MỤC LỤC

MỤC LỤC...1

LỜI NÓI ĐẦU. 2

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN HỆ THỐNG LÁI 2

1.1. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU.. 2

1.1.1. Công dụng. 2

1.1.2. Phân loại 2

1.1.3. Yêu cầu. 2

1.2. CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG LÁI 3

1.2.1. Hệ thống lái với cầu dẫn hướng loại liền (hệ thống treo phụ thuộc) 3

1.2.2. Hệ thống lái với bánh dẫn hướng trong hệ thống treo độc lập. 4

1.2.3. Hệ thống lái có cường hoá. 5

1.3. CẤU TẠO CỦA CÁC BỘ PHẬN TRONG HỆ THỐNG LÁI 5

1.3.1. Trục lái 5

1.3.2. Cơ cấu lái 6

1.3.3. Dẫn động lái 12

1.4. HỆ THỐNG LÁI CÓ CƯỜNG HOÁ.. 18

1.4.1. Công dụng và sự cần thiết của hệ thống trợ lực lái 18

1.4.2. Phân loại hệ thống trợ lực lái 18

1.4.3. Nguyên lý trợ lực lái 19

CHƯƠNG 2. CẤU TẠO, NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG HỆ THỐNG LÁI TRÊN XE HYUNDAI – HD370 BEN HAI CẦU DẪN HƯỚNG.. 21

2.1. CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CHÍNH.. 21

2.2. HỆ THỐNG LÁI CỦA XE HYUNDAI-HD370. 24

2.2.1. Giới thiệu tổng quát về hệ thống lái. 24

2.2.2. Các thông số kỹ thuật chính của các chi tiết trong hệ thống lái ôtô HUYNDAI – HD370. 24

2.2.3 Kết cấu và nguyên lý hoạt động của hệ thống lái. 26

2.3.4 Dẫn động lái. 30

2.3.5 Trợ lực lái. 34

CHƯƠNG 3. BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÁI XE HYUNDAI-HD370 BEN HAI CẦU DẪN HƯỚNG   42

3.1. CÁC YÊU CẦU CHUNG.. 42

3.2. CÁC CHẾ ĐỘ BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG LÁI 42

3.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên. 42

3.2.2. Bảo dưỡng 1 (sau 6500 Km) 43

3.2.3. Bảo dưỡng 2 (sau 12500 Km) 43

3.3. CÁC HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP VÀ CÁCH KHẮC PHỤC.. 43

3.3.1. Lái nặng. 43

3.3.2. Hành trình tự do lớn. 44

3.3.3. Trợ lực lái làm việc nhưng lực trợ lực nhỏ. 44

3.3.4. Lực trợ lực nhỏ và không đều khi quay vòng về hai phía. 45

3.3.5. Mất trợ lực lái 45

3.3.6. Có tiếng ồn khi bơm làm việc. 46

3.3.7. Có tiêng gõ trong cơ cấu lái 46

3.3.8. Dầu chảy qua lỗ thông hơi của bơm.. 46

3.3.9. Dầu nóng quá gây lọt dầu. 47

3.3.10. Dây đai quá căng. 47

3.3.11. Dây đai chùng. 47

3.3.12. Chảy dầu ở các đệm phớt 47

3.4. MỘT SỐ NỘI DUNG BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA CHÍNH.. 48

3.4.1. Kiểm tra hành trình tự do vành tay lái 48

3.4.2. Kiểm tra đầu thanh nối 48

3.4.3. Hiệu chỉnh lệch tâm vô lăng. 49

3.4.4. Điều chỉnh góc quay vôlăng. 50

3.4.5. Kiểm tra áp suất, độ đảo của lốp. 50

3.4.6. Kiểm tra góc quay bánh xe. 51

3.4.7. Kiểm tra góc camber, caster và góc kingpin. 52

3.4.8. Kiểm tra, điều chỉnh độ chụm.. 53

3.4.9. Bảo dưỡng bộ phận trợ lực lái 54

KẾT LUẬN. 58

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 59

LỜI NÓI ĐẦU

Ngày nay với sự phát triển của nền khoa học kỹ thuật, ngành công nghiệp ôtô đã chế tạo ra nhiều loại ôtô với hệ thống lái có tính năng kỹ thuật rất cao để đảm bảo vấn đề an toàn và tính cơ động của ôtô.

Trong đồ án tốt nghiệp này em được giao đề tài “Khảo sát hệ thống lái ô tô HYUNDAI - HD370 BEN HAI CẦU DẪN HƯỚNG”. Nội dung của đề tài này giúp em hệ thống được những kiến thức đã học, tìm hiểu các hệ thống của ôtô nói chung và hệ thống lái của ôtô HYUNDAI nói riêng, từ đây có thể đi sâu nghiên cứu về chuyên môn.

Tập đồ án này trang bị cho người sử dụng, vận hành ôtô có những kiến thức cơ bản về các hệ thống trên ôtô mà đặc biệt là hệ thống lái. Trong quá trình làm việc của hệ thống lái không thể tránh khỏi những hư hỏng hao mòn các chi tiết.Vì vậy đề tài này còn đề cập đến vấn đề bảo dưỡng, sửa chữa.

Được sự hướng dẫn rất tận tình của thầy: TS……………. cùng với sự cố gắng của bản thân, em đã hoàn thành nhiệm vụ của đề tài này. Vì thời gian và kiến thức có hạn nên trong tập đồ án này không thể tránh khỏi những sai sót nhất định. Vì vậy em mong các thầy, cô trong bộ môn đóng góp ý kiến để đề tài của em được hoàn thiện hơn.

Cuối cùng, em xin chân thành cảm ơn thầy: TS…………….. Qua đây em cũng xin gửi lời cảm ơn đến các thầy, cô giáo trong bộ môn đã truyền đạt cho em rất nhiều kiến thức quý báu trong quá trình học tập ở trường và thời gian làm đồ án tốt nghiệp.

                                                                                                Hà Nội, ngày … tháng  … năm 20…

                                                                                                Sinh viên thực hiện

                                                                                           ………………..

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG LÁI

1.1. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU

1.1.1. Công dụng

Hệ thống lái của ôtô dùng để thay đổi hướng chuyển động hoặc giữ cho ôtô chuyển động theo một quỹ đạo xác định nào đó.

1.1.2. Phân loại

Tuỳ thuộc vào yếu tố căn cứ để phân loại, hệ thống lái được chia thành các loại sau:

* Theo cách bố trí vành lái

- Hệ thống lái với vành lái bố trí bên trái (theo chiều chuyển động của ôtô) được dùng trên ôtô của các nước có luật đi đường bên phải như ở Việt nam và một số các nước khác;

- Hệ thống lái với vành lái bố trí bên phải (theo chiều chuyển động của ôtô) được dùng trên ôtô của các nước có luật đi đường bên trái như ở Anh, Nhật, Thuỵ Điển, ...

* Theo kết cấu và nguyên lý làm việc của bộ cường hoá

- Hệ thống lái có cường hoá thuỷ lực;

- Hệ thống lái có cường hoá khí nén;

- Hệ thống lái có cường hoá liên hợp.

1.1.3. Yêu cầu

Hệ thống lái phải bảo đảm các yêu cầu sau:

- Quay vòng ôtô thật ngoặt trong một thời gian rất ngắn trên một diện tích rất bé;

- Điều khiển lái phải nhẹ nhàng thuận tiện;

- Động học quay vòng phải đúng để các bánh xe không bị trượt khi quay vòng;

1.2. CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG LÁI

1.2.1. Hệ thống lái với cầu dẫn hướng loại liền (hệ thống treo phụ thuộc)

Bố trí chung của hệ thống lái loại này được chỉ ra trên hình 10.1.

Hệ thống lái này thường được bố trí trên ôtô tải nhỏ và trung bình.

Hệ thống bao gồm các bộ phận chính như sau:

- Vành lái: Vành lái cùng với trục lái có nhiệm vụ truyền lực quay vòng của người lái từ vành lái đến trục vít của cơ cấu lái.

- Cơ cấu lái: Cơ cấu lái ở sơ đồ trên gồm trục vít 3 và cung răng 4. Nó có nhiệm vụ biến chuyển động quay của trục lái thành chuyển động góc của đòn quay đứng và khuyếch đại lực điều khiển trên vành lái.

1.2.2. Hệ thống lái với bánh dẫn hướng trong hệ thống treo độc lập

Bố trí chung của hệ thống lái loại này được chỉ ra trên hình 1.2.

Ở hệ thống lái cầu liền (hệ thống treo phụ thuộc), khi ôtô hoặc cầu dao động  thì toàn bộ các chi tiết của hình thang lái dao động cùng một khối với cầu dẫn hướng. Nhưng ở hệ thống lái với hệ thống treo độc lập (hình 10.2), các bánh xe dẫn hướng bên trái hoặc bên phải có thể dao động độc lập với nhau nên cấu tạo của dẫn động lái và hình thang lái có khác so với loại cầu liền. 

1.3. CẤU TẠO CỦA CÁC BỘ PHẬN TRONG HỆ THỐNG LÁI

1.3.1. Trục lái

Trục lái có hai loại: Loại cố định không thay đổi được góc nghiêng (hình 10.4.a) và loại thay đổi được góc nghiêng (hình 10.4.b). Đối với loại không thay đổi được góc nghiêng thì trục lái gồm một thanh thép hình trụ rỗng. Đầu trên của trục lái được lắp bằng then hoa với moayơ của vành lái (vô lăng) còn đầu dưới được lắp cũng bằng then hoa với khớp các đăng. 

1.3.2. Cơ cấu lái

Cơ cấu lái là hộp giảm tốc đảm bảo tăng mômen quay của người lái từ vành lái tới các bánh xe dẫn hướng. 

* Hiệu suất thuận:

Hiệu suất thuận là hiệu suất tính theo lực truyền từ trên trục lái xuống. Hiệu suất thuận càng cao thì lái càng nhẹ. Vì vậy nói chung khi thiết kế cơ cấu lái yêu cầu phải có hiệu suất thuận cao.

a. Cơ cấu lái loại trục vít cung răng (hình 1.5)

Cơ cấu lái loại trục vít cung răng có ưu điểm là giảm được trọng lượng và kích thước so với loại trục vít bánh răng. Cung răng có thể là cung răng thường (hình 10.5.a) hoặc cung răng bên (hình 10.5.b). 

b. Cơ cấu lái loại trục vít con lăn (hình 1.6)

Cơ cấu lái loại trục vít con lăn có những ưu điểm sau:

- Nhờ trục vít có dạng glôbôít cho nên mặc dù chiều dài trục vít không lớn nhưng sự tiếp xúc của các răng ăn khớp được lâu hơn và trên diện rộng hơn, có nghĩa là giảm được kích thước chung và giảm ứng suất tiếp xúc của các răng;

- Tải trọng tác dụng lên chi tiết tiếp xúc với nhau được phân tán, tuỳ theo loại ôtô mà có thể làm con lăn có từ hai đến bốn vòng ren;

d. Cơ cấu lái loại trục vít êcu bi cung răng (hình 1.8)

Hai đầu trục vít được đỡ bằng ổ bi đỡ chặn, một đai ốc bi chạy trên trục vít nhờ rất nhiều các viên bi ở trong các rãnh xoắn trên trục vít và bên trong đai ốc. Các viên bi lăn trong các rãnh này, các rãnh được thiết kế để cho phép các viên bi tuần hoàn một cách liên tục. 

Cơ cấu loại trục răng thanh răng có các ưu điểm sau:

- Cấu trúc đơn giản, gọn nhẹ do cơ cấu lái nhỏ và bản thân thanh răng có tác dụng như thanh dẫn động lái nên không cần các thanh ngang như ở cơ cấu lái khác;

- Ăn khớp răng trực tiếp nên độ nhạy cao;

- Ma sát trượt và lăn nhỏ kết hợp với sự truyền mômen tốt nên lực điều khiển trên vành lái nhẹ;

1.3.3. Dẫn động lái

a. Đòn quay

Đòn quay có nhiệm vụ truyền mômen từ trục đòn quay của cơ cấu lái tới các đòn kéo dọc hoặc kéo ngang được nối với cam quay của bánh xe dẫn hướng. Cấu tạo của đòn quay có dạng thanh gồm thân đòn quay, đầu to và đầu nhỏ. Đầu to là lỗ hình trụ hoặc côn có then hoa bên trong để ăn khớp then hoa với đầu trục đòn quay. Đầu nhỏ đòn quay cũng có lỗ trơn hình côn để bắt với rôtuyn. 

b. Đòn kéo

Đòn kéo được dùng để truyền lực từ đòn quay của cơ cấu lái đến cam quay bánh xe dẫn hướng. Tuỳ theo phương đặt đòn kéo mà người ta có thể gọi đòn kéo dọc hoặc đòn kéo ngang. Đòn kéo cũng được sử dụng nối và truyền lực giữa hai cam quay của hai bánh xe dẫn hướng. Nó là khâu thứ ba (trừ dầm cầu dẫn hướng) trong hình thang lái nên còn được gọi là thanh "ba ngang". 

1.4. HỆ THỐNG LÁI CÓ CƯỜNG HOÁ

1.4.1. Công dụng và sự cần thiết của hệ thống trợ lực lái

Trợ lực của hệ thống lái có tác dụng giảm nhẹ cường độ lao động của người lái. Trên xe có tốc độ cao, trợ lực lái còn nâng cao tính an toàn chuyển động khi xe có sự cố ở bánh xe và giảm va đập truyền từ bánh xe lên vành tay lái. 

1.4.3. Nguyên lý trợ lực lái

a. Vị trí trung gian (khi xe chuyển động thẳng)

Dầu từ bơm được đẩy lên van điều khiển. Nếu van ở vị trí trung gian, tất cả dầu sẽ chảy qua van vào cửa xả và hồi về bơm. Vì áp suất dầu bên trái và bên phải piston là như nhau nên piston không chuyển động về hướng nào.

b. Khi quay vòng

  Khi trục lái chính quay theo bất kỳ hướng nào, giả sử quay sang phải thì van điều khiển cũng di chuyển làm đóng một phần cửa dầu, còn cửa kia mở rộng hơn. Vì vậy làm thay đổi lượng dầu vào các cửa, cùng lúc đó áp suất dầu được tạo ra. Như vậy tạo ra sự chênh lệch áp suất giữa hai khoang trái và phải của piston. 

CHƯƠNG 2: CẤU TẠO, NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG HỆ THỐNG LÁI TRÊN XE HYUNDAI - HD370

BEN HAI CẦU DẪN HƯỚNG

Ô tô HYUNDAI - HD370 được sản xuất tại Hàn Quốc vào năm 1999. Đây là loại ô tô tải, có thùng hàng tự đổ. Nó có nhiều ưu điểm và được đưa vào sử dụng rộng rãi. Các đặc tính kỹ thuật của xe, thiết bị an toàn khi chạy xe, thao tác vận hành đảm bảo được yêu cầu cao về vận tải ô tô trên thế giới. Ô tô HYUNDAI - HD370 là loại ô tô có hai cầu trước dẫn hướng và hai cầu sau chủ động, công thức bánh xe 8 x 4. Xe có tải trọng là 23000 kg.

2.1. CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CHÍNH

Dưới đây là các thông số kỹ thuật chính của ô tô HYUNDAI - HD370 như bảng 2.1.

2.2. HỆ THỐNG LÁI CỦA XE HYUNDAI-HD370.

2.2.1. Giới thiệu tổng quát về hệ thống lái.

Hệ thống lái của ô tô HYUNDAI-HD370 là hệ thống lái có trợ lực thủy lực. cấu tạo của hệ thống lái bao gồm: vô lăng lái, trục lái, các đăng truyền động, cơ cấu lái, bơm dầu trợ lực lái, dẫn động lái, các ống dẫn cao áp, thấp áp, cơ cấu lái và bộ trợ lực lái bố trí chung thành một cụm.

2.2.2. Các thông số kỹ thuật chính của các chi tiết trong hệ thống lái ôtô HUYNDAI - HD370.

Dưới đây là bảng thông số kỹ thuật chính của các chi tiết trong hệ thống lái ôtô HYUNDAI BEN - HD370 như bảng 2.2.

2.2.3 Kết cấu và nguyên lý hoạt động của hệ thống lái.

a. Sơ đồ hệ thống lái.

Sơ đồ hệ thống lái như hình 2.3.

b. Vô lăng lái (hay vành tay lái ).

Vô lăng lái có dạng hình tròn với hai nan hoa, một đầu nối với tâm vô lăng đầu kia nối với vành bánh lái. Toàn bộ vô lăng đúc thành một khối thép, ở ngoài bọc nhựa cứng. Ở phía dưới bánh lái có lượng sóng đều nhau tránh tình trạng người lái tuột tay khi quay vòng. Ở tâm của bánh lái có lỗ tròn dùng để bắt chặt bánh lái với trụ lái. Mặt trên có khoảng trống để lắp còi.

d. Trục các đăng

Trục các đăng được dùng để nối hai trục hai trục lệch tâm của cơ cấu lái và trục lái. Một đầu trục các đăng nối với trục lái, đầu còn lại nối với trục của cơ cấu lái. Hai khớp nối các đăng dùng kiểu chữ thập (2). Bên trong trục chữ thập có lắp ổ bi kim, vòng làm kín và vòng hãm.

e. Cơ cấu lái

Trên ô tô HYUNDAI - HD370 người ta lắp cơ cấu lại liên hợp kết hợp trợ lực trực tiếp loại trục vít - ê cu- bi - cung răng. Cơ cấu lái loại này được sử dụng rộng rãi vì có hiệu suất cao. Trong cơ cấu lại liên hợp ma sát trước được thay bằng ma sát lăn (giữa bi và êcu ,giữa bi và trục vít ), vì vậy nên hiệu suất của cơ cấu lái loại này lớn. Hiệu suất của cơ cấu lái loại này lớn hơn tất cả các loại khác n = 0,710,80, T. = 0,85.

2.3.4 Dẫn động lái.

a. Đòn quay đứng chủ động.

Đòn quay đứng chủ động thực hiện chức năng vừa dẫn động thanh kéo dọc cho cầu dẫn hướng nhất vừa dẫn động cho thanh kéo dọc trung gian để dẫn động cho đòn quay đứng bị động của cầu dẫn hướng thứ hai. 

b. Thanh kéo trung gian.

Thanh kéo dọc trung gian có nhiệm vụ liên kết giữa đòn quay đứng chủ động và đòn quay đứng bị động. Nhận truyền động từ đòn quay đứng chủ động và truyền động cho đòn quay đứng bị động.

Kết cấu thanh kéo dọc trung gian của mô hình được chỉ ra trên hình 2.7

e. Đòn quay đứng trung gian (dẫn động cho cầu dẫn hướng thứ hai).

Đòn quay đứng trung gian (10) làm nhiệm vụ truyền chuyển động từ thanh kéo dọc trung gian (2) giữa hai cầu, đến thanh kéo dọc (4) của dầm cấu dẫn hướng thứ hai (xem hinh 2.2).

g. Thanh kéo dọc cầu dẫn hướng thứ hai.

Cũng giống như thanh kéo dọc cầu dẫn hướng thứ nhất, thanh kéo dọc cầu dẫn hướng thứ hai dùng để truyền động từ đòn quay đứng trung gian (10) đến đòn quay ngang cầu dẫn hướng hai.

2.3.5 Trợ lực lái.

Trợ lực lái dùng để tạo thêm lực hỗ trợ cho lái xe khi quay vòng. Trợ lực lái không chỉ dùng trên xe tải trung bình và lớn mà ngày nay dùng trên xe con, nhằm giảm nhẹ điều kiện làm việc cho người lái xe. Đối với xe tải lớn và rất lớn, trợ lực lái được xem như bộ phận hợp thành không thể thiếu của hệ thống lái.

a. Bơm trợ lực:

Bơm trợ lực lái HYUNDAI-HD370 là bơm cánh gạt tác dụng kép; nghĩa là trong một vòng quay bơm thực hiện hai lần hút và hai lần đẩy, số cánh của bơm là mười cánh vì vậy lưu lượng bơm khá đều.

Bơm cánh gạt duy trì áp suất lớn nhất và lưu lượng cần thiết nhờ van tiết lưu một chiều đặt giữa khoang đẩy và khoang hút.

b. Van phân phối.

- Cấu tạo của van phân phối kiểu xoay.

Van phân phối của trợ lực lái HUYNDAI được chế tạo theo kiểu van xoay, đặt trực tiếp cùng với xylanh trợ lực trong cơ cấu lái.

Như vậy, ngăn dưới II của xi lanh thông với buồng đẩy của bơm ,còn ngăn trên I thông với buồng thoát về bình chứa. Hai ngăn của xi lanh có sự chênh lệch áp suất sinh ra lực tác dụng lên xi lanh (8) một trợ lực cùng chiều với lực tác dụng lên thanh răng do lái xe tạo ra.

CHƯƠNG 3: BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÁI XE HYUNDAI-HD370 BEN HAI CẦU DẪN HƯỚNG

Việc bảo quản, bảo dưỡng xe là việc làm thường xuyên liên tục của người lái xe và thợ nhất là đối với chủ xe, có như vậy mới đảm bảo giữ tốt, dùng bền, an toàn tiết kiệm.

3.1. CÁC YÊU CẦU CHUNG

Trên cơ sở nắm vững đặc điểm cấu tạo và nguyên lý làm việc hệ thống lái, trong quá trình sử dụng bảo dưỡng sửa chữa ta phải tuân thủ một số yêu cầu sau đây:

- Phải thường xuyên kiểm tra mức dầu trong trợ lực, thông rửa các phần tử lọc của bơm, thường xuyên kiểm tra độ kín khít của các mối ghép và đường ống trong trợ lực.

- Không tự ý tháo cơ cấu lái, van phân phối hay bơm trợ lực. Khi tháo lắp các chi tiết của các bộ phận này phải đảm bảo thợ có tay nghề cao và đảm bảo vệ sinh công nghiệp.

3.2. CÁC CHẾ ĐỘ BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG LÁI

3.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên

Thường xuyên kiểm tra các chỗ nối, các ổ có bị lỏng ra không và còn chốt chẻ không. Kiểm tra độ rơ vành tay lái và xem có bị kẹt không.

3.2.3. Bảo dưỡng 2 (sau 12500 Km)

Kiểm tra dầu trợ lực lái, nếu cần thiết thì thay dầu. kiểm tra điều chỉnh độ rơ ở các khớp cầu của thanh lái dọc, ngang. Bơm mỡ đầy đủ vào các vú mỡ.

Thông rửa các phần tử lọc của bơm dầu, kiểm tra áp suất trong hệ thống trợ lực, điều chỉnh độ căng dây đai. Kiểm tra xiết chặt vỏ của cơ cấu lái với khung xe, trục lái với giá đỡ trong buồng lái, kiểm tra độ rơ và lực quay vành tay lái. Kiểm tra điều chỉnh khe hở ăn khớp trong cơ cấu lái bánh răng trụ thanh răng.

3.3. CÁC HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP VÀ CÁCH KHẮC PHỤC

3.3.1. Lái nặng

* Nguyên nhân

- Lốp trước không đủ căng hay mòn không đều

- Góc đặt bánh trước không đúng

* Khắc phục

- Kiểm tra áp suất lốp

- Điều chỉnh lại góc đặt bánh xe

3.3.3. Trợ lực lái làm việc nhưng lực trợ lực nhỏ

* Nguyên nhân

- Thiếu dầu

- Có không khí và nước trong hệ thống

* Khắc phục

- Bổ xung dầu

- Xả khí và thay dầu

3.3.6. Có tiếng ồn khi bơm làm việc

* Nguyên nhân

- Thiếu dầu trong bình dầu

- Tắc và hỏng lưới lọc

3.3.10. Dây đai quá căng

* Nguyên nhân

- Khi lắp bơm không kiểm tra điều chỉnh

* Khắc phục

- Điều chỉnh đệm bánh đai để căng lại dây đai đúng tiêu chuẩn

3.3.11. Dây đai chùng

* Nguyên nhân

- Do quá trình sử dụng không kiểm tra điều chỉnh

- Dây đai bị giãn

* Khắc phục

- Căng lại dây đai

- Thay dây mới

3.4. MỘT SỐ NỘI DUNG BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA CHÍNH

3.4.1. Kiểm tra hành trình tự do vành tay lái

Độ an toàn chuyển động của xe phụ thuộc vào hành trình tự do của vành tay lái. Hành trình tự do của vành tay lái được kiểm tra bằng thước khi động cơ làm việc ở chế độ không tải và bánh trước ở vị trí thẳng.

3.4.3. Hiệu chỉnh lệch tâm vô lăng

- Kiểm tra xem vô lăng có bị lệch tâm hay không.

- Dán băng dính che lên tâm bên trên của vô lăng và nắp trên của trục lái.

3.4.5. Kiểm tra áp suất, độ đảo của lốp

- Kiểm tra các lốp xem có bị mòn hay áp suất lốp chính xác chưa.

- Áp suất lốp lúc nguội:

+ Phía trước 220 kPa

+ Phía sau 210 kPa

3.4.8. Kiểm tra, điều chỉnh độ chụm

Kiểm tra độ chụm tiêu chuẩn theo bảng 4.2. Nếu độ chụm không như tiêu chuẩn, phải điều chỉnh các đầu thanh nối.

3.4.9. Bảo dưỡng bộ phận trợ lực lái

a. Kiểm tra điều chỉnh độ võng dây đai của bơm dầu trợ lực lái.

Kiểm tra bằng cách dùng một ngón tay ấn một lực từ 3÷3.5 KG vào dây đai (khoảng cách độ võng phải đạt tới 8÷13 mm). Nếu không đúng điều chỉnh lại bằng cách thay đổi vị trí bơm hoặc vành căng dây đai.

b. Kiểm tra dầu trợ lực

Để nâng cao độ tin cậy của hệ thống lái, trong quá trình sử dụng phải thường xuyên kiểm tra mức dầu trong bình dầu một cách định kỳ theo chỉ dẫn. Việc kiểm tra thường xuyên đảm bảo hệ thống trợ lực làm việc tốt.

g. Kiểm tra rô to bơm

- Dùng pan me đo chiều cao độ dày và chiều dài cánh gạt

+ Độ dày nhỏ nhất: 1,77 mm.

+ Độ cao nhỏ nhất: 8,00 mm.

i. Đo khe hở gữa trục và bạc của bơm

- Dùng panme và đồng hồ đo lỗ, đo khe hở đầu giữa trục và bạc.

+ Khe hở tiêu chuẩn: 0,01÷ 0,03 mm.

+ Khe hở cực đại: 0,07 mm.

KẾT LUẬN

Sau một thời gian tập trung nghiên cứu tài liệu, khảo sát, tính toán, tìm hiểu thực tế tại xe, với sự chủ động, nỗ lực cố gắng của bản thân, cộng với sự giúp đỡ nhiệt tình của các thầy cùng các bạn, em đã hoàn thành bản đồ án: “KHẢO SÁT HỆ THỐNG LÁI TRÊN XE HYUNNDAI – HD370 BEN HAI CẦU DẪN HƯỚNG”, đủ khối lượng, đúng tiến độ và thời gian.

Trong quá trình thực hiện đồ án em đã đi sâu vào bốn nội dung chính, tương ứng với ba chương thuyết minh:

Chương 1: Tổng quan hệ thống lái

Chương 2: Cấu tạo, nguyên lý hoạt động hệ thống lái trên xe Hyundai - HD370 BEN hai cầu dẫn hướng

Chương 3: Bảo dưỡng sửa chữa hệ thống lái trên xe Hyundai - HD370 BEN hai cầu dẫn hướng

Vì điều kiện thời gian có hạn, trình độ và kinh nghiệm còn bị hạn chế, cho nên chất lượng đồ án còn hạn chế, còn nhiều thiếu sót trong phần tính toán và kết cấu có thể chưa hợp lý. Rất mong sự đóng góp ý kiến của các thầy để đồ án của em được hoàn chỉnh hơn.

Em xin chân thành cảm ơn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Nguyễn Hửu Cẩn; Trần Đình Kiên. THIẾT KẾ VÀ TÍNH TOÁN ÔTÔ MÁY KÉO. Tập 3. Nhà xuất bản Đại học và Trung học chuyên nghiệp. HÀ NỘI, 1985.

[2]. Nguyển Hửu Cẩn; Nguyển Văn Tài;  Phạm Minh Thái ; Dư  Quốc Trịnh; Lê Thị Vàng. LÝ THUYẾT ÔTÔ MÁY KÉO. Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật, 2000.

[3]. T.S. Nguyễn Hoàng Việt. GIÁO TRÌNH KẾT CẤU, TÍNH TOÁN VÀ THIẾT KẾ ÔTÔ. Phần Hệ Thống Lái. Khoa Cơ Khí Giao Thông. ĐẠI HỌC BÁCH KHOA ĐÀ NẴNG.

[4]. HYUNDAI - D6A, D8A TRUCK ENGINE.

[5]. HYUNDAI - HEAVY DUTY TRUCKS CHASSIS.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"