MUC LỤC

MUC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU.. 4

CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE DAEWOO MATIZ. 5

1.1 Giới thiệu chung về xe. 5

1.2 Đặc tính kỹ thuật xe daewoo matiz. 6

1.3 Giới thiệu chung về hệ thống truyền truyền lực trên xedaewoo matiz. 9

CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN XE DEWOO MATIZ. 13

2.1 Khái quát về hệ thống truyền lực. 13

2.1.1 Ly hợp. 13

2.1.2 Hộp số. 15

2.1.2 Cầu chủ động. 17

2.1.3.1 Truyền lực chính. 17

2.1.3.2 Vi sai 17

2.1.4 Trục các đăng. 18

2.2 Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống truyền lực xe daewoo matiz. 19

2.2.1  Ly hợp. 20

2.2.1.1 Đặcđiểm kết cấu của một số chi tiết điển hình của ly hợp. 22

2.2.1.2 Cơ cấu dẫn động điều khiển ly hợp. 26

2.2.2  Hộp số. 27

2.2.2.1 Phân tích kết cấu một số chi tiết điển hình của hộp số. 32

2.2.3 Trục các đăng. 41

2.2.4Cầu chủ động. 43

2.2.4.1 Truyền lực chính. 43

2.2.4.2 Vi sai 44

CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM LY HỢP. 45

3.1 Đặt vấn đề. 45

3.2 Tính toán kiểm nghiệm.. 46

3.2.1 Xác định mô men ma sát mà ly hợp cần truyền. 47

3.2.2 Kiểm tra ly hợp theo công trượt 47

3.2.3 Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng. 50

3.2.4 Tính sức bến định tán đĩa bị động. 50

3.2.5 Moay ơ đĩa bị động. 53

3.2.6 Kiểm tra đinh tán nối moay ơ với xương đĩa. 55

3.2.7  Tính lò xo giảm chấn. 56

3.2.8 Xác định số vòng làm việc và chiều dài tự do của lò xo. 57

3.2.9 Kiểm tra bền lò xo. 58

3.2.10 Tính lò xo đĩa. 58

CHƯƠNG 4. NGHIÊN CỨU SỰ SUY GIẢM TÌNH TRẠNG KỸ THUẬT HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE DAEWOO MATIZ. 61

4.1 Những nguyên nhân và yếu tố ảnh hưởng dẫn đến sự suy giảm tình trạng kỹ thuật của hệ thống truyền lực. 61

4.1.1 Ma sát và mài mòn. 61

4.1.1.1 Ma sát 61

4.1.1.2 Mòn. 62

4.1.2 Biến dạng dư. 62

4.1.3 Han gỉ và lão hóa. 62

4.1.3.1 Han gỉ (Ăn mòn hóa học) 62

4.1.3.2 Lão hóa. 62

4.1.4 Yếu tố thiết kế chế tạo. 63

4.1.4.1 Đặc điểm kết cấu. 63

4.1.4.2 Chất lượng vật liệu chế tạo. 63

4.1.5 Điều kiện về môi trường. 63

4.1.5.1 Ảnh hưởng của nhiệt độ. 63

4.1.5.2 Ảnh hưởng của độ ẩm.. 64

4.1.5.3 Ảnh hưởng của bức xạ mặt trời 64

4.1.6 Ảnh hưởng của chế độ khai thác. 64

4.1.6.1 Ảnh hưởng của chế độ bão dưỡng. 64

4.1.6.2 Ảnh hưởng do người lái xe. 65

4.2  Tìm hiểu những hư hỏng, nội dung bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống truyền lực trong quá trình khai thác. 65

4.2.1 Sử dụng, bảo dưỡng và hệ thống truyền lực. 65

4.2.1.1 Nguyên tắc sử dụng đối với hệ thống truyền lực. 65

4.2.1.2 Nội dung chính trong bảo dưỡng hệ thống truyền lực. 66

4.2.2  Những hư hỏng, nguyên nhân và biện pháp khắc phục của hệ thống truyền lực  69

4.2.2.1 Ly hợp. 69

4.2.2.2 Hộp số. 72

4.2.2.3 Trục các đăng. 74

4.2.2.4 Cầu chủ động. 75

KẾT LUẬN.. 77

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 78

LỜI MỞ ĐẦU

   Ngành công nghiệp ô tô giữ một vị trí quan trọng trong sự phát triển của xã hội hiện đại. Trong các loại hình vận tải, ô tô chiếm tỷ trọng lớn trên nhiều lĩnh vực khác nhau như công nghiệp, nông nghiệp, lâm nghiệp, quốc phòng an ninh… đồng thời cũng là phương tiện di chuyển cá nhân được sử dụng rộng rãi.

   Đất nước ta hiện nay đang trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa, các ngành công nghiệp nặng luôn từng bước phát triển. Trong đó, ngành công nghiệp ô tô luôn được chú trọng và trở thành một mũi nhọn của nền kinh tế, và tỷ lệ nội địa hóa cũng ngày càng cao. Tuy nhiên, công nghiệp ô tô Việt Nam đang trong những bước đầu hình thành và phát triển nên mới chỉ dừng lại ở việc nhập khẩu tổng thành, lắp ráp các mẫu xe sẵn có, chế tạo một số chi tiết đơn giản và sửa chữa.  Do đó, một vấn đề lớn đặt ra trong giai đoạn này là tìm hiểu và nắm vững kết cấu của từng cụm hệ thống trên các xe hiện đại, phục vụ quá trình khai thác sử dụng đạt hiệu quả cao nhất, từ đó có thể từng bước làm chủ công nghệ.

   Ở Việt Nam, nhu cầu đi lại và giải trí của người dân ngày càng cao, cuộc sống ngày càng phát triển, dẫn đến việc mọi người muốn tạo cho mình một sở thích được sở hữu một chiếc xe ô tô để phục vụ cho công việc của mình và phục vụ cho đi giã ngoại . Nhưng trong quá trình khai thác sử dụng xe thì tình trạng kỹ thuật của xe ô tô nói chung và hệ thống truyền lực nói riêng bị thay đổi theo chiều hướng xấu đi. Về tốc độ của ô tô thì hệ thống truyền lực là một cụm cơ cấu đem lại những yếu tố quyết định đến các khả năng đó. Vì vậy cần ngiên cứu để đưa ra nhưng giải pháp để nâng cao độ tin cậy hệ thống truyền lực của xe. Xuất phát từ những yêu cầu và đặc điểm đó, em đã được thầy: TS………….. giao cho đề tài với đồ án tốt nghiệp là: “Ngiên cứu sự suy giảm tình trạng kỹ thuật thuật hệ thống truyền lực xe DEWOO MATIZ”.

CHƯƠNG 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE DAEWOO MATIZ

1.1. Giới thiệu chung về xe Daewoo matiz

Matiz là loại ôtô du lịch 4 chỗ có công thức bánh xe là 4x2, nó được sản xuất từ năm 1998 tại nhà máy ôtô Daewoo Hàn Quốc sau đó du nhập vào Việt Nam và được lắp ráp tại nhà máy liên doanh ôtô Việt Mam-Daewoo (Vidamco). Xe Matiz có các kích thước cơ sở như chiều dài cơ sở, chiều rộng cơ sở đều thấp tạo cho xe có tính cơ động cao rất phù hợp với điều kiện đường xá nhỏ hẹp ở Việt Nam do vậy xe có thể đi vào những con đường nhỏ, ngõ nghách của nội thị và ven đô mà nhiều loại ôtô khác không thể đi vào được. 

1.2. Đặc tính  kỹ thuật của xe MATIZ

Bảng đặc tính kĩ thuật của xe Matiz thể hiện như bảng 1.1.

1.3. Giới thiệu chung về hệ thống truyền truyền lực trên xe.

1.3.1. Động cơ

Động cơ xe Matiz là loại động cơ xăng 4 kỳ được bố trí đằng trước và đặt ngang xe. Nó là loại động cơ M-TEC bao gồm 3 xilanh bố trí thẳng hàng có thứ tự làm việc là 1-3-2 với dung tích công tác theo nhà sản xuất là 796cc. Công suất lớn nhất của động cơ là 37,5kw ứng với số vòng quay của trục khuỷu là 6000 v/ph. Mômen xoắn lớn nhất của động cơ là 68,6Nm, số vòng quay là 4600 v/ph.

- Hệ thống cung cấp nhiên liệu: Xe sử dụng hệ thống phun xăng điện tử đa điểm (MPI) với các loại xăng có chỉ số octan là Ron95, 91, 87, 83. Áp suất đầu ra của bơm xăng là 380 kpa, dung tích bình xăng là 35 lít.

- Hệ thống làm mát: Hệ thống làm mát bằng nước theo phương pháp tuần hoàn cưỡng bức nhờ bơm nước.

1.3.2. Hệ thống truyền lực

Hệ thống truyền lực của xe bao gồm: ly hợp, hộp số, truyền lực chính và vi sai, các đăng.

Ly hợp: Là loại ly hợp thường đóng 1 đĩa bị động, ma sát khô, có lò xo ép hình đĩa, dẫn động cơ khí kiểu cáp. Ở loại ly hợp này sử dụng lò xo dạng đĩa hình côn từ đó có thể tận dụng kết cấu này để đóng mở ly hợp mà không cần phải có đòn mở riêng. 

Hộp số: là loại hộp số cơ khí 5 cấp (5 số tiến và một số lùi), 2 trục dẫn động điều khiển cơ khí gián tiếp thông qua các dây kéo. Hộp số sử dụng cơ cấu đồng tốc kiểu khoá hãm, đồng tốc đặt ở đầu bánh răng chủ động số 5, giữa bánh răng chủ động số 3 và 4, giữa bánh răng bị động số 1và 2.

1.3.3. Hệ thống điều khiển

a. Hệ thống lái

Hệ thống lái xe Matiz bao gồm cơ cấu lái, dẫn động lái và trợ lực lái.

Cơ cấu lái loại bánh răng trụ thanh răng, trong đó thanh răng làm luôn chức năng của thanh lái ngang trong hình thang lái.

 Vành tay lái có thể điều chỉnh, giúp lái xe có thể chọn được vị trí phù hợp nhất với tư thế của mình.

b. Hệ thống phanh

Hệ thống phanh xe Matiz bao gồm hệ thống phanh chân và phanh dừng (phanh tay).

Hệ thống phanh chân có dẫn dộng phanh thuỷ lực trợ lực chân không hai dòng chéo nhau, sử dụng cơ cấu phanh đĩa ở cầu trước, cơ cấu phanh guốc ở cầu sau. Bộ trợ lực phanh và xy lanh chính được ghép với nhau thành một khối. 

1.3.4. Phần vận hành

Hệ thống treo trên xe bao gồm treo trước và treo sau:Treo trước là hệ thống treo độc lập kiểu nến (Mcpherson), kích thước đòn treo trên của hệ thống treo này giảm về bằng 0. Còn đầu trong của đòn treo dưới được liên kết bản lề với dầm ôtô, đầu ngoài liên kết với trục khớp nối dẫn hướng mà điểm liên kết lằm trên đường tâm của trụ xoay đứng. 

Lốp xe gồm 4 lốp chính và 1 lốp dự phòng, kích thước lốp xe 175/60R13.

Các bộ phận chính đều được lăp đặt trên vỏ xe nên đặc điểm chịu lực của xe là vỏ chịu lực.

1.3.5. Hệ thống điện

- Điện áp mạng: 12V

- Máy phát: 12V- 65A

- Động cơ khởi động: kiểu SD 80, công suất 0,8 kw

- Ắc quy(MF): 12V- 35AH

- Hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS)

1.3.6. Thiết bị phụ

- Các thiết bị đo đạc hiển thị như: đồng hồ nhiên liệu, đồng hồ nhiệt độ nước làm mát, đồng hồ tốc độ, đồng hồ công tơ mét...

- Trong xe có chỗ để tàn thuốc lá và để đồ uống, hộp đựng găng tay, bọc datay lái , kính màu, cửa sổ trời..

- Ngoài xe còn có các thiết bị làm tăng lên vẻ nổi bật của xe như gương, ăng ten...

CHƯƠNG 2

PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE DAEWOO MATIZ

2.1. Khái quát về hệ thống truyền lực

Hệ thống truyền lực của xe là cụm chi tiết được lắp ghép trên khung xe theo một trình tự nhất định và hệ thống truyền lực có các nhiệm vụ sau:

- Truyền các mô men xoắn và công suất từ động cơ tới các bánh xe chủ động.

- Ngắt mô men xoắn khi cần thiết

- Biến đổi mô men xoắn phù hợp với điều kiện đường xá và làm tăng tính năng thông qua, việt dã của xe

2.1.1. Ly hợp

a. Công dụng

 + Dùng để truyền mômen xoắn từ trục khuỷu động cơ đến các cụm tiếp theo của hệ thống truyền lực.

+ Dùng cắt nội động lực giữa động cơ với hệ thống truyền lực khi khởi hành, dừng xe, chuyển số và khi phanh.

b. Phân loại

*  Theo phương pháp truyền Mômen xoắn:

- Li hợp ma sát

- Li hợp thuỷ lực

- Li hợp điện từ

* Theo cách tạo lực ép

- Tạo lực ép bằng lò xo: Là loại li hợp dùng lò xo tạo lực ép lên đĩa ép. Lò xo có thể là lò xo trụ bố trí xung quanh( một hoặc hai dãy) hoặc ở giữa, lò xo đĩa, lò xo côn.

- Li hợp điện từ: Lực ép là lực điện từ.

* Theo trạng thái làm việc

- Li hợp thường đóng: Loại này được sử dụng hầu hết trên các ô tô hiện nay.

- Li hợp thường mở: Loại này thường được sử dụng trên máy kéo.

* Theo phương pháp dẫn đông điểu khiển li hợp.

- Li hợp điều khiển tự động

- Li hợp điều kiển cưỡng bức: Loại li hợp này, để điều khiển, người lái tác động một lực cần thiết lên hê thống truyền động điều khiển li hợp. 

c. Yêu cầu

Ngoài các yêu cầu chung về sức bền, tuổi thọ ; còn phải bảo đảm các yêu cầu chính như sau:

- Ly hợp phải truyền được mô men quay lớn nhất của động cơ trong bất kỳ điều kiện làm việc nào. 

- Việc mở ly hợp phải dứt khoát và nhanh chóng. Nghĩa là khi mở ly hợp, phần bị động phải tách hoàn toàn khỏi phần chủ động trong thời gian ngắn nhất ngược lại sẽ gây khó khăn cho việc gài số.

- Khi đóng ly hợp, yêu cầu phải êm dịu. Tức là, mô men ma sát hình thành ở ly hợp phải tăng từ từ khi đóng ly hợp, có vậy mới tránh được hiện tượng giật xe và gây dập răng của các bánh răng trong hộp số cũng như các cơ cấu truyền động khác trong hệ thống truyền lực.

2.1.2. Hộp số

a. Công dụng

- Hộp số dùng để thay đổi lực kéo tác dụng lên bánh xe bằng cách thay đổi tỷ số truyền động giữa bánh xe chủ động với động cơ  

- Hộp số dùng để cắt động cơ đang làm việc ra khỏi hệ thống truyền lực trong thời gian tuỳ ý.

b. Phân loại

* Theo đặc tính truyền mô men:

- Hộp số vô cấp

- Hộp số có cấp

* Theo đặc điển môi trường truyền mô men:

- Hộp số cơ khí: Truyền mô men xoắn bằng các bộ truyền cơ khí, phổ biến nhất là bộ truyền bánh răng.

- Hộp số loại thuỷ lực: Truyền mô men xoắn nhờ năng lượng dòng chất lỏng

- Hộp số loại điện: Truyền mômen xoắn từ động cơ đốt trong đến các bánh xe chủ động nhờ dòng điện.

c. Yêu cầu

+ Hộp số cần đảm bảo các yêu cầu sau:

- Có tỷ số truyền thích hợp để đảm bảo chất lượng động học và tính kinh tế nhiên liệu của ô tô.

- Có khả năng trích công suất ra ngoài để dẫn động các thiết bị phụ.

2.1.3. Cầu chủ động

Gồm cầu xe, truyền lực chính, vi sai, truyền lực cạnh, vỏ cầu.

2.1.3.1. Truyền lực chính

a. Công dụng

- Truyền momen từ hộp số đến bộ vi sai.

- Giảm tốc và tăng mômen truyền đến các bánh xe để đảm bảo tỷ số truyền chung thích hợp của hệ thống truyền lực trong khi hộp số vẫn nhỏ gọn.

b. Phân loại

Theo số cặp bánh răng:

- Loại đơn: Một bánh răng ăn khớp

-  Loại kép: Hai cặp bánh răng ăn khớp.

c. Yêu cầu

- Phải có tỷ số truyền cần thiết phù hợp với chất lượng kéo và tính kinh tế nhiên liệu

- Có kích thước nhỏ gọn để tăng khoảng sáng gầm xe

2.1.3.2. Vi sai

a. Công dụng

Là bộ truyền bánh răng hành tinh, có nhiệm vụ bảo đảm cho các bánh xe chủ động hai bên có thể quay với vận tốc khác nhau khi xe quay vòng hoặc đi trên đường không bằng phẳng để tránh hiện tượng trượt cứng của bề mặt bánh xe gây mòn nhanh.

b. Phân loại

* Theo công dụng

- Vi sai giữa các bánh xe

- Vi sai giữa các cầu

c. Yêu cầu

- Phân phối mô men xoắn giữa các bánh xe hay giữa các trục tỷ lệ

- Đảm bảo sử dụng trọng lượng bám ô tô là tốt nhất

2.1.4. Trục các đăng

a. Công dụng

- Để truyền mô men giữa các cụm không cố định cùng trên một đườn trục và các cụm này có thể thay đổi vị trí  tương đối trong quá trình làm việc .

b. Phân loại

* Theo công dụng:

- Các đăng nối giữa hộp số và cầu chủ động

- Các đăng nối giữa cầu chủ động với bánh xe chủ động

c.Yêu cầu

- Ở bất kỳ số vòng quay nào, trục các đăng cũng không bị võng  và  va  đập.

- Các trục các đăng phải đảm bảo quay đều, không sinh ra tải trọng động .

2.2. Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống truyền lực xe daewoo matiz

Hệ thống truyền lực xe daewoo matiz là loại xe có cầu chủ động là cầu trước   nên cụm vi sai cũng nằm ngay trong cụm hộp số và có những cụm chính như: Ly hợp, hộp số, truyền lực chính và vi sai, trục các đăng kiểu Tripod và Rzeepa.

2.2.1. Ly hợp

a. Cấu tạo

Ly hợp xe Daewoo matiz là loại ly hợp thường đóng 1 đĩa bị động, ma sát khô, có lò xo ép hình đĩa, dẫn động cơ khí kiểu cáp. 

- Phần chủ động:

Phần chủ động gồm bánh đà lắp cố định trên trục khuỷu, vỏ ly hợp 10 lắp cố định trên bánh đà, đĩa ép 3 cùng quay với vỏ ly hợp và bánh đà

b. Ưu nhược điểm của ly hợp ma sát dùng lò xo màng

 Ưu điểm:

- Có kết cấu đơn giản

- Kích thước nhỏ gọn

 Nhược điểm:

Kết cấu phức tạp, giá thành cao

c. Nguyên lý hoạt động của ly hợp

Ly hợp làm việc ở hai trạng thái đóng và mở

- Trạng thái đóng: Khi người lái xe không tác dụng vào bàn đạp ly hợp dưới tác dụng của các lò xo ép sẽ đẩy đĩa ép, ép sát đĩa bị động và bánh đà động cơ. Khi đó bánh đà, đĩa bị động, đĩa ép, các lò xo ép và vỏ ly hợp sẽ quay liền thành một khối.

- Trạng thái mở: Khi ngưòi lái tác dụng một lực lên bàn đạp ly hợp thông qua hệ thống dẫn động làm càng mở đẩy vòng bi mở ngược chiều vào phía trong tỳ vào lỗ tâm của lò xo màng làm cho vòng ngoài của nó bật lên tách đĩa ma sát bị động ra khỏi bánh đà. 

2.2.2.1. Đặc điểm kết cấu của một số chi tiết điển hình của ly hợp xe Matiz

a. Bánh đà

 Được chế tạo từ thép, vật liệu này đảm bảo độ bền cơ học cao, đáp ứng được yêu cầu về chât lượng và giá thành. Vành răng mặt ngoài của bánh đà được dùng để khởi động động cơ. Vành răng khởi động được làm từ thép hợp kim.

c. Lò xo màng

Lò xo đĩa được chế tạo dạng hình nón cụt bằng thép lò xo. Trên thân tấm lò xo có xẻ các rãnh hướng kính để tránh suất tập trung, ở phía đầu rãnh hướng kính có gia công các lỗ tròn ứng. Lò xo đĩa được đặt giữa vỏ ly hợp và đĩa ép. Việc định vị và dẫn hướng trong, ngoài bằng bu lông giữ.

d. Đĩa ép

Đĩa ép ly hợp được đúc bằng gang. Ở bề mặt ngoài có gia công các vấu hình tròn có tác dụng tỳ lò xo màng lên. Bề mặt tiếp xúc với tấm ma sát được gia công với độ chính xác cao, độ bóng tốt để tăng diện tích tiếp xúc giữa đĩa ép với tấm ma sát bị động. 

f. Vòng bi mở

Vòng bi mở là một bộ phận trung gian từ dẫn động điều khiển tới đòn mở. Cấu tạo của vòng bi mở bao gồm: bạc trượt, khớp gài đầu bạc trượt, ổ bi cầu đỡ chặn. Ổ bi và bạc trượt được bôi trơn bằng một loại mỡ đặc biệt. 

2.2.1.2. Cơ cấu dẫn động điều khiển ly hợp

 Sơ đồ của hệ thống dẫn động cơ khí bằng dây cáp được thể hiện sau hình vẽ dưới đây.

Xe Daewoo matiz là loại xe được bố trí hệ thống dẫn động cơ khí kiểu cáp có ưu điểm là kết cấu đơn giản, bố trí dễ dàng vì dây cá có thể bố trí một cách tương đối tự do và khoảng cách từ bàn đạp đến càng mở ly hợp có thể bố trí xa.

Cấu tạo chung của hệ thống dẫn động kiểu này gồm: bàn đạp, càng mở, bạc mở và đòn mở.

2.2.2. Hộp Số

a. Cấu tạo

Hộp số xe Daewoo matiz là hộp số cơ khí, 5 số tiến, 1 số lùi và truyền lực cuối cùng có bộ vi sai. Vì hộp số có 5 cấp nên trên trục sơ cấp và thứ cấp có 5 cặp bánh răng luôn ăn khớp với nhau. Trong đó bánh răng chủ động số 1, số 2 cố định trên trục sơ cấp. Bánh răng bị động số 1, số 2 quay trơn trên trục thư cấp. Bánh răng bị động số 3, số 4, số 5 cố định trên trục thứ cấp. Hộp số có 3 ống gài đồng tốc. Để đảo chiều quay của trục thứ cấp khi lùi xe hộp số còn có thêm 1 bánh răng số lùi có thể di trượt trên trên trục số lùi để ăn khớp với 1 bánh răng chủ động số lùi trên trục sơ cấp và vành răng trên ống gài của bộ đồng tốc số 1 và số 2 ở vị trí trung gian. 

Hộp số này có ưu điểm:

- Có hiệu suất cao, bởi vì ở tất cả các số truyền làm việc sự ăn khớp chỉ qua một cặp bánh răng.

- Có thể tăng nhiều độ cứng vững và độ bền của các chi tiết, bởi vì trong hộp số này không có cụm nào bị nào bị hạn chế bởi điều kiện kích thước.

- Kết cấu đơn giản tiện lợi khi sử dụng.

2.2.2.1. Phân tích kết cấu một số chi tiết điển hình của hộp số

a. Vỏ hộp số

Vỏ hộp số có nhiêm vụ chứa trục, bánh răng, ổ, cố định vị trí tương quan của chúng, đồng thời là bầu chứa dầu để bôi trơn cho hệ thống.

Vỏ hộp số cần đảm bảo yêu cầu trọng lượng bé, có độ cứng vững tốt để làm cho trục và ổ bi không bị vênh do các lực tác dụng sinh ra khi ôtô làm việc. Vỏ hộp số thường đúc bằng hợp kim nhôm hoặc gang. 

c. Trục bị động của hộp số.

* Cấu tạo trục bị động của hộp số

Trục bị động được chế tạo dạng trụ bậc từ thép hợp kim và được nhiệt luyện với độ cứng 5862 HRC. Để đảm bảo đưa dầu bôi trơn tới các bánh răng qua bơm dầu ở tâm trục được gia công lỗ dọc trục.

Tại vị trí các bánh răng và bơm dầu được gia công các lỗ hướng kính. Phía bên ngoài trục bị động. Còn tại vị trí các bộ đồng tốc, khớp gài số lùi và đầu ngoài trục bị động được gia công rãnh then hoa để lắp bộ đồng tốc và khớp cài.

d. Cơ cấu điều khiển hộp số

* Cơ cấu đồng tốc

Để gài số người ta có thể sử dụng ống gài, bánh răng di trượt hoặc đồng tốc. Trong các cơ cấu trên thì cơ cấu đồng tốc cho phép gài số êm dịu tránh va đập nên nó được sử dụng nhiều trong các hộp số của ô tô, trong có có xe daewoo matiz, đó là loại đồng tốc kiểu khóa hãm.

* Cơ cấu chuyển số

Cơ cấu dẫn động điều khiển hộp số ở xe Daewoo matiz  là loại cơ cấu gián tiếp bằng giây cáp

f. Cơ cấu chống gài nhầm số lùi

Khi xe đang chuyển động tiến dù ở bất kỳ tay số nào nếu lúc đó thao tác chuyển số nhầm vào vị trí số lùi thì sẽ gây cưỡng bức, va đập trong các bánh răng của hộp số thậm chí có thể gây gẫy vỡ bánh răng và các chi tiết khác của hộp số. Vì vậy việc bảo hiểm đối với thao tác khi gài số lùi là hết sức cần thiết.

2.2.3. Trục các đăng.

a. Cấu tạo

* Các - đăng đồng tốc bi kiểu Rzeppa

Khớp nối các - đăng đồng tốc bi kiểu Rzeppa cùng làm việc theo nguyên lý tiếp xúc thông qua các viên bi truyền lực. 

Trục chủ động nồi 1 đầu với bánh răng bán trục và đầu kia lắp then hoa với một phần quả cầu. Trục bị động có một hốc có 6 nửa rãnh tròn trong chứa các viên bi. 

* Các đăng đồng tốc kiểu Tripod.

Cấu tạo gồm: 1 thân bao hình trụ, trên đó xẻ 3 rãnh dọc theo đường sinh.

Thân bao hình trụ nối trục bị động bằng các then hoa. Trục chủ động được lắp then hoa với chạc 3 bố trí các con lăn với hình bao con lăn dạng cầu. 

2.2.4. Cầu chủ động (loại xe dẫn động cầu trước)

Cầu chủ động của xe Daewoo matiz bao gồm truyền lực chính và vi sai được bố trí trong hộp số.

2.2.4.1. Truyền lực chính: truyền lực chính 1 cấp bánh răng trụ răng nghiêng  

Động cơ và hộp số đặt ngang và hộp số truyền động trực tiếp truyền lực chính thì truyền lực chính là cặp bánh răng trụ răng nghiêng và bánh răng chủ động nằm trên trục thức cấp hộp số và truyền mômen trực tiếp từ hộp số đến bộ vi sai, còn bánh răng trụ bị động được lắp với vỏ bộ vi sai.

2.2.4.2. Vi sai

a. Cấu tạo

Vì xe có động cơ đặt trước cầu trước chủ động có động cơ đặt ngang được gắn liền với hộp số

b. Nguyên lý hoạt động

Khi xe chạy thẳng trên đường bằng phẳng nền cứng, quãng đường lăn của các bánh xe ở hai bên bằng nhau nên lực cản lên hai bánh xe như nhau, làm cho phản lực tại hai vị trí ăn khớp hai bên của bánh răng hành tinh với hai bánh răng bán trục hai bên bằng nhau. Do đó, các bánh răng hành tinh lúc này không quay quanh trục 11 của nó mà đóng vai trò như các chốt khóa hai bánh răng bán trục 6 và 9 thành một khối cùng với vỏ hộp vi sai 13 và tất cả quay cùng tốc độ với bánh răng bị động 12 của bộ truyền lực chính. 

CHƯƠNG 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN DAEWOO MATIZ

3.1. Đặt vấn đề

a. Lý do phải tính toán kiểm nghiệm ly hợp:

Từ công dụng của ly hợp đã được nêu ở mục 2.1.1, ta thấy ly hợp là cụm chiếm vị trí đặc biệt quan trọng trong hệ thống truyền lực và cũng là cụm làm việc trong điều kiện rất khắc nghiệt như: chịu ứng suất cơ(tải trọng động với cường độ cao), ứng suất nhiệt, cường độ mài mòn lớn…

b. Mục đích tính toán kiểm nghiệm ly hợp :

Xác định các thông số đặc trưng cho khả năng làm việc và độ tin cậy làm việc của ly hợp, so sánh với  với các giá trị cho phép được quy định bởi nhà sản xuất. Qua đó khẳng định chất lượng và khả năng làm việc của ly hợp trong điều kiện thực tế của Việt Nam. 

Nội dung tính toán bao gồm:

- Xác định mô men ma sát ly hợp cần truyền

- Kiểm tra ly hợp theo công trượt

- Tính nhiệt độ cho chi tiết bị nung nóng

- Tính sức bền cho đinh tán đĩa bị động

- Moay ơ đĩa bị động

- Kiểm tra đinh tán nối moay ơ với xương đĩa

- Tính lò xo giảm chấn

- Tính lò xo đĩa.

3.2. Tính toán kiểm nghiệm.

Các thông số đầu vào để tính toán kiểm nghiệm ly hợp của xe Matiz thể hiện bảng 3.1.

3.2.1. Xác định mô men ma sát mà ly hợp cần truyền.

Mômen ma sát của ly hợp được tính theo công thức sau:

M_c =b.M_emax               (3.1)

Trong đó:

+ M_c là mômen ma sát của ly hợp.

+ M_emaxlà mômen xoắn cực đại của động cơ.

+ blà hệ số dự trữ ly hợp.

Mômen lớn nhất của động cơ: Memax = 68,8 (Nm), vậy thay số vào (3.1) ta có mômen mà ly hợp cần truyền là:

M_c = 1,75.68,6= 120,04 (Nm).

3.2.2. Kiểm tra ly hợp theo công trư­ợt riêng.

Ta có:

+ L là công tr­ượt của ly hợp (J).

+ n₀ là số vòng quay nhỏ nhất của động cơ [vg/ph].

+ J_b  là mô men quán tính của bánh đà tư­ợng tr­ưng đặt lên trục bị động của động cơ ly hợp [N/ms²].

+ G_alà trọng lượng toàn bộ của ô tô khi đầy tải. G_a = 1210

+ g là gia tốc trọng trường. g = 9,81 [m/m²]             

+ i_hilà tỷ số truyền của hộp số  ở tay số i.

+ r_klà bán kính bánh xe.r = 0,51[m]

Thay tất cả các giá trị vào (3.2), ta có: L =131,32  [Nm]

Công  tr­ượt chư­a phản ánh đầy  đủ điều kiện làm việc của ly hợp. Xét điều kiện làm việc nặng nhọc của ly hợp phải tính đến công tr­ượt riêng. Công trượt riêng trên một đơn vịdiện tích bề mặt làm việc của tấm ma sát, đặc trưng cho sự việc sự hao mòn của ma sát.

b. Xác định công trượt riêng của ly hợp

Theo tài liệu [2] thì công trượt riêng cho phép trong khoảng 1000 - 1300 [J/m²], như vậy theo kết quả tính toán ở trên phản ánh được rằng công ma sát sinh ra trên 1 đơn vị diện tích tấm ma sát là nhỏ hơn so với giới hạn cho phép, như vậy ly hợp xe Daewoo matiz  hoàn toàn thỏa mãn bền.

3.2.3. Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng (bánh đà ).     

Quá trình tr­ượt ly hợp sinh ra nhiệt, nhiệt độ  tăng cao  làm giảm khả năng truyền mô men của ly hợp, làm giảm cơ tính của lo xo, giảm hệ số ma sát μ đồng thời gây ra ứng suất nhiệt. Nói tóm lại, là giảm khả năng làm việc của các chi tiết máy. Thực tế đĩa ma sát truyền nhiệt kém cho vá bánh đà. Đĩa ép và bánh đà đ­ược nung nóng tức thời. Bởi vậy khối  l­ượng  của đĩa ép và bánh đà phải đủ lớn  để hấp thụ nhiệt và truyền ra môi  tr­ờng xung quanh.

Ta có:

+ T là nhiêt độ chi tiết, tính theo độ

+ là hê số xác định phần công trượt dung để nung nóng chi tiết cần tính (bánh đà). Đối với ly hợp 1 đĩa mà chi tiết đang tính là bánh đà thì v=0,5

+ c là nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng. c = 500 [J/kg.độ]

+ L là công trượt toàn bộ sinh ra khi đóng ly hợp, tính theo J.

Thay các giá trị vào (3.8), ta có: T = 273,0023 [K]

Theo tài liệu [2] ta thấy nhiệt độ tăng lên của chi tiết nằm trong gịới hạn cho phép không vượt quá 281⁰K.

Điều này đảm bảo các thông số của chi tiết.

3.2.4. Tính sức bền đinh tán đĩa bị động

Để giảm kích thước của ly hợp làm việc trong điều kiện ma sát khô chọn vật liệu có hệ số ma sát cao, đĩa bị động gồm các tấm ma sát và xương đĩa. Tấm ma sát được gắn với xương đĩa bị động bằng đinh tán. Xương đĩa thường chế tạo bằng thép cácbon trung bình và cao (thép 50 - 85), chiều dày xương đĩa chọn từ (1,5 - 2,0) mm.

Đinh tán được kiểm tra theo ứng suất cắt và chèn dập. Khi tính lực F₁ và F₂ lấy chế độ tải trọng là M_emax vì trong thực tế M_emax luôn nhỏ hơn M_j ( M_j là mômen tính theo lực bám từ đường lên).

Chọn:

r₁ = 95mm = 0,095m vàr₂ = 115mm = 0,115m

n₁ = n₂ = 12 đinh tán.

d = 4mm = 0,004m

l = 1,5mm = 0,0015m

So sánh ta thấy đinh tán đủ bền.

3.2.5. Moay ơ đĩa bị động

Chiều dài của moay ơ đĩa bị động được chọn tương đối lớn để giảm độ đảo của đĩa bị động, moay ơ được ghép với xương đĩa bị động bằng đinh tán và lắp với trục ly hợp bằng then hoa.

Tra bảng 9.3 (Trang 176[4.1]) ta chọn mối ghép có kích thước là:

D = 35mm = 0,035m ; d = 28mm = 0,028m

Z₂ = 10 then ; b = 4mm  = 0,004m

Chiều dài của moay ơ thường được chọn bằng đường kính ngoài của then hoa trên trục ly hợp: L = D = 0,035m.

Thay vào (3.15) và (3.16) ta được:

t_c» 3,12   (MPa)

s_cd» 3,556  ( MPa)

So sánh với ứng suất cho phép ta thấy then hoa đủ bền.

3.2.6. Kiểm tra đinh tán nối moay ơ với xương đĩa

Đinh tán nối moay ơ với xương đĩa bị động thường làm bằng thép có đường kính d = (6 - 10) mm. Ta cũng kiểm tra theo bền cắt và chèn dập tương tự đinh tán dùng để tán các tấm ma sát với xương đĩa.

Chọn các thông số :

Đường kính đinh tán: d = 8mm = 0,008m

Chiều dài bị chèn dập: l = 4mm = 0,004m

Số lượng đinh tán: n = 4

Bán kính bố trí đinh tán: R = 60mm = 0,06m

Vật liệu làm đinh tán là thép C65 có ứng suất cho phép: [t_c] = 30MPa  và [t_cd] = 80 MPa

Vậy đinh tán đủ bền.

3.2.7. Tính lò xo giảm chấn

Xác định lực tác động lên một lò xo :

Ta có:

+ G_b là trong lượng bám của ô tô ( là phần trọng lượng tác dụng lên cầu chủ động ), G_b = 6200 (N)

+j  là hệ số bám của đường, j = 0,8

+ r_b là bán kính làm việc của bánh xe, r_b = r_bx = 0,51 (m)

+ i₀ = 4,444

+ i_h1 = 3,818

Thay số vào (3.21) ta được : M_max = 157,887 (Nm)

Mômen mà giảm chấn có thể truyền được bằng tổng mômen của các lực lò xo giảm chấn và mômen ma sát

M_max = M₁ + M₂ = P₁R₁Z₁ + P₂R₂Z₂(3.22)

+ M₁ là mômen của lực lò xo giảm chấn dùng để dập tắt cộng hưởng ở tần số cao.

+ M₂ là mômen ma sát dùng để dập tắt cộng hưởng ở tần số thấp.

+ P₁ là lực ép của lò xo giảm chấn.

+ R₁là bán kính đặt lò xo giảm chấn, R₁ = 0,04m.

+ Z₁ là số lượng lò xo giảm chấn, Z₁ =4.

+ P₂ là lực tác dụng lên vòng ma sát.

+ R₂ là bán kính trung bình đặt vòng ma sát.

+ Z₂ là số cặp bề mặt ma sát.

Thường tính toán lấy M₂= 25%M_max. =39,4716  (N)

Do đó kết hợp với (3.22) ta tính được:% của P₁: P₁  =740,09 (N)

3.2.9. Kiểm tra bền lò xo

Ta có:

+ P₁ = 324,19 N

+ D = 0,018m

+ d = 0,003m

+ k là hệ số tập trung ứng suất: C = 6 Þ k = 1,253

Ứng suất cho phép của vật liệu chế tạo lò xo 65G là:

[t] = 0,8.10⁹(N/m2)

Vậy lò xo  đủ bền.

3.2.10. Tính lò xo đĩa

Ta có:

Dựa trên cơ sở xe tham khảo và các yêu cầu trong việc chọn lựa, thiết kế lò xo màng ta chọn các kích thước cơ bản sau:

Đường kính ngoài lò xo màng D_e = 170 mm

Đường kính trong D_i = 45 mm

Chiều dày lò xo màng d = 2 mm

Số thanh phân bố đều lên màng Z = 18

Thay số vào ta được :K2=0,659

Môđun đàn hồi: E = 2.10⁵ (N/mm²)

Chiều cao h = 12 (mm)

Dịch chuyển của đĩa tại điểm đặt lực ép l₁ = 5 mm

m_P : hệ số, m_p = 0, 3

Thay số vào (2.27) ta được: P_S = 137,5 (N)

So sánh ta thấy: F_S> P_S (F_S = 381,11 N).  Lực ép bé hơn dẫn đến hệ số b giảm đi. 

Thay số vào ta được :

D = 214 (mm)

a = 2h(D_e – D_a) = 0,85

Thay số vào (2.29) ta được: s = 7,04.10⁸ (N/m²)

Vật liệu chế tạo lò xo đĩa là thép 60C2A có: [s] = 14.10⁸ (N/m²)

So sánh kết quả tính được với giá trị cho phép ta thấy điều kiện bền thoả mãn. Vậy lò xo đĩa đủ bền.

Nhận xét: Qua quá trình tính toán kiểm tra bền một số chi tiết cơ bản của ly hợp ta nhận thấy rằng chúng đều thoả mãn điều kiện bền.  Do vậy ta có thể kết luận ly hợp xe Matiz đảm bảo độ tin cậy làm việc trong điều kiện khai thác tại Việt Nam.

CHƯƠNG 4

NGHIÊN CỨU SỰ SUY GIẢM TÌNH TRẠNG KỸ THUẬT HỆ THỐNG TRUYỀN

LỰC VÀ HƯỚNG DẪN SỬ DỤNG

4.1. Những nguyên nhân và các yếu tố ảnh hưởng đến suy giảm tình trạng kỹ thuật hệ thông truyền lực trong quá trình khai thác.

Trong quá trình khai thác xe, tình trạng kỹ thuật của xe nói chung và của hệ thống truyền lực nói riêng bị thay đổi theo chiều hướng xấu đi. Vì vậy, cần tìm hiểu các nguyên nhân và yếu tố ảnh hưởng đến quá trình suy giảm tình trạng kỹ thuật, độ tin cậy của chúng.

Để duy trì hiệu qua cao nhất, người sử dụng cần: Bảo dưỡng, sửa chữa theo chu kỳ…

4.1.1. Ma sát và mài mòn

Đối với hệ truyền lực, ma sát và mài mòn là một hiện tượng khá phổ biến thường gặp gây suy giảm tình trạng kỹ thuật,gây hỏng hóc các chi tiết của bộ phận trong hệ thống.

4.1.1.1. Ma sát.

a. Khái niệm

Ma sát là quá trình chống lại sự di chuyển tương đối giữa hai vật thể ở vùng của các mặt trượt kèm theo sự tiêu hao năng lượng do chuyển biến thành nhiệt. Ma sát có tác dụng xấu và tốt.

4.1.1.2. Mòn

Là một quá trình thay đổi hình dáng, kích thước, khối lượng của bề mặt vật thể, làm mất mát hoặc thay đổi vị trí tương đối bề mặt do biến dạng, mất liên kết, bong tách, chảy dẻo, ion hóa tạo ra vùng vật liệu mới.

4.1.2. Biến dạng dư

Biến dạng là sự thay đổi hình dạng, kích thước của chi tiết. Đó là một thuộc tính quan trọng của vật liệu. Biến dạng được phân loại thành hai loại là biến dảng dẻo và biến dạng đàn hồi.

Biến dạng đàn hồi và biến dạng dẻo là sự thay đổi hình dáng hình học dưới tác dụng của ngoại lực, khi bỏ lực tác dụng chi tiết sẽ khôi phục hình dáng ban đầu.

4.1.3. Han gỉ và lão hóa

4.1.3.1. Han gỉ (Ăn mòn hóa học)

Ăn mòn kim loại là sự phá huỷ tự phát các kim loại gây ra bởi các quá trình hoá học hoặc điện hoá học xảy ra trên bề mặt kim loại tiếp xúc với môi trường ngoài (khí quyển, nước biển, môi trường phản ứng...).

4.1.3.2. Lão hóa

Là hiện tượng các chất sử dụng của chúng nhanh chóng bị xấu đi mà điển hình là ngày một giòn lên, tiến tới gãy vụn, đó là hiện tượng xuất phát từ nguyên nhân do lão hóa hay hóa già.

4.1.6. Ảnh hưởng của chế độ khai thác

4.1.6.1. Ảnh hưởng của chế độ bão dưỡng.

Hệ thống truyền lực của xe bị mòn một cách tựnhiên trong quá trình sử dụng. Nếu không được kiểm tra, thay thế và bảo dưỡng định kỳ, các tính năng hoạt động sẽ giảm đi, dẫn đến hư hỏng nặng, thậm chí gây mất an toàn trong quá trình sử dụng.

Việc bảo dưỡng không đúng định kỳ, quy trình sẽ làm giảm tuổi thọ của hệ thống truyền lực một cách đáng kể (dầu hộp số, dầu cầu sẽ bị biến chất nếu không xử lý kịp thời sẽ dẫn đến ăn mòn các chi tiết khác trong hệ thống như bánh răng, trục ổ, then hoa…).

4.1.6.2. Ảnh hưởng do người lái xe

Đại bộ phận thời gian sử dụng xe là do lái xe làm chủ, vì vậy tuổi thọ của các hệ thống trên xe nói chung cũng như tổi thọ của hệ thống truyền lực nói riêng hoàn toàn phụ thuộc vào tinh thần trách nhiệm.

4.2.Tìm hiểu những hư hỏng, nội dung bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống truyền lực trong quá trình khai thác.

Trong phần này sẽ đề cập đến các biện pháp sử dụng, bảo dưỡng và cách khắc phục để nâng cao độ tin cậy( khả năng không hư hỏng) mà các yếu tố ảnh hưởng mà mà ở phần 4.1 gây ra.

4.2.1. Sử dụng và bảo dưỡng hệ thống truyền lực.

4.2.1.1. Nguyên tắc sử dụng.

Khi khởi hành xe: Khi bắt đầu khởi hành xe chỉ được phép cho xe khởi hành nếu chắc chắn động cơ đã làm việc bình thường, các đồng hồ cảnh báo chỉ báo trạng thái bình thường. Trước khi khởi hành cần nhả van phanh tay, đèn báo hiệu phanh tay tắt, nhả từ từ bàn đạp ly hợp đồng thời ấn bàn đạp ga phù hợp cho xe lăn bánh từ từ.

+ Mở ly hợp phải dứt khoát, để tắt hoàn toàn động lực của động cơ khỏi hệ thống truyền lực giúp cho việc thay đổi số nhẹ nhàng, tránh va đập giữa các chi tiết hộp số.

+ Khi xe đang chuyển động không được đặt chân thường xuyên lên bàn đạp ly hợp. Không được thao tác chuyển số mà không đạp bàn đạp ly hợp.

+ Khi sang số cần đạp nhanh bàn đạp ly hợp đến hết hành trình, khi nhả cần nhả từ từ.

4.2.1.2. Nội dung chính trong bảo dưỡng hệ thống truyền lực.

Bảo dưỡng kĩ thuật ôtô nói chung là những công việc được tiến hành thường xuyên, có chu kì nhằm mục đích duy trì trạng thái kĩ thuật tốt và sớm phát hiện ra những tình trạng biến xấu, từ đó có những biện pháp xử lý thích hợp để đảm bảo độ tin cậy, giữ cho xe luôn trong điều kiện sử dụng tốt nhất và tránh được những trục trặc trên đường.

a. Ly hợp

Những hư hỏng của bộ ly hợp gây trở ngại cho việc điều khiển ô tô, làm người lái không tập trung việc quan sát đường, làm trở ngại giao thông của các phương tiện vận tải khác, và gây mất cảm giác cho người lái, trong nhiều trường hợp còn gây mất an toàn giao thông.

b. Hộp số

Hộp số là một bộ phận quan trọng trong hệ thống truyền lực, ảnh hưởng lớn đến tính năng thông qua của xe, trong quá trình sử dụng cần tuân thủ đúng qui trình bảo dưỡng nhằm đạt được hiệu quả sử dụng lớn nhất và an toàn cho con người trong quá trình sử dụng xe.

4.2.2. Những hư hỏng, nguyên nhân và biện pháp khắc phục của hệ thống truyền lực.

4.2.2.1. Ly hợp. 

Các hư hỏng thường gặp của ly hợp ma sát có thể được phát hiện qua các hiện tượng làm việc không bình thường như ly hợp bị trượt, rung, ồn ở chế độ đóng, không nhả hoàn toàn khi đạp bàn đạp để ngắt, vào khớp không êm gây giật và ồn. 

Tóm tắt những hư hỏng, nguyên nhân và cách khắc phục của ly hợp thể hiện như bảng 4.2.

4.2.2.2. Hộp số. 

Hộp số khi trục bị trục trặc hoặc hỏng hóc bên trong sẽ hoạt động không bình thường thể hiện qua một số hiện tượng như gài số khó khăn hộp số kêu trong quá trình làm việc hoặc không truyền động được khi phát hiện họpp số hoạt động không bình thường.

Bảng tóm tắt những hư hỏng, nguyên nhân và cách khắc phục của hộp số thể hiện như bảng 4.4.

4.2.2.4. Cầu chủ động.

Cầu chủ động là cụm tổng thành cuối cùng trong hệ thống truyền lực.

Các hư hỏng chủ yếu là mòn, rơ lỏng các chi tiết, cặp bánh răng cần được điều chỉnh lại.

Bảng tóm tắt những hư hỏng, nguyên nhân và cách khắc phục thể hiện như bảng 4.6.

KẾT LUẬN

   Qua một thời gian nghiên cứu tìm hiểu với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo: TS. …………., em đã hoàn thành đúng thời hạn đồ án môn học của mình. Với nhiệm vụ được giao trong đồ án em đã thực hiện được các công việc sau:

- Tìm hiểu đặc tính kỹ thuật xe Dewoo Matiz

- Tìm hiểu đặc điểm kết cấu HTTL xe Dewoo Matiz

- Kiểm nghiệm HTTL xe Dewoo Matiz

- Sự suy giảm tình trạng kỹ thuật  hệ thống truyền lực và hướng dẫn sử dụng  xe Dewoo Matiz

   Mặc dù còn nhiều vấn đề chưa giải quyết được trong đồ án này do hạn chế về thời gian, nhưng đồ án này đã trang bị cho bản thân em không những là các kiến thức sâu sắc về chuyên ngành mà còn là nhận thức về phương pháp giải quyết một số vấn đề kỹ thuật nảy sinh từ thực tế. Đồ án không thể tránh được những chỗ còn thiếu sót, em rất mong sự đóng góp ý kiến của các thầy và các bạn để đồ án hoàn thiện hơn.

   Một lần nữa em xin cảm ơn thầy giáo :TS. …………. đã nhiệt tình giúp đỡ em trong quá trình làm đồ án này.

                                               Hà nội, ngày … tháng … năm 20…

                                             Sinh viên thực hiện

                                            …………….

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Tài liệu hướng dẫn sử dụng xe và sửa chữa xe Daewoo Matiz

[2]. Vũ Đức Lập .

Ứng dụng máy tính trong tính toán Ô TÔ     

NXBQĐND 2001

[3]. Nguyễn Phúc Hiểu,Vũ Đức Lập .

Lý thuyết ôtô quân sự

Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự -1983

[4]. Phạm Đình Vi, Vũ Đức Lập.  

Cấu tạo ôtô quân sự tập 1, 2

Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự -1995

[5].  Nguyễn Khắc Trai (GTVT)

Tài liệu chẩn đoán ô tô

[6].  Nguyễn Hữu Cẩn , Dư Quốc Thịnh

Thiết kế tính toán ôtô máy kéo

NXB  khoa học và kỹ thuật  - 2005

[7]. Trường Đại học sư phạm kỹ thuật TP. HCM

Hệ thống truyền lực trên ô tô – 2009.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"