MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU......1
CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ Ô TÔ VẬN TẢI CA 1097K2............2
1.1. Khái quát một số đặc điểm và thông số chung xe tải CA 1097K2………….2
1.1.1. Giới thiệu chung về xe tải CA 1097K2…………………………….3
1.1.2. Các thông số chung của xe tải CA 1097K2………………………..5
1.2. Động cơ và hệ thống truyền lực của xe tải CA 1097K2…………………….7
1.2.1. Động cơ diesel CA6DE2-16 ……………………………………….7
1.2.2. Hệ thống truyền lực xe tải CA 1097K2…………………………..10
1.3. Các hệ thống và trang thiết bị khác………………………………………..12
CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE CA 1097K2…14
2.1. Ly hợp xe tải CA 1097K2…………………………………………………15
2.1.1. Công dụng………………………………………………………...15
2.1.2.Yêu cầu……………………………………………………………15
2.1.3. Kết cấu của ly hợp DS 350……………………………………….16
2.1.4. Dẫn động điều khiển ly hợp DS 350……………………………...20
2.2. Hộp số xe tải CA 1097K2…………………………………………………22
2.2.1. Công dụng………………………………………………………...22
2.2.2. Yêu cầu……………………………………………………………22
2.2.3. Kết cấu hộp số CA 6T123………………………………………...22
2.2.4. Nguyên lý làm việc của hộp số…………………………..……….30
2.2.5. Dẫn động điều khiển hộp số xe CA 1097K2...................................33
2.2.6. Định vị và khóa hãm.......................................................................34
2.3. Truyền động các đăng……………………………………………………..37
2.3.1. Cấu tạo của các đăng kép................................................................37
2.3.2. Cấu tạo của ổ đỡ trục các đăng trung gian......................................38
2.4. Cầu chủ động xe CA 1097K2……………………………………………...40
2.4.1. Công dụng………………………………………………………...40
2.4.2. Yêu cầu……………………………………………………………40
2.4.3. Kết cấu của cầu xe chủ động trên xe CA 1097K2……………….41
CHƯƠNG 3. KHẢO SÁT ĐỘNG LỰC HỌC CHUYỂN ĐỘNG THẲNG CỦA XE….48
3.1. Khái quát về các mô hình động lực học ô tô bánh lốp…………………….48
3.1.1. Khái quát về mô phỏng động lực học ô tô......................................49
3.1.2. Giới thiệu về phần mềm Matlab và ứng dụng trong mô phỏng động lực học của xe....49
3.2. Mô hình toán học khảo sát động lực học chuyển động thẳng của ô tô hai cầu……51
3.2.1. Các giả thiết xây dựng mô hình…………………...……………...51
3.2.2. Thành lập phương trình cân bằng lực kéo………………………...53
3.2.3. Khối động cơ……………………………………………………...54
3.2.3.1. Mô hình toán học khối động cơ………………………….54
3.2.1.2. Xây dựng mô hình khối động cơ…………………………55
3.2.4. Khối ly hợp……………………………………………………….58
3.2.4.1. Mô hình toán học khối ly hợp……………………………58
3.2.4.2. Xây dựng mô hình khối ly hợp……………………….…..61
3.2.5. Khối hộp số……………………………………………………….63
3.2.5.1. Mô hình toán học khối hộp số……………………………63
3.2.5.2. Xây dựng mô hình khối hộp số…………………………...64
3.2.6. Khối thân xe………………………………………………………65
3.2.6.1. Mô hình toán học khối thân xe…………………………...65
3.2.6.2. Mô hình khối thân xe CA 1097K2………………………..67
3.2.7. Khối vi sai bánh răng côn đối xứng………………………………69
3.2.7.1. Xây dựng mô hình toán học khối vi sai…………………..69
3.2.7.2. Mô hình khối vi sai bánh răng hành tinh………………...72
3.2.8. Khối lốp xe………………………………………………………..73
3.2.8.1. Xây dựng mô hình toán học của lốp xe…………………..73
3.2.8.2. Mô hình khối lốp xe………………………………………76
3.2.9. Mô hình khảo sát động lực học chuyển động thẳng của xe….…...77
3.3. Khảo sát động lực học chuyển động thẳng của xe CA 1097K2…………...78
3.3.1. Khảo sát động lực học chuyển động thẳng khi xe không tải……...78
3.3.2. Khảo sát động lực học chuyển động thẳng khi xe đầy tải………...83
3.3.3. Khảo sát động lực học chuyển động thẳng khi xe trên đường dốc.88
CHƯƠNG 4. HƯỚNG DẪN KHAI THÁC, BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE CA 1097K2….93
4.1. Hướng dẫn khai thác sử dụng hệ thống truyền lực xe CA 1097K2……….93
4.1.1 Những chú ý đối với hệ thống truyền lực khi sử dụng xe…………93
4.1.2. Những chú ý khi kiểm tra và chạy rà xe mới …………………….94
4.2. Bảo dưỡng hệ thống truyền lực……………………………………………96
4.2.1. Công việc chính trong bảo dưỡng hệ thống truyền lực…………...96
4.2.2. Những hư hỏng thường gặp của hệ thống truyền lực……………..98
4.2.3. Điều chỉnh và bôi trơn…………………………………………...103
KẾTLUẬN…………………………………………………………………...111
TÀI LIỆU THAM KHẢO…………………………………………………...112
LỜI NÓI ĐẦU
Đất nước đang trong quá trình đẩy mạnh về công nghiệp hóa và hiện đại hóa. Để đáp ứng yêu cầu, nhiệm vụ của quân đội trong thời kì đổi mới, nghành kỹ thuật xe máy quân đội đã và đang từng bước nâng cao chất lượng nghiên cứu khoa học kỹ thuật, đồng thời khai thác sử dụng tốt những trang thiết bị hiện có trong quân đội.
Gần đây nghành xe máy đã đưa vào biên chế và khai thác sử dụng ô tô vận tải CA 1097K2 của Trung Quốc, kiểu dáng giống xe tải ZIL-130 của Liên Xô cũ nhưng có tính năng động lực và tính kinh tế nhiên liệu tốt hơn. Là dòng xe mới được đưa vào khai thác và sử dụng, do đó để khai thác và sử dụng tốt trong điều kiện ở Việt Nam đòi hỏi mỗi cán bộ kỹ thuật nghành xe phải nắm chắc đặc tính kết cấu để khai thác, bảo dưỡng, sửa chữa đạt hiệu quả cao nhất.
Đồ án tốt nghiệp “Khảo sát động lực học chuyển động thẳng ô tô vận tải CA 1097K2 ” không nằm ngoài mục đích nâng cao chất lượng nghiên cứu khoa học kỹ thuật, đồng thời khai thác sử dựng tốt những trang bị xe máy, là cơ sở cho hầu hết các quá trình nghiên cứu tính toán thiết kế cải tiến, kiểm nghiệm xe. Đối tượng khảo sát cụ thể là ô tô vận tải CA 1097K2 có trong biên chế quân đội ta, đó là loại xe vận tải hạng trung một cầu chủ động có hệ thống truyền lực cơ khí đơn giản.
Nội dung cơ bản của đồ án gồm bốn chương như sau:
1. Chương 1: Giới thiệu chung về ô tô vận tải CA 1097K2.
2. Chương 2: Phân tích kết cấu hệ thống truyền lực xe CA 1097K2.
3. Chương 3: Khảo sát động lực học chuyển động thẳng của xe.
4. Chương 4: Hướng dẫn khai thác, bảo dưỡng hệ thống truyền lực xe CA 1097K2.
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ Ô TÔ VẬN TẢI CA 1097K2
1.1. Khái quát một số đặc điểm và thông số chung xe tải CA 1097K2
1.1.1.Giới thiệu chung về xe tải CA 1097K2
Xe tải CA 1097K2 do hãng xe Giải Phóng thuộc Tập đoàn FAW Trung Quốc sản xuất, dựa trên cơ sở xe ZIL-130 của Liên Xô cũ. Tập đoàn FAW được xây dựng từ năm 1953 có tên gọi Nhà máy chế tạo ô tô đệ nhất với sự hỗ trợ của ZIL và hoàn thành năm 1956. Trong 30 năm đầu tiên sản phẩm chính của công ty là xe tải hạng trung Giải Phóng CA-10, đây là chiếc ô tô đầu tiên được sản xuất hàng loạt tại Trung Quốc dựa trên mẫu ZIS-150.
Xe tải CA 1097K2 có công thức bánh xe 4x2, một cầu chủ động, cầu sau thiết kế bánh kép. Xe có sức cơ động nhanh và thích ứng tốt với nhiều loại đường và địa hình Việt Nam, mới được biên chế cho một số đơn vị trong Quân đội ta khai thác và sử dụng thay thế những xe có tính năng tương đương và xe không còn khả năng phục hồi sửa chữa hoặc không đảm bảo về tính kinh tế.
1.1.2. Các thông số chung của xe tải CA 1097K2
Thông số kỹ thuật chung của xe CA 1097K2 như bảng 1.1.
1.2. Động cơ và hệ thống truyền lực của xe tải CA 1097K2
1.2.1. Động cơ diesel CA6DE2-16
Vị trí gắn nhãn hiệu động cơ bố trí trên thân phía trái của động cơ (vị trí tại mũi tên chỉ trên hình 1.8). Cần tham khảo các số liệu ghi trên nhãn động cơ để chọn các phụ tùng khi bảo dưỡng thay thế cho phù hợp.
Thông số kỹ thuật chung của động cơ CA6DE2-16 như bảng 1.2.
1.2.2. Hệ thống truyền lực xe tải CA 1097K2
Thông số kỹ thuật chung hệ thống truyền lực xe tải CA 1097K2 như bảng 1.3.
1.3. Các hệ thống và trang thiết bị khác
Các hệ thống và trang thiết bị khác như bảng 1.4.
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE CA 1097K2
2.1. Ly hợp xe tải CA 1097K2
2.1.1. Công dụng
- Ly hợp dùng để truyền mô men xoắn từ trục khuỷu động cơ đến các cụm tiếp theo của hệ thống truyền lực.
- Ly hợp dùng để tách nối động cơ với hệ thống truyền lực khi khởi hành, dừng xe, chuyển số và cả khi phanh xe.
2.1.2.Yêu cầu
- Truyền mô men xoắn không bị trượt ở bất cứ điều kiện nào.
- Đóng êm dịu và hoàn toàn.
- Mở hoàn toàn và nhanh chóng.
- Thoát nhiệt tốt cho các bề mặt ma sát, đảm bảo sự làm việc bình thường của ly hợp.
2.1.3. Kết cấu của ly hợp DS 350
Ly hợp xe CA 1097K2 là loại ly hợp ma sát khô một đĩa, thường đóng, lò xo đĩa, dẫn động cơ khí.
a. Phần chủ động của ly hợp:
Phần chủ động của ly hợp gồm có bánh đà 1, đĩa ép 17, vỏ ly hợp 14, lò xo đĩa 11.
b. Phần bị động của ly hợp.
Phần bị động của ly hợp bao gồm: đĩa bị động 8, trục bị động (trục sơ cấp của hộp số).
Đĩa bị động 8 được lắp ghép then hoa với trục bị động. Mối ghép then hoa này đảm bảo truyền mô men xoắn tới trục bị động, đồng thời đảm bảo đĩa bị động 8 có thể dịch chuyển dọc trục khi mở và đóng ly hợp. Cấu tạo đĩa bị động gồm 4 phần: xương đĩa, moay ơ, đĩa ma sát, bộ giảm chấn xoắn.
2.1.4. Dẫn động điều khiển ly hợp DS 350
Đây là hệ thống dẫn động bao gồm các thanh đòn (thanh kéo), khớp nối và được lắp đặt theo nguyên lý đòn bẩy. Loại dẫn động điều khiển cơ khí đơn thuần này có kết cấu đơn giản như trên hình 2.5 dễ chế tạo và có độ tin cậy làm việc cao nên được sử dụng phổ biến ở các ô tô quân sự. Xe CA 1097K2 là xe tải hạng trung lên áp dụng loại dẫn động điều khiển này vẫn đảm bảo thuận lợi cho người lái.
2.2. Hộp số xe tải CA 1097K2
2.2.1. Công dụng
- Thay đổi tỷ số truyền của hệ thống truyền lực nhằm thay đổi lực kéo bánh xe chủ động và tốc độ của ô tô phù hợp với điều kiện chuyển động bảo đảm tính kinh tế kỹ thuật.
- Đảm bảo cho ô tô có khả năng chuyển động lùi.
2.2.3. Kết cấu hộp số CA 6T123
Xe tải CA 1097K2 sử dụng hộp số CA 6T123, là hộp số cơ khí 6 cấp 3 trục dọc, từ số 2 đến số 6 sử dụng đồng tốc gài số, cơ cấu điều khiển sang số kiểu cơ khí, trọng lượng toàn bộ hộp số 149 kg.
2.2.4. Nguyên lý làm việc của hộp số
Việc truyền mô men xoắn qua hộp số cơ khí có 6 cấp được thực hiện theo nguyên tắc làm việc của truyền động bánh răng ăn khớp ngoài. Ở các số truyền tiến, truyền động đều qua hai cặp bánh răng ăn khớp ngoài nên trục sơ cấp và thứ cấp có cùng chiều quay.
Ở số lùi phải qua 3 cặp bánh răng ăn khớp nên trục thứ cấp và trục sơ cấp quay ngược chiều nhau. Ở số truyền thẳng ( số truyền V) do gài trực tiếp trục sơ cấp vào trục thứ cấp nên chúng quay thành một khối và các cặp bánh răng không phải chịu tải.
2.2.5. Dẫn động điều khiển hộp số xe CA 1097K2
Dẫn động điều khiển hộp số xe CA 1097K2 là dẫn động cơ khí trực tiếp dùng để thực hiện việc chuyển số theo ý định của người lái. Nó giúp cho việc chuyển số được dễ dàng, nhẹ nhàng và làm việc tin cậy ở từng tay số.
2.2.6. Định vị và khóa hãm
a. Định vị
Dùng để gài số đúng vị trí và để tránh hiện tượng tự gài số hoặc nhảy số. Định vị dùng cho từng trục trượt được bố trí ở nắp hộp số và trong mặt phẳng vuông góc với trục trượt.
b. Khóa hãm
Đặc điểm cấu tạo:
Khóa hãm dùng ngăn hiện tượng gài đồng thời hai số truyền trong hộp số, nghĩa là bao giờ cũng chỉ gài được một số truyền nhất định theo ý muốn của người lái. Vì tại một thời điểm, hộp số không thể cho hai dòng lực truyền qua. Nói cách khác là các trục và các bánh răng không đồng thời quay với hai tốc độ góc khác nhau.
c. Cơ cấu an toàn số lùi và trích công suất
Cơ cấu an toàn số lùi dùng tránh gài số lùi một cách ngẫu nhiên, nhằm đảm bảo an toàn cho người và hàng hóa trên xe. Xe CA 1097K2 sử dụng cơ cấu an toàn kiểu lò xo-bi và chốt trượt
2.3. Truyền động các đăng
Trên xe CA 1097K2, hệ thống truyền lực của xe sử dụng truyền động các đăng kép để truyền, cấu tạo như trên hình 2.19.
2.4. Cầu chủ động xe CA 1097K2
2.4.1. Công dụng
Cầu chủ động của ô tô bao gồm các bộ phận: Truyền lực chính, bộ vi sai, bán trục và dầm cầu. Các bộ phận trong cầu chủ động có những công dụng sau:
- Truyền lực chính dùng để tăng mô men xoắn và truyền mô men xoắn qua cơ cấu vi sai đến các bán trục đặt dưới một góc nào đó đối với trục dọc của ô tô (thường là 900)
- Bộ vi sai được đặt giữa các bánh xe chủ động của một cầu đảm bảo cho các bánh xe quay với các vận tốc khác nhau khi ô tô quay vòng, chuyển động trên đường không bằng phẳng hoặc khi có sai lệch về kích thước của lốp đồng thời phân phối lại mô men xoắn trong các trường hợp nêu trên.
2.4.2. Yêu cầu
- Hiệu suất truyền động cao.
- Truyền động êm dịu, dễ điều chỉnh trong sử dụng, dễ bảo dưỡng sửa chữa.
CHƯƠNG 3
KHẢO SÁT ĐỘNG LỰC HỌC CHUYỂN ĐỘNG THẲNG CỦA XE
3.1. Khái quát về các mô hình động lực học ô tô bánh lốp
Nghiên cứu động lực học xe là khảo sát quan hệ giữa các yếu tố đặc trưng của chuyển động (chuyển vị, vận tốc, gia tốc…) với các yếu tố khối lượng (giá trị, sự phân bố) và các yếu tố lực tác dụng lên xe.
3.1.1. Khái quát về mô phỏng động lực học ô tô
Hiện nay có nhiều định nghĩa về mô phỏng, trong lĩnh vực kỹ thuật có thể hiểu mô phỏng là sự nghiên cứu hệ thống thực thông qua mô hình trạng thái, đảm bảo tính tương tự giữa kết quả khảo sát trên mô hình và kết quả của hệ thống thực trong cùng một điều kiện khảo sát với một sai số có thể chấp nhận được.
3.1.2. Giới thiệu về phần mềm Matlab và ứng dụng trong mô phỏng động lực học của xe
a. Sơ lược về phần mềm Matlab
Matlab là một chương trình viết cho máy tính cá nhân của hãng MathWorks nhằm hỗ trợ cho các tính toán khoa học kỹ thuật với các phần tử cơ bản là ma trận. Được sử dụng nhiều trong các lĩnh vực kỹ thuật như : điều khiển tự động, thống kê xác suất, xử lý số các tín hiệu, phân tích dữ liệu, dự báo quan sát…
b. Tìm hiểu về Simulink, SimDriveline trong Matlab
* Giới thiệu về Simulink:
Simulink là một TOOLS BOX của Matlab dựng để mô hình hoá, mô phỏng và phân tích các hệ thống động. Simulink cho phép mô tả hệ thống tuyến tính, hệ phi tuyến, các mô hình trong miền thời gian liên tục và gián đoạn.
3.2. Mô hình toán học khảo sát động lực học chuyển động thẳng của ô tô hai cầu
3.2.1. Các giả thiết xây dựng mô hình
a. Các giả thiết
Các mô hình vật lý đơn giản chỉ kể đến các tương tác cơ học giữa xe với môi trường thường sử dụng trong khảo sát động lực học ô tô là:
- Mô hình không gian.
- Mô hình phẳng.
b. Sơ đồ mô hình phẳng động lực học chuyển động thẳng của ô tô
Bằng việc đưa ra các giả thiết tương ứng, ta thành lập mô hình phẳng động lực học chuyển động thẳng của ô tô có sơ đồ ngoại lực và mô men ngoại lực tác dụng lên ô tô như hình 3.2 .
3.2.2. Thành lập phương trình cân bằng lực kéo
Chiếu các lực lên trục OX ta được phương trình cân bằng lực kéo :
Pk = Pf ± Pi ± Pj + Pw + Pmkx (3.1)
3.2.3. Khối động cơ
3.2.3.1. Mô hình toán học khối động cơ
Trong phạm vi của đồ án tốt nghiệp, khối động cơ được xây dựng dựa trên cơ sở khối Diesel Engine trong thư viện có sẵn của mô đun SimDriveline. Với đường đặc tính mô men và công suất của động cơ được xây dựng bằng cách sử dụng công thức thực nghiệm Lây đéc man cho động cơ diesel có bộ hạn chế tốc độ tối đa.
3.2.3.2. Xây dựng mô hình khối động cơ
Khối động cơ mô phỏng động cơ lắp trên xe được điều khiển chủ yếu bằng thay đổi hành trình thanh răng bơm cao áp, qua đó thay đổi các thông số đầu ra là giá trị mô men và tốc độ vòng quay của động cơ. Khi xe làm việc thực tế động cơ thường chỉ làm việc theo các đường đặc tính cục bộ.
3.2.4. Khối ly hợp
3.2.4.1. Mô hình toán học khối ly hợp
Trong việc mô phỏng hệ thống truyền lực, việc mô phỏng các trạng thái hoạt động của khối ly hợp là rất khó khăn. Các trạng thái cơ bản của ly hợp ta có thể phân ra thành ba trạng thái như sau:
- Ly hợp đóng: Vận tốc góc phần chủ động và phần bị động bằng nhau, toàn bộ mô men từ động cơ được truyền tới phần bị động của ly hợp, mô men phần chủ động ly hợp bằng mô men của phần bị động.
- Ly hợp bị trượt: Vận tốc góc phần chủ động và bị động của ly hợp không bằng nhau, mô men từ động cơ vẫn được truyền tới phần bị động của ly hợp nhưng bị mất mát bởi quá trình trượt.
3.2.4.2. Xây dựng mô hình khối ly hợp
Ta sử dụng khối Controllable Friction Clutch trong thư viện của mô đun SimDriveline. Hộp thoại giao diện nhập dữ liệu cho khối ly hợp gồm với các lựa chọn thuộc tính ly hợp tác dụng hai chiều Bidirection, các thông số nhập vào gồm các thông số như đĩa ma sát Number of friction surface, bán kính tác dụng trung bình (Effective torque radius), lực ép trên bề mặt đĩa ma sát Pick normal force, hệ số ma sát Coefficient of friction table,…
3.2.5. Khối hộp số
3.2.5.1. Mô hình toán học khối hộp số
Hộp số cơ khí thường là những bộ truyền bánh răng đơn giản có nhiều tỷ số truyền khác nhau được thay đổi bằng cơ cấu biến số và thường có thêm bộ đồng tốc. Hộp số dùng để biến đổi mô men và tốc độ góc cả về trị số và chiều nhằm thay đổi lực kéo và vận tốc chuyển động của xe một giới hạn nào đó mà khả năng thay đổi chế độ làm việc của động cơ không thể đáp ứng được.
3.2.5.2. Xây dựng mô hình khối hộp số
Mô men chủ động đầu vào được đưa vào cổng kết nối chủ động m_cd và được đưa đến trục kết nối của các ly hợp xác định trạng thái số đó được gài hay không gài. Ly hợp trạng thái số ở đây chỉ có chức năng đóng và mở.
3.2.6. Khối thân xe
3.2.6.1. Mô hình toán học khối thân xe
Các thông số chính về xe khảo sát như sau:
- Khối lượng xe không tải: 4410 kG
- Khối lượng xe toàn tải: 9410 kG
- Chiều dài: 7240 mm
3.2.6.2. Mô hình khối thân xe CA 1097K2
Mô toán học đã trình bày ở trên là mô hình tổng quát
Tín hiệu đầu vào cho việc tính toán là các lực kéo từ các bánh xe cầu chủ động Fxr_R và Fxr_L (được tính toán từ mô hình lốp), lực cản lên dốc, lực cản không khí và lực cản lăn.
Khối tính toán giá trị phản lực từ đường lên lốp xe là khối Load Transfer, tín hiệu đầu vào là giá trị lực và góc dốc. Trên cơ sở thuật toán xây dựng ở trên tính toán được các giá trị Fzf và Fzr.
3.2.7. Khối vi sai bánh răng côn đối xứng
3.2.7.1. Xây dựng mô hình toán học khối vi sai
Để đảm bảo được mục tiêu phân chia mô men xoắn cho các bánh xe trên cùng một cầu, phân chia mô men xoắn cho các cầu, đảm bảo cho xe quay vòng, tránh hiện tượng tuần hoàn công suất, trong hệ thống truyền lực của ô tô người ta sử dụng bộ vi sai.
3.2.7.2. Mô hình khối vi sai bánh răng hành tinh
Mô men quán tính phần chủ động bao gồm: mô men quán tính của các cặp bánh răng truyền lực chính.
3.2.8. Khối lốp xe
3.2.8.1. Xây dựng mô hình toán học của lốp xe
Khi xe ô tô chuyển động, bánh xe không những có tác dụng tương hỗ với khung xe, với hệ thống truyền lực mà còn tác dụng tương hỗ với mặt đường. Khi lăn, bánh xe tác dụng lên đường các lực và mô men, ngược lại đường tác dụng lên bánh xe các lực và mô men cản.
Tuy nhiên lốp cứng tuyệt đối vẫn có hiện tượng trượt, vận tốc trượt và hệ số trượt xác định như sau:
Vsx= Vx – re.
k = – Vsx/|Vx|
3.2.8.2. Mô hình khối lốp xe
Mô hình lốp xe được xây dựng trên giả thiết :
- Các lực tác dụng từ mặt đường vào bánh xe chỉ gồm lực Fx, Fz và xem rằng chúng được truyền toàn bộ lên xe .
- Không xét các yếu tố mô men xuất hiện do sự dịch chuyển các lực tác dụng lên bánh xe về mặt phẳng đối xứng dọc xe.
3.3. Khảo sát động lực học chuyển động thẳng của xe CA 1097K2
Tín hiệu điều khiển ở đây được xây dựng từ khối Signal Builder gồm: tín hiệu chân ga, tín hiệu bàn đạp ly hợp, tín hiệu tay số và tín hiệu từ KHỐI ĐỊA HÌNH bao gồm: góc dốc, hệ số bám của đường.
Các tín hiệu chân ga, bàn đạp ly hợp, tay số ở đây ta xây dựng theo quá trình vận hành xe thực tế, có sự phối hợp nhịp nhàng giữa chân ga, chân côn và tay số.
* Kết luận:
Các kết quả khảo sát thu được tương đối phù hợp với thông số nhà sản xuất. Xe hoạt động phù hợp với điều kiện địa hình Việt Nam, đáp ứng được những yêu cầu nhiệm vụ hoạt động thường xuyên của xe quân sự.
Xe tải CA 1097K2 được thiết kế trên cơ sở xe Zil-130 của Nga, áp dụng mô hình khảo sát trên ta có thể so sánh được đặc tính động lực học của xe CA 1097K2 và Zil-130.
Từ kết quả trên ta thấy rằng Xe CA 1097K2 có tính năng động lực học tương đương với xe Zil 130. Ngoài ra xe CA 1097K2 có ưu điểm trội hơn Zil-130 như sau: tính năng tăng tốc tốt hơn xe Zil 130, khả năng vượt dốc tốt hơn, chất lượng kéo tốt hơn.
Đặc biệt xét về tính kinh tế nhiên liệu thì xe CA 1097K2 sẽ tiết kiệm hơn trong khi vẫn đảm bảo tính năng động lực học tương đương. Lượng tiêu hao nhiên liệu trung bình của xe CA 1097K2 là 18 lít/100km (điezen), xe Zil 130 là 30 lít/100km (xăng).
CHƯƠNG 4
HƯỚNG DẪN KHAI THÁC, BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE CA 1097K2
4.1. Hướng dẫn khai thác sử dụng hệ thống truyền lực xe CA 1097K2
4.1.1. Những chú ý đối với hệ thống truyền lực khi sử dụng xe
a. Khi khởi hành xe: Khi bắt đầu khởi hành xe chỉ được phép cho xe khởi hành nếu chắc chắn động cơ đã làm việc bình thường, các đồng hồ cảnh báo chỉ báo trạng thái bình thường.
b. Khi xe đang hoạt động: Cần chú ý lắng nghe phát hiện các tiếng gõ, âm thanh khác thường và sự hoạt động của động cơ và các bộ phận của hệ thống truyền lực. Nếu thấy có hiện tượng khác thường cần dừng xe và phát hiện khắc phục triệt để nguyên nhân gây ra sự cố.
4.1.2. Những chú ý khi kiểm tra và chạy rà xe mới
a. Kiểm tra xe mới
Trước khi xuất xưởng hầu hết các xe mới đều đã qua kiểm tra, tuy nhiên trong quá trình lắp ráp, vận chuyển một số chi tiết nào đó có thể bị nới lỏng hoặc hư hỏng vì vậy các xe mới trước khi đưa vào sử dụng đều phải kiểm tra để bảo đảm an toàn cho người sử dụng.
b. Chạy rà xe mới
Hành trình xe chạy rà trơn là 2500 km. Trong hành trình 2500 km rà trơn cần tuân thủ chặt chẽ các yêu cầu kỹ thuật qui định sau:
- Xe hoạt động trên mặt đường có độ bằng phẳng tốt, tránh sự thay đổi lớn hoặc đột ngột đối với hệ thống truyền lực.
4.2. Bảo dưỡng hệ thống truyền lực
4.2.1. Công việc chính trong bảo dưỡng hệ thống truyền lực
a. Ly hợp
Bảo dưỡng Ly hợp như bảng 4.1.
b. Hộp số
Bảo dưỡng hộp số như bảng 4.2.
4.2.2. Những hư hỏng thường gặp của hệ thống truyền lực
Hư hỏng thường gặp ở ly hợp:
a. Ly hợp đóng không hoàn toàn
* Dấu hiệu:
Mô men xoắn từ trục khuỷu của động cơ sẽ không truyền hoàn toàn cho các bánh chủ động.
* Nguyên nhân và khắc phục:
- Không có khe hở, hoặc khe hở nhỏ hơn qui định giữa bạc mở và đòn mở ly hợp dẫn đến đĩa chủ động không ép hoàn toàn vào đĩa bị động. Để khắc phục hư hỏng này, cần kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp.
- Đĩa ly hợp bị dính dầu, hư hỏng này là do ổ trục khớp nối ly hợp bôi nhiều mỡ quá hoặc do dầu rò chảy qua ổ trục chính phía sau trục khuỷu. Trong trường hợp đó lực ma sát giảm đi đột ngột và các đĩa ly hợp bị trượt.
b. Bộ ly hợp mở không hoàn toàn
* Dấu hiệu:
Khi gài số có kèm theo tiếng nghiến rít của các bánh răng hộp số, trong đó không loại trừ khả năng bánh răng bị sứt mẻ.
4.2.3. Điều chỉnh và bôi trơn
a. Ly hợp
Kiểm tra và điều chỉnh
Sau mỗi 8000 km của ly hợp cần điều chỉnh hành chỉnh tự do của ly hợp. Trị số điều chỉnh 30 ~ 40 mm.
b. Trục các đăng
Kiểm tra và điều chỉnh
Sau 8000 km vận hành cần kiểm tra khe hở hướng trục của ổ đỡ trung gian của trục truyền.
d. Hộp số
Thay dầu hộp số
Trong quá trình vận hành, cứ sau 800 km cần kiểm tra mức dầu hộp số, nếu thiếu cần bổ sung tới mức qui định.Khi thay dầu cần phải xả sạch dầu cũ trong đáy dầu hộp số rồi mới đổ dầu mới vào.Khi bổ sung phải đổ dầu tới mức ngang bằng miệng đổ dầu trên thành hộp số .
KẾT LUẬN
Qua một thời gian nỗ lực cố gắng cùng với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo: TS……………. cùng các thầy trong Bộ môn Ôtô em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp đúng thời gian, đảm bảo chất lượng. Nội dung đồ án đã thực hiện được như sau:
1. Phân tích kết cấu hệ thống truyền lực của xe tải CA 1097K2.
2. Thiết lập mô hình toán học của xe bánh lốp 2 cầu chủ động trong chuyển động phẳng.
3. Thiết lập mô hình toán học mô tả động lực học các cụm trong hệ thống truyền lực cơ khí của xe bánh lốp 2 cầu chủ động.
4. Xây dựng mô hình mô phỏng động lực học chuyển động phẳng của xe có bánh lốp 2 cầu chủ động bằng phần mềm Matlab & Simulink. Áp dụng vào khảo sát động lực học chuyển động thẳng xe tải CA 1097K2 với các chế độ: xe chuyển động khi không tải, xe chuyển động khi toàn tải, xe chuyển động khi lên dốc.
Do thời gian có hạn nên trong phần lấy số liệu và vẽ 3D mô hình kết cấu các cụm truyền lực của xe chưa đạt độ chính xác cao. Quá trình thu thập tài liệu còn hạn chế nên nội dung phân tích kết cấu hệ thống truyền lực của xe còn nhiều thiếu sót. Mặt khác do điều kiện thực tế cũng như khả năng có hạn của bản thân nên đồ án sẽ không tránh khỏi những sai sót. Vì vậy em rất mong được sự góp ý của các thầy và các đồng chí để kiến thức của em ngày càng hoàn thiện. Hướng phát triển của đồ án là :
- Khảo sát động lực học quay vòng của xe.
- Khảo sát động lực học của xe trong quá trình phanh xe.
Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo: TS……………. cùng các thầy trong Bộ môn Ôtô, Khoa Động lực đã giúp đỡ em hoàn thành đồ án tốt nghiệp.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
Tiếng Việt
1. Công Ty Tập Đoàn Xe Số 1 Trung Quốc (6/2003), Hướng dẫn sử dụng xe tải CA 1097K2.
2. Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên (1985), Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo (tập 2,3), Nhà xuất bản Đại học và Trung học chuyên nghiệp, Hà Nội.
3. Phan Nguyên Di (1988), Cơ học hệ nhiều vật, Học viện Kỹ thuật Quân sự, Hà Nội.
Tiếng Anh
7. Natick, MA (2001), SimDriveline User’s Guide, The Mathworks, Inc.Version 1.
8. J.Y. Wong (2001), Theory of ground Vehicles, Carleton University, Canada.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"