MỤC LỤC
MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU ...................................................................................1
Chương I. Tổng quan về hệ thống truyền lực
1.1 Công dụng và phân loại hệ thống truyền lực ………..................3
1.2 Giới thiệu về xe HINO FF3H ………………………………......4
Chương II. Cấu tạo hệ thống truyền lực trên xe HINO FF3H
2.1 Công dụng và phân loại cụm ly hợp ............................................7
2.2 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động của ly hợp ........................9
2.3 Cấu tạo của ly hợp .....................................................................11
2.4 Dẫn động điều khiển ly hợp .....................................................16
2.5 Công dụng và phân loại và yêu cầu kỹ thuât của hộp số ............20
2.6 Cấu tạo của hộp số .....................................................................22
2.7 Nguyên lý làm việc của hộp số ..................................................25
2.8 Dẫn động điều khiển đi số .......................................................... 28
2.9 Cấu tạo của bộ đồng tốc ............................................................30
Chương III. Khai thác kỹ thuật hệ thống truyền lực.
3.1 Một số hư hỏng thường gặp của ly hợp.........................................32
3.2 Tháo, lắp cụm ly hợp……………………………………….….34
3.3 Kiểm tra và sửa chữa cụm ly hợp………………………….…..36
3.4 Một số hư hỏng thường gặp của hộp số………………………40
3.5 Tháo, lắp hộp số ………………………………………………40
3.6 Kiểm tra và sửa chữa hộp số……………………………….….50
Chương IV. Thiết kế thiết bị phục vụ bảo dưỡng sửa chữa HTTL
4.1 Cơ sở lựa chọn thiết bị……………………………………..…52
4.2 Cấu tạo và nguyên lý làm việc của thiết bị……………………52
4.3 Tính toán thiết kế thiết bị …………………………………….53
KẾT LUẬN...................................................................................58
TÀI LIỆU THAM KHẢO............................................................59
LỜI NÓI ĐẦU
Trong thời kỳ hiện nay, khi đất nước ta đang tiến hành công nghiệp hoá hiện đại hoá thì nhu cầu về vận chuyển hành khách và hàng hoá rất lớn. Với khả năng vận chuyển, tính kinh tế và tính cơ động của mình ôtô đã trở thành sự lựa chọn tối ưu trong quá trình vận chuyển hàng hoá cũng như hành khách.
Hệ thống truyền lực là một hệ thống quan trọng nó quyết định rất lớn đến khả năng vận chuyển và chuyên chở của ôtô. Những hư hỏng nhỏ của hệ thống truyền lực cũng ảnh hưởng lớn đến khả năng làm việc cũng như tính năng chuyển động của ôtô.
Đối với xe tải khả năng chuyên chở và khối lượng chuyên chở chính là đặc điểm nổi bật của dòng xe nà. Chính vì vậy mà trên xe tải thì hệ thống truyền lực có vai trò và vị trí rất quan trọng. Để khai thác được một cách tốt nhất các tính năng của xe tải thì chúng ta phải nắm vững được kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống truyền lực đồng thời nắm được các dạng hư hỏng thường gặp của hệ thống truyền lực để có các biện pháp bảo duỡng sửa chữa hợp lý.
Chính từ những nhận định trên mà em đã lựa chọn đề tài “Khai thác kỹ thuật hệ thống truyền lực xe tải trên cơ sở xe HINO FF3H (Phần cụm ly hợp và hộp số)” làm đề tài tốt nghiệp. Nhưng do thời gian và điều kiện thực tế còn hạn chế nên không tránh khỏi những sai xót, em rất mong nhận được sự chỉ bảo và đóng góp ý kiến của các thầy và các bạn để đồ án tốt nghiệp của em được hoàn chỉnh hơn.
Em xin trân thành cảm ơn thầy giáo: ThS……………..và các thầy trong bộ môn Cơ khí ôtô đã tận tình chỉ bảo và giúp đỡ em hoàn thành đồ án tốt nghiệp.
Hà nội, ngày … tháng … năm 20…
Sinh viên thưc hiện
………………..
CHƯƠNG I. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
1.1. Công dụng và phân loại hệ thống truyền lực:
1.1.1. Công dụng hệ thống truyền lực :
Hệ thống truyền lực trên ôtô bao gồm các cơ cấu và tổng thành nối từ động cơ tới bánh xe chủ động, bao gồm các cơ cấu truyền, cắt, đổi chiều quay, biến đổi công suất và số vòng quay.
* Hệ thống truyền lực có các nhiệm vụ cơ bản sau:
- Truyền, biến đổi công suất và số vòng quay từ động cơ tới bánh xe chủ động phù hợp với mọi chế độ cản của mặt đường trong quá trình chuyển động.
- Cắt dòng truyền trong thời gian ngắn hay dài.
1.1.2. Phân loại hệ thống truyền lực :
Hệ thống truyền lực được phân loại theo các đặc điểm sau:
* Phân loại theo hình thức truyền năng lượng:
- Hệ thống truyền lực cơ khí: Bao gồm các bộ truyền ma sát, các hộp biến tốc, hộp phân phối truyền động các đăng.
- Hệ thống truyền lực cơ khí thuỷ lực: Bao gồm các bộ truyền cơ khí, bộ truyền thuỷ lực.
* Phân loại theo đặc điểm biến đổi tỷ số truyền:
- Truyền lực có cấp: Là truyền lực có các tỷ số truyền cố định.
- Truyền lực vô cấp: Là truyền lực có tỷ số truyền biến đổi liên tục tuỳ thuộc vào chế độ làm việc của động cơ và mômen cản từ mặt đường.
* Phân loại theo sơ đồ hệ thống truyền lực:
- Động cơ, ly hợp, hộp số đặt phía trước đầu xe, cầu chủ động đặt sau xe.
- Động cơ, ly hợp, hộp số chính, cầu xe đặt ở trước xe, tạo nên cầu trước chủ động, các cụm liên kết với nhau thành khối lớn, gọn, thường đặt trên ôtô con.
- Động cơ, ly hợp, hộp số chính, hộp phân phối đặt phía đầu xe, cầu trước và cầu sau chủ động. Nối giữa hộp phân phối và các cầu là trục các đăng. Sơ đồ này thường gặp trên ôtô có tính cơ động cao.
1.2. Giới thiệu về xe HINO FF3H.
1.2.1 Giới thiệu chung về xe HINO FF3H
HINO là một hãng xe lớn có uy tín ở Nhật Bản, chuyên sản xuất các loại xe vận tải có công thức bánh xe là 4x2 với cầu sau chủ động. Hiện nay chúng ta đang cần chuyển đổi một số xe sang xe chuyên dùng. Trên cơ sở những xe đã lắp ráp ở Việt Nam phục vụ cho vận chuyển hàng hoá, đề tài đã chọn series FF3H để khai thác kỹ thuật hệ thống truyền lực .
* Các đặc điểm cơ bản của HINO FF3H:
- Tải trọng tối đa đạt 14,2 tấn.
- Động cơ: Xe FF3H sử dụng loại động cơ DIESEL HO7D, 6 máy thẳng hàng, được bố trí dưới buồng lái. Công suất cực đại đạt 195 mã lực ( ở số vòng quay 2900 v/ph). Mômen xoắn cực đại đạt 500N.m ( ở số vòng quay 1700 v/ph). Dung tích xi lanh 7412 cc.
1.2.2 Một số thông số kỹ thuật của xe HINO FF3H:
Thông số kỹ thuật của xe HINO FF3H thể hiện như bảng 1.
CHƯƠNG II. CẤU TẠO HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN XE HINO FF3H
2.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu kỹ thuật của cụm ly hợp:
2.1.1. Công dụng của ly hợp:
Ly hợp là 1 cụm của Hệ thống truyền lực nằm giữa động cơ và hộp số chính nên ly hợp có công dụng sau:
- Là 1 khớp ma sát tạo khả năng đóng ngắt mạch truyền lực từ động cơ tới các bánh xe chủ động. Cho phép ngắt động cơ khỏi hộp số trong quá trình gài số tạo nên sự êm dịu cho quá trình gài các tay số khác nhau.
- Khi chịu tải trọng quá lớn thì ly hợp đóng vai trò như 1 cơ cấu an toàn nhằm tránh quá tải và bảo vệ cho động cơ và hệ thống truyền lực.
2.1.2. Phân loại ly hợp:
a). Theo cách truyền mômen xoắn từ trục khuỷu của động cơ đến hệ thống truyền lực:
- Ly hợp ma sát:
. Ly hợp ma sát khô: Trạng thái làm việc không có dầu.
. Ly hợp ma sát ướt: Làm việc trong môi trường có dầu
- Ly hợp thuỷ lực: Truyền mômen xoắn thông qua chất lỏng công tác.
- Ly hợp điện từ: Truyền mômen xoắn nhờ tác dụng của từ trường nam châm điện.
c). Theo kết cấu:
- Ly hợp ma sát 1 đĩa.
- Ly hợp ma sát nhiều đĩa.
- Ly hợp ma sát loại lò xo nén biên.
2.1.3. Yêu cầu của cụm ly hợp:
- Truyền được mômen xoắn lớn nhất của động cơ mà không bị trượt trong bất cứ điều kiện nào.
- Khi nối phải êm dịu để không gây ra sự va đập trong hệ thống truyền lực.
- Khi tách phải dứt khoát để dễ gài số.
- Mômen quán tính phần bị động phải nhỏ.
2.2. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của ly hợp :
2.2.1. Sơ đồ cấu tạo chung của cụm ly hợp trên xe HINO FF3H
* Cấu tạo cụm ly hợp bao gồm các phần sau:
- Phần chủ động: Bao gồm các chi tiết lắp ghép trực tiếp hoăc gián tiếp với bánh đà của động cơ và có cùng tốc độ quay với bánh đà. Phần chủ động bao gồm : Bánh đà, đĩa ép, vỏ ly hợp, lò xo ép.
- Phần bị động: Bao gồm các chi tiết lắp ghép với trục bị động của ly hợp và có cùng tốc độ với trục bị động của ly hợp.
2.2.2. Nguyên lý làm việc của ly hợp:
- Ở trạng thái đóng: Trạng thái đóng là trạng thái thường xuyên làm việc của ly hợp. Dưới tác dụng của lò xo ép: đĩa ép, đĩa bị động và bánh đà được ép sát vào nhau. Khi đó bánh đà, đĩa bị động, đĩa ép, lò xo ép, vỏ ly hợp quay thành 1 khối.
- Ở trạng thái mở: Là trạng thái làm việc không thường xuyên của ly hợp. Người lái xe tác dụng lên cơ cấu điều khiển (7), (10), (11) nhờ cơ cấu các thanh và các khớp mà vòng bi mở (8) sẽ tác dụng lực vào càng mở ly hợp (10) lực điều khiển ngược chiều với chiều tác dụng của lò xo nén biên (5), khi lực điều khiển lớn hơn lực nén của lò xo (5) sẽ tách bề mặt ma sát của đĩa bị động với bánh đà và với đĩa ép.
2.3. Cấu tạo của ly hợp:
2.3.1. Cấu tạo cụm ly hợp trên xe HINO FF3H
2.3.2 Các bộ phận cơ bản của cụm ly hợp:
- Bánh đà: Vừa là chi tiết của động cơ, vừa là chi tiết của bộ phận chủ động của ly hợp. Bánh đà được bắt với trục khuỷu của động cơ nhờ các bu lông định tâm, trên bề mặt của nó được gia công nhẵn làm bề mặt tựa của ly hợp.
- Xương đĩa ma sát: Xương đĩa ma sát là bộ phận để gắn tấm ma sát. Tấm ma sát được gắn lên trên xương đĩa ma sát bằng đinh tán. Để đảm bảo quá trình nối và tách đĩa ly hợp đĩa ma sát một cách êm dịu và dứt khoát, đa số xương đĩa ma sát là loại đàn hồi. Độ đàn hồi của xương đĩa ma sát được tạo bởi các biện pháp công nghệ nhằm giảm độ cứng của đĩa.
- Đĩa bị động: Gồm moay ơ, các tấm ma sát trong, xương đĩa, lò xo giảm chấn, tấm ma sát, đinh tán. Đĩa bị động có kích thước và trọng lượng nhỏ.
- Moay ơ: Nằm trong cùng có then hoa di trượt trên trục bị động. Phần ngoài của moay ơ có dạng hình hoa thị. Trên các phần trống có chỗ để lắp lò xo trụ giảm chấn. Ôm ngoài là 2 vành thép lá, hai vành này được tán chặt trên xương đĩa nhờ các đinh tán bằng thép, nhưng cho phép dịch chuyển nhỏ đối với moay ơ.
- Tấm ma sát:
+ Phải đảm bảo hệ số ma sát cần thiết ít bị ảnh hưởng khi có sự thay đổi nhiệt độ, tốc độ trượt, áp suất trên bề mặt.
+ Có khả năng chống mòn lớn ở nhiệt độ cao.
+ Làm việc tốt ở nhiệt độ cao ít bị biến dạng tấm ma sát, không có mùi khét, không bị xốp.
- Bộ phận tạo lực ép: Là loại lò xo trụ nén biên. Một đầu tựa trên đĩa ép, một đầu tựa trên vỏ ly hợp. Lò xo được dẫn hướng khi lắp bởi các cốc dẫn hướng nhằm tránh sự di chuyển của lò xo khi đĩa ép quay với vận tốc lớn. Đối với ly hợp sử dụng loại lò xo nén biên thì có ưu điểm là lực ép lớn, khả năng truyền mômen tốt, chịu tải trọng lớn.
- Đòn mở: Trong ly hợp của xe HINOF3H sử dụng 4 đòn mở ly hợp được bố trí đối xứng nhau. Một đầu tựa lên vỏ ly hợp, một đầu nối với đĩa ép. Trên đầu liên kết với đĩa ép, đòn mở được đặt trên các ổ thanh lăn hình trụ nhằm giảm tiêu hao ma sát khi đòn mở làm việc. Các đòn mở khi lắp ráp phải đảm bảo đồng phẳng, khi tách ly hợp phải êm dịu.
2.4. Dẫn động điều khiển ly hợp :
2.4.1. Sơ đồ cấu tạo của cơ cấu dẫn động điều khiển ly hợp trên xe HINO FF3H:
Dẫn động điều khiển ly hợp trên xe HINO FF3H sử dụng là loại dẫn động thuỷ lực trợ lực khí nén với xy lanh chính (2) được cung cấp dầu từ bình dầu (1) và cụm xi lanh công tác (4). Bình khí nén (5) cung cấp khí nén cho cơ cấu trợ lực tại cụm xi lanh công tác.
2.4.2 Sơ đồ dẫn động thuỷ lực trợ lực khí nén :
Khi người điều khiển tác dụng lực vào bàn đạp (1) sẽ làm cho piston của xy lanh chính dịch chuyển sang phải tạo nên áp suất dầu trong đường ống dẫn dầu. Tại xy lanh công tác 1 phần áp suất dầu tác dụng lên piston của xy lanh công tác (9) làm piston (9) dịch chuyển sang phải. Lúc này cơ cấu dẫn động điều khiển ly hợp chỉ là cơ cấu dẫn động kiểu cơ khí mà chưa có trợ lực.
2.4.3 Một số chi tiết của dẫn động điều khiển ly hợp trên xe HINO FF3H:
a) Xy lanh chính:
- Nguyên lý làm việc của xy lanh chính:
Khi người điều khiển tác động vào bàn đạp điều khiển ly hợp sẽ đẩy cần đẩy (1) dịch chuyển và làm cho piston (2) dịch chuyển tạo nên áp suất trong hệ thống đường dầu điều khiển xy lanh công tác. Đai ốc hạn chế (6) có tác dụng hạn chế hành trình của piston (2). Khi người điều khiển thôi tác dụng vào bàn đạp ly hợp thì lò xo hồi vị (5) sẽ đẩy piston (1) trở lại vị trí ban đầu.
b) Cụm xy lanh công tác:
- Cấu tạo của cụm xy lanh công tác bao gồm:
+ Cụm xy lanh công tác (6), (7) có nhiệm vụ nhận áp suất dầu và khí để thực hiện quá trình đóng ngắt ly hợp.
+ Cụm xy lanh phân phối khí (1), (2), (3), (4), (5), (8), (9), (10) có nhiệm vụ cung cấp khí nén và tạo ra áp lực khí nén trong xy lanh khí hỗ trợ cùng với áp suất dầu có trong xy lanh công tác để thực hiện nhiệm vụ đóng ngắt ly hợp một cách nhẹ nhành và êm dịu.
2.5. Công dụng, phân loại và yêu cầu kỹ thuật của hộp số:
2.5.1 Công dụng của hộp số:
- Biến đổi tỷ số truyền và mômen xoắn từ động cơ xuống bánh xe chủ động nhằm cải thiện đặc tính kéo của động cơ cho phù hợp với điều kiện làm việc của động cơ.
- Thay đổi chiều chuyển động của ôtô (tiến và lùi).
2.5.2 Phân loại hộp số:
* Phân loại theo đường trục của hộp số:
- Hộp số có đường trục cố định: Hộp số cơ khí thông thường.
- Hộp số có đường trục chuyển động: Hộp số hành tinh.
* Phân loại theo số lượng trục:
- Hộp số có 2 trục cố định.
- Hộp số có 3 trục cố định.
2.5.3 Yêu cầu của hộp số:
- Có dãy tỷ số truyền phù hợp để nâng cao tính nâng động lực học và tính năng kinh tế của ôtô.
- Hiệu suất truyền lực cao, khi làm việc không gây ra tiêng ồn, sang số nhẹ nhành không sinh ra lực va đập ở các bánh răng.
2.6. Cấu tạo hộp số xe HINO FF3H:
2.6.1. Thông số kỹ thuật của hộp số xe HINO FF3H:
2.6.2 Giới thiệu một số bộ phận cơ bản của hộp số:
- Trục sơ cấp: Được đúc bằng thép và chế tạo liền trục với bánh răng chủ động của cặp bánh răng luôn ăn khớp. Phần đầu trục có then hoa để lắp với moay ơ của ly hợp. Trục sơ cấp được đỡ bằng 2 ổ bi, một ổ bi đặt trong bánh đà và một ổ bi đặt ở vỏ hộp số, ổ bi này thường có đường kính ngoài lớn hơn bánh răng chủ động để đảm bảo tháo lắp trục sơ cấp được dễ dàng.Trục sơ cấp hộp số nhận mômen xoắn từ động cơ và truyền đến trục trung gian hộp số qua cặp bánh răng luôn ăn khớp.
- Trục trung gian: Được gá trên 2 ổ bi đặt trên vỏ hộp số. Trên trục trung gian có 3 bánh răng của tay số 1, 2, 3 được chế tạo liền trục, bánh răng số 4 và bánh răng luôn ăn khớp trên trục trung gian được lắp với trục nhờ then bán nguyệt. Khi hoạt hoạt động thì các bánh răng và trục trung gian quay cùng nhau và truyền mômen xoắn từ động cơ tới trục thứ cấp hộp số.
- Cơ cấu sang số: được lắp ở phía trên của hộp số dùng để đi số tiến, số lùi và đưa về vị trí trung gian (số 0).
2.7. Nguyên lý hoạt động của hộp số:
Đây là loại hộp số cố định 3 trục có 5 số tiến và 1 số lùi, có 3 bộ đồng tốc để đi các tay số:
- A là bộ đồng tốc đi tay số 4-5 và 2 cặp bánh răng ăn khớp 4-4’, 5-5’.
- B là bộ đồng tốc đi tay số 2-3 và 2 cặp bánh răng ăn khớp 2-2’, 3-3’.
- C là bộ đồng tốc đi tay số 1 và số lùi .
* Khi đi số 1: Cắt ly hợp, gạt đồng tốc C sang bên phải.
* Khi đi số 2: Cắt ly hợp, gạt đồng tốc B sang bên trái
* Khi đi số 4 : Cắt ly hợp, gạt đồng tốc A sang bên trái.
* Khi đi số 5: Cắt ly hợp, gạt đồng tốc A sang bên trái
* Khi đi số lùi: Cắt ly hợp, gạt đồng tốc C sang bên trái
2.9. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của bộ đồng tốc:
Trên xe HINO FF3H sử dụng bộ đồng tốc kiểu quán tính:
2.9.1. Cấu tạo :
Gồm thân đồng tốc (7) có then hoa trong để ăn khớp với then hoa của trục thứ cấp (5), bên ngoài có răng để lắp với ống gạt (6). Trong thân (7) có lỗ hướng kính để đặt chốt (3) và lò xo, hai vành gài (8) có mặt côn để tiếp xúc với mặt côn của bánh răng (1) và (4).
2.9.2. Nguyên lý làm việc:
- Khi chưa gài số, vành gài (8) nằm ở vị trí trung gian, trục hộp số quay theo tốc độ của động cơ, thông qua mối ghép then hoa với ống dẫn ăn khớp với vành gài (8) làm các chi tiết này quay cùng trục hộp số, các bánh răng (1), (4) quay trên ổ bi của trục.
- Khi bắt đầu gài số, thông qua tác động của cần gạt số vành gài (8) gạt sang bên trái (hoặc phải), vành gài di chuyển mang theo khoá hãm đồng thời đẩy mặt côn của vành đồng tốc ép vào bề mặt côn của bánh răng.
CHƯƠNG III
KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
3.1. Một số hư hỏng thường gặp của cụm ly hợp và đặc điểm của các dạng hư hỏng đó:
a). Đĩa bị động bị mòn bề mặt ma sát:
- Nguyên nhân: do đặc điểm làm việc của ly hợp đó là truyền năng lượng bằng ma sát, do đó khi đóng mở ly hợp luôn xảy ra sự trượt giữa các bề mặt làm việc của ly hợp. Bề mặt tấm ma sát với bánh đà, bề mặt tấm ma sát với đĩa ép. Đồng thời với sự trượt của các bề mặt làm việc của ly hợp là sự tăng nhiệt độ của ly hợp.
- Đặc điểm:
+ Đinh tán có thể va chạm với bề mặt làm việc của bánh đà, đĩa ép gây ra mòn bề mặt làm việc của bánh đà, đĩa ép.
+ Tăng sự trượt trong ly hợp.
b) Đĩa bị động bị cong vênh:
- Nguyên nhân:
+ Có thể do bị nóng bởi nhiệt độ sinh ra khi đóng ngắt ly hợp.
+ Do va chạm mạnh theo phương dọc trục (do đóng mở ly hợp đột ngột)
c) Đĩa bị động bị dính dầu:
- Nguyên nhân:
+ Do các ổ bi bị chảy dầu.
+ Hỏng các phớt chắn dầu đầu trục sơ cấp hộp số.
- Đặc điểm:
+ Gây giảm hệ số ma sát làm giảm mômen truyền của ly hợp.
+ Nếu dính dầu nhiều có thể dẫn đến trượt ly hợp khi làm việc.
d) Lò xo ép bị yếu hoặc gãy:
- Nguyên nhân :
+ Do nhiệt độ của ly hợp khi làm việc truyền từ đĩa ép sang nung nóng lò xo, đồng thời do tính chất biến dạng trễ của lò xo. Sau 1 thời gian lò xo sẽ giảm độ cứng.
+ Số lần làm việc của ly hợp lớn, khi đóng ngắt với lực quá mạnh, có thể làm gãy lò xo ép.
3.2. Tháo, lắp cụm ly hợp trên xe HINO FF3H
a) Tháo cụm ly hợp:
- Tháo hộp số
- Tháo ly hợp khỏi động cơ :
+ Bằng cách tháo bu lông bắt ly hợp với bánh đà:
Trước khi tháo ly hợp khỏi động cơ thì dùng trục phụ có kí hiệu (09662-1020) cắm vào bánh đà để giữ không cho cụm đĩa ma sát không bị rơi khi nhấc cụm đĩa ép và vỏ ly hợp ra khỏi bánh đà .
- Tháo đĩa ép ly hợp :
+ Tháo các bu lông định vị, đĩa định vị và bu lông điều chỉnh đòn mở.
+ Nới lỏng đồng đều các bu lông định vị để tháo đĩa ép ly hợp.
b) Lắp cụm ly hợp:
Lắp cụm ly hợp tiến hành theo trình tự ngược lại so với quy trình tháo
3.3 Kiểm tra và sửa chữa ly hợp:
- Kiểm tra độ mòn của tấm ma sát:
Độ sâu của đinh tán theo tiêu chuẩn đạt 1,5 (mm), nếu nhỏ hơn giới hạn 0,1 mm thì phải thay thế cụm đĩa hoặc các tấm ma sát.
- Kiểm tra độ đồng phẳng của đĩa ma sát (sự mòn lệch ) bằng đồng hồ so. Theo tiêu chuẩn độ mòn lệch từ 0 - 1,0 (mm), nếu quá giới hạn 1,0 mm thì phải thay thế.
- Kiểm tra mặt ma sát các đĩa ép: (Kiểm tra bằng mắt)
Nếu mặt ma sát các đĩa ép bị xước hoặc nhám thì mài lại mặt ma sát hoặc thay cụm nắp của ly hợp .
- Kiểm tra sự mòn lệch của bánh đà:
Giới hạn cho phép sự mòn lệch của bánh đà là 0,15 (mm). Khi mòn lệch quá giới hạn thì mài lại mặt ma sát hoặc thay mới.
* Cơ cấu điều khiển ly hợp:
- Kiểm tra hành trình tự do của cần đẩy:
Tiêu chuẩn của hành trình tự do của cần đẩy:
Khe hở giữa cần đẩy và piston: 0,5 (mm).
Hành trình tự do của cần đẩy tại đầu bàn đạp: 2-4 (mm).
Khi thấy vượt quá tiêu chuẩn thi cần phải điều chỉnh lại hành trình tự do của cần đẩy cho phù hợp.
- Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp ly hợp:
Đạp bàn đạp ly hợp cho đến khi thấy lực cản của ly hợp rồi hành trình của bàn đạp ly hợp
* Tháo lắp cụm xy lanh chính: Khi tháo chú ý không để làm rách cao su chắn dầu và làm sước nòng trong xy lanh chính. Chú ý khi tháo xy lanh chính phải xả dầu ly hợp ra khỏi đường ống thuỷ lực.
- Kiểm tra vòng bít của piston : (Kiểm tra bằng mắt)
Khi kiểm tra mà thấy vòng bít và chụp bị mòn hoặc hỏng thì phải thay thế vòng bít và chụp.
- Kiểm tra xy lanh : ( Kiểm tra bằng mắt) nếu thấy xy lanh bị mòn hoặc sước thì phải sửa chữa hoặc thay mới.
3.4. Một số hư hỏng thường gặp của hộp số:
- Bánh răng bị mòn hay bị biến dạng.
- Then, then hoa bị rơ lỏng.
- Răng của bánh răng bị gãy.
- Các ổ bi, bạc bị mòn.
- Các bộ phận gài bị mòn.
3.5. Tháo, lắp hộp số:
a) Tháo hộp số:
- Tháo hộp số khỏi hệ thống truyền lực:
+ Đặt kích dưới hộp số.
+ Tháo mũ ốc lắp động cơ ở phía sau.
+ Hạ kích xuống cho đến khi các bu lông lắp động cơ phía sau lại gần dầm ngang phía trước.
b). Tháo bánh răng và trục hộp số:
- Tháo đai ốc hãm: Chú ý trước khi tháo đai ốc hãm gài số để phần ngoài trục không bị đẩy lại
- Tháo mặt bích truyền lực trên đuôi trục thứ cấp hộp số:
Chú ý khi tháo phải cẩn then không để vành hãm bắn ra ngoài trong khi tháo
- Dùng dụng cụ chuyên dùng dể tháo vòng bi đầu trục thứ cấp.
- Lắp thiết bị vào cuối trục thứ cấp để đỡ trục thứ cấp.
- Tháo đồng tốc đi số 2, 3:
- Tháo bánh răng số 3:
- Tháo bánh răng số 1 và lùi cũng tương tự như các bánh răng 2, 3, 4, 5.
c). Lắp hộp số:
Điểm quan trọng khi lắp: Rửa sạch thân, các bánh răng và vòng bi của hộp số trong dung môi sạch để khử hết bụi bẩn và mạt sắt. Bôi dầu hộp số cho tất cả các bánh răng, vòng bi và trục khi lắp để tạo ra lớp bôi trơn ban đầu chống xước và xây xát. Phải đảm bảo các bánh răng quay trơn chu.
- Lắp vòng chặn:
+ Luôn đảm bảo sử dụng vòng chặn mới.
+ Đảm bảo các mặt tựa của vòng chặn nằm trong rãnh soi.
- Lắp một giá đỡ vào đầu của trục bị động:
Cảnh báo nếu lắp cụm trục bị động của hộp số mà không có giá đỡ, các bánh răng số lùi sẽ rơi ra từ trục này và có thể làm cho người bị thương.
- Lắp tấm chắn ổ đỡ phía trước và tấm chắn ổ đỡ phía sau:
Chú ý: Khi lắp tấm chặn và đệm bít ổ đỡ phía trước phải lắp chúng sao cho lỗ trả dầu về ở thân hộp số có thể khớp với các phần cắt ở tấm chặn và đệm vít.
- Lắp đầu sau của động cơ vào hộp số:
+ Làm sạch mặt tiếp xúc của các giá lắp và thân hộp số.
+ Lắp giá nắp vào cả hai mặt của thân hộp số.
3.6. Kiểm tra và sửa chữa:
- Kiểm tra cần gài số: ( Kiểm tra bằng mắt)
Kiểm tra đầu cần sang số, cần gài số bên trong nếu các bộ phận này bị mòn hoặc bị hỏng thì cần phải sửa chữa hoặc thay mới nếu cần thiết.
- Kiểm tra trục sang số, chốt khoá liên động, trục khoá liên động và các lò xo ép nếu thấy bị mòn hoặc hỏng thì cần phải sửa chữa hoặc thay mới nếu cần thiết. ( Kiểm tra bằng mắt ).
- Kiểm tra khe hở giữa vòng đồng bộ và côn đồng bộ:
Tiêu chuẩn: 1,7 - 2,3 (mm).
Giới hạn: 0,2 (mm).
Khi kiểm tra khe hở giữa vòng đồng bộ và côn đồng bộ mà thấy vượt quá giá trị giới hạn thì cần phải thay thế vòng đồng bộ hoặc bánh răng đồng bộ.
- Kiểm tra trục hộp số: (Kiểm tra bằng mắt).
Kiểm tra trục chủ động, trục phụ động, trục trung gian của hộp số mà thấy trục bị mòn sứt hoặc bị nứt thì cần phải sửa chữa hoặc thay mới.
- Kiểm tra then của trục trung gian: (Kiểm tra bằng mắt).
Khi kiểm tra các then của trục trung gian mà thấy bị mòn, lỏng hoặc bị hư hỏng thì cần phải bảo dưỡng sửa chữa hoặc thay mới trục trung gian nếu cần.
CHƯƠNG IV
THIẾT KẾ THIẾT BỊ PHỤC VỤ BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
4.1. Cơ sở lựa chọn thiết bị:
Để đáp ứng cho quá trình bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống truyền lực được nhanh chóng, chính xác, an toàn giảm bớt sức lao động của người thợ thì cần phải có các trang thiết bị chuyên dùng để đáp ứng các yêu cầu của công tác bảo dưỡng và sửa chữa. Trên cơ sở đề tài đã lựa chọn đó là: “Khai thác kỹ thuật hệ thống truyền lực xe tải trên cơ sở xe HINO FF3H (Phần cụm ly hợp và hộp số)” em chọn phương án thiết kế vam tháo vòng bi trục trung gian hộp số với các thông số của vòng bi: D = 75 mm, d = 30 mm, B = 25 mm.
4.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của thiết bị:
4.2.1. Cấu tạo:
Sau khi tay vam (2) được móc vào mép dưới của vòng bi, vặn từ từ trục vít (3) sao cho đầu trục vít đúng tâm với vòng bi. Sau khi định vị xong ta tiếp tục vặn đai ốc của trục vít, làm cho 2 tay vam bám chặt vào vòng bi, thông qua thân vam (4) và 2 thanh giằng (5). Khi đai ốc của trục vít (2) càng được vặm thì thân vam (4) càng được nâng nên dẫn đến 2 thanh giằng (5) kéo tay vam (2) lên, cho đến khi lực tháo lớn hơn lực lắp căng vòng bi thì vòng bi được tháo ra thông qua hai tay vam (2). Sau khi vòng bi được nâng lên khỏi trục thì ta giữ lấy vòng bi và nới lỏng đai ốc của trục vít và lấy vòng bi ra.
4.3. Tính toán thiết kế thiết bị:
4.3.1. Chọn kích thước thiết bị:
Do kết cấu của vam mà ta có thể chọn kích thước của một số chi tiết của vam như sau:
- Chiều dài của tay vam là L= 200 mm
- Chiều dài thanh giằng là C= 60 mm
- Khoảng cách giữa hai bu lông B’= 100 mm
- Độ dày của tấm đệm là d1= 10 mm
a, Chọn vật liệu
- Vật liệu dùng để chế tạo thân vam, tay vam, thanh giằng là thép 45
- Vật liệu dùng để chế tạo trục vít là thép 45
b, Tính lực vặn của người công nhân:
Thực chất tính lực kẹp của vam chính là tính lực kẹp chặt bằng ren vít. Nếu triển khai ren vít ta thấy bề mặt của ren chính là bề mặt chêm, trong đó góc nâng của chêm chính là góc nâng của đường ren.
Q.L = MR + MF
Q.L = P.RTB + F.R’ (1)
Mặt khác ta lại có : W = ð.KC.fC.d.B.ủ (KG)
=> W = 3,14.2.0,08.30.25.9,5 = 3391,2 (N)
Từ (4) ta có: Q = 3,2 (KG).
c, Kiểm tra khả năng tự hãm:
Vậy thoả mãn điều kiện tự hãm.
e, Kiểm nghiệm theo điều kiện ổn định:
]en] =120 MPa
H= 98,4 MPa
=> en = 9,84 MPa
Vậy trục vít ổn định trong quá trình làm việc.
KẾT LUẬN
Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp với sự cố gắng của bản thân, sử dụng những kiến thức đã được học về chuyên nghành cơ khí ôtô áp dụng vào thực tế cùng với sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo: ThS……………..cùng các thầy trong bộ môn Cơ khí ôtô đến nay đồ án của em đã được hoàn thành đúng tiến độ đã được giao.
Với đề tài: “Khai thác kỹ thuật hệ thống truyền lực xe tải trên cơ sở xe HINO FF3H (Phần cụm ly hợp và hộp số)”đồ án đã được các kết quả sau:
- Phân tích rõ cấu tạo và nguyên lý làm việc của cụm ly hợp và hộp số trên xe khai thác.
- Phân tích các hư hỏng thường gặp trên cụm ly hợp và hộp số của xe khai thác và đưa ra các biện pháp bảo dưỡng, sửa chữa.
- Thiết kế thiết bị bảo dưỡng.
Qua thời gian làm đồ án em nắm vững được nguyên lý cấu tạo và làm việc của cụm ly hợp và hộp số, các hư hỏng và các biện pháp bảo dưỡng sửa chữa để cho ôtô có thể đạt được các tính năng một các tốt nhất. Đây chính là cơ sở và kinh nghiệm quan trọng đối với em sau khi ra trường.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy: ThS……………..và các thầy trong bộ môn Cơ Khí Ôtô đã tận tình giúp đỡ em hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Sách hướng dẫn sủa chữa xe tải HINO.
HINO Motors, LTD.
2. Cấu Tạo Hệ Thống Truyền Lực xe con.
Tác giả: PGS.TS. Nguyễn Khắc Trai - NXB KHKT - năm 2002.
3. Cấu Tạo Ôtô .
Nhà xuất bản Công Nhân Kỹ Thuật.
4. Kết Cấu Tính Toán Ôtô.
Nhà xuất bản Công Nhân Kỹ Thuật.
5. Bảo Dưỡng Kỹ Thuật và Chẩn Đoán Ôtô. Tập 1-2.
Chủ biên: Cao Trọng Hiền - NXB GTVT - năm 1992.
6. Công Nghệ Sửa Chữa Ôtô.
Nhà xuất bản GTVT.
7. Kỹ Thuật Chế Tạo Máy F2.
Nhà xuất bản Trường ĐHGTVT - năm 2000.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"