khí.

* Theo trợ lực lái

Trên ô tô hiện nay có nhiều kiểu trợ lực lái: trợ lực lái cơ khí, trợ lực lái thủy lực, trợ lực khí nén, liên hợp... Trên một số xe chỉ huy dòng UAZ sản xuất gần đây, trợ lực lái sử dụng là trợ lực thủy lực.

1.3. Hệ thống lái không có trợ lực

Hệ thống lái không có trợ lực thường sử dụng cơ cấu lái kiểu trục vít lõm con lăn, với dẫn động lái cơ khí ra bánh xe cầu trước. Rút ra một số nhận xét, cụ thể là:

Chương 2  

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI XE CHỈ HUY

2.1 Các yêu cầu đối với hệ thống lái

Hệ thống lái của một xe ô tô phải đảm bảo những yêu cầu sau:

+ Đảm bảo ôtô quay vòng ngoặt trong thời gian ngắn, trên diện tích mặt đường hẹp.

+ Đảm bảo điều khiển ôtô nhẹ nhàng.

+ Động học quay vòng phải đúng để các bánh xe không bị trượt khi quay vòng.

+ Hạn chế các va đập truyền từ bánh xe dẫn hướng lên vành tay lái.

+ Đảm bảo ổn định chuyển động thẳng.

+ Hành trình tự do của vành tay lái khi ôtô chuyển động thẳng phải nhỏ (góc quay tự do của vành tay lái không vượt quá 100...200).

2.2 Phân tích kết cấu hệ thống lái xe chỉ huy

Hệ thống lái của xe ô tô thông thường bao gồm vành tay lái, trục lái, cơ cấu lái, dẫn động lái và trợ lực lái (nếu có). Đối với các xe sử dụng với mục đích quân sự, hệ thống lái cần thiết phải đáp ứng các yêu cầu gọn về kích thước, nhẹ về khối lượng, đơn giản cho việc bảo dưỡng sửa chữa và đạt độ tin cậy cao trong sử dụng. Hệ thống lái của xe chỉ huy dòng UAZ có kết cấu đáp ứng các yêu cầu đó với hai kiểu không và có trợ lực, thể hiện trên hình 2.1.

2.2.1 Vành lái, trục lái

Kết cấu các bộ phận vành lái, trục lái, các đăng lái của hệ thống lái dòng xe chỉ huy UAZ được thể hiện trên hình 2.2.

Vành lái 1 là một vành tròn, có cốt thép và được bọc nhựa. Vành lái được lắp với trục lái 2 thông  qua mối ghép then và mối ghép ren.

Trục lái 2 được lắp vào vỏ trục lái trên 2 ổ bi cầu 7 và được làm kín bằng phớt.  Đầu trên của trục lái có gia công rãnh then và ren để lắp với vành lái,  đầu dưới của trục lái 2 được lắp ghép với các đăng lái  bằng bu lông đai ốc.

2.2.2 Cơ cấu lái

Cơ cấu lái là bộ phận tăng mô men vành  lái và truyền mô men từ vành lái đến dẫn động lái. Trên các xe chỉ huy đang sử dụng của quân đội ta, kiểu cơ cấu lái phổ biến được sử dụng là kiểu trục vít lõm - con lăn (trường hợp hệ thống lái không có trợ lực) và kiểu vít - đai ốc - thanh răng - cung răng (trường hợp hệ thống lái có trợ lực).

2.2.2.1 Một số chỉ tiêu đánh giá chất lượng cơ cấu lái:

Việc đánh giá chất lượng một cơ cấu lái dựa trên các chỉ tiêu, cụ thể là tỷ số truyền, hiệu suất truyền lực, khe hở ăn khớp.

2.2.2.2 Cơ cấu lái kiểu trục vít - con lăn

a) Khái quát chung

Cơ cấu lái thuộc loại trục vít lõm - con lăn, con lăn có 2 vòng ren, con lăn ở trên. Các chi tiết chính bao gồm trục vít lõm, con lăn, trục đòn quay đứng. Cơ cấu này được sử dụng ở một số mẫu xe chỉ huy không trang bị trợ lực lái (ví dụ xe 31512..). Cấu tạo cơ cấu lái thể hiện trên hình 2.4.

b) Kết cấu các cụm, chi tiết

Vỏ cơ cấu lái làm bằng gang và được bắt chặt với dầm dọc bên trái khung bằng các bu lông 18.

Trục vít 11 của cơ cấu lái này là loại trục vít lõm. Dạng lõm của trục vít kết hợp với con lăn cho góc quay của trục ra lớn, làm tăng tỷ số truyền của cơ cấu lái mà vẫn đảm bảo kết cấu nhỏ gọn. Trục vít có kết cấu dạng lõm khác trục vít trụ ở chỗ ren được tạo thành trên mặt xuyến lõm (mặt glôbôit). Do chiều dài trục vít lớn, lại có kết cấu dạng lõm nên sự tiếp xúc các răng ăn khớp lâu hơn, trên diện tích rộng hơn, do đó giảm ứng suất khi tiếp xúc, chống mòn.

2.2.2.3 Cơ cấu lái kiểu vít - đai ốc - thanh răng - cung răng

a) Khái quát chung

Các xe chỉ huy có sử dụng trợ lực lái thủy lực ( ví dụ UAZ-3160, UAZ-31519...) thường sử dụng cơ cấu lái kiểu vít - đai ốc - thanh răng - cung răng. Các chi tiết chính của cơ cấu lái gồm vỏ, trục vít, đai ốc - thanh răng, cung răng rẻ quạt. Cấu tạo cơ cấu lái thể hiện trong hình 2.5. Vỏ 9 của cơ cấu lái đồng thời cũng là xi lanh của trợ lực thủy lực. Pit tông - thanh răng 7 dịch chuyển trong xi lanh, đồng thời ăn khớp với cung răng rẻ quạt và ăn khớp với trục lái nhờ mối ghép ren vít qua các viên bi và đai ốc. Khi quay vành lái, lực truyền qua trục các đăng, dẫn đến vít 8 của cơ cấu lái. Khi đó đai ốc đai ốc - pit tông 7 sẽ dịch chuyển dọc trục vít, và thanh răng sẽ làm cho cung răng quay, truyền chuyển động ra khỏi cơ cấu lái.

Tỷ số truyền của cơ cấu lái là không đổi, có giá trị bằng 17,3.

b) Kết cấu các cụm, chi tiết

Vỏ cơ cấu lái 9 được làm bằng gang và được bắt chặt với dầm bên trái của khung xe bằng các bu lông đai ốc. Phía ngoài vỏ có gia công các vị trí để lắp ghép các bộ phận của hộp tay lái. Vỏ cơ cấu lái được sử dụng làm xi lanh của trợ lực thủy lực, do đó phía ngoài có gân chịu lực, bên trong gia công chính xác với độ bóng cao.

c) Nhận xét

Ưu điểm của cơ cấu lái trục vít - đai ốc - thanh răng - cung răng là sự làm việc tin cậy, hiệu suất thuận cao, có lợi về lực cho người lái. Nhược điểm là tỷ số truyền không đổi, hiệu suất nghịch cao (nhưng nhờ trợ lực nên đây không phải vấn đề lớn cho hệ thông lái); cùng với đó là không điều chỉnh được khe hở giữa trục vít- đai ốc nên làm giảm thời gian phục vụ của cơ cấu lái. Người ta có thể khắc phục nhược điểm bằng cách chế tạo các rãnh bi, lựa chọn các dãy bi và lắp ráp các chi tiết đòi hỏi độ chính xác cao.

2.2.4 Trợ lực lái

2.2.4.1 Khái quát

Trợ lực lái được sử dụng với mục đích cải thiện sự điều khiển xe, giảm sự mệt nhọc trong quá trình điều khiển, nâng cao được an toàn chuyển động (nhất là khi có các bánh xe bị hư hỏng), tăng được khả năng cơ động của xe, giảm tải trọng động tác dụng từ mặt đường truyền lên vành lái đặc biệt khi chuyển động trên địa hình gồ ghề, do đó nâng cao được vận tốc chuyển động trung bình.

2.2.4.2 Yêu cầu của trợ lực lái

Các bộ trợ lực lái cần phải đáp ứng một số yêu cầu sau đây:

+ Có tác dụng trợ lực để lực điều khiển trên vành tay lái đủ nhỏ để giảm cường độ lao động, nhưng cũng đủ lớn để gây cảm giác điều khiển cho người lái;

+ Khi  hệ  thống  cường  hoá  hỏng  thì  hệ  thống  lái  vẫn  điều  khiển  được  như  hệ thống lái cơ khí thông thường;

+ Kết cấu bộ cường hoá phải đơn giản, dễ bảo dưỡng, sửa chữa.

2.2.4.4. Phân tích kết cấu

Trên các xe chỉ huy có sử dụng hệ thống lái có trợ lực trong quân đội ta thì trợ lực lái có cấu tạo gồm các bộ phận chính sau: nguồn năng lượng (bầu dầu, bơm dầu kiểu rô to cánh gạt có 2 khoang làm việc) và các bộ phận phụ; van phân phối kiểu van xoay, xi lanh lực (bố trí liền với cơ cấu lái và van phân phối) và các đường ống dẫn. Sơ đồ hệ thống thể hiện trên hình 2.11.

a)  Nguồn năng lượng

* Bầu dầu

Bầu dầu có nhiệm vụ là nguồn cung cấp dầu cho hệ thống trợ lực, là nơi dầu được lọc, làm mát một phần khi hồi về. Bầu dầu được lắp lên khung xe nhờ các bu lông, đai ốc; bố trí không cùng chỗ với bơm dầu và có ống nối nối với đường vào bơm dầu và đường hồi dầu của trợ lực lái. Kết cấu bầu dầu có 2 lưới lọc, một lưới lọc đặt ở phía trên, gần nắp để lọc dầu khi đổ vào bình chứa, một lõi lọc giấy để lọc dầu khi dầu từ xi lanh trợ lực hồi về bầu chứa dầu.

* Bơm dầu

Bơm dầu sử dụng trong trợ lực lái là bơm dầu kiểu rô to phiến gạt có hai khoang làm việc. Cấu tạo bơm được thể hiện trên hình 2.12, gồm các bộ phận chính: thân bơm (stato), trục bơm nối với rô to bằng mối ghép then hoa, phiến gạt tạo nên 2 khoang làm việc, van an toàn, van điều khiển lưu lượng. Bơm có puli, được dẫn động từ trục khuỷu động cơ đốt trong thông qua bộ truyền đai thang.

b) Van phân phối và xi lanh lực

Phương án được sử dụng trên xe UAZ-3160 là bố trí van phân phối, xi lanh lực và cơ cấu lái vào chung một cụm.

Các chi tiết chính gồm có van quay và trục van điều khiển, thanh xoắn, trục vít và đai ốc bi - thanh răng. Cấu tạo của các chi tiết được thể hiện trong hình vẽ 2.13.

* Kết cấu cụ thể

Van quay có dạng ống, Trên thân có các lỗ nằm so le nhau, với 3 dạng lỗ chính, ở tương ứng trên những vị trí khác nhau tính dọc theo chiều dài của van: có 4 ống nối A nối thông với đường dầu vào từ bơm dầu, 4 ống nối B nối thông đường dầu vào buồng phải xi lanh lực và 4 ống nối C nối thông đường dầu tới buồng trái xi lanh lực. Kết cấu và vị trí tương ứng của các cửa van khi chiếu trên mặt phẳng vuông góc thân bơm có thể xác định trên hình 2.15. 

* Nguyên lý hoạt động

Khi vô lăng  xoay thì  trục lái quay, làm xoay trục vít qua thanh xoắn, đồng thời làm quay trục van phân phối, đóng (mở) các lỗ vào các khoang của xi lanh lực. Khi vô lăng quay sang phải, dầu không thể qua các lỗ X và Y (minh họa hình 2.14). Khi vô lăng quay sang trái, trục van phân phối đóng các lỗ  X' và Y'. Do vậy tạo sự chênh lệch áp suất thuỷ lực giữa các buồng xi lanh trái và phải. Bằng cách này, tốc độ và góc quay của trục van điều khiển trực tiếp làm thay đổi đường đi của dầu và điều chỉnh áp suất dầu. Dầu từ bơm trợ lực lái sẽ vào vòng ngoài của van quay và dầu chảy về bình chứa qua khoảng giữa thanh xoắn và trục van điều khiển.

+ Trường hợp xe chuyển động thẳng

Khi xe đi thẳng, người lái giữ nguyên vành lái ở vị trí trung gian. Trục van phân phối ở vị trí trung gian, nối thông các đường dầu. Dầu do bơm cung cấp quay trở lại bình chứa qua cổng "D" và buồng "D". 

+ Khi xe quay vòng sang trái

Cũng giống như quay vòng sang phải, khi xe quay vòng sang trái thanh xoắn bị xoắn và trục điều khiển cũng quay sang trái. Các lỗ X' và Y' hạn chế dầu từ bơm để chặn dòng chảy dầu vào các cổng "B" và "C". Do vậy, dầu chảy từ cổng "C" tới ống nối "C" và sau đó tới buồng xi lanh trái làm pit tông dịch chuyển và tạo lực trợ lực lái. 

Chương 3  

ĐỘNG HỌC, ĐỘNG LỰC HỌC QUÁ TRÌNH QUAY VÒNG CỦA XE CHỈ HUY

3.1 Động học quay vòng xe chỉ huy

Nội dung của nghiên cứu động học quay vòng ô tô là khảo sát mối quan hệ giữa các yếu tố đặc trưng của chuyển động (chuyển vị, vận tốc, gia tốc...) với các yếu tố kết cấu của xe (kích thước, khối lượng...) nhằm đưa ra các quy luật biến đổi giữa các yếu tố trên, xác định các đặc tính của động học quay vòng.

Các giá trị R_qmin và H_q khi quay vòng không trượt bên và có trượt bên là khác nhau.

3.1.1 Xác định các thông số động học quay vòng khi không kể đến sự lệch bên của các bánh xe

Với đặc điểm là xe hai cầu có cầu trước dẫn hướng, từ hình 3.4 ta xác định được bán kính quay vòng nhỏ nhất R_qmin và chiều rộng hành lang quay vòng H_q của xe chỉ huy theo công thức 3.2 và 3.3.

α_max, β_max - Góc quay bánh xe dẫn hướng phía ngoài và trong tối đa

L - Chiều dài cơ sở của xe [m]

b - Chiều dài ngõng quay [m]

Từ các biểu thức trên, ta nhận thấy rằng bán kính quay vòng nhỏ nhất và chiều rộng hành lang quay vòng của xe phụ thuộc vào góc quay các bánh xe dẫn hướng và chiều dài cơ sở của xe.

3.1.2 Xác định các thông số động học quay vòng khi kể đến sự lệch bên của các bánh xe

Khi xe quay vòng, dưới tác dụng của lực ngang, bánh xe sẽ bị trượt bên và lăn theo hướng lệch với hướng khi không có tác dụng của lực ngang một góc δ_b. Sơ đồ quay vòng của ô tô hai cầu, có một cầu trước dẫn hướng trong trường hợp này được thể hiện trên hình 3.5.

α_1max, β_1max - Góc quay bánh lái phía ngoài và phía trong cực đại;

δ_1n, δ_2n - Góc lệch bên của bánh xe cầu trước và sau phía ngoài;

δ_1tr, δ_2tr - Góc lệch bên của bánh xe cầu trước và sau phía trong;

R - Bán kính quay vòng tính từ tâm quay vòng tới trục dọc xe;

x_q - Khoảng cách từ tâm quay vòng tới cầu sau cùng;

L, B - Chiều dài và chiều rộng cơ sở của xe;

3.1.3 Quay vòng đúng, quay vòng thiếu, quay vòng thừa

Khi quay vòng có trượt bên, ta sử dụng phương pháp khảo sát bằng mô hình phẳng một vết bánh xe. Việc khảo sát thực hiện trong trường hợp ô tô quay vòng đều trong hệ trục tọa độ XO’Y với O’ là tâm trục bánh xe cầu sau, trục O’X là trục dọc xe và trục O’Y vuông góc với trục O’X. 

Từ sơ đồ 3.6 xác định được bán kính quay vòng của xe chỉ huy.

Biết chiều dài cơ sở của xe:

L = AK₁ + AK₂ = R . tg(a₁ - d_b1) + R . tgd_b2  = R [tg(a₁ - d_b1) + tgd_b2]

* Nếu d_b1=d_b2 thì R=R_T=L/w, trường hợp này ôtô quay vòng bằng bán kính lý thuyết R­_T và được gọi là quay vòng đúng.

* Nếu d_b1b2. Lúc này ô tô sẽ quay vòng với bán kính nhỏ hơn bán kính lý thuyết. Ô tô có xu hướng quay vòng nhiều hơn so vói góc quay tương ứng của bánh xe dẫn hướng. Quay vòng như vậy được gọi là quay vòng thừa. Quá trình điều khiển xe rất nhẹ nhàng.

3.2 Động lực học quay vòng xe chỉ huy

Nghiên cứu động lực học xe là khảo sát quan hệ giữa các yếu tố đặc trưng của chuyển động (chuyển vị, vận tốc, gia tốc…) với các yếu tố khối lượng (giá trị, sự phân bố) và các yếu tố lực tác dụng lên xe.

3.2.1 Các lực và mô men tác dụng lên xe khi xe quay vòng

Trong trường hợp tổng quát, khi ô tô quay vòng sẽ chịu tác dụng tổng hợp của nhiều lực và mô men. Ngoài các nội lực ( lực kéo từ động cơ...), ô tô còn chịu tác dụng các ngoại lực như lực cản lên dốc, lực cản kéo moóc, lực cản không khí, lực ly tâm.

3.2.2 Các lực tác dụng lên bánh xe khi xe quay vòng

Xét trong hệ tọa độ Đề các Oxyz với O là tâm vết tiếp xúc, trục Ox song song với mặt phẳng lăn, chiều dương theo chiều chuyển động của bánh xe, trục Oy vuông góc với Ox, chiều dương hướng vào tâm quay vòng ( mặt phẳng Oxy là mặt phẳng đường), trục Oz là trục thẳng đứng vuông góc với mặt phẳng đường. 

- Lực dọc P_x tác dụng theo phương ngang Ox. Cùng chiều chuyển động với bánh xe chủ động và ngược chiều với bánh xe bị động.

- Lực ngang P_y­ tác dụng theo phương ngang Oy. Nguồn gốc có thể là do tác dụng của gió, lực quán tính li tâm...

- Lực thẳng đứng P_z tác dụng theo phương Oz. Nguồn gốc là trọng lượng xe...

- Mô men kéo M_k chỉ có ở bánh xe chủ động, mô men phanh chỉ có ở bánh xe phanh.

3.2.3 Các giả thiết xây dựng mô hình phẳng chuyển động quay vòng

Quá trình quay vòng ô tô là một quá trình phức tạp, có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến quá trình quay vòng. Để đơn giản nhưng không mất tính tổng quát, khi khảo sát quá trình quay vòng của ô tô, thừa nhận một số giả thiết.

- Chỉ khảo sát trường hợp ô tô quay vòng đều ( tức là khi bán kính quay vòng R=const, vận tốc góc quay vòng W = const).

- Ôtô được khảo sát trong hệ trục toạ độ XO'Y, trong đó O' là tâm trục của các bánh xe cầu sau, trục O'X là trục dọc xe và trục O'Y vuông góc với trục O'X.

3.2.5 Phương trình quay vòng tổng quát của ô tô

Căn cứ vào các giả thiết và hình 3.10, xây dựng 3 phương trình tĩnh học về cân bằng lực và mô men đối với xe có hai cầu.

- Phương trình cân bằng lực với trục dọc Ox

P₁.cosα₁ + P₂.cosα₂ - Y₁.sinα₁= P_x                         (3.22)

- Phương trình cân bằng lực với trục dọc Oy

P₁.sinα₁ + P₂.sinα₂ + Y₁.cosα₁ + Y₂= P_y                           (3.23)

- Phương trình cân bằng mô men đối với điểm O’

P₁.sin α₁.L + Y₁.cos α₁.L - P_y.l₂ = M_C1 + M_C2                                  (3.24)

Để xác định các thành phần phản lực tiếp tuyến P₁, P₂, Y₁, Y₂ và bán kính quay vòng R, cần xây dựng thêm các phương trình khác.

- Phương trình về mối quan hệ động học

R.W = v = (r_0i. cosa_i + r_0i. k_bi.Y_i.sina_i - l'_i .P_i.cosa_i).w_i

=> (r_0i. cosa_i + r_0i. k_bi.Y_i.sina_i - l'_i .P_i.cosa_i) = r_0i - l'_i .P_i.cosa_i                (3.29)

3.3 Khảo sát các yếu tố ảnh hưởng đến động học, động lực học quay vòng xe chỉ huy

Dựa vào cơ sở lý thuyết đã nêu ở trên, đồ án xác định một số thông số động học, động lực học cần khảo sát và các yếu tố ảnh hưởng đến chúng, và thực hiện việc khảo sát ảnh hưởng của các yêu tố đó..

3.3.1 Thông số động học, động lực học và các yếu tố ảnh hưởng

Để so sánh, đánh giá khả năng quay vòng giữa các loại xe, cần thiết phải có những thông số tiêu chuẩn đánh giá cụ thể. Các thông số có thể kể đến bao gồm: Bán kính quay vòng nhỏ nhất, hành lang quay vòng, lực ngang, lực dọc, mô men cản quay vòng, góc lệch bên...

- Bán kính quay vòng nhỏ nhất (R_qmin)

Bán kính quay vòng nhỏ nhất là thông số động học quan trọng đánh giá tính linh hoạt của ô tô. Bán kính quay vòng nhỏ nhất là khoảng cách từ tâm quay vòng đến điểm giữa bề mặt tỳ của bánh xe dẫn hướng phía ngoài khi góc quay của nó là lớn nhất. Giá trị của R_qmin­ chịu ảnh hưởng của rất nhiều yếu tố: góc quay bánh xe dẫn hướng nhỏ nhất, chiều dài cơ sở của xe, độ cứng của lốp, tải trọng tác dụng lên cầu dẫn hướng...

- Chiều rộng hành lang quay vòng H_q­

Chiều rộng hành lang quay vòng là chiều rộng vệt đường mà ở bán kính quay vòng nhỏ nhất, ô tô hoàn toàn nội tiếp trong vệt đường đó. H_q cũng là một thông số động học quan trọng đánh giá tính linh hoạt trong quay vòng của ô tô. Các yếu tố ảnh hưởng có thể kể đến: chiều dài cơ sở của xe, góc quay bánh xe dẫn hướng lớn nhất, độ cứng của lốp, tải trọng tác dụng lên cầu dẫn hướng...

- Góc lệch bên

Góc lệch bên sinh ra do tác dụng của lực ngang tác dụng lên bánh xe khi bánh xe chuyển động tịnh tiến. Giá trị góc lệch bên phụ thuộc vào nhiều yếu tố: độ cứng của lốp ( kích thước, áp suất lốp),

3.3.2 Khảo sát yếu tố ảnh hưởng đên động học, động lực học xe chỉ huy

Sử dụng bộ số liệu thông số kỹ thuật của xe UAZ - 31512.

Khảo sát thực hiện bằng phần mềm MATLAB.

Do thời gian có hạn và hạn chế về phương pháp tính, đồ án không thể khảo sát tất cả các yếu tố ảnh hưởng đến động học, động lực học quay vòng xe chỉ huy. Đồ án chỉ đi vào nghiên cứu ảnh hưởng của các yếu tố chiều dài cơ sở của ô tô, tải trọng trên cầu dẫn hướng, đường kính bánh xe, hệ số bám đến động học, động lực học của xe.

3.3.2.1 Ảnh hưởng của chiều dài cơ sở của xe

Chiều dài cơ sở là một thông số kích thước quan trọng đánh giá chất lượng động học, động lực học quay vòng của xe. Với giá trị chuẩn của xe UAZ - 31512 có chiều dài cơ sở là L=2,38m, đồ án khảo sát các trường hợp L thay đổi có giá trị lần lượt là 2,18m, 2,38m, 2,58m, 2,78m, 2,98m.

Từ đồ thị 3.12, nhận thấy góc quay bánh xe dẫn hướng tăng thì vận tốc giới hạn trượt bên của bánh xe dẫn hướng giảm dần. Ứng với góc quay nhỏ của bánh xe dẫn hướng (nhỏ hơn 8⁰) thì xe có chiều dài cơ sở nhỏ hơn sẽ có vận tốc giới hạn trượt bên lớn hơn. Từ sau giá trị 8⁰ thì vận tốc giới hạn trượt bên của bánh xe cầu trước dẫn hướng sẽ nhỏ hơn nếu xe có chiều dài cơ sở lớn hơn. Giá trị vận tốc giới hạn trượt bên khi quay vòng thường chỉ nằm trong khoảng 20-30 km/h.

3.3.2.3. Ảnh hưởng của đường kính bánh xe

Sự thay đổi của lốp xe khi vận hành như thay đổi áp suất hơi lốp, thay đổi chiều dài vết tiếp xúc, làm thay đổi chiều rộng và chiều cao của lốp... dẫn đến rất nhiều ảnh hưởng đến mô men cản quay vòng, góc lệch bên, lực ngang tác dụng trên lốp ... làm thay đổi các đặc tính quay vòng của ô tô.

Từ đồ thị hình 3.14 nhận thấy tương ứng với giá trị lớn của bánh xe thì vận tốc giới hạn trượt bên bánh xe cầu trước của xe sẽ nhỏ hơn trong so sánh với các trường hợp khác.

3.4. Đánh giá, đề nghị

Xuất phát từ yêu cầu của hệ thống lái cần đảm bảo yêu cầu trọng tâm là khả năng quay vòng hẹp, với vận tốc cao trên diện tích hẹp để đánh giá ảnh hưởng của các thông số đã khảo sát.

- Chiều dài cơ sở và trọng lượng trên cầu dẫn hướng tăng tuy làm giảm bán kính quay vòng nhỏ nhất nhưng làm tăng đáng kể vận tốc giới hạn trượt bên bánh xe cầu trước, giúp cho chuyển động của xe ổn định hơn.

- Đường kính bánh xe càng nhỏ thì càng ổn định với những góc dịch nhỏ của bánh xe dẫn hướng, tuy làm tăng bán kính quay vòng  nhưng đồng thời làm tăng vận tốc giới hạn trượt bên của bánh xe cầu trước dẫn hướng.

- Giảm chiều dài cơ sở của xe (L). Xe càng có chiều dài cơ sở nhỏ thì tính linh hoạt càng cao.

- Giảm trọng lượng tác dụng lên cầu xe dẫn hướng (G1). Vấn đề này có thể giải quyết bằng cách bố trí người và hàng hóa cho xe một cách phù hợp hơn.

Chương 4

HƯỚNG DẪN KHAI THÁC, SỬ DỤNG HỆ THỐNG LÁI XE CHỈ HUY

4.1 Một số lưu ý trong khai thác hệ thống lái

Trong quá trình sử dụng, phải thường xuyên bắt chặt ốc vỏ cơ cấu lái với giá trên khung xe, kiểm tra bắt chặt chốt quả táo đòn lái, tai và đòn khớp chuyển hướng. Kiểm tra hành trình tự do của vành tay lái, điều chỉnh cơ cấu lái, bôi trơn các khớp đòn lái, đổ dầu vào vỏ cơ cấu lái (trong trường hợp không có trợ lực thuỷ lực) hoặc hộp dầu (trong trường hợp có trợ lực thuỷ lực) phù hợp với bảng bôi trơn. Khi xuất hiện khe hở trong các khớp đòn lái, xiết đến hết nắp, sau đó nới ra 1/2 vòng và cố định lại.

* Những công việc chính trong bảo dưỡng hệ thống lái:

a) Bảo dưỡng thường xuyên

Bảo dưỡng thường xuyên là công việc cần tiến hành hàng ngày, trước và sau một ngày, một nhiệm vụ. Nội dung cụ thể là:

- Kiểm tra sự rò rỉ của hệ thống, kiểm tra các vị trí lắp ghép, xem các ốc có lỏng ra không và có còn chốt chẻ.

- Kiểm tra sự làm việc của hệ thống lái xem có bị kẹt không.

b) Bảo dưỡng định kỳ cấp I (sau 5000 km)

Bảo dưỡng định kỳ I cần làm đầy đủ các nội dung của bảo dưỡng thường xuyên và làm thêm một số công việc, cụ thể là:

- Kiểm tra và xiết chặt lại các đai ốc, thanh lái dọc, thanh lái ngang và các khớp nối. Kiểm tra các chốt chẻ.

- Kiểm tra độ giơ vành tay lái và độ rơ của các khớp thanh lái dọc, thanh lái ngang.

4.2 Điều chỉnh cơ cấu lái

4.2.1 Quy trình tháo lắp cơ cấu lái

4.2.1.1 Tháo các cụm, chi tiết

1. Tháo cơ cấu lái

1. Khi hệ thống có trợ lực lái, tháo các đường ống dẫn dầu ra khỏi cơ cấu lái, tháo các đầu nối ren bắt đường ống, xả hết dầu trong hệ thống ra.

2. Tháo đai ốc của bu lông bắt chạc các đăng, rút bu lông, tháo chạc cùng với trục thứ cấp hộp của cơ cấu lái.

3. Tháo chốt chẻ, tháo đai ốc bắt chốt quả táo, tháo chốt ra khỏi lỗ của ngõng quay.

4. Tháo bu lông bắt chặt cơ cấu lái với khung xe, tháo cơ cấu lái xuống.

3. Tháo vành tay lái

1. Tháo 3 vít bắt chặt của tấm trên vành tay lái

2. Tháo tấm trên vành tay lái

3. Tháo đai ốc bắt chặt vành tay lái

4. Dùng vam tháo vành tay lái ra.

6. Tháo cơ cấu lái kiểu trục vít - con lăn

1. Tháo đai ốc và tháo đệm hãm cùng với vít điều chỉnh.

2. Tháo bu lông bắt nắp bên của vỏ cơ cấu lái

3. Dùng búa đồng hoặc nhôm gõ nhẹ vào đầu trục rẻ quạt để rút trục ra cùng với con lăn và nắp, tháo các đệm.

8. Tháo lắp đòn lái ngang

Khi tháo ta thực hiện theo trình tự như sau:

1. Tháo chốt chẻ đai ốc bắt chốt hình thang lái.

2. Tháo bu lông nhờ thiết bị tháo, tháo chốt ra khỏi đòn lái.

3. Tháo ra khỏi chốt 10 nắp lò xo 7, vòng bảo vệ 6, đệm cầu 4 và 5.

4.2.1.2 Lắp các cụm, chi tiết

Khi lắp thực hiện theo thứ tự ngược với qui trình tháo và lưu ý một số điểm sẽ được trình bày dưới đây.

1. Lắp cơ cấu lái kiểu trục vít - con lăn

Các điểm cần chú ý khi lắp cụ thể là:

1. Trong trường hợp thay trục vít, khi ép nó vào trục phải để sao cho răng cao của trục vít trùng với rãnh then hoa của trục. Sự không trùng của đầu trục với đầu rãnh xẻ trên trục vít không vượt quá 0,025mm.

2. Con lăn trục rẻ quạt quay nhẹ bằng tay được. Phần trụ trục rẻ quạt và con lăn khi lắp vào vỏ được bôi trơn một lớp dầu mỏng. Vòng bi trụ và vòng bi côn, mặt ngoài của trục vít, đệm được bôi một lớp mỡ Litôn - 24.

2. Lắp cơ cấu lái có trợ lực lái thuỷ lực

a) Lắp cụm truyền động bi - trục vít:

Để lắp cụm truyền động bi - trục vít thường dùng các viên  bi ∅7,144 ± 0,014mm, chia làm 7 nhóm theo đường kính chênh nhau 0,004mm. Khi lắp phải chọn các viên bi cùng một nhóm. Để dễ lắp sử dụng ống đặt bi (ống 10 x1mm, dài 275mm).

b) Lắp vòng nhựa dẻo làm kín:

Vòng nhựa dẻo làm kín thường dùng để làm kín các mối lắp ghép  động như : xi lanh - thân van phân phối, piston - thanh răng - vỏ cơ cấu lái, trục vít - piston - thanh răng.

4.2.2 Kiểm tra, đánh giá tình trạng kĩ thuật các chi tiết

4.2.2.1 Với cơ cấu lái trục vít - con lăn

Sau khi tháo, rửa sạch cẩn thận và xem xét từng chi tiết.

Khi xuất hiện trên bề mặt trục vít cơ cấu lái các vết bong tróc bề mặt thấm tôi hoặc bị rỗ nứt hoặc mòn nhiều phải thay thế. ở trục vít nếu không điều chỉnh được khe hở dọc trục hoặc có tróc rỗ trên mặt làm việc thì phải thay thế.

4.2.2.2 Với cơ cấu lái kiểu có trợ lực

Sau khi tháo, rửa sạch các chi tiết và xem xét  cẩn thận.

Khi xuất hiện trên bề mặt làm việc của trục vít, piston-thanh răng, trục rẻ quạt, gối đỡ trục rẻ quạt, trên ổ các vết bong tróc , nứt hoặc mòn có gờ thì phải thay thế.

Thay trục rẻ quạt nếu then hoa bị biến dạng, mòn nhiều.

Thay các phớt làm kín nếu bị biến dạng, rách, mất tính đàn hồi.

4.2.4 Điều chỉnh cơ cấu lái có trợ lực thuỷ lực

Để tiến hành, tháo cơ cấu lái ra khỏi xe, thực hiện theo trình tự sau.

* Kẹp cơ cấu lái lên êtô sao cho lỗ hút 11và lỗ xả 12 quay xuống dưới. Dùng tay quay trục thứ cấp 32 - Hình 4.2 (Rôtor) để xả dầu ra khỏi hệ thống.

* Dùng tay ấn nhẹ dọc theo trục thứ cấp 32, tay kia lắc nhẹ rẻ quạt.

- Nếu thấy có độ rơ dọc trục, thì tiến hành điều chỉnh độ căng của ổ bi trục vít:

+ Dùng đột và búa đóng nhẹ vào gờ của cốc 3 (hình 4.3) để vặn cốc.

+ Quay cốc 3 theo chiều kim đồng hồ (xiết vào) để khử khe hở.

+ Kiểm tra mô men quay trục thứ cấp, phải đạt không lớn hơn 3 N.m

+ Cố định vành cốc 3 vào rãnh trên thành vỏ.

4.3 Hư hỏng thường gặp và phương pháp khắc phục

Các hư hỏng có thể xảy ra trong quá trình sử dụng hệ thống lái và các biện pháp khắc phục được trình bày trong bảng 4.3.

KẾT LUẬN

Với sự hướng dẫn của thầy giáo : TS……………… và các thầy giáo trong Bộ môn Ô tô quân sự, sự giúp đỡ của bạn bè và sự nỗ lực của bản thân, tôi đã hoàn thành đúng tiến độ đồ án tốt nghiệp “Khảo sát các yếu tố ảnh hưởng đến động lực học quay vòng của xe chỉ huy”, với nội dung cụ thể là:

- Chương 1 của đề tài đã giới thiệu khái quát về xe chỉ huy sử dụng trong quân đội ta và hệ thống lái lắp đặt trên các xe đó.

- Chương 2 tập trung vào phân tích kết cấu, đánh giá ưu nhược điểm của hai hệ thống lái kiểu có trợ lực và không có trợ lực bố trí trên dòng xe chỉ huy.

- Chương 3 của đồ án đã trình bày các vấn đề về động học và động lực học quay vòng xe chỉ huy, xây dựng mô hình khảo sát động lực học quay vòng cho xe chỉ huy, làm cơ sở cho việc khảo sát các yếu tố ảnh hưởng đến động lực học quá trình quay vòng của xe chỉ huy. Từ đó đưa ra các đề nghị cho quá trình sử dụng xe nhằm nâng cao chất lượng quay vòng xe chỉ huy.

- Chương 4 hướng dẫn khai thác, sử dụng hệ thống lái xe chỉ huy, tập trung nêu lên một số lưu ý trong quá trình khai thác hệ thống lái, kiểm tra, điều chỉnh cơ cấu lái và một số hư hỏng thông thường cùng cách khắc phục.

Trong quá trình khảo sát động lực học, đồ án đã xây dựng được mô hình phẳng một vết bánh xe, khảo sát quay vòng tĩnh và quay vòng động cho xe ô tô 2 cầu có công thức bánh xe 4x4 trong trường hợp quay vòng đều, làm cơ sở cho việc xác định mối liên hệ giữa các thông số điều kiện đường, kết cấu điều khiển với các lực tác dụng lên xe.

Hướng phát triển của đồ án: đồ án tiếp tục đi sâu nghiên cứu, xây dựng mô hình động lực học quá trình quay vòng với giá trị vận tốc thay đổi, và tiến tới khảo sát trong mô hình không gian. Kết hợp khảo sát với ảnh hưởng của hệ thống treo, phanh trong quá trình quay vòng.

Trong quá trình nghiên cứu, hoàn thiện đồ án, tôi luôn nhận được sự hướng dẫn tận tình của các thầy trong Khoa Động lực, các thầy trong bộ môn Ô tô quân sự trường Học viện kỹ thuật quân sự và đặc biệt là thầy giáo: TS………..…. Tuy đã có nhiều cố gắng, song do trình độ còn hạn chế, đồ án khó tránh khỏi những thiếu sót. Rất mong nhận được sự đóng góp quý báu của các thầy và các bạn.

Tôi xin chân thành cám ơn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Nguyễn Hữu Cẩn - Phan Đình Kiên, Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo, Nhà xuất bản Đại học và trung học chuyên nghiệp, Hà Nội 1968.

2. Nguyễn Phúc Hiểu - Vũ Đức Lập, Lý thuyết ôtô quân sự (Giáo trình và Phụ lục giáo trình), Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội 2002.

3. Vũ Đức Lập - Phạm Đình Vi, Thử nghiệm xe, Học viện Kỹ thuật quân sự, Hà Nội 1996.

4. Nguyễn Trường Sinh, Sổ tay vẽ kỹ thuật cơ khí, Nhà xuất bản Quân  đội nhân dân, Hà Nội 2001.

5.  Phạm Đình Vy - Vũ Đức Lập, Cấu tạo ôtô quân sự (tập 2), Học viện Kỹ thuật quân sự, Hà Nội 1995.

6.  Tiêu chuẩn 22 TCN 224-2001 : Tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của phương tiện cơ giới đường bộ, Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải ban hành ngày 05/12/2001.

 "TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"