LỜI NÓI ĐẦU

Giao thông giữ vai trò rất quan trọng trong nền kinh tế và đời sống xã hội. Trong đó ôtô đang dần trở thành phương tiện giao thông phổ biến nhất nước ta, số lượng, chủng loại cũng như tốc độ chuyển động của ôtô trên đường ngày càng tăng cao.Và chất lượng đường giao thông cũng không ngừng được nâng cao để đáp ứng nhu cầu vận chuyển khối lượng lớn hàng hóa và hành khách. Bên cạnh mật độ giao thông cũng như vận tốc chuyển động cho phép của ôtô trên đường tăng lên, thì việc đảm bảo an toàn giao thông có tầm quan trọng đặc biệt để tránh tai nạn giao thông trên đường. Vì thế vai trò của hệ thống phanh là rất quan trọng trong việc đảm bảo an toàn chuyển động của ôtô.

Trong Quân đội ta trang bị một số lượng lớn xe vận tải, phần lớn là các xe của Liên Xô trước đây. Nhiệm vụ chính của các xe này là phục vụ công tác vận chuyển vũ khí, trang thiết bị của quân đội và đang hòa chung vào mạng giao thông đường bộ của cả nước. Vì vậy để bảo đảm xe hoạt động an toàn một trong các yêu cầu đặt ra là chất lượng quá trình phanh xe phải cao. Chất lượng quá trình phanh xe được thể hiện qua các chỉ đánh giá tiêu hiệu quả phanh và các chỉ tiêu đánh giá tính ổn định hướng của ô tô khi phanh.

Mục đích của việc khảo sát các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả quá trình phanh xe là xác định quy luật tác động của từng yếu tố độc lập đến hiệu quả phanh xe. Từ đó khẳng định có cơ sở khoa học về những chỉ dẫn và chú ý trong quá trình sử dụng xe nhằm nâng cao hiệu quả và độ an toàn chuyển động của xe. Với mục đích làm quen với công tác khoa học, củng cố và mở rộng kiến thức chuyên môn, góp phần nâng cao hiệu quả sử dụng phanh xe em đã nhận thực hiện đồ án tốt nghiệp với đề tài “Khảo sát các yếu tố ảnh hưởng tới hiệu quả phanh trên xe chỉ huy UAZ 31512”

Mặc dù đã hết sức cố gắng trong quá trình làm đồ án và đã hoàn thành nhiệm vụ  song vì khả năng còn nhiều hạn chế, thời gian thực  hiện  có  hạn  nên đồ  án  của  em  không  thể  tránh  khỏi  những  sai sót.  Rất mong được sự giúp đỡ và góp ý của quý thầy cô và đồng nghiệp. Nhân đây em xin cảm ơn các  thầy giáo trong Khoa Ô tô  đã  giúp  đỡ  em trong suốt thời gian qua. Đặc  biệt,  em  được  thầy  hướng  dẫn: TS. ……………. đã tận  tình giúp đỡ,  chỉ dẫn  và tạo điều kiện nghiên cứu cũng như tinh thần rất nhiều.

                                                                                  TP Hồ Chí Minh, ngày … tháng … năm 20…

                                                                                Học viên thực hiện

                                                                              …………….

Chương 1

KHÁI QUÁT VỀ HIỆU QUẢ PHANH Ô TÔ UAZ 31512

1.1.Vai trò và tầm quan trọng của hệ thống phanh

Theo quan điểm về an toàn chuyển động hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng của ô tô, nó đảm bảo cho ô tô chuyển động an toàn ở tốc độ cao, cho phép lái xe điều chỉnh được tốc độ chuyển động hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm, nhờ vậy mà nâng cao vận tốc trung bình của xe cũng như nâng cao được năng suất vận chuyển và an toàn cho người và hàng hoá trong quá trình xe vận hành.

+ Hệ thống phanh                      :  52,2 – 74,4%

+ Hệ thống lái                            :  4,9 – 19,2%

+ Hệ thống chiếu sáng tín hiệu  :  2,3 – 8.7%

+ Bánh xe                                   :  2.5 – 10%

+ Hệ thống khác                         :  2,0 – 18,2%

1.2. Hiệu quả phanh và ý nghĩa của việc xác định hiệu quả phanh

1.2.1. Hiệu quả phanh

Hiệu quả phanh ô tô được đánh giá bằng các chỉ tiêu như quãng đường phanh, gia tốc phanh, thời gian phanh và lực phanh riêng ở các bánh xe. 

1.2.2. Ý nghĩa của việc xác định hiệu quả phanh

Việc xác định hiệu quả phanh có ý nghĩa quan trọng trong quá trình chế tạo cũng như khai thác xe ô tô.

Trong chế tạo thì đó là quá trình đánh giá các thông số về độ tin cậy, tính năng kỹ, chiến thuật cũng như độ an toàn chuyển động của ô tô trên đường.

1.3. Động lực học của quá trình phanh xe 2 cầu

Trên hình 1.1 đưa ra sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi phanh.

Khi phanh có các lực tác dụng lên ô tô như sau:

+ Lực phanh và  đặt tại điểm tiếp xúc giữa 2 bánh xe với mặt đường và ngược chiều chuyển động của ô tô.

+ Lực quán tính  đặt tại trọng tâm ô tô, cùng chiều chuyển động của ô tô.

+ Trọng lượng ô tô G đặt tại trọng tâm xe.

+ Phản lực pháp tuyến của đường và các lực cản lăn tương ứng đặt tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe cầu trước, cầu sau với đường.

+ Lực cản không khí .

1.4. Các chỉ tiêu đánh giá quá trình phanh: 

Đánh giá hiệu quả của quá trình phanh một chiếc xe ô tô nhưng đặc trưng nhất là 4 chỉ tiêu sau:

- Gia tốc phanh lớn nhất

- Thời gian phanh

- Quãng đường phanh ngắn nhất

- Lực phanh riêng

1.5. Một số tiêu chuẩn đánh giá hiệu quả phanh

Hiện nay tiêu chuẩn về chất lượng phanh của các nước khác nhau, điều này phụ thuộc vào trình độ phát triển công nghiệp ô tô, tình hình trang thiết bị, tình hành đường sá và trình độ cán bộ của nước đó. Mặc dù Liên Hiệp Quốc có đề xuất tiêu chuẩn chung về phanh ô tô nhưng mỗi nước vẫn có tiêu chuẩn riêng để áp dụng cho nước mình.

Về tiêu chuẩn chất lượng phanh, hiện nay có ba loại tiêu chuẩn:

- Tiêu chuẩn dùng cho nhà máy chế tạo ô tô và trong nghiên cứu khoa học.

- Tiêu chuẩn dùng cho cơ sở sử dụng ô tô.

- Tiêu chuẩn kiểm tra phanh định kỳ.

1.5.1. Tiêu chuẩn dùng cho nhà máy chế tạo ô tô và trong nghiên cứu khoa học.

Đặc điểm của tiêu chuẩn này là yêu cầu chất lượng phanh cao, khi thí nghiệm phải tiến hành ở tốc độ bắt đầu phanh lớn, ô tô chất đầy tải, tất các các ô tô phải thí nghiệm ở chế độ 0, chế độ I, một số loại ô tô cần tiến hành thí nghiệm ở cả chế độ II.

1.5.2. Tiêu chuẩn dùng cho cơ sở sử dụng ô tô

Đặc điểm của tiêu chuẩn này là yêu cầu chất lượng phanh có thấp hơn so với tiêu chuẩn dùng cho ô tô mới xuất xưởng. Tốc độ xe chạy khi thí nghiệm yêu cầu cũng thấp hơn. 

Trên bảng 2 trình bày tiêu chuẩn về hiệu quả phanh của Nga dùng cho ô tô đang sử dụng ( ΓΟΤC 25478 – 91 có hiệu lực từ ngày 01/07/1993)

1.5.3. Tiêu chuẩn kiểm tra phanh định kỳ

Kiểm tra phanh định kỳ được tiến hành sau thời gian sử dụng quy định tùy theo loại ô tô. Kiểm ta phanh định kỳ có thể tiến hành trên đường hoặc trên bệ thử. Tiêu chuẩn dùng cho kiểm tra phanh định kỳ có đơn giản hơn so với hai chỉ tiêu đã xem xét ở trên.

Kết luận: Việc nghiên cứu các chỉ tiêu cũng như các tiêu chẩn đánh giá hiệu quả phanh của Việt Nam và các nước cho thấy thực trạng việc đánh giá hiệu quả phanh. So với các nước tiêu chuẩn kiểm tra phanh định kỳ trên đường của Việt Nam hiện nay còn thấp so với các nước, vận tốc bắt đầu thử nhỏ (V=30km/h).

CHƯƠNG 2

PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH UAZ 31512

2.1. Hệ thống phanh chính ô tô UAZ-31512.

Hệ thống phanh chính ô tô UAZ-31512 là hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực hai dòng độc lập trợ lực chân không, có cơ cấu phanh guốc chốt tựa cùng phía lực đẩy bằng nhau bố trí ở cầu sau và cơ cấu phanh guốc chốt tựa khác phía lực đẩy bằng nhau bố trí ở cầu trư­ớc. 

Sơ đồ nguyên lý hệ thống phanh chính đư­ợc thể hiện trên hình 2.1. 

* Khi ch­ưa phanh: Dư­ới tác dụng của lò xo phanh (4), đầu guốc phanh (7) tỳ sát vào gối tựa ở các piston xi lanh công tác (5), áp suất dầu trong hệ thống bằng áp suất d­ư trư­ớc xi lanh chính (3), piston xi lanh chính nằm tại vị trí bên phải, cùng với thanh đẩy piston d­ới tác dụng của lò xo hồi vị cách đáy piston khoảng 1,5 ¸2,5 mm.  

*Khi thôi phanh: Ngư­ời lái thôi tác dụng lực lên bàn đạp phanh, dư­ới tác dụng của lực lò xo hồi vị và sự chênh lệch áp suất và làm hai piston của xi lanh chính dịch chuyển sang phải, dầu từ xi lanh công tác hồi về bình dầu. 

2.1.1. Phân tích kết cấu cơ cấu phanh chính ô tô UAZ-31512.

a. Cơ cấu phanh bánh tr­ước.

Sơ đồ lực tác dụng lên guốc phanh bánh trư­ớc khi xe tiến và xe lùi đ­ược biểu diễn trên hình 2.2a (khi xe tiến) và hình 2.2b (khi xe lùi).

Các lực tác dụng lên cơ cấu phanh gồm:

- P₁; P₂: Lực dẫn động.

- X₁; X₂: Phản lực pháp tuyến từ tang phanh tác dụng lên guốc phanh.

- Y₁;Y₂: Phản lực tiếp tuyến từ tang phanh tác dụng lên guốc phanh

- R_x1; R_x2; R_y1;R_y2: Phản lực ở các chốt tựa tác dụng lên guốc phanh.

Trên cơ sở biểu thị các lực pháp tuyến X₁; X₂ và lực tiếp tuyến Y₁; Y₂ với quan hệ:

Y₁ = f . X₁;  Y₂ = f . X₂                                                                 (2.1)

- Guốc phanh: Đư­ợc chế tạo bằng thép, trên mặt trụ có gia công 12 lỗ để lắp đinh tán má phanh với guốc phanh. Đinh tán th­ờng làm bằng nhôm đư­ợc tán thấp hơn bề mặt má phanh 1,5 ¸ 2mm. Trên guốc phanh có lỗ F 24 để lắp chốt tựa điều chỉnh và các lỗ để lắp cơ cấu điều chỉnh khe hở má phanh và tang phanh. Đầu G đư­ợc ăn với gối tựa ở piston công tác nhờ lò xo phanh. 

- Má phanh: Làm bằng phe ra đô để tăng hệ số ma sát, các má phanh đư­ợc tán bằng đinh tán với guốc phanh, má phanh có chiều dầy 5,5 mm, có chiều rộng 50 mm và đ­ờng kính ngoài là 279 mm, góc ôm b₀ = 120⁰

b. Cơ cấu phanh bánh sau.

Sơ đồ lực tác dụng lên guốc phanh bánh sau đư­ợc biểu diễn trên hình 2.5.

Các lực tác dụng lên guốc phanh gồm có:

 - P₁; P₂: Lực dẫn động.

- X₁; X₂: Phản lực pháp tuyến từ tang phanh tác dụng lên guốc phanh.

- Y₁;Y₂: Phản lực tiếp tuyến từ tang phanh tác dụng lên guốc phanh

- R_x1; R_x2; R_y1;R_y2: Phản lực ở các chốt tựa tác dụng lên guốc phanh.

2.1.2. Phân tích kết cấu dẫn động điều khiển hệ thống phanh.

Hệ thống phanh chính ôtô UAZ-31512 dẫn động thuỷ lực hai dòng độc lập  trợ lực chân không, có ­ưu điểm: đảm bảo độ tin cậy cao, hệ thống nhỏ gọn dễ bố trí các cụm, có trợ lực chân không nên giảm lực đạp phanh cho ngư­ời lái, tăng lực phanh và độ nhạy cho hệ thống phanh.

a. Xi lanh phanh chính.                                   

Xi lanh chính của hệ thống phanh ô tô UAZ-31512 là xi lanh kép, có hai bình chứa dầu riêng biệt cung cấp dầu cho hai đ­ờng ống dẫn dầu đến cơ cấu phanh cầu trư­ớc và cơ cấu phanh cầu sau, có ­ưu điểm: đảm bảo độ tin cậy cao, như­ợc điểm: chế tạo phức tạp, dễ bị bó kẹt piston trong xi lanh. Kết cấu xi lanh chính đư­ợc thể hiện trên hình 2.8.

b. Cơ cấu báo tín hiệu.

Dùng để kiểm tra và báo hiệu cho lái xe biết về hiện t­ượng hở một trong những đư­ờng dẫn dầu thuỷ lực tới cơ cấu phanh của bánh xe, để ngư­ời lái đư­a ra các biện pháp khắc phục, ­ưu điểm: nhỏ gọn, có độ nhạy cao, như­ợc điểm: chế tạo phức tạp.

d. Xi lanh công tác.

Đư­ợc đúc bằng gang xám, có đ­ường kính trong xi lanh d =32­­^+0,027 mm, có lỗ ren M10 x1- 6H để bắt van xả khí, lỗ ren M12 x1,5- 6H để lắp đầu nối đ­ường dẫn dầu đồng thời có lỗ để lắp chốt tựa.

e. Piston xi lanh công tác.

- Đư­ợc đúc bằng hợp kim nhôm 1T có đ­ờng kính ngoài D_pt=32^-0,027mm, trên mặt trụ ngoài có lỗ để lắp với gối tựa bằng thép A12 có độ cứng không nhỏ hơn 60 HRC để tránh mòn cho piston.

2.2. Hệ thống phanh dừng của ô tô UAZ-31512.

2.2.1. Phân tích kết cấu của hệ thống phanh dừng ô tô UAZ-31512.

Hệ thống phanh dừng ô tô UAZ-31512 là loại phanh guốc, chốt tựa cùng phía, lực đẩy bằng nhau, đ­ược bố trí sau hộp phân phối và dẫn động bằng cơ khí, với kết cấu mở dạng chêm và điều khiển bằng tay. Kết cấu cơ cấu phanh dừng ô tô UAZ-31512 đư­ợc thể hiện trên hình 2.14.

2.2.2. Nguyên lý làm việc của cơ cấu phanh dừng ô tô UAZ-31512.

* Khi ch­ưa phanh: Ngư­ời lái không tác dụng vào cần kéo phanh, chạc điều chỉnh nằm ở bên phải, đế bi chư­a tác dụng vào viên bi, d­ới tác dụng của lò xo kéo guốc phanh và má phanh cách tang trống phanh một khoảng nhất định .

* Khi thôi phanh: Ng­ười lái nhả cá hãm cần kéo phanh tay, các chi tiết lại trở về vị trí ban đầu như­ khi cử­a phanh nhờ lò xo hồi vị, khi đó xe không bị phanh.

Chương 3

CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG TỚI HIỆU QUẢ QUÁ TRÌNH PHANH

3.1. Khả năng bám của bánh xe với mặt đường

Giá trị lớn nhất của lực kéo trong thực tế có thể có được theo điều kiện bám gọi là lực kéo theo bám hay lực bám. Lực bám của bánh xe thứ i được xác định theo công thức:

P_φi = φ_i.G_φi                                                             (3.1)

Khi đó lực cản trượt (lực ăn khớp) được xác định theo công thức:

P_tr = P_b + P’_ms

Như vậy, độ bền của vết tiếp xúc được xác định bằng tổng các lực cản kể trên của đất. Tổng lực cản này là lực bám của bánh xe:

P_φ = P_b + P’_ms + P”_ms                                                        (3.2)

Biểu thức (3.2) biểu thị bản chất vật lý của lực bám, nghĩa là bản chất vật lý của các hiện tượng đặc trưng cho độ bền của vết tiếp xúc.

Do vậy, sẽ có các giá trị hệ số bám sau:

- Hệ số bám giới hạn (toàn phần): φ_tp

- Hệ số bám dọc                           : φ_x

- Hệ số bám ngang                       : φ_y

Nếu lực phanh đạt giá trị lớn nhất P_p = P_pmax = φ.R_k thì lực ngang Y_k = 0, nghĩa là bánh xe sẽ không tiếp nhận lực ngang.

Nếu lực phanh lớn hơn P_pmax thì bánh xe bị trượt lết.

3.2. Sử dụng trọng lượng bám trong quá trình phanh

Như trên đã biết, lực phanh tỉ lệ với trọng lượng của xe khi phanh (P_P=γ_P.G) hay tỉ lệ với phản lực pháp tuyến của đường tác dụng lên các bánh xe khi phanh (P_P = γ_P.R_k). 

Kết quả sẽ làm mất độ ổn định chuyển động của xe và xe có thể bị trượt ngang. Khi có sự phân bố lí tưởng các lực phanh, gia tốc phanh lớn nhất sẽ được xác định theo công thức:

Jpmax = g.γpmax = .g [m/s2]

Do vậy ta có thể xác định mô-men phanh do cơ cấu phanh sinh ra theo biểu thức:

M_P = k.p₀

Trong đó: 

- k : là hệ số tỷ lệ;

- p₀ : là áp suất trong dẫn động phanh;

3.3. Các yếu tố ảnh hưởng tới hệ số bám trong quá trình phanh

3.3.1. Ảnh hưởng của hệ số trượt

Khi bánh xe lăn, do biến dạng vòng của các phần tử lốp trong vùng tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường, vận tốc chuyển động tịnh tiến thực tế của bánh xe v_x và vận tốc vòng tương đương r_bω .

3.3.2. Ảnh hưởng của góc lệch bên bánh xe

Góc lệch bên của bánh xe α là góc tạo bởi phương của bánh xe và véc tơ vận tốc chuyển động v của bánh xe. 

3.3.3. Quan hệ giữa khả năng bám dọc và bám ngang

Khi phanh lốp xe sinh ra lực bên chống lại sự trượt ngang. Lực bên giữ cho lốp xe khỏi trượt theo phương vuông góc với phương chuyển động và đóng vai trò quan trọng trong việc ổn định hướng chuyển động của ô tô khi phanh. Hệ số bám ngang giảm nhanh khi lốp xe bắt đầu bị trượt lết. 

Các phân tích ở trên cho thấy hệ số trượt có ảnh hưởng lớn đến hiệu quả và sự ổn định hướng của ô tô khi phanh. Để giảm quãng đường phanh và tăng sự ổn định hướng của ô tô khi phanh, cần duy trì hệ số trượt của các bánh xe ở giá trị tối ưu λ = 0,1÷ 0,2.

Chương 4

HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH XE UAZ 31512

4.1. Bảo dưỡng hệ thống phanh ô tô

4.1.1.Vật liệu sử dụng bảo dưỡng.

- Dầu phanh: Dùng dầu phanh 3-2 dung tích dầu trong dẫn động là 0,5 lít.

- Vị trí bôi trơn: Cơ cấu doãng má phanh, điều chỉnh phanh tay.

4.1.2. Chú ý khi sử dụng.

- Tránh phanh đột ngột để lết bánh xe sẽ làm cho lốp nhanh mòn và hiệu quả phanh không cao.

- Khi chạy rà phải theo dõi sự làm việc của phanh nếu cần thiết thì điều chỉnh lại .

4.1.3. Bảo dưỡng hệ thống phanh ô tô.

a. Bảo dưỡng thường xuyên.

- Trước khi xe ra khỏi nhà xe: kiểm tra sự rò rỉ của hệ thống phanh cũng như sự làm việc của phanh.

- Trên đường đi: kiểm tra độ nóng của tang phanh( kiểm tra bằng cảm giác của tay: khi sờ vào tang phanh nếu tay không chịu được là bó phanh), kiểm tra sự rò rỉ của hệ thống phanh.

c. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp 2.

- Thực hiện khi xe chạy được 6000 ¸ 8000 km

- Thực hiện các công việc của bảo dưỡng cấp 1

4.2. Điều chỉnh hệ thống phanh ô tô UAZ-31512.

4.2.1. Điều chỉnh hệ thống phanh chính.

Do đặc điểm cấu tạo của hệ thống phanh chính là thuỷ lực hai dòng dẫn động từ xi lanh phanh chính tới các xi lanh công tác bánh xe. Tang trống phanh và má phanh càng mòn thì khe hở giữa chúng càng tăng, hành trình tự do bàn đạp phanh càng lớn. 

4.2.2. Điều chỉnh hệ thống phanh dừng.

Hệ thống phanh dừng ô tô UAZ-31512 là loại cơ khí, phanh guốc có cơ cấu mở dạng chêm. Việc phanh xe hoàn toàn phải được đảm bảo khi vòng khoá cần dẫn động ở rãnh thứ 3 hay thứ 4 của vành răng hình dẻ quạt. 

4.3. Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục.

4.3.1. Những hư hỏng và biện pháp khắc phục đối với hệ thống phanh chính.

Những hư hỏng và biện pháp khắc phục đối với hệ thống phanh chính như bảng 4.1.

4.3.2. Những hư hỏng và biện pháp khắc phục của hệ thống phanh dừng.

Những hư hỏng và biện pháp khắc phục của hệ thống phanh dừng như bảng 4.2.

KẾT LUẬN

Sau một thời gian nghiên cứu thu thập tài liệu, vận dụng những kiến thức đã học và tính toán nội dung của đồ án, đồng thời được sự hướng dẫn kiểm tra tận tình, chu đáo, tỉ mỉ của thầy giáo: TS ………….  cùng với sự giúp đỡ của các thầy trong Khoa Ô tô và với sự nỗ lực của bản thân, đến nay đồ án của tôi đã hoàn thành được các nội dung sau:

1. Khái quát về hiệu quả phanh UAZ 31512.

2. Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống phanh UAZ 31512.

3. Các yếu tố ảnh hưởng tới hiệu quả quá trình phanh.

- Ảnh hưởng của hệ số trượt.

- Ảnh hưởng của góc lệch bên bánh xe.

- Quan hệ giữa khả năng bám dọc và bám ngang.

Hạn chế của đồ án là mới chỉ tính toán khảo sát cho một loại xe, chưa tính được cho nhiều xe đồng thời chưa khảo sát được các yếu tố ảnh hưởng trong mối quan hệ mật thiết giữa chúng.

Mặc dù nhận được sự giúp đỡ rất nhiệt tình của các thầy giáo trong bộ môn. Nhưng do trình độ bản thân còn nhiều hạn chế, kinh nghiệm thực tế còn ít. Cho nên trong quá trình tính toán khảo sát và thực hiện các bản vẽ không thể tránh khỏi những thiếu sót, kính mong được sự đóng góp của các thầy giáo và các bạn.

Em xin chân thành cảm ơn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Nguyễn Hữu Cẩn. Phanh ô tô. Cơ sở khoa học và thành tựu mới. NXB Khoa học và Kỹ thuật. Hà Nội 2004.

2. Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên, Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo (tập 1, 2, 3). Nxb Đại học và Trung học chuyên nghiệp, Hà Nội 1968.

3. Nguyễn Hữu Cẩn, Phạm Hữu Nam, Thí nghiệm ôtô, NXB KH&KT 2004.

4. Nguyễn Hữu Cẩn và các tác giả, Lý thuyết ô tô máy kéo.

5. Vũ Đức Lập, Động lực học phanh ôtô, Học viện Kỹ thuật Quân sự, Hà Nội 2008.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"