MỤC LỤC

MỤC LỤC.. 3

LỜI NÓI ĐẦU.. 4

CHƯƠNG 1  GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE FORD EVEREST.. 5

1.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE FORD EVEREST.. 5

1.2. GIỚI THIỆU VỀ CÁC CỤM, CÁC HỆ THỐNG TRÊN XE FORD EVEREST.. 8

1.2.1. Động cơ. 8

1.2.2. Hệ thống truyền lực. 9

1.2.3. Hệ thống lái 10

1.2.4. Hệ thống phanh. 11

1.2.5. Hệ thống khung, gầm.. 11

1.2.6. Hệ thống điện. 12

1.2.7. Thiết bị phụ. 12

1.3. CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA XE FORD EVERST.. 16

CHƯƠNG 2. ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỘP SỐ TỰ ĐỘNG XE FORD EVEREST.. 21

2.1.  GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỘP SỐ TỰ ĐỘNG XE FORD EVEREST.. 21

2.2.  ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỘP SỐ TỰ ĐỘNG XE FORD EVEREST.. 27

2.2.1. Biến mô thuỷ lực. 27

2.2.2. Bơm dầu. 34

2.2.3. Bộ truyền bánh răng hành tinh. 35

2.2.4. Bộ điều khiển thuỷ lực. 40

2.2.5. ECU động cơ và ECT.. 42

CHƯƠNG 3.  KHAI THÁC KỸ THUẬT HỘP SỐ TỰ ĐỘNGTRÊN XE FORD EVEREST   43

3.1. KHAI THÁC KỸ THUẬT HỘP SỐ TỰ ĐỘNG TRÊN XE FORD EVEREST.. 43

3.1.1. Chú ý đối với lái xe. 43

3.1.2. Chú ý đối với nhân viên cứu hộ. 45

3.2. CÁC HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG.. 46

3.2.1. Các hư hỏng trong các cụm của hộp số tự động. 46

3.2.2.  Một số hiện tượng hư hỏng khi sử dụng, nguyên nhân có thể và biện pháp khắc phục  48

3.3. CHUẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT HỘP SỐ TỰ ĐỘNG.. 50

3.3.1. Kiểm tra và điều chỉnh sơ bộ. 50

3.3.2. Các phép kiểm tra, chuẩn đoán. 54

3.3.3. Điều chỉnh và sửa chữa hộp số tự động. 55

3.4. QUY TRÌNH THÁO LẮP HỘP SỐ TỰ ĐỘNG.. 67

3.4.1. Quy trình tháo rời các chi tiết của hộp số. 67

3.4.2. Làm sạch, kiểm tra và thay chi tiết 68

3.4.3. Lắp, điều chỉnh độ di chuyển dọc và các khe hở bên trong của hộp số. 69

CHƯƠNG 4. THIẾT KẾ VAM THÁO PISTON LY HỢP.. 71

4.1. GIỚI THIỆU THIẾT BỊ. 71

4.2. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ THIẾT BỊ. 73

4.2.1. Chọn vật liệu. 73

4.2.2. Xác định đường kính trung bình của trục vít 74

4.2.3. Tính toán về độ bền trục vít 76

4.2.4. Tính toán về ổn định trục vít 78

4.2.5. Kiểm tra độ bền càng ép. 79

KẾT LUẬN.. 80

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 81

LỜI NÓI ĐẦU

   Hiện nay ở Việt Nam có rất nhiều loại ôtô đang được sử dụng rộng rãi và có xu hướng ngày càng tăng nhằm đáp ứng được yêu cầu phát triển của nền kinh tế quốc dân. Đây là nguồn lực quan trọng góp phần vào công cuộc công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước. Vì vậy, ngành công nghiệp ôtô đang được Đảng và Nhà nước ta hết sức quan tâm. Trong những năm gần đây ngành công nghiệp ôtô nước ta đã và đang dần nội địa hóa, khẳng định sự nỗ lực trong ngành công nghiệp ôtô. Xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam để đến năm 2020 trở thành một ngành công nghiệp quan trọng của đất nước.

   Để tăng hiệu quả sản xuất và làm cho người sử dụng thoải mái thì chất lượng ôtô không ngừng tăng cao, bằng cách nghiên cứu, cải tiến các cụm, các hệ thống nhằm đáp ứng được khả năng khai thác tối đa nhất của ôtô.

   Chính vì vậy, em đã nhận đồ án tốt nghiệp với đề tài “ Khai thác hộp số tự động trên xe Ford Everest “. Nội dung đồ án gồm 4 phần chính:     

Chương 1: Giới thiệu chung về xe Ford Everest

Chương 2: Tổng quan về hộp số tự động

Chương 3: Khai thác kỹ thuật hộp số tự động trên xe Ford Everest

Chương 4: Thiết kế vam tháo piston ly hợp

   Được sự giúp đỡ tận tình của thày giáo:……...........…., cùng với sự giúp đỡ của các thày trong bộ môn ô tô, các bạn và sự nỗ lực của bản thân, em đã hoàn thành đồ án đúng thời gian quy định. Tuy nhiên do trình độ còn thấp, kinh nghiệm chưa có và đây cũng là một đề tài mới và khó cho nên đồ án của em không tránh khỏi chỗ thiếu sót, chưa hợp lý. Vì vậy em rất mong được sự chỉ bảo của các thày, các bạn.

   Em xin chân thành cảm ơn!

CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE FORD EVEREST

1.1.   GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE FORD EVEREST

      Ford Everest lµ loại «t« du lịch, là dòng xe Suv. Ford Everest ®­îc sản xuất từ năm 2000 tại nhà máy ôtô Ford - Mỹ sau đó  nhập vào thị trường Việt Nam và được lắp ráp tại nhà máy liên doanh ôtô Ford - Việt Nam.

        Khi thiết kế nó được chú ý nhiều đến việc đảm bảo chất lượng động lực học tốt, tính ổn định chuyển động tốt, điều khiển nhẹ nhàng, đảm bảo độ tin cậy cao và thuận tiện cho việc chăm sóc bảo dưỡng. Phù hợp với điều kiện đường xá ở Việt Nam nên xe Ford Everest được nhiều gia đình sử dụng để đi lại và du lịch.

       Ford Everest được trang bị động cơ khoẻ mang lại sự  hài lòng cao nhất khi vận hành trong các điều kiện đường sá và địa hình, nhưng lại rất tiết kiệm nhiên liệu. Xe Ford Everest 4x4 trung bình tiêu hao khoảng 8 lít diezel/100km. Trang bị 5 số tay, ly hợp được thiết kế với đĩa ma sát đơn, điều khiển bằng thuỷ lực, lò xo đĩa mang đến hiệu quả động cơ cao nhất và đảm bảo vận hành êm ái ở mọi tốc độ vµ tæng dung tÝch xi lanh theo nhµ sản xuất lµ 2499cc, đường kÝnh hµnh tr×nh xi lanh lµ 9392 [mm].

1.2.  GIỚI THIỆU VỀ CÁC CỤM, CÁC HỆ THỐNG TRÊN XE FORD EVEREST

   1.2.1.  Động cơ

Ford Everest 4x4 động cơ diezel là được trang bị động cơ Turbo diezel 2.5, 4 xi-lanh, trục cam đơn có hệ thống làm mát khí nạp intercooler. Dung tích thùng nhiên liêu lớn với 71 lít cho phép các chuyến đi dài mà không phải đổ nhiều lần. Ford Everest động cơ khoẻ mang lại sự  hài lòng cao nhất khi vận hành trong các điều kiện đường sá và địa hình, nhưng lại rất tiết kiệm nhiên liệu, trung bình tiêu hao khoảng 8 lít diezel/100 [km].

Hệ thống động cơ kiểu cam đơn SOHC đã được thay thế bằng kiểu trục cam kép DOHC. Công nghệ phun nhiên liệu đơn đường tăng áp TCDi (Turbo Direct Common - Rail Injection) và tăng áp turbin VGT có làm mát khí nạp chưa được trang bị cho các phiên bản trước đó nay đã được Ford Việt Nam tích hợp trên phiên bản mới.

 Ford Everest mới còn được trang bị động cơ diesel mới sử dụng công nghệ phun nhiên liệu đơn đường common-rail. Ford Everest có hai phiên bản động cơ: 3,0 lít và 2,5 lít cùng thuộc loại dẫn động 4 bánh. Với bản 3.0 TDCi, động cơ có công suất cực đại 156 mã lực tại vòng tua 3.200 [vòng/phút], mô-men xoắn cực đại 380 Nm tại 1.800 [vòng/phút]. Bản 2.5 có công suất 143 mã lực, mô-men xoắn cực đại 330 Nm. Không chỉ mạnh mẽ hơn so với các mẫu cùng phân khúc, Ford Everest tự tin với phiên bản 2.5 có mức tiêu hao nhiên liệu thấp hơn 22% so với phiên bản cũ và đáp ứng tiêu chuẩn Euro 2.

  Hệ thống làm mát: Có hệ thống làm mát khí nạp intercooler. Hệ thống làm mát bằng phương pháp làm mát bằng nước theo phương pháp tuần hoàn cưỡng bức.

  Hệ thống bôi trơn hỗn hợp cưỡng bức: Bôi trơn cưỡng bức kết hợp bơm và vung té, có dung lượng 4,7 lít.

   1.2.2. Hệ thống truyền lực

  Hép sè: hệ thống truyền động với hộp số AT 5 cấp. Ngoài ra, hộp số tự động 5 cấp của Everest mới được tích hợp module kiểm soát thông minh TCM (Transmission Control Module).TCM có thể tự phát hiện và nhảy số một cách nhanh chóng theo vòng tua động cơ và điều kiện lái. Hơn nữa, TCM sẽ giữ hệ thống truyền động luôn luôn ở trạng thái ít tổn hao năng lượng nhất khiến xe hoạt động hiệu quả, giảm mức nhiên liệu trên đường trường cũng như trong thành phố.

 Các đăng: Xe sử dụng các đăng đồng tốc bi kiểu Rzeppa và Tripot để truyền lực cho bánh xe chủ động ở cầu trước (Cầu dẫn hướng).

    1.2.3. Hệ thống lái

  Hệ thống lái xe Ford Everest bao gồm cơ cấu lái bánh răng - thanh răng, dẫn động lái và trợ lực lái. Cơ cấu lái loại bố trí trên thanh lái ngang. Dẫn động lái gồm có: Vành tay lái, vỏ trục lái, trục lái, truyền động các đăng, thanh lái ngang, cam đơn và các khớp nối.

Cơ cấu lái bánh răng – thanh răng xuất hiện và rất nhanh được sử dụng phổ biến trên các xe ô tô du lịch và xe tải nhỏ, xe SUV. Nó là một cơ cấu cơ khí khá đơn giản. Một bánh răng được nối với một ống kim loại, một thanh răng được gắn trên một ống kim loại. Một thanh nối (Tie rod) nối với hai đầu mút của thanh răng. 

    1.2.4. Hệ thống phanh

          HÖ thèng phanh xe Ford Everest lµ hÖ thèng phanh dÉn déng thuû lùc, sö dông cơ cấu phanh ®Üa ë cÇu tr­íc, c¬ cÊu phanh tang trống ë cÇu sau. Hệ thống chống bó cứng phanh (ABS) kết hợp hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD (Electronic Brake Force Distribution) cùng thiết bị cảm biến trọng để đảm bảo tối ưu hóa trên mọi địa hình.

    1.2.5. Hệ thống khung, gầm

                  Hệ thống treo trên xe :

  - Trước: Hệ thống treo độc lập bằng thanh xoắn kép và ống giảm chấn.

  -  Sau: Loại nhíp với ống giảm chấn

       Lốp xe gồm 4 lốp và 1 lốp dự phòng. (Vành đúc hợp kim), cỡ lốp/ áp suất lốp [kg/cm³]: 245/ 70R16.

        Phần chịu lực là khung vỏ xe.

    1.2.7.  Thiết bị phụ

       Thiết kế nội thất xe làm nổi bật tính đa dụng và tăng tính tiện nghi. Chỗ ngồi được bố trí hợp lý với ba dãy ghế, hàng ghế thứ ba thiết kế cho hai người ngồi, có thể gập đôi và nằm gọn sau hàng ghế thứ hai hoặc dễ dàng tháo bỏ khi cần chuyên chở hàng hoá (Hình 1.6)

Các trang thiết bị an toàn cao cấp gồm có: dây đai an toàn, hai túi khí bảo vệ. Ghế lái được thiết kế với điểm gập phần hông (H-point) bố trí cao, tạo tầm quan sát tối đa cho người ngồi lái, nhất là ở hai phía trái, phải của đầu xe.

       Trang thiết bị của Ford Everest AT 2.5 gồm khoá cửa điều khiển từ xa, gương kính điều khiển điện, đèn sương mù.

       Kính trước được thiết kế hai lớp với một lớp nhựa mỏng ở giữa, không bị vỡ vụn khi va chạm, giảm tối đa thương tích có thể gây ra cho người ngồi trong xe. Các vùng biến dạng được thiết kế để hấp thụ lực va chạm, tự biến dạng trong trường hợp có va chạm mạnh, giảm thiểu ảnh hưởng lên khoang hành khách.

       Thiết kế kết cấu thân xe siêu cứng, có thêm các thanh gia cường hai bên nhằm giảm tối đa những tác động lên người ngồi trong xe. Hai bên thành xe cũng được gia cường với các thanh siêu cứng bảo vệ khi có va chạm từ hai phía.  

Ford Everest có 6 màu: xanh đại dương và vàng ánh kim là hai màu mới; bạc ánh trăng, đen kim loại, đỏ ánh dương và trắng kim cương

CHƯƠNG 2 
ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỘP SỐ TỰ ĐỘNG XE FORD EVEREST

2.1.  GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỘP SỐ TỰ ĐỘNG XE FORD EVEREST

        Hộp số dùng để thay đổi mô men truyền đến các bánh xe chủ động đủ sức thắng lực cản chuyển động của ôtô, máy kéo thay đổi khá nhiều trong quá trình làm việc. Ngoài ra hộp số còn được dùng để thực hiện chuyển động lùi hoặc đứng yên trong thời gian lâu dài mà không cần tắt máy.

         Hộp số tự động là cơ cấu quyết định thời điểm chuyển số và thay đổi số dựa vào hai tín hiệu chính là tải động cơ và tốc độ xe. Hộp số này có ưu điểm hơn hộp số thường là ở chỗ: chuyển số một cách tự động và êm tại các tốc độ thích hợp với điều kiện lái xe, tránh cho động cơ và hệ thống truyền lực khỏi bị quá tải, giúp cho người lái bớt mệt mỏi. Ngoài ra, hộp số tự động còn hấp thụ va đập trên hệ thống truyền lực nhờ chứa dầu bên trong và có khả năng làm tăng mô men xoắn của động cơ truyền đến trục sơ cấp của hộp số.

      Hộp số tự động xe Ford Everest bao gồm 5 số tiến (2 số giảm tốc, 1 số truyền thẳng và 2 số tăng tốc) và 1 số lùi. Trục sơ cấp được làm liền với tang trống. Trục thứ cấp được làm liền với giá đỡ mang các bánh răng hành tinh phía trước, đồng thời làm liền vành răng phía sau. Giá mang các bánh răng hành tinh phía sau quay trên ổ quay 1 chiều.

      Một hộp số tự động bao gồm một biến mô, bộ bánh răng hành tinh và hệ thống điều khiển thủy lực.

Hình 2.1: Hộp số tự động điều khiển điện tử

       Nó dùng áp suất thủy lực để tự động chuyển giữa các tay số tùy theo tốc độ xe, góc mở bướm ga và vị trí cần số. Do đó không cần phải chuyển số như trong hộp số thường; thậm chí nó không có ly hợp.
      Nó cũng sử dụng máy tính để điều khiển chuyển số theo điều kiện chạy xe do các cảm biến phát hiện được. Hệ thống này được gọi là ECT (Hộp số điều khiển điện tử).

                Hình 2.2: Cấu tạo hộp số tự động điều khiển điện tử

1. Biến mô; 2. Bơm dầu; 3. Bộ bánh răng hành tinh; 4. Cảm biến tốc độ xe;

5. Cảm biến tốc độ bánh răng trung gian; 6. Cảm biến tốc độ tuabin đầu vào; 7. Các cảm biến; 8. ECU động cơ và ECT;  9. Các van điện từ; 10. Bộ điều khiển thủy lực;  11. Cần chuyển số.     

 Hiện nay, hộp số tự động đã giữ một vai trò quan trọng không thể thiếu trong các dòng xe hiện đại, đó cũng là xu hướng phát triển tất yếu phù hợp với nhu cầu ngày càng cao của con người.

         Hộp số tự động được phân làm hai loại chính: Hộp số có cấp (AMT và AT), hiện nay loại AT được sử dụng rộng rãi; Hộp số tự động vô cấp CVT (Truyền động bằng đây đai kim loại).Một trong thành phần quan trọng của hộp số AT là biến mô thủy lực dùng thay cho ly hợp trên hộp số sàn. Thiết bị này bao gồm bánh bơm, cánh tua-bin, cánh dẫn hướng, vỏ biến mô tạo thành, dùng để truyền mô-men từ động cơ đến hộp số

        Nguyên lý làm việc của hộp số tự động là khi cài số, mô-men dẫn động từ động cơ được truyền tới trục hộp số thông qua biến tốc thủy lực. Cảm biến tốc độ gắn trên trục ra của hộp số thông báo cho CPU về tốc độ hiện tại của xe, CPU sẽ điều khiển các van thủy lực để đóng mở các đĩa ma sát, để liên kết các trục bánh răng trong hộp số cho ra một số thích hợp nhất với tốc độ và tải trọng của xe.

                                         Hình 2.4: Vị trí các tay số

       Cũng giống như hộp số cơ khí, nhiệm vụ chính của hộp số tự động là cho phép tiếp nhận công suất động cơ ở một phạm vi tốc độ nhất định nhưng cung cấp theo phạm vi tốc độ lớn hơn ở đầu ra.  Hộp số sử dụng các bánh răng để lợi dụng hiệu quả mô-men của động cơ và giúp động cơ cung cấp cho bánh xe vùng tốc độ phù hợp nhất theo các chế độ tải trọng và theo ý muốn của người điều khiển.

          Sự khác biệt chủ yếu giữa hộp số tự động và hộp số cơ là hộp số cơ thay đổi việc gài các bánh răng ăn khớp với nhau để tạo nên giá trị tỷ số truyền khác nhau giữa trục sơ cấp (Nối liền với động cơ) và trục thứ cấp (nối liền với trục truyền ra các cầu chủ động). Trong khi ở hộp số tự động thì khác hẳn, bộ bánh răng hành tinh sẽ thực hiện tất cả những nhiệm vụ phức tạp đó. Vì vậy mà hộp số tự động có những ưu điểm như tự động đổi số, mô-men được truyền liên tục, động lực không bị ngắt quãng. Thích nghi với mọi loại đường, điều khiển dễ dàng, an toàn thoải mái cho người sử dụng; tải trọng động nhỏ, tuổi thọ chi tiết cao. Nhược điểm là kết cấu phức tạp, giá thành cao, và khó sửa chữa.

2.2.   ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỘP SỐ TỰ ĐỘNG XE FORD EVEREST

 2.2.1.  Biến mô thuỷ lực

Hình 2.5: Biến mô thuỷ lực

1. Cánh bơm (Từ động cơ); 2. Cánh tuabin (Đến hộp số); 3. Stato; 4. Vỏ trước; 5. Ly hợp khóa biến mô

       Biến mô men thuỷ lực có Nguyên lý làm việc như sau:

         Bộ biến mô vừa truyền vừa khuyếch đại mô men từ động cơ vào hộp số (Bộ truyền bánh răng hành tinh) bằng việc sử dụng dầu hộp số tự động (ATF) như một môi chất.

         Bộ biến mô gồm bánh bơm, bánh tuabin, khớp một chiều, stato và vỏ biến mô chứa tất cả các bộ phận đó. Bộ biến mô được điền đầy ATF do bơm dầu cung cấp. Động cơ quay và bánh bơm quay, và dầu bị đẩy ra từ bánh bơm thành một dòng mạnh làm quay bánh tua bin.

         Bánh bơm được bố trí nằm trong vỏ bộ biến mô và nối với trục khuỷu qua đĩa dẫn động. Nhiều cánh hình cong được lắp bên trong bánh bơm. Một vòng dẫn hướng được lắp trên mép trong của các cánh để đường dẫn dòng dầu được êm.

                                           Hình 2.6: Bánh bơm

Rất nhiều cánh được lắp lên bánh tuabin giống như trường hợp bánh bơm. Hướng cong của các cánh này ngược chiều với hướng cong của cánh của bánh bơm. Bánh tua bin được lắp trên trục sơ cấp của hộp số sao cho các cánh bên trong nó nằm đối diện với các cánh của bánh bơm với một khe hở rất nhỏ ở giữa.

           Stato nằm giữa bánh bơm và bánh tua bin. Qua khớp một chiều nó được lắp trên trục stato và trục này được cố định trên vỏ hộp số. Dòng dầu trở về từ bánh tua bin vào bánh bơm theo hướng cản sự quay của bánh bơm. Do đó, stato đổi chiều của dòng dầu sao cho nó tác động lên phía sau của các cánh trên bánh bơm và bổ sung thêm lực đẩy cho bánh bơm do đó làm tăng mômen. Khớp một chiều cho phép Stato quay theo chiều quay của trục khuỷu động cơ. Tuy nhiên nếu Stato định bắt đầu quay theo chiều ngược lại thì khớp một chiều sẽ khoá stato để ngăn không cho nó quay.

Hình 2.7: Bánh tua bin

      Khi tốc độ của bánh bơm tăng thì lực li tâm làm cho dầu bắt đầu chảy từ tâm bánh bơm ra phía ngoài. Khi tốc độ bánh bơm tăng lên nữa thì dầu sẽ bị ép văng ra khỏi bánh bơm. Dầu va vào cánh của bánh tua bin làm cho bánh tua bin bắt đầu quay cùng chiều với bánh bơm. Dầu chảy vào trong dọc theo các cánh của bánh tua bin. Khi nó chui được vào bên trong bánh tua bin thì mặt cong trong của cánh sẽ đổi hướng dầu ngược lại về phía bánh bơm, và chu kỳ lại bắt đầu từ đầu. Việc truyền mô men được thực hiện nhờ sự tuần hoàn dầu qua bánh bơm và bánh tua bin.

      Việc khuyếch đại mômen do bộ biến mô thực hiện bằng cách dẫn dầu khi nó vẫn còn năng lượng sau khi đã đi qua bánh tua bin trở về bánh bơm qua cánh của Stato. Nói cách khác, bánh bơm được quay do mô men từ động cơ mà mô men này lại được bổ sung dầu quay về từ bánh tua bin. Có thể nói rằng bánh bơm khuyếch đại mô men ban đầu để dẫn động bánh tua bin.

       Dưới đây là mô tả chung về hoạt động của bộ biến mô khi cần số được chuyển vào “D”, "2", "L" hoặc "R".

        Khi động cơ chạy không tải thì mômen do động cơ sinh ra là nhỏ nhất. Nếu gài phanh (Phanh tay và/hoặc phanh chân) thì tải trên bánh tuabin rất lớn vì nó không thể quay được. Tuy nhiên, do xe bị dừng nên tỷ số truyền tốc độ của bánh tuabin so với cánh bơm bằng không trong khi tỷ số truyền mô men ở trị số lớn nhất. Do đó, bánh tua bin luôn sẵn sàng để quay với một mômen lớn hơn mô men do động cơ sinh ra.

        Khi nhả các phanh thì bánh tuabin có thể quay cùng với trục sơ cấp của hộp số. Do đó, bánh tuabin quay với một mômen lớn hơn mô men do động cơ sinh ra khi đạp bàn đạp ga. Như vậy xe bắt đầu chuyển động.

         Khi tốc độ xe tăng lên, thì tốc độ quay của bánh tua bin sẽ nhanh chóng tiến gần tới tốc độ quay của bánh bơm. Vì vậy, tỷ số truyền mômen nhanh chóng tiến gần tới 1.0. Khi tỷ số truyền tốc độ giữa bánh tua-bin và bánh bơm đạt tới điểm li hợp thì stato bắt đầu quay. và sự khuyếch đại mô men giảm xuống. Nói cách khác, bộ biến mô bắt đầu hoạt động như một khớp nối thuỷ lực. Do đó, tốc độ xe tăng gần như theo tỷ lệ thuận với tốc độ động cơ.

         Bộ biến mô chỉ hoạt động như một khớp nối thuỷ lực. Bánh tua bin quay ở tốc độ gần đúng tốc độ của bánh bơm.

         Cơ cấu li hợp khoá biến mô truyền công suất động cơ tới hộp số tự động một cách trực tiếp và cơ học. Do bộ biến mô sử dụng dòng thuỷ lực để gián tiếp truyền công suất nên có sự tổn hao công suất. Vì vậy, li hợp được lắp trong bộ biến mô để nối trực tiếp động cơ với hộp số để giảm tổn thất công suất. Khi xe đạt được một tốc độ nhất định, thì cơ cấu li hợp khoá biến mô được sử dụng để nâng cao hiện  quả sử dụng công suất và nhiên liệu. Li hợp khoá biến mô được lắp trong moayơ của bánh tuabin, phía trước bánh tuabin. Lò xo giảm chấn sẽ hấp thụ lực xoắn khi ăn khớp li hợp để ngăn không cho sinh ra va đập. Một vật liệu ma sát (Cùng dạng vật liệu sử dụng trong các phanh và đĩa li hợp) được gắn lên vỏ biến mô hoặc píttông khoá của bộ biến mô để ngăn sự trượt ở thời điểm ăn khớp li hợp.

Hình 2.8: Sơ đồ nguyên lý

       Khi li hợp khoá biến mô được kích hoạt thì nó sẽ quay cùng với bánh bơm và bánh tua-bin. Việc ăn khớp và nhả li hợp khoá biến mô được xác định từ những thay đổi về hướng của dòng thuỷ lực trong bộ biến mô khi xe đạt được một tốc độ nhất định. Khi xe chạy ở tốc độ thấp thì dầu bị nén (áp suất của bộ biến mô) sẽ chảy vào phía trước của li hợp khoá biến mô. Do đó, áp suất trên mặt trước và mặt sau của li hợp khoá biến mô trở nên cân bằng và do đó li hợp khoá biến mô được được nhả khớp. Khi xe chạy ổn định ở tốc độ trung bình hoặc cao (Thường trên 60 km/h) thì dầu bị nén sẽ chảy vào phía sau của li hợp khoá biến mô. Do đó, vỏ bộ biến mô và li hợp khoá biến mô sẽ trực tiếp nối với nhau. Do đó, li hợp khoá biến và vỏ bộ biến mô sẽ quay cùng nhau (Ví dụ, li hợp khoá biến được đã được ăn khớp).

 2.2.2.  Bơm dầu

      Bơm dầu được dẫn động bằng biến mô để tạo áp suất thủy lực cần cho hoạt động của hộp số tự động.

       Hình 2.9: Bơm dầu.

1. Thân trước ; 2. Bánh răng bị động ; 3. Bánh răng chủ động

Bơm dầu trong hộp số tự động có công dụng như sau:

+ Cấp dầu đến bộ biến mômen

+ Tạo áp lực cho ly hợp, các đai thắng và các cụm van

+ Bôi trơn các bộ phận chuyển động bên trong của hộp số

+ Truyền dầu qua hộp số và két làm mát

 2.2.3.  Bộ truyền bánh răng hành tinh

          Khi nhìn vào bên trong một hộp số tự động, bạn thấy có sự sắp đặt thành từng phần riêng rẽ ở từng không gian hợp lý. Trong số những thứ đó có:

- Một bộ truyền bánh răng hành tinh.

Hình 2.10: Cấu tạo bộ truyền bánh răng hành tinh

- Một bộ phanh đai dùng để khoá các phần của bộ truyền bánh răng hành tinh.

- Một bộ gồm ba mảnh ly hợp ướt làm việc trong dầu dùng để khoá các phần của bộ truyền.

- Một hệ thống thuỷ lực để điều khiển các ly hợp và phanh đai.

Hình 2.11: Sơ đồ dẫn động

- Một bộ bơm bánh răng lớn để luân chuyển dầu truyền động trong hộp số.

 Bất cứ bộ truyền bánh răng hành tinh cơ sở nào cũng có ba phần chính:

        + Bánh răng mặt trời (S)

        + Các bánh răng hành tinh và giá bánh răng hành tinh (C)

        + Vành răng ngoài (R)

        Khi khoá hai trong ba thành phần lại với nhau sẽ khoá toàn bộ cơ cấu thành một khối (Tỷ số truyền là 1:1). Chú ý rằng danh sách tỷ số đầu tiên ở trên (A) là số truyền giảm – tốc độ trục thứ cấp (Đầu ra) nhỏ hơn tốc độ trục sơ cấp (đầu vào). Thứ hai (B) là số truyền tăng - tốc độ trục thứ cấp lớn hơn tốc độ trục sơ cấp. Cuối cùng cũng là số truyền giảm, nhưng chiều chuyển động của trục sơ cấp ngược với trục thứ cấp, tức là số lùi.

      Một bộ truyền bánh răng cơ sở này có thể thực hiện các tỷ số truyền khác nhau mà không cần gài ăn khớp hay nhả khớp với bất cứ bánh răng khác. Với hai bộ truyền bánh răng cơ sở ghép liền, chúng ta có thể nhận được 4 tốc độ tiến và một tốc độ lùi.

       Bộ truyền này chuyển giữa các tay số của hộp số tự động. Nó sử dụng áp suất thủy lực để giữa một trong 3 bánh răng (bánh răng hành tinh, bánh răng mặt trời hay bánh răng bao) đứng yên nhằm tạo ra các trạng thái như mong muốn sau đây: giảm tốc, truyền thẳng và quay ngược chiều.

Hình 2.12: Kết cấu bộ truyền bánh răng

         1 Trục trung gian. 2 Cần dẫn. 3 Bánh răng mặt trời trước. 4 Bánh răng mặt trời sau. 5 Bánh răng bao. 6 Bánh răng hành tinh (ngắn). 7 Bánh răng hành tinh (dài).

     Hoạt động chuyển số được mô tả bằng mô hình bao gồm một bộ bánh răng hành tinh bao gồm :

1. Giảm tốc

         Đầu vào: Bánh răng bao
          Đầu ra: Cần dẫn
          Bộ phận cố định: Bánh răng mặt trời

    Khi bánh răng mặt trời được giữ cố định, chỉ có bánh răng hành tinh quay quanh trục của nó và chạy quanh bánh răng mặt trời. Do đó, trục đầu ra giảm tốc độ tỷ lệ với trục đầu vào chỉ bằng chuyển động quay của bánh răng hành tinh.

Hình 2.13: Nguyên lý chuyển động của bánh răng hành tinh khi giảm tốc

2.           Truyền trực tiếp

        Đầu vào: Bánh răng mặt trời và bánh răng bao
       Đầu ra: Cần dẫn

       Bánh răng bao quay và cần dẫn bị khóa, trục đầu vào và đầu ra quay cùng tốc độ.

Hình 2.14: Nguyên lý chuyển động của các bánh răng hành tinh khi truyền trực tiếp

3.           Quay ngược chiều

          Đầu vào: Bánh răng mặt trời
           Đầu ra: Bánh răng bao
          Bộ phận cố định: Cần dẫn
            Khi cần dẫn được cố đinh và bánh răng mặt trời quay, bánh răng bao quay quanh trục của nó và chiều quay bị đảo ngược

Hình 2.15: Nguyên lý chuyển động của các bánh răng hành tinh khi quay ngược chiều

 2.2.4.  Bộ điều khiển thuỷ lực

Bộ phận này điều khiển áp suất thủy lực dùng để vận hành bộ truyền bánh răng hành tinh. Bộ phận này bao gồm các van chính được thể hiện trên hình sau
   

                                  Hình 2.16: Kết cấu bộ điều khiển thuỷ lực

    Công dụng của các van chính như sau:
    1. Van điều áp sơ cấp
Điều khiển áp suất thủy lực từ bơm dầu để tạo ra áp suất chuẩn.
    2. Van chuyển số
Chuyển giữa các tay số.
    3. Van điều khiển
Chuyển đường dẫn áp suất chuẩn theo chuyển động của cần số.
    4. Van điện từ
Chuyển đường dẫn dầu thủy lực để chuyển số bằng các tín hiệu điện từ ECU.
    5. Bơm dầu
    6. ECU động cơ và ECT
    7. Cần số

 2.2.5.  ECU động cơ và ECT

     Máy tính này nhận tín hiệu điện từ các cảm biến, truyền tín hiệu đến các van điện từ trong bộ điều khiển thủy lực, và điều khiển chuyển giữa các tay số. Công dụng chung của các cảm biến là:
      Phát hiện tốc độ xe và góc mở bướm ga cùng với các thông số khác, và truyền tín hiệu điện đến ECU.

Hình 2.17: Các cảm biến chính

  Công dụng của các cảm biến chính như sau:

     1. Công tắc khởi động trung gian
Phát hiện vị trí cần số.
       2. Cảm biến vị trí bướm ga
Phát hiện góc mở bướm ga.
       3. Cảm biến tốc độ
Phát hiện tốc độ xe.
       4. Cảm biến tốc độ trục sơ cấp
Phát hiện tốc độ trục sơ cấp.
       5. Động cơ
       6. Hộp số tự động
      7. Van điện từ
      8. Cần số

CHƯƠNG 3
KHAI THÁC KỸ THUẬT HỘP SỐ TỰ ĐỘNG  
TRÊN XE FORD EVEREST

3.1.  KHAI THÁC KỸ THUẬT HỘP SỐ TỰ ĐỘNG TRÊN XE FORD EVEREST

3.1.1. Chú ý đối với lái xe

       Hộp số tự động có ưu điểm giúp người lái giảm bớt thao tác đạp chân côn và chuyển số. Do dễ sử dụng nên có những thói quen sử dụng thiếu kỹ thuật, an toàn mà người lái mắc phải như chuyển sang số P, số N hay số R khi xe đang chạy. Khi dùng hộp số tự động ta nên chú ý đọc kỹ hướng dẫn của nhà sản xuất.

        Muốn tăng tuổi thọ của HSTĐ và  lái xe tiết kiệm nhiên  liệu, trước hết người lái cần phải trang bị cho mình những kỹ năng cần  thiết khi  lái xe HSTĐ, bao gồm kỹ năng khởi hành, kỹ năng đỗ xe, vượt xe, cách thức chuyển số như thế nào là tốt nhất. Cần phải thường xuyên kiểm tra khoảng đất dưới gầm xe sau khi đỗ xe qua đêm có dấu hiệu chảy dầu hay không. Mỗi 10.000 km chúng ta phải kiểm tra dầu HSTĐ, thay dầu sau mỗi 40.000 [km], thay đúng chủng loại và đúng mức dầu tiêu chuẩn. Kiểm tra dầu hộp số xem nếu thấy  thiếu dầu, dầu quá đen phải thay dầu ngay.

        Do đơn giản khi vận hành nên hộp số tự động dễ gây nên những thói quen không tốt. Một số nguyên nhân có thể  làm giảm tuổi  thọ của nó như: Sử dụng không đúng cách, lái xe ép số dẫn đến dầu số nóng sẽ  làm giảm độ nhớt, tăng hao mòn sẽ làm giảm tuổi thọ của HSTĐ. Chuyển tay số khi chưa dừng hẳn làm cho các lá côn bị trượt dẫn đến giảm tuổi thọ hoặc hỏng hộp số. Bảo dưỡng không đúng cách, thay sai loại dầu. Một số người lái xe thường mắc lỗi chuyển sang số P (Đỗ) hay số R (Lùi) khi xe chưa dừng hẳn. Thao tác này có thể làm mẻ các bánh răng số bởi khi đó chúng vẫn đang có chuyển động quay và việc hãm hoặc đổi chiều quay đột ngột sẽ có tác động không tốt. Không nên chuyển về số P khi tốc độ vòng tua máy cao hơn tốc độ không tải, và luôn giữ chân phanh khi chuyển từ số P sang các số khác.

        Khi đỗ xe và đi ra ngoài, để đảm bảo, người lái nên để ở số P và  kéo phanh tay, khi xe dừng quá lâu thì tốt nhất là tắt máy, theo tính  toán cứ nổ máy không tải trong 3 phút số nhiên liệu tiêu hao cũng đủ đi được một cây số với vận tốc 50 [km/h]. Khi lùi xe, hãy giữ chân phanh khi cài số và duy trì tốc độ nhỏ nhất khi có thể, tại số tiến, trên những đoạn đường đông nên giữ ga đều tránh tăng, giảm đột ngột vì như thế sẽ rất tốn nhiên liệu. Trong trường hợp đỗ dừng đèn đỏ, tài  xế có  thể về số N (Số  trung  gian) và kéo phanh tay  hoặc nhấn phanh chân.

         Một số tài xế trước khi dừng đèn đỏ thường về số N để xe trôi  tự do nhằm giảm mức tiêu hao nhiên  liệu. Tuy nhiên, cách này rất nguy hiểm khi đi trên đường phố Việt Nam do có nhiều loại phương tiện tham gia giao thông cùng một  lúc. Hơn nữa do yếu tố an toàn, chỉ nên về số N khi xe dừng hẳn và chạy ở chế độ không tải.

         Ngoài ra, người  lái xe cần nắm vững kiến thức về  lái xe HSTĐ nhằm lái xe tiết kiệm nhiên liệu, gia tăng tuổi thọ của hộp số và cách xử lý các tình huống bất ngờ như khi xe chết máy đột ngột hoặc khi ắc quy hết điện sao cho đạt hiệu quả tốt nhất.

3.1.2. Chú ý đối với nhân viên cứu hộ

        Khi xe có hộp số tự động bị tai nạn hoặc trục trặc giữa đường cần kéo về trạm sửa chữa, nếu nhân viên cứu hộ không chú ý hoặc không tuân  thủ những nguyên tắc cần thiết thì có thể sẽ làm hỏng hộp số tự động bởi các lý do sau:

  + Khi xe đang được kéo, động cơ không hoạt động nên bơm dầu của hộp số tự động cũng không hoạt động. Điều đó có nghĩa là dầu thủy lực điều khiển sẽ không cung cấp đến hộp số. Do đó, nếu xe được kéo với  tốc độ cao hay  trong quãng đường dài, màng dầu bảo vệ phủ  lên các chi  tiết quay của hộp số có  thể biến mất và hộp số sẽ  bị  kẹt. Vì  lý do đó, xe  phải được kéo với tốc độ thấp (không lớn hơn 30km/h và quãng đường kéo không lớn hơn 80km mỗi lần). Hơn nữa nếu chính hộp số bị hỏng hay bắt đầu rò rỉ dầu, xe phải được kéo với bánh xe chủ động nhấc lên khỏi mặt đường hay tháo các bán  trục hoặc trục các đăng ra.

  + Trường hợp ắc - quy yếu không đề  nổ  được, chỉ áp dụng phương  pháp "kéo nổ" đối với các xe dùng hộp số tay còn đối với xe trang bị hộp số tự động có bộ biến mô thủy lực thì không được phép sử dụng. Lý do chủ yếu là khi động cơ không hoạt động, bơm dầu thủy lực điều khiển không làm việc nên dầu thủy lực không thể làm quay trục khuỷu. Thậm chí dù khi trục thứ cấp có quay bằng cách kéo xe, bơm vẫn không cung cấp đủ áp suất để làm trục khuỷu quay. Chính vì vậy, khi để tay số tự động ở vị trí "D", bộ bánh răng hành tinh vẫn ở vị  trí trung gian, trục khuỷu vẫn không quay nên không thể nổ máy được.

3.2. CÁC HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG

   3.2.1.  Các hư hỏng trong các cụm của hộp số tự động

     1) Biến mô men thuỷ lực

       Biến mô men thuỷ lực vô cấp bao gồm các bánh: bơm, tuabin, bánh dẫn hướng. Các bánh này được lắp ghép đồng tâm trên cùng một đường tâm trục bằng các dạng trục lồng. Các trục được lắp ghép chính xác trên vỏ nhờ các ổ bi, khi các ổ bi mòn khe hở này sẽ thay đổi và có thể va chạm các bánh hay làm tăng độ trượt và giảm khả năng truyền lực, tăng nhiệt độ dầu.

      Việc truyền năng lượng từ bánh bơm sang bánh tuabin được thực hiện nhờ chất lỏng có áp suất cao, do vậy các phớt chắn dầu phải kín khít, bơm phải tạo đủ áp suất, lưu lượng. Nếu chất lượng bơm kém, dầu thiếu, phớt dầu bị hở khả năng truyền lực bị giảm dẫn tới công suất truyền suy giảm và tốc độ lớn nhất cảu ô tô sẽ giảm.

        Do làm việc của Biến mômen thuỷ lực ở áp suất cao lên khi chất lỏng(dầu) chuyển từ bánh này sang bánh khác sẽ gây va đập giữa chất lỏng và cánh, quá trình này xảy ra với tốc độ cao tạo lên sự phá hỏng liên kết của cánh và moay ơ, mau làm mỏi vật liệu chế tạo cánh, ảnh hưởng đến khả năng lưu thông chất lỏng, tăng ma sát và gây nóng dầu, giảm hiệu suất truyền lực.

       Việc thiếu dầu do bộ lọc dầu tắc làm cho Biến mômen thuỷ lực bị làm việc có lẫn không khí trong dầu, Biến mômen làm việc không ổn định và gây tải động lớn tác dụng lên hệ thống.

       Việc thiếu dầu hay ly hợp khoá bị mòn thì ly hợp này sẽ bị trượt mạnh, do vậy sẽ làm tăng nhiệt độ dầu. Mặt khác các hạt mài khi đó sẽ gia tăng đột biến và tích đọng ở dưới lọc gây bẩn dầu và tắc lưới lọc.

     2) Hộp số hành tinh

      Hộp số hành tinh bao gồm các cặp bánh răng ăn khớp trong và ăn khớp ngoài, các trục được lắp trên các ổ bi. Sự rơ lỏng các ổ bi sẽ gây ra tiếng ồn, tăng ma sát và nhiệt độ. Sự mài mòn ổ bi dẫn tới các trục lồng làm việc không đồng tâm và các bánh răng ăn khớp không chính xác, ban đầu gây mòn nhiều bánh răng và phần tủ ma sát, sau đó gây ồn và giật xe khi tự động chuyển số.

 Trong hộp số hành tinh thì các phần tử điều khiển là dễ bị hư hỏng. Khi làm việc, sự mài mòm các tấm ma sát làm giảm khả năng khoá chặt các chi tiết của bộ truyền hành tinh và dẫn tới trượt các tấm ma sát, không cố định được các số truyền. Khi chuyển số làm mất tốc độ truyền, đồng thời ô tô không có khả năng đạt tốc độ lớn nhất khi chuyển động.

    3) Bộ điều khiển thuỷ lực

        Trong quá trình hộp số hành tinh làm việc các phần tử điều khiển hộp số hành tinh thường xuyên đóng mở theo các nguyên công được thiết lập sẵn bởi nhà thiết kế. Các phần tử ma sát này trong quá trình đóng mở luôn tạo nên ma sát mài mòn bề mặt làm việc của vật liệu. Lượng hao tổn vật liệu trong quá trình mài mòn phụ thuộc vào luợng dầu, chất lượng dầu, nhiệt độ của bề mặt làm việc, chất lượng vật liệu, điều kiện đóng mở phần tử ma sát. Khi lượng hạt mài trong dầu quá nhiều sẽ gây tắc đường cấp dầu và áp suất dầu không còn đáp ứng, gây lên quá trình chuyển số không êm dịu, nhiệt độ dầu tăng cao làm hư hỏng thêm các chi tiết như: joăng, phớt bao kín, mài mòn con trượt…dẫn đến chuyển số không nhịp nhàng theo chương trình định sẵn của bộ điều khiển trung tâm. Khi đó ôtô chuyển động không ổn định.

   4) Hư hỏng trong các cụm điều khiển điện tử

      Cụm điều khiển điện tử làm việc nhờ bình điện trên ôtô. Mọi thông tin báo lỗi sẽ sai lệch khi bình điện bị yếu, do vậy cần nhất thiết quản lý tốt chất lượng hệ thống cung cấp điện trên xe.

      Với điều kiện làm việc trong vùng nhiệt đới, các chỗ nối trên đường dẫn điện là nguyên nhân hư hỏng đầu tiên, nhất là ôtô vừa sau qua các trận mưa to và dùng lâu.

        Các cảm biến và van điện từ thường cấu trúc từ các cuộn dây có tiết diện nhỏ, mặc dù đổ nhựa êbôxy, khi bị quá tải vẫn có thể dẫn tới chập một số vòng, đứt rời, khi đó trị số của tín hiệu vào sẽ thay đổi, các chương trình làm việc không còn chuẩn xác.

         Các bo mạch trong các bộ điều khiển có thể bị lỏng các mối hàn gây chập chờn mạch điện, bong tróc hay rỉ các mạch dẫn điện trong các tấm vi mạch, bị mất các mạch điện các đường dẫn điện, cháy hay đứt các linh kiện bán dẫn… Tất cả các hư hỏng này sẽ làm mất khả năng chuyển số nhịp nhàng trong hộp số tự động, thậm trí còn làm mất hẳn một số số truyền.

   3.2.2.  Một số hiện tượng hư hỏng khi sử dụng, nguyên nhân có thể và biện pháp khắc phục

Bảng 3.1.Hiện tượng hư hỏng, nguyên nhân và các biện pháp khắc phục.

3.3. CHUẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT HỘP SỐ TỰ ĐỘNG

        Bảo dưỡng kỹ thuật ô tô nói chung là những công việc được tiến hành thường xuyên có chu kỳ nhằm mục đích duy trì trạng thái kỹ  thuật tốt và sớm phát hiện ra những tình trạng biến xấu từ đó có những biện pháp sử lý thích hợp để đảm bảo độ tin cậy và tuổi bền của hộp số cũng như ô tô nói chung trong quá trình sử dụng.

       Quy trình phát hiện hư hỏng và cách khắc phục

       3.3.1.  Kiểm tra và điều chỉnh sơ bộ

      Trong rất nhiều trường hợp, có thể giải quyết hư hỏng một cách đơn giản qua việc kiểm tra và tiến hành các công việc điều chỉnh cần thiết. Do đó điều tối quan trọng là phải thực hiện kiểm tra và điều chỉnh sơ bộ trước khi chuyển sang bước tiếp theo. Các kỹ thuật viên phải luôn nhớ rằng chỉ thực hiện bước tiếp theo sau khi sửa chữa các hư hỏng được tìm thấy trong khi kiểm tra sơ bộ.

  Ngoài ra còn có những phép  thử khác: thử khi dừng xe, thử thời gian trễ, thử áp suất dầu, thử trên đường. Tùy từng mục đích mà ta có thể áp dụng các chế độ thử khác nhau.

     1. Kiểm tra tốc độ không tải:

       Nếu  tốc độ không  tải cao hơn nhiều so với giá  trị  tiêu chuẩn, các va đập khi vào số sẽ lớn hơn rất nhiều khi chuyển cần số từ vị tŕ “N” hay “P” đến các vị trí khác. Tốc độ không tải thường nằm trong khoảng: 700 – 750 (v/p).

     2. Kiểm tra mức dầu và tình trạng dầu:

                                       Hình 3.1: Thước thăm dầu.

       Nếu mức dầu hộp số quá thấp, không khí sẽ lọt vào bơm dầu làm giảm áp suất chuẩn và kết quả là làm cho ly hợp cũng như phanh bị trượt, các rung động và tiếng ồn không bình thường cũng như các sự cố khác sẽ sảy ra.

       Kiểm tra mức dầu: trước khi kiểm tra mức dầu cần phải cho động cơ hoạt động để hộp số tự động đạt nhiệt độ làm việc bình thường (700- 800), sau đó tiến hành theo trình tự như sau:

   + Đỗ xe ở vị trí bằng phẳng và kéo phanh tay.

   + Cho động cơ chạy chậm không tải, kéo cần gài số  lần  lượt về các vị trí từ “P” đến “L” và quay trở lại “P”.

   + Rút thước thăm dầu thủy lực của hộp số và lau khô bằng giẻ sạch. 

  + Cắm thước thăm dầu trở lại vào trong ống.

  + Rút thước thăm dầu ra và kiểm tra mức dầu theo thang đo “HOT”

     Nếu mức dầu thấp hơn hoặc vừa tới vạch dưới thì phải bổ sung dầu. 

  Nếu dầu có mùi khét hoặc có mầu đen, đặc cần thay dầu mới ngay.

      3. Kiểm tra và điều chỉnh cáp dây ga

Hình 3.2:  Điều chỉnh cáp dây ga.

  + Đạp hết bàn đạp ga xuống và kiểm tra rằng bướm ga mở hoàn toàn. Nếu bướm ga mở không hoàn toàn, điều chỉnh cơ cấu dẫn động bướm ga.

  + Tiếp tục giữ chân ga, nới lỏng đai ốc điều chỉnh.

  + Điều chỉnh cáp bên ngoài sao cho khoảng cách giữa đầu của vỏ cao su và cữ chặn trên dây ga bằng với giá trị tiêu chuẩn. Khoảng cách tiêu chuẩn: 0 – 1 mm.

    4. Kiểm tra dẫn động cần số

Hình 3.3: Điều chỉnh dẫn động cần số.

      Khi kéo cần điều khiển  từ  vị  trí “N”  tới  các vị  trí  khác  thì  nó phải dịch chuyển được nhẹ nhàng, êm  tới  từng vị  trí, khi đó đèn báo phải báo đúng vị  trí tương ứng. Nếu đèn báo không đúng vị  trí  thực của cần  thì phải chỉnh  lại  theo quy trình sau:

  + Tháo đai ốc trên cần điều khiển.

  + Ấn trục cần điều khiển tụt hết về phía sau.

  + Xoay trục cần điều khiển hai nấc tới vị trí “N”.

  + Lắp cần điều khiển vào vị trí “N”.

  + Xiết chặt đai ốc hãm trong khi ấn nhẹ cần số về vị trí “R”.

      5. Kiểm tra công tắc khởi động trung gian

  Nếu động cơ khởi động trong khi cần số đang ở bất kỳ vị trí nào khác với

vị trí “P” hay “N” , cần phải điều chỉnh.

  + Nới lỏng bulông bắt công tắc khởi động trung gian và đặt cần chọn số ở vị trí “N”

  + Gióng thẳng rãnh và đường vị trí trung gian.

  + Giữ công tắc khởi động trung gian ở đúng vị trí và siết chặt các bulông. 

Hình 3.4: Công tắc khởi động trung gian.

      3.3.2.  Các phép kiểm tra, chuẩn đoán

       Có 4 phép  đo, kiểm tra có thể tiến hành  trong  trường hợp hộp số tự động có  trục trặc, mỗi phép  đo, kiểm tra có một mục đích khác nhau. Để giúp việc phát hiện và khắc phục  hư hỏng một cách  chắc  chắn  và nhanh  chóng,  cần phải  hiểu  rõ mục đích của mỗi phép đo, kiểm tra.

     Đo, kiểm tra khi dừng xe: Dùng để kiểm tra tính năng  toàn bộ của  động  cơ và hộp số (các  ly  hợp,  phanh, và  bộ  truyền  hành tinh). Nó được thực hiện bằng cách để cho xe đứng yên, sau đó đo tốc độ động cơ khi số chuyển đến dãy “D” hay “R” và nhấn hết bàn đạp ga xuống.

     Đo, kiểm tra  thời gian  trễ: Phép  đo, kiểm tra  này đo khoảng  thời  gian  trôi qua cho đến khi cảm  thấy va đập khi cần chọn số được chuyển  từ dãy “N” đến dãy “D” hay “R”. Nó được dùng để kiểm  tra các hư hỏng như mòn các lá ly hợp và phanh, chức năng của mạch thủy lực…

     Đo, kiểm tra áp suất dầu: Phép đo, kiểm tra này đo áp suất  ly tâm  tại một tốc độ xe nhất định, áp suất chuẩn tại tốc độ động cơ nhất định. Nó được dùng để kiểm tra hoạt động của từng van  trong hệ thống diều khiển thủy lực cũng như kiểm tra rò rỉ dầu…

      Đo, kiểm tra trên đường: trong phép đo, kiểm tra này, xe được lái thử trên đường và hộp số được chuyển lên và xuống số để xem các điểm chuyển số có phù hợp với giá trị tiêu chuẩn hay không, cũng như kiểm tra va đập trượt và tiếng kêu không bình thường.

       3.3.3.  Điều chỉnh và sửa chữa hộp số tự động.

        1. biến mô

          a. Kiểm tra khớp một chiều:

Hình 3.5: Kiểm tra thử chiều quay của khớp một chiều.

      + Đặt SST vào vành trong của khớp một chiều.

      + Lắp STT sao cho nó vừa khít với vấu lồi của moay ơ biến mô và vành ngoài của khớp một chiều.

      + Khớp phải khóa khi  cho nó quay ngược chiều kim đồng  hồ  (lock), và quay tự do, êm (Free) khi quay thuận chiều kim đồng hồ.

      + Có thể  lau sạch biến mô và tiến hành thử  lại nếu cần. Thay bộ biến mô nếu khớp hoạt động không tốt.

           b. Kiểm tra độ đảo của tấm truyền động và kiểm tra vành răng.

       Để đo độ đảo của tấm dẫn động ta dùng một đồng hồ so. Nếu độ đảo vượt quá tiêu chuẩn cho phép (0,2 mm) hay vành răng bị hỏng, thay tấm truyền động khác. Khi lắp tấm truyền động mới ta cần chú ý đến hướng của tấm cách và xiết

chặt các bulông (hình 3.6).

Hình 3.6:  Kiểm tra tấm truyền động.

1- Đồng hồ so; 2- Tấm truyền động.

           2. Bơm dầu

Hình 3.7: Cấu tạo bơm dầu.

         a. Kiểm tra khe hở giữa thân bơm dầu và bánh răng bị động.

Hình 3.8a: Đo khe hở giữa thân bơm và bánh răng bị động

      Để  kiểm  tra,  ta  ấn  bánh  răng  bị động về một phía  của  thân  bơm. Dùng thước lá để đo khe hở.

  Khe hở tiêu chuẩn: 0,1 – 0,17 [mm].

  Khe hở cực đại:      0,17 [mm].

  Nếu khe hở lớn hơn giá trị cực đại cần thay bơm dầu.

        b. Kiểm tra khe hở giữa các bánh răng

      Dùng một thước vuông góc và một thước lá tiến hành đo khe hở cạnh của cả hai bánh răng.

  Khe hở tiêu chuẩn: 0,07 – 0,15 [mm].

  Khe hở cực đại:      0,15 [mm].

Hình 3.8b: Đo khe hở giữa các bánh răng

      Nếu bánh răng có chiều dầy lớn nhất không  làm cho khe hở bên đạt  tiêu chuẩn, cần thay cả bộ thân bơm dầu.

       c. kiểm tra bạc thân bơm dầu.

Hình 3.9: Kiểm tra bạc thân bơm dầu.

     Dùng đồng hồ so, đo đường kính bên trong của bạc thân bơm dầu.

     Đường kính trong lớn nhất cho phép: 38,138 [mm].

Nếu đường kính trong vượt quá giá trị lớn nhất, thay cả bộ thân bơm dầu

         d. Kiểm tra bạc của trục stato.

Hình 3.10: Kiểm tra bạc trục stato

Dùng đồng hồ so để đo đường kính trong của bạc trục stato.

  Đường kính trong lớn nhất phía trước: 21,526 [mm].

  Đường kính trong lớn nhất phía sau:    21,500 [mm].

Nếu đường kính trong lớn hơn giá trị lớn nhất, thay trục stato.

      3. Ly hợp số truyền thẳng

        a. Đo hành trình piston của ly hợp số truyền thẳng.

Hình 3.11: Đo hành trình piston

  + Lắp ly hợp số truyền thẳng lên bơm dầu.

  + Dùng đồng hồ đo (SST), đo hành trình piston của ly hợp số truyền thẳng như hình trên trong khi thổi và xả khí nén 4 - 8 [kg/cm2].

  + Hành trình piston: 1,37 - 1,7 [mm].

  Nếu hành trình piston không như tiêu chuẩn, chọn mặt bích khác.

  Chú ý: có hai loại mặt bích với chiều dày khác nhau: 3,00 [mm] và 3,07[mm].

        b. kiểm tra ly hợp số truyền thẳng.

          * Kiểm tra piston của ly hợp

Hình 3.12: Kiểm tra piston của ly hợp.

  + Kiểm tra viên bi van một chiều chuyển động tự do bằng cách lắc piston.

  + Kiểm tra rằng van không bị rò rỉ bằng cách thổi kh́ nén có áp suất thấp

vào.

          * Kiểm tra đĩa ma sát, đĩa ép và mặt bích.

Hình 3.13: Kiểm tra đĩa ma sát.

+ Kiểm  tra xem bề mặt  trượt của các đĩa ma sát, đĩa ép và mặt bích có bị mòn hay cháy không. Nếu cần thiết, thay chúng.

Chú ý:

  - Nếu vật  liệu ma sát  trên đĩa ma sát  tróc  ra hay bị biến màu hay nếu trong trường hợp phần có in mã số bị mòn, thay các đĩa ma sát.

-  Trước khi lắp đĩa ma sát mới, ngâm chúng trong dầu hộp số thủy lực ít nhất là 15 phút.

            *Kiểm tra bạc của ly hợp số truyền thẳng

Hình 3.14: Kiểm tra bạc ly hợp số truyền thẳng

    Dùng đồng hồ so, đo đường kính trong của bạc ly hợp số truyền thẳng.

    Đường kính trong cực đại: 47,07 [mm].

    Nếu  đường  kính  trong  lớn  hơn  giá  trị  lớn  nhất,  thay  ly  hợp  số  truyền thẳng.

    4. Ly hợp số tiến

          a. Đo hành trình piston của ly hợp số tiến.

Hình 3.15: Đo hành trình piston của ly hợp số tiến

     Dùng đồng hồ so (SST), đo hành trình piston của ly hợp số tiến trong khi thổi và xả khí nén 4 - 8 [kg/cm2].

    Hành trình piston: 1 - 1,25 [mm].

    Nếu hành trình piston không như tiêu chuẩn, chọn mặt bích khác.

    Chú ý: có 5 loại mặt bích với chiều dày khác nhau: (3,00; 3,15; 3,30; 3,45; 3,60) [mm].

          b. Kiểm tra ly hợp số tiến.

            * Kiểm tra piston của ly hợp.

Hình 3.16: Kiểm tra piston.

  + Kiểm tra viên bi van một chiều chuyển động tự do bằng cách lắc piston.

  + Kiểm tra rằng van không bị rò rỉ bằng cách thổi khí nén có áp suất vào.

     * Kiểm tra đĩa ma sát đĩa ép và mặt bích.

Ta tiến hành kiểm tra tương tự như với ly hợp số truyền thẳng.

      5. Kiểm tra các bộ phận trong bộ truyền hành tinh

          a. Kiểm tra khớp một chiều.

Hình 3.17: Kiểm tra khớp một chiều.

  Giữ  bánh  răng mặt  trời  và  quay moay  ơ. Moay  ơ  phải  quay tự do theo chiều kim đồng hồ và bị khóa khi quay theo chiều ngược lại.

          b. Kiểm tra bạc mặt bích của bánh răng mặt trời.

  Dùng một đồng hồ so, đo đường kính trong của bánh răng mặt trời.

  Đường kính trong tiêu chuẩn: 22,025 - 22,064 [mm].

Đường kính cực đại:         22,096 [mm].

Hình 3.18: Đo đường kính trong bánh răng mặt trời.

          c. Đo khe hở dọc trục của bánh răng hành tinh.

Hình 3.19: Đo khe hở dọc trục bánh răng hành tinh.

     Dùng thước lá đo khe hở dọc trục của bánh răng hành tinh.

     Khe hở tiêu chuẩn: 0,2 - 0,5 [mm].

     Khe hở cực đại:     0,5 [mm].

     Nếu khe hở lớn hơn giá trị cực đại, thay bộ bánh răng hành tinh.

           d. Kiểm tra bạc của mặt bích bánh răng bao.

   Dùng đồng hồ so, đo đường kính trong của bạc mặt bích.

   Đường kính trong tiêu chuẩn: 19,025 - 19,050 [mm].

   Nếu đường kính trong lớn hơn tiêu chuẩn thay mặt bích.

Hình 3.20: Đo đường kính trong bạc mặt bích.

     6. Trục trung gian

        Tháo trục trung gian theo các bước sau:

         a. Tháo vòng bi trước của trục trung gian.

Hình 3.21: Tháo vòng bi trước.

  Dùng SST, ép vòng bi ra.

      b. Tháo vòng bi sau trục trung gian (Hình 4.24).

Hình 3.22: Dùng SST ép vòng bi ra.

  3.4. QUY TRÌNH THÁO LẮP HỘP SỐ TỰ ĐỘNG

    3.4.1. Quy trình tháo rời các chi tiết của hộp số

     Sau khi làm sạch bên ngoài, đưa hộp số về bàn tháo để tháo rời các chi tiết để kiểm tra, sửa chữa. Quy trình tháo được thực hiện như sau:

1.           Tháo Cácte dầu, cụm van thuỷ lực điều khiển số và tháo hộp bánh đà- Biến mômen khỏi hộp số.

2.           Tháo vít điều chỉnh rồi tháo thanh giằng dải phanh phía trước và tháo cum bơm thuỷ lực khỏi hộp số

3.           Rút trục sơ cấp và các tang chống ly hợp đĩa ra.

4.           Tháo dải phanh phía trước, tháo vòng đệm chặn dọc trục và tháo moayơ ly hợp ra.

5.           Tháo đệm chặn tiếp theo và giá mang các bánh răng hành tinh phía trước.

6.           Rút tang trống phía trước cùng bánh răng trung tâm ra rồi rút giá mang các bánh răng hành tinh phía sau ra.

7.           Tháo vòng hãm trên trục thứ cấp rồi tháo vành răng phía sau ra.

8.           Nới vít chỉnh dải phanh phía sau rồi rút tang trống phanh khỏi trục thứ cấp.

9.           Tháo nửa thân sau khỏi thân hộp số rồi rút trục thứ cấp ra từ phía sau.

10.       Tháo các bộ phận còn lại trên trục thứ cấp ra.

11.       Tháo ổ quay một chiều và các bộ phận còn lại khảca khỏi hộp số.

12.       Tháo vòng hãm rồi tháo các đĩa ma sát và đĩa thép ra khỏi tang trống cỉa các bộ ly hợp đĩa.

13.       Tháo rời các chi tiết từ các cụm pit tông ép ly hợp và các cum khác.

      3.4.2. Làm sạch, kiểm tra và thay chi tiết

     Các chi tiết như các loại đệm, gioăng phớt, lõi lọc dầu bắt buộc phải thay mới lên sau khi tháo sẽ bỏ luôn, không cần làm sạch và kiểm tra. Các chi tiết còn lại cần được rửa sạch và kiểm tra nếu bị mòn nhiều hoặc xước hỏng thì phải thay chi tiết mới.

      Đối với các phanh hãm, cần đặc biệt chú ý kiểm tra độ mòn hỏng ở hai đầu dải phanh vì đây là vị trí mòn nhiều nhất. Các hư hỏng có thể là biến dạng, nứt, vỡ hai đầu, mòn nhiều và mòn không đều, cháy, xước thành vệt hoặc tróc rỗ. Dải phanh cần được thay mới khi có một trong các đặc điểm hư hỏng trên.

      Đối với ổ quay một chiều, các hư hỏng có thể là mòn hỏng con lăn, biến dạng hoặc gãy lò xo, bề mặt đường lăn bị xước, tróc rỗ hoặc mòn hỏng. Nếu ổ có các hư hỏng này thì cần phải thay ổ mới.

      Các đĩa ma sát và đĩa kim loại của các bộ ly hợp nếu bị mòn, nứt, vỡ, cháy, xước hoặc biến dạng cần phải được thay mới. Các lò xo hồi về của ly hợp phải thẳng và có độ đàn hồi tốt, nếu bị gãy hoặc biến dạng thì cần được thay mới.

      Các bộ bánh răng hành tinh cần được kiểm tra để phát hiện các hư hỏng như mòn hỏng răng của bánh răng và rãnh then hoa, lỏng hoặc vỡ trục bánh răng hành tinh, nứt, vỡ giá đỡ các bánh răng hành tinh, biến dạng các vòng hãm. Bánh răng bị các hư hỏng này cần được thay mới.

     Các bạc, lót ổ lăn hoặc ổ chặn nếu bị hỏng viên lăn, hỏng bề mặt vòng chặn hoặc biến dạng đường lăn cần phải thay. Các trục, tang trống, moayơ và ống lót nếu bị biến dạnh, nứt, vỡ hoặc mòn xước bề mặt cần được thay mới. Thân van và các van thuỷ lực cần được kiểm tra kỹ trạng thái bề mặt lắp ghép, các chi tiết bị mòn, xước hoặc biến dạng cần phải được thay mới.

    3.4.3. Lắp, điều chỉnh độ di chuyển dọc và các khe hở bên trong của hộp số

1. Lắp các cụm bơm thuỷ lực, cụm  pít tông và lò xo đóng ngắt ly hợp, chú ý: dùng đệm và các vòng hãm mới.

2. Lắp ổ quay một chiều lên thân hộp số, thay mới cả hai vòng ổ, viên lăn và lò xo

3. Lắp các chi tiết của cơ cấu điều khiển trên vỏ hộp số.

4. Bôi dầu lên bánh răng của chế độ dừng rồi lắp bánh răng cùng vòng đệm chặn lên phần thân sau của hộp số.

5. Lắp vỏ bộ điều khiển số theo tốc độ lên thân hộp số.

6. Lắp bộ cảm biến ly tâm lên trục thứ cấp rồi lắp trục thứ cấp lên thân hộp số.

7. Lắp vỏ thân sau lên thân hộp số.

8. Thay dải phanh phía sau và lắp tang trống phanh lên trục thứ cấp.

9. Lắp vòng chặn rồi lắp vành răng phía sau và moayơ.

10. Lắp giá mang các bánh răng hành tinh phía sau cùng hai vòng chặn hai đầu lên hộp số ăn khớp với vành răng phía sau.

11. Lắp trục sơ cấp và bánh răng trung tâm. Quay trục sơ cấp cho bánh răng trung tâm khớp với các răng hành tinh.

12. Kẹp giá mang các bánh răng hành tinh phía trước giữa hai vòng đệm chặn rồi lắp vào vỏ tang trống phía trước. Quay cho các banh răng hành tinh ăn khớp với bánh răng trung tâm.

13. Lắp vòng đệm chặn vào moayơ ly hợp và vành răng, lắp bộ ly hợp lên trục sơ cấp

14. Lắp dải phanh vào tang trống phía trước.

15. Lắp các bộ phận của cơ cấu điều khiển lên thân hộp số.

16. Điều chỉnh các dải phanh tiêu chuẩn kỹ thuật yêu cầu.

17. Lắp cácte dầu cùng với đệm mới rồi vặn đủ lực yêu cầu.

CHƯƠNG 4
THIẾT KẾ VAM THÁO PISTON LY HỢP

4.1. GIỚI THIỆU THIẾT BỊ

       Bảo dưỡng sửa chữa nói chung đối với ô tô là một công việc bắt buộc đòi hỏi người  thợ phải có kiến  thức và  tay nghề nhất định. Ngoài ra những  thiết bị chuyên dùng mang  tính  chất đặc  thù đối  với  từng  công  việc  cụ  thể  là  vô  cùng quan  trọng,  nó  giúp  cho  việc  bảo  dưỡng  và  sửa  chữa  đạt  hiệu  quả  tốt  nhất  và giảm sức lao động cho người công nhân. Ngoài các dụng cụ không thể thiếu như: kìm, clê, búa, đục,  tuýp,  thước kẹp,  thước  lá…và những dụng cụ chuyên dùng như: kích nâng, vam  tháo phanh, vam  tháo vòng bi cũng  là những công cụ đắc lực giúp cho việc  tháo  lắp các chi  tiết được nhanh chóng mà không ảnh hưởng đến các chi tiết máy. Theo yêu cầu của đề tài  thiết kế thiết bị phục vụ quá trình bảo dưỡng sửa chữa, em đã nghiên cứu, tham khảo một số tài liệu  và quyết định thiết kế vam tháo piston ly hợp bộ truyền U/D (Hình 4.1).

  Hình 4.1: Vam tháo phanh hãm ly hợp bộ truyền U/D.
    1- Đai ốc; 2- càng ép trên; 3- trục v́t; 4- càng ép dưới

  Nguyên lý làm việc của vam:

      Đặt vam vào đúng vị trí rồi nén đều các lò xo hồi trên đĩa  lò xo bằng cách  xiết dần đai ốc  (1).  Trục vít   (2) cố định, đai ốc vừa quay vừa  tịnh  tiến  làm cho càng ép (3)  tỳ vào đĩa đỡ  lò xo  (6) nén các  lò xo xuống. sau đó dùng kìm  tháo phanh  tháo phanh hãm ra,  tháo vam,  tháo  lò xo và đĩa  lò xo và cuối cùng dùng dụng cụ thổi khí nén vào bên trong khoang xi lanh để tháo piston ra.

Hình 4.2: Nguyên lý làm việc của vam tháo phanh hãm ly hợp.

1. Đai ốc; 2. trục v́t; 3. càng ép trên; 4. bánh răng mặt trời; 5. phanh hãm; 6. đĩa đỡ lò xo; 7. lò xo; 8. piston; 9. trống ly hợp; 10. càng ép dưới.

   4.2. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ THIẾT BỊ

      4.2.1. Chọn vật liệu

         Ta  chọn  vật  liệu  cho  trụ  vít  là  thép  45  có  ứng  suất  chảy  là  [Kg/mm²]

      4.2.2. Xác định đường kính trung bình của trục vít

          Để  xác định được đường kính  trung bình  của  trục  vít  ta dựa  vào độ bền mòn. Điều kiện để đảm bảo độ bền mòn là áp suất sinh ra trên mặt ren không vượt quá trị số cho phép [ P­­­₀ ]

Ta có công thức  

          Trong đó:

                    F_a: Lực dọc trục [N]

                    d₂: Đường kính trung bình của vít [mm]

                    h: Chiều cao làm việc của ren [mm]

                    x: Số vòng ren trên đai ốc

         Thay h = .P

                    P: Bước ren, ta chọn ren hình thang lên = 0.5

         Thay x = , H là chiều cao của đai ốc ta có:

  Đặt , ta xác định được d₂ theo công thức

                                   (4.1)

       Ta chọn đai ốc là nguyên một vật liệu lên ta có:  = 1,2 – 2,5. Vít ta chọn bằng vật liệu thép không tôi lên: [ P₀ ] = 0,8 [KG/mm²]

       Ta nhận thấy, lực dọc trục F_a chính bằng lực kẹp trục vít để tháo phanh hãm, nghĩa là lực này phải lớn hơn lực đàn hồi của lò xo hồi vị piston.

       Gọi lực ép tạo ra từ đai ốc là Q, áp lực tương đương với áp lực chuẩn tác dụng chuẩn lên piston là P, F_lx là lực đàn hồi của các lò xo. Vì piston hoạt động trong dầu lên lực ma sát giữa piston và tang trống là không đáng kể lên ta bỏ qua

       Điều kiện để lực từ đai ốc xiết có thể nén được các lò xo:

                                  Q   = F_lx.S

                    Trong đó:

                              Q: Là lực ép tạo ra từ đai ốc

                              F_lx: Lực đàn hồi của lò xo tác dụng lên càng ép

                              D: Đường kính ngoài của piston: D = 125 [mm]

                              d: Đường kính trong của piston: d = 45 [mm]

       Theo tài liệu hướng dẫn hộp số tự động, lực đàn hồi của lò xo khoảng F_lx = 4 (KG/cm² ), để đảm bảo ta chọn F_lx = 5 [KG/cm²].

                 Vậy:

                          [KG]

       Thay vào công thức (4.1) ta có:

                         d₂ [mm]

       Chiều  cao  profin  của  ren: h = 0,1.d₂ = 0,1.1,3 = 1,3 [mm], ta lấy  h = 1 (mm), đường kính vòng đỉnh ren: d = d₂ + h = 14 [mm], đường kính vòng chân ren: d₁ = 0,85.d = 1,2 [mm], bước ren P = 2 [mm], chiều cao của đai ốc là: H = 0,85d = 11,2 [mm], đường kính ngoài đai ốc:               

 D = 2d = 2.14,5 = 30 [mm]

      4.2.3. Tính toán về độ bền trục vít

         Vít  làm  việc  trong  trạng  thái  ứng  suất  phức  tạp  vừa  chịu  kéo  (Nén) và xoắn, do đó phải phải t́nh ứng suất tương đương và kiểm nghiệm theo điều kiện bền.

                                                  (4.2)

          Trong đó:

                           : Ứng suất do lực F_a tác dụng dọc trục bu lông gây lên:

                                        [KG/cm²]

                         : Ứng suất do mômen xoắn gây lên:

                                                 (4.3)

         Trong đó :

                            M_x: Mômen xoắn

                            W₀: Mômen kháng xoắn của vít

         Theo giáo trình chế tạo máy ta có mômen xoắn đối với trục vít là:

                            M_x = F_a.                    (4.4)

                             : Là góc nâng ren

                            tg = 0,045 =>  = 2,5

                             : Góc ma sát tương đương

                             : Góc đỉnh ren = 30⁰

                             : Hệ số ma sát trượt là: 0,1

                  =>    

          Thay vào (3.4) ta có:

                              [KG/mm²]

           Với vật liệu chế tạo từ thép 45 thì =36 [KG/mm²] thì ứng suất cho phép [ ] = 12 [KG/mm²]

           Vậy từ (4.2) suy ra:

                               [KG/mm²] < [] nên thoả mãn điều kiện bền.

      4.2.4. Tính toán về ổn định trục vít

             Theo giáo  trình chi  tiết máy  ta có công  thức kiểm nghiệm theo chung về bền và ổn định:

                                                              (4.5)

                  Trong đó:

                                      : Ứng suất nén cho phép

                                     : Hệ số giảm úng suất cho phép phụ thuộc và độ mềm  của vít; j =  = 3 [mm⁴] là mômen quán tính của tiết diện vít.

                                     l: Là chiều dài của vít: l = 10d = 140 [mm]

                                    : Là hệ số phụ thuộc vào phương pháp cố định đầu vít.  = 2 một đầu ngàm, một đầu tự do.

                    Vậy  =

          Tra bảng chi tiết máy ta được:  = 0,7

          Từ (4.5) suy ra: [KG/mm²] <  = 8,4 [KG/mm²]

          Vậy trục vít đảm bảo về điều kiện ổn định.

      4.2.5. Kiểm tra độ bền càng ép

                      Hình 4.3: Kiểm tra bền càng ép

       Ta có ứng suất tại tiết diện A – A được xác định theo công thức sau:

                                                            (3.6)

Trong đó:

            M_u: Là mômen uốn tại tiết diện A - A

                   M_u = F_a. = 16014 [KG.mm]

           W_u: Là mômen chống uốn tại tiết diện A - A

                  W_u =

            Với thép 45, giới hạn bền đã qua tôi cải thiện: = 85 [KG/mm²]

                    Ta có:  [KG/mm²]

                    Thay M_u và W_u vào công thức (3.6) ta được :

                               [KG/mm²] < []

               Vậy càng ép đảm bảo điều kiện bền.

KẾT LUẬN

   Sau một thời gian nghiên cứu tài liệu, bằng sự  nỗ lực chủ động và cố gắng của bản thân cộng với sự giúp đỡ nhiệt tình của thầy:……………, đến nay em đã hoàn thành tốt đồ án tốt nghiệp được giao với đầy đủ số lượng và đúng tiến độ thời gian.

   Trong quá trình thực hiện đồ án, em đã đi sâu nghiên cứu, nắm được cấu tạo, nguyên lý hoạt động của hộp số tự động và đề cao biện pháp nâng cao độ tin cậy trong quá trình sử dụng, cách  thành  lập quy  trình chẩn đoán bảo dưỡng, các thao tác trong quá trình bảo dưỡng sửa chữa hộp số tự động. Qua nghiên cứu và  tham khảo một  số  tài  liệu, ở chương cuối em đã dựa trên cơ sở  lý  thuyết để  tính  toán được  thiết bị phục vụ quá  trình bảo dưỡng sửa chữa là vam tháo piston ly hợp bộ truyền hành tinh.

   Qua thời gian thực hiện đồ án tốt nghiệp với đề tài được giao“ Khai thác hộp số tự động trên xe Ford Everest ” em đã thực hiện được những nội dung sau:

Chương 1. Giới thiệu chung về xe Ford Everest.

Chương 2. Đặc điểm kết cấu hộp số tự động xe Ford Everest.

Chương 3. Khai thác kỹ thuật hộp số tự động trên xe Ford Everest.

Chương 4. Thiết kế vam tháo piston ly hợp.

   Qua đó phần nào đã nói lên được tác dụng, vai trò quan trọng của hộp số tự động, từ đó có những cải tiến kỹ thuật để nâng cao hiệu quả hoạt động, giúp cho chúng ta sử dụng khai thác triệt để tính năng  kỹ thuật của hộp số tự động mà vẫn đảm bảo tuổi thọ và đạt hệ số an toàn cao, đảm bảo tình trạng kỹ thuật cho xe nói chung và hộp số tự động nói riêng luôn tốt, bền.

   Bản thân em đã cố gắng trong việc tìm kiếm tài liệu và tham khảo các xe tương tự để hoàn thành nhiệm vụ được giao, tuy nhiên do khả năng và thời gian có hạn nên đồ án của em không tránh khỏi những sai xót, rất mong các thày và các bạn đóng góp ý kiến.

   Em xin chân thành cảm ơn !

                                                                      ….,ngày…tháng….năm 20….

                                                                          Sinh Viên thực hiện

                                                                          ……….………

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Nguyễn Khắc Trai. Kỹ thuật chuẩn đoán ô tô. Nhà xuất bản Giao Thông Vận Tải. Hà Nội 2007.

[2]. Hoàng Đình Long. Giáo trình kỹ thuật sửa chữa ô tô. Nhà xuất bản Giáo Dục 2009.

 [3]. Nguyễn Văn Bang – Trịnh Chí Thiện – Tô Đức Long. Kết cấu và tính toán ô tô. Nhà xuất bản giao thông vận tải. Hà Nội 1984.

 [4]. Nguyễn Trọng Hiệp. Chi tiết máy. Học viện kỹ thuật quân sự. 1997.

 [5]. Vũ Đức Lập. Cấu tạo ôtô quân sự . Học viện kỹ thuật quân sự. 1995.

 [6]. Các tác giả. Hướng dẫn khai thác bảo dưỡng xe Ford Everest. Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật. 2003.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"