MỤC LỤC
MỤC LỤC...1
LỜI NÓI ĐẦU.. 2
CHƯƠNG 1. KHÁI QUÁT CHUNG VỀ CÁC LOẠI HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE 3
1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại. 3
1.1.1. Công dụng. 3
1.1.2. Yêu cầu. 3
1.1.3. Phân loại 4
1.2. Giới thiệu một số hệ thống phanh trên ô tô. 5
1.2.1. Hệ thống phanh dẫn động khí nén 1 dòng. 5
1.2.2. Cơ cấu phanh thường dùng cho phanh khí nén. 6
1.2.3. Phanh thủy lực một dòng. 7
1.2.4. Cơ cấu phanh thường dùng cho phanh thủy lực. 8
1.2.5. Hệ thống phanh thủy khí 13
1.2.6. Cơ cấu phanh thường dùng cho hệ thống phanh thủy khí 14
1.2.7. Hệ thống phanh chống hãm cứng ABS. 15
1.2.8. Phanh tay. 17
CHƯƠNG 2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT PHANH.. 19
2.1. Lực phanh sinh ra ở bánh xe. 19
2.2. Phương trình động lực học khi phanh. 21
2.3. Sử dụng trọng lượng bám khi phanh. 24
2.3.1. Điều kiện phanh xe có hiệu quả nhất. 24
2.3.2. Động lực học của quá trình phanh xe 2 cầu và cơ sở lý thuyết về điều hòa lực phanh. 25
2.3.3. Sử dụng trọng lượng bám khi phanh của ô tô hai cầu. 31
2.3.4. Vấn đề chống hãm cứng bánh xe khi phanh. 36
2.4. Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng của quá trình phanh ô tô. 38
2.4.1. Gia tốc chậm dần khi phanh. 39
2.4.2. Thời gian phanh. 40
2.4.3. Quãng đường phanh. 41
2.4.4. Lực phanh và lực phanh riêng. 42
2.5. Giản đồ phanh và chỉ tiêu phanh thực tế. 43
CHƯƠNG 3. MỘT SỐ BIỆN PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG PHANH LẮP TRÊN XE KHÁCH VÀ XE TẢI 53
3.1. Nâng cao hiệu quả làm việc hệ thống phanh khí nén. 53
3.1.1. Dẫn động điều khiển phanh nhiều dòng. 53
3.1.2. Kết cấu các phần tử nâng cao hiệu quả của hệ thống phanh khí nén nhiều dòng 54
3.1.3. Dẫn động điều khiển phanh có trang bị hệ thống chống hãm cứng bánh xe ABS. 74
3.1.4. Kết cấu một số phần tử nâng cao hiệu quả phanh của hệ thống phanh ABS khí nén 76
3.2. Nâng cao hiệu quả làm việc hệ thống phanh thủy lực. 80
3.2.1. Dẫn động điều khiển phanh 2 dòng. 80
3.2.2. Kết cấu một số phần tử nâng cao hiệu quả phanh của hệ thống phanh thủy lực 82
3.2.3. Hệ thống chống bó cứng bánh xe (ABS) 90
3.3. Nâng cao hiệu quả làm việc hệ thống phanh thủy khí 99
3.3.1. Hệ thống dẫn động phanh thủy lực điểu khiển bằng khí nén có ABS và ASR 99
3.3.2. Kết cấu một số phần tử nâng cao hiệu quả của hệ thống phanh ABS thủy khí 104
CHƯƠNG 4. KHAI THÁC SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH.. 108
4.1. Những hư hỏng và biến xấu tình trạng kỹ thuật 108
4.1.1. Những hư hỏng làm biến xấu tình trạng kỹ thuật của hệ thống phanh. 108
4.1.2. Những hư hỏng làm cho hệ thống phanh mất tác dụng. 108
4.2. Kiểm tra trạng thái kỹ thuật hệ thống phanh. 109
4.2.1. Những chú ý khi kiểm tra hệ thống phanh. 109
4.2.2. Các nội dung kiểm tra, phương pháp tiến hành. 109
4.3. Bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống phanh dẫn động thủy lực. 113
4.3.1. Bảo dưỡng thường xuyên. 113
4.3.2. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp 1. 113
4.3.3. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp 2 . 113
4.3.4. Sữa chữa hệ thống phanh. 113
4.4. Bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống phanh dẫn động khí nén. 114
4.4.1. Bảo dưỡng thường xuyên. 114
4.4.2. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp 1. 115
4.4.3. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp 2. 116
4.4.4. Sữa chữa hệ thống phanh. 118
KẾT LUẬN.. 121
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 122
LỜI NÓI ĐẦU
Những năm gần đây, khoa học kỹ thuật trên thế giới phát triển với tốc độ cao, khoảng cách từ nghiên cứu, phát minh tới ứng dụng vào thực tiễn cuộc sống ngày càng được rút ngắn. Trong bối cảnh chung đó, ngành công nghệ kỹ thuật ô tô cũng phát triển mạnh, có nhiều thành tựu khoa học mới được áp dụng để nâng cao tính năng, công dụng, độ an toàn và tiện nghi sử dụng của xe.
Hệ thống phanh là hệ thống an toàn chủ động quan trọng trên ô tô. Vận tốc và tải trọng của xe tải ngày càng cao nên yêu cầu hệ thống phanh phải có hiệu quả càng cao. Bên cạnh đó cần phải tăng tính năng ổn định hướng chuyển động cho xe khi phanh, đặc biệt là khi phanh gấp. Hiệu quả phanh và ổn định hướng chuyển động của ô tô khi phanh phụ thuộc nhiều yếu tố, trong đó điều khiển quá trình phanh là yếu tố có ảnh hưởng lớn nhất Hiện nay, một số lượng lớn xe ô tô sử dụng hệ thống phanh khí nén và thủy lực… Vì vậy, nghiên cứu các giải pháp nâng cao chất lượng cho các hệ thống phanh là việc làm rất cần thiết, có tính thực tiễn cao.
Đề tài tốt nghiệp với nội dung “Nghiên cứu các biện pháp nâng cao hiệu quả, độ tin cậy của hệ thống phanh lắp trên ô tô khách và ô tô tải.” nhằm từng bước nghiên cứu các giải pháp nhà sản xuất áp dụng để nâng cao hiệu quả phanh của hệ thống phanh khí nén; hệ thống phanh thủy lực; hệ thống phanh thủy khí trên xe khách và xe tải nhằm phục vụ sửa chữa thay thế các hệ thống phanh mới nhất hiện nay.
Mục đích, phương pháp và đối tượng nghiên cứu:
Mục đích:
Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống phanh trên xe ô tô.
Bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống phanh trên các dòng xe.
Phương pháp nghiên cứu:
Nghiên cứu lý thuyết (tham khảo các tài liệu chuyên ngành, giáo trình kỹ thuật và thông tin trên mạng).
Đối tượng nghiên cứu:
Xuất phát từ điều kiện thực tế, căn cứ vào những vấn đề đã nêu ở trên đề tài chọn đối tượng nghiên cứu là các hệ thống phanh trên các dòng xe.
Trong quá trình thực hiện đồ án tôi nhận được sự hướng dẫn, giúp đỡ tận tình của thầy: Ths……………. cùng các thầy trong Khoa Ô tô. Đến nay tôi đã hoàn thành đồ án đúng tiến độ, cơ bản đáp ứng yêu cầu đề ra.
Tuy bản thân đã nỗ lực cố gắng nhưng do trình độ còn hạn chế nên nội dung đồ án ít nhiều vẫn còn có những vấn đề chưa thực sự hoàn thiện. Rất mong tiếp tục nhận được sự giúp đỡ, góp ý của các thầy, các đồng chí và các bạn để nội dung đồ án được hoàn thiện hơn.
Đồ án tốt nghiệp tập trung vào các nội dung sau:
Chương 1: Khái quát chung về các loại hệ thống phanh trên xe.
Chương 2: Cơ sở lí thuyết phanh.
Chương 3: Một số biện pháp nâng cao hiệu quả làm việc của hệ thống phanh lắp trên xe khách và xe tải.
Chương 4: Khai thác và sử dụng hệ thống phanh.
Tôi xin chân thành cảm ơn!
Thành phố Hồ Chí Minh, ngày … tháng … năm 20..
Học viên thực hiện
…………….
CHƯƠNG 1
KHÁI QUÁT CHUNG VỀ CÁC LOẠI HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE
1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại.
1.1.1. Công dụng
Hiện nay, để đảm bảo an toàn trong chuyển động ô tô thường được trang bị các hệ thống phanh với những công dụng sau:
- Giảm dần tốc độ hoặc dừng hẳn xe lại khi xe đang chuyển động.
- Giữ xe đứng yên trên đường dốc trong khoảng thời gian dài mà không cần có sự có mặt của người lái xe.
1.1.2. Yêu cầu
Hiệu quả hoạt động của hệ thống phanh có ảnh hưởng lớn đến khả năng an toàn, chất lượng vận tải do vậy các yêu cầu luôn luôn được bổ xung, hoàn thiện.
- Quãng đường phanh lớn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm, muốn vậy phải bảo đảm gia tốc chậm dần lớn nhất (Jmax = 4m/s2 ÷ 7m/s2, trị số lớn phù hợp với loại ô tô con và trị số nhỏ phù hợp với loại ô tô tải).
- Quá trình phanh phải êm dịu, sự thay đổi gia tốc phanh phải đều đặn, nhằm đáp ứng tính điều khiển, tính ổn định của ô tô trong mọi trạng thái hoạt động,
1.1.3. Phân loại
Có nhiều cách phân loại hệ thống phanh trên xe ô tô:
- Theo công dụng hệ thống phanh:
+ Hệ thống phanh chính (phanh chân).
+ Hệ thống phanh dừng (phanh tay).
- Theo đặc điểm kết cấu dẫn động phanh:
+ Hệ thống phanh dẫn động cơ khí.
+ Hệ thống phanh dẫn động khí nén.
1.2. Giới thiệu một số hệ thống phanh trên ô tô.
1.2.1. Hệ thống phanh dẫn động khí nén 1 dòng
1.2.1.1. Nguyên lý làm việc
Máy nén khí (1) được dẫn động từ động cơ cung cấp khí nén có áp suất cao vào bình chứa (5) trên ô tô. Van điều tiết áp suất (2) cùng với van giảm tải trong máy nén khí sẽ duy trì áp suất khí nén trong hệ thống ở trong một giới hạn qui định.
1.2.2. Cơ cấu phanh thường dùng cho phanh khí nén
Trên hai guốc phanh có tán các tấm ma sát (má phanh). Để tăng khả năng tiếp xúc mỗi bên guốc phanh bố trí hai tấm ma sát với kích thước dày bằng nhau 6 ÷ 10 mm. Trên mâm phanh có hai chốt để lắp đầu dưới của hai guốc phanh. Hai chốt cố định này có bố trí trục lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía dưới giữa má phanh và trống phanh.
1.2.4. Cơ cấu phanh thường dùng cho phanh thủy lực
1.2.4.1. Cơ cấu phanh guốc chốt tựa khác phía với dẫn động phanh thủy lực
Cơ cấu phanh phanh kiểu guốc, có chốt tựa khác phía và lực đẩy lên các guốc phanh như nhau. Cơ cấu phanh có bố trí riêng hai xi lanh phanh bánh xe (10) và hai chốt tựa (2) riêng cho từng guốc và ở khác phía, mỗi một guốc phanh có một lò xo kéo riêng biệt.
1.2.4.2. Cơ cấu phanh đĩa
Cơ cấu phanh đĩa (phanh đĩa) được dùng phổ biến trên ô tô con, có thể ở cả cầu trước và cầu sau
1.2.5. Hệ thống phanh thủy khí
Qua sơ đồ trên ta thấy hệ thống phanh trên xe gồm những bộ phận chính sau:
Máy nén khí, bộ tự động điều chỉnh áp suất, bình chứa, tổng van phanh, xilanh thuỷ khí, cơ cấu phanh, các van bảo vệ 1 ngả và 2 ngả, các cảm biến.
1.2.5.1. Nguyên lý làm việc
Mạch 1: Khí nén từ máy nén khí qua van bảo vệ 2 ngả nạp cho bình khí nén, từ bình khí nén qua 2 đường dẫn khí nén đến tầng trên và tầng dưới của tổng van phanh chờ cấp cho xilanh thuỷ khí để phanh cầu trước và cầu sau.
Mạch 2: Khí nén từ máy nén khí qua van bảo vệ 1 ngả nạp cho bình khí nén của phanh rơ moóc, khí từ bình khí nén đến cấp cho phanh rơ moóc và các thiết bị phụ như mạch phanh phụ, gạt nước, bơm nước.
1.2.7. Hệ thống phanh chống hãm cứng ABS.
Những hệ thống phanh thông thường, kể cả khi được trang bị bộ điều hoà lực phanh đều xảy ra hiện tượng bó cứng các bánh xe khi phanh với lực phanh lớn, dẫn đến sự trượt lết các bánh xe trên mặt đường.
1.2.8. Phanh tay
1.2.8.1. Phanh trên trục truyền
* Cấu tạo:
Đĩa tĩnh (3) của phanh được bắt chặt vào cacte hộp số. Trên đĩa tĩnh lắp hai guốc phanh (8) đối xứng nhau sao cho má phanh gần sát mặt tang trống phanh (6), lắp trên trục thứ cấp của hộp số. Đầu dưới của má phanh tỳ lên đầu hình côn của chốt điều chỉnh (7), đầu trên tỳ vào mặt một cụm đẩy guốc phanh gồm một chốt (4) và hai viên bi cầu.
1.2.8.2. Phanh tay có cơ cấu phanh ở các bánh xe sau
Cơ cấu phanh được bố trí thêm các đòn quay 3 và thanh chống 4 nối giữa cáp kéo và guốc phanh 1. Khi kéo phanh tay, cáp dẫn chuyển động theo chiều mũi tên. Lúc đầu đòn quay 3 quay dịch chuyển thanh chống 4, ép guốc phanh trái vào tang trống, tạo thành điểm tựa cố định.
Tóm tắt chương 1: Nội dung chương 1 đã khái quát được công dụng, yêu cầu, phân loại, cũng như đề cập tới một số hệ thống phanh đơn giản làm nền tảng để cải tiến phát triển của hệ thống phanh hiện nay.
CHƯƠNG 2
CƠ SỞ LÝ THUYẾT PHANH
2.1. Lực phanh sinh ra ở bánh xe
Trên hình 2.1 trình bày lực và mô men tác dụng lên bánh xe khi phanh. Khi người lái tác dụng vào bàn đạp phanh thì cơ cấu phanh sẽ tạo ra mô men ma sát còn gọi là mô men phanh MP nhằm hãm bánh xe lại. Lúc đó tại khu vực tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường xuất hiện phản lực tiếp tuyến PP ngược chiều chuyển động của bánh xe.
Lực phanh lớn nhất PPmax bị giới hạn bởi điều kiện bám giữa bánh xe với mặt đường, nghĩa là:
PPmax = P = RK. (2.2)
QK có giá trị lớn nhất là QKmax và được biểu diễn bằng đường tròn có tâm là tâm vết tiếp xúc với bán kính là (RK. ) - Hình 2.2.
Nếu lực phanh đạt giá trị lớn nhất: PP = PPmax = .RK, theo hình 2.2 thì lực ngang YK sẽ bằng 0, nghĩa là bánh xe sẽ không tiếp nhận lực ngang ( lực điều khiển). Nếu lực phanh lớn hơn PPmax thì bánh xe sẽ bị trượt lết (bánh xe bị khóa cứng).
2.2. Phương trình động lực học khi phanh
Trên hình 2.3 đưa ra sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi phanh.
Khi phanh có các lực tác dụng lên ô tô như sau:
+ Lực phanh PP1 và PP2 đặt tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường và ngược chiều chuyển động của ô tô.
+ Lực quán tính PJ đặt tại trọng tâm ô tô, cùng chiều chuyển động của ô tô.
+ Trọng lượng ô tô G đặt tại trọng tâm xe.
+ Phản lực pháp tuyến của đường RK1, RK2 và các lực cản lăn Pf1, Pf2 tương ứng đặt tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe cầu trước, cầu sau với đường.
Sử dụng phương trình cân bằng lực kéo áp dụng đối với trương hợp khi phanh xe trên đương nằm ngang (xe không kéo mooc) ta có:
PJ = Pf + PP + PW (2.5)
2.3. Sử dụng trọng lượng bám khi phanh
2.3.1. Điều kiện phanh xe có hiệu quả nhất.
Như vậy các lực phanh phải tỷ lệ thuận với các phản lực pháp tuyến. Nếu điều kiện (2.12) không thỏa mãn thì sẽ xảy ra sự hãm cứng các bánh xe ở một cầu nào đó trước sau đó đến các cầu khác. Điều này dẫn đến làm mất ổn định chuyển động của xe.
2.3.2. Động lực học của quá trình phanh xe 2 cầu và cơ sở lý thuyết về điều hòa lực phanh.
Trong quá trình phanh, có thể bỏ qua lực cản lăn, lực cản không khí và coi 1 , do đó có thể viết:
PJ = PP = PP1 + PP2 (2.17)
Dựa vào biểu thức (2.25) ta có thể biểu thị quan hệ giữa Mp1, Mp2 phụ thuộc vào . Trên hình 2.4 biểu thị quan hệ giữa mô men phanh cần sinh ra Mp1, Mp2 với hệ số bám, đường đậm nét tương ứng với ô tô đầy tải và đường nét đứt với ô tô không tải.
Từ đồ thị hình 2.4 ta có thể vẽ đồ thị quan hệ giữa mô men phanh ở các bánh xe sau Mp2 và mô men phanh ở các bánh xe trước Mp1 (Hình 2.5). Đồ thị này được gọi là đặc tính phanh lý tưởng của ô tô.
2.3.3. Sử dụng trọng lượng bám khi phanh của ô tô hai cầu
Trong các hệ thống phanh không có bộ điều hòa lực phanh thì tỷ số mô men phanh Mp1 và Mp2 sẽ không đổi (C = const). Trong trường hợp này thì trọng lượng bám chỉ được sử dụng hoàn toàn tại một điểm ứng với hệ số bám 0 .Khi biết giá trị C có thể tìm được 0 khi thay giá trị Jp = g. 0 vào công thức (2.26).
Nếu tiếp tục tăng lực tác dụng lên bàn đạp phanh Q > Q1 thì lực phanh sẽ tăng, cầu sau bị hãm cứng và sẽ xảy ra trượt ngang
Từ đồ thị thấy rằng chỉ ở hệ số bám tính toán 0 thì mô men phanh ở cả 2 cầu đồng thời bằng mô men bám (khi Q = Q0 ).
2.3.4. Vấn đề chống hãm cứng bánh xe khi phanh
Trong tính toán động lực học quá trình phanh ô tô thường sử dụng giá trị hệ số bám cho trong các bảng. Hệ số bám này được xác định bằng thực nghiệm bánh xe đang chuyển động bị hãm cứng hoàn toàn, nghĩa là khi bánh xe bị trượt lết 100%.
Thực tế ra, hệ số bám của bánh xe ô tô với mặt đường ngoài việc phụ thuộc vào loại đường sá và tình trạng mặt đường còn phụ thuộc khá nhiều bởi độ trượt của bánh xe tương đối với mặt đường trong quá trình phanh.
Cũng như hình 2.11 ta thấy rằng nếu phanh mà các bánh xe bị bó cứng ngay từ đầu thì hiệu quả phanh, tính ổn định và tính định hướng khi phanh sẽ giảm đột ngột (do giá trị giảm gần một nửa và giảm đi vài lần).
2.4. Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng của quá trình phanh ô tô
Để đánh giá chất lượng của quá trình phanh ô tô có thể dung các chỉ tiêu sau đây: quãng đương phanh, gia tốc chậm dần, lực phanh. Sau đây sẽ lần lượt xtôi xét các chỉ tiêu nói trên.
2.4.1. Gia tốc chậm dần khi phanh
Đây là chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng phanh ô tô. Khi phân tích các lực tác dụng lên ô tô khi phanh ta thiết lập được phương trình cân bằng lực.
Trong quá trình ô tô làm việc, thường phanh với gia tốc chậm dần thấp hơn nhiều, phanh đột ngột (phanh cấp tốc) chỉ xảy ra trong những trường hợp nguy hiểm.
2.4.3. Quãng đường phanh
Quãng đường phanh là chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá chất lượng phanh của ô tô. So với các chỉ tiêu khác thì chỉ tiêu này lái xe có thể nhận thức trực quan và dễ dàng tạo điều kiện cho lái xe xử lý tốt khi phanh trên đường. Trong các tài liệu tính năng kỹ thuật ô tô, các nhà máy chế tạo thường cho biết quãng đường phanh của ô tô ứng với vận tốc bắt đầu phanh đã định.
Để hình dung rõ sự thay đổi của quãng đường phanh nhỏ nhất theo vận tốc bắt đầu phanh V1 và theo giá trị hệ số bám , ta có thể quan sát đồ thị ở hình 2.12. Từ đồ thị thấy rằng ở vận tốc phanh ban đầu càng cao thì quãng đường phanh Sp càng lớn vì quãng đường phanh phụ thuộc vào bình phương của vận tốc V1, đồng thời hệ số bám càng cao thì quãng đường phanh càng giảm.
2.5. Giản đồ phanh và chỉ tiêu phanh thực tế
Những công thức để xác định gia tốc chậm dần, thời gian phanh và quãng đường phanh đều mang tính lý thuyết, tức là trong điều kiện lý tưởng, nghĩa là khi phanh thì áp suất chất lỏng (hoặc khí nén) có giá trị cực đại ngay tại thời điểm bắt đầu phanh và thời gian phản ứng của lái xe không được kể đến. Thời điểm phanh không phải chỉ tính từ khi phanh bắt đầu có hiệu quả (thời điểm xe bắt đầu giảm V cho đến khi xe dừng hẳn) mà tính từ khi người lái nhận được tín hiệu để phanh.
Do vậy mà tp, Sp sẽ lớn hơn so với các giá trị tính theo công thức ở trên.
Giản đồ phanh theo hình 2.13 đã được đơn giản hóa, còn giản đồ phanh lấy từ thực nghiệm có dạng đường gợn sóng nhấp nhô.
Số liệu cho phép về hiệu quả phanh để ô tô có thể chuyển động an toàn trong mạng lưới giao thông đường bộ được Bộ giao thông vận tải Việt Nam quy định trong “Tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của phương tiện cơ giới đường bộ” trình bày ở bảng 2.a.
Tiêu chuẩn Châu Âu và của Liên hợp quốc về vấn đề thử phanh khi nghiên cứu thiết kế và chế tạo được trình bày ở bảng 2.c.
Về chế độ thử phải tiến hành ở 3 loại thử:
+ Thử phanh loại 0: dùng để xác định hiệu quả hệ thống phanh công tác khi cơ cấu phanh nguội (nhiệt độ trống phanh < 100 0C).
+ Thử phanh loai I: dùng để xác định hiệu quả phanh khi cơ cấu phanh nóng.
Tóm tắt chương 2: Nội dung chương 2 đã đề cập đến những yếu tố ảnh hưởng cũng như các nhân tố lực học, động lực học trong qua trình phanh và các chỉ tiêu đánh giá của quá trình này.
CHƯƠNG 3
MỘT SỐ BIỆN PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG PHANH LẮP TRÊN XE KHÁCH VÀ XE TẢI
3.1. Nâng cao hiệu quả làm việc hệ thống phanh khí nén
3.1.1. Dẫn động điều khiển phanh nhiều dòng
Từ những hạn chế của hệ thống phanh khí nén 1 dòng, để đảm bảo chất lượng phanh hệ thống phanh nhiều dòng ra đời.
3.1.1.1. Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh
Máy khí nén 1 cung cấp khí nén đến bộ điều chỉnh áp suất 2, khi qua bộ chống đông đặc 3. Van bảo vệ 2 ngả 4 và van bảo vệ 3 ngả 5 làm nhiệm vụ phân phối khí khí nén đến các đường ống dẫn của 5 mạch dẫn động độc lập.
- Mạch dẫn động thứ nhất (I) dùng để cung cấp khí nén cho dẫn động các cơ cấu phanh các bánh xe cầu trước. Mạch này gồm: Bình chứa khí nén 14, tầng trên van phanh 16, van hạn chế áp suất 18, bầu phanh của các bánh xe trước 19.
- Mạch dẫn động thứ hai (II) dùng để cung cấp khí nén cho dẫn động các cơ cấu phanh các bánh xe cầu giữa và cầu sau. Mạch này gồm có: Bình chứa khí nén 12, tầng trên van phanh 16, bộ điều hòa lực phanh 25, các bầu phanh 21.
3.1.2. Kết cấu các phần tử nâng cao hiệu quả của hệ thống phanh khí nén nhiều dòng
3.1.2.1. Bộ điều chỉnh áp suất.
* Cấu tạo
Kết cấu của bộ điều chỉnh áp suất được thể hiện trên hình 3.2
Bộ điều chỉnh áp suất trên ô tô KAMAZ-5320 được chế tạo theo kiểu bi. Cửa VI được nối với máy nén khí, cửa II nối với bình ngưng khí nén, cửa I, III thông với khí quyển. Van 1 chiều kiểu bi 11 giúp khí nén không bị thoát ngược trở lại. Trên thân bộ điều chỉnh áp suất có gia công rãnh nối cửa II với khoang F.
3.1.2.2. Van bảo vệ 2 ngả
Van bảo vệ 2 ngả dùng để phân phối khí nén ra các dòng dẫn động III, IV. Van có khả năng tự động cắt dòng dẫn động nào đó bị hở và giữ nguyên khí nén ở dòng dẫn động còn tốt
* Cấu tạo của van bảo vệ 2 ngả (Hình 3.3) gồm:
Thân van 11 lắp với 2 nắp 7 bằng mối ghép ren, trên thân van có các lỗ A, B, C trong đó: A nối với máy nén khí B và C nối với bình chứa của các đòng dẫn động III, IV. Trong thân có pít tông lớn 10 được giữ ở vị trí giữa bằng các lò xo 3 tác dụng từ 2 phía của pít tông, đầu pít tông 10 được đậy kín bằng các van 12 và lò xo van 13.
3.1.2.3. Tổng van phanh 2 tầng
* Công dụng:
Van phanh 2 tầng dùng để điều khiển cơ cấu chấp hành của hệ thống phanh công tác của xe kéo và dẫn động phanh liên hợp ra rơ moóc khi dùng dẫn động riêng phanh cầu trước và phanh cầu sau.
* Kết cấu:
Các phần tử chính của tổng van phanh gồm: Piston tăng tốc 23, van trên 24 và van dưới 17, piston tùy động lớn 25 và nhỏ 14, phần tử đàn hồi 26, đòn 1, cần đẩy 18, lò xo 10 và 21 của piston bậc, con đội 6.
3.1.2.5. Van phanh tay
* Công dụng:
Van phanh tay dùng để điều khiển bộ tích trữ năng lượng lò xo của dẫn động phanh và phanh dự trữ. Theo nguyên lý làm việc thì van phanh tay thuộc loại van tác dụng ngược, nó điều khiển các cơ cấu khí nén làm việc khi xả khí nén.
* Kết cấu:
Gồm có thân van 2, nắp 7 với tay gạt, piston tuỳ động, van xả 10, cần đẩy 9, vòng 5, chụp dẫn hướng 8, lò xo cân bằng 3, lò xo 1, 4, 6, tương ứng với van, cần và chụp dẫn hướng.
3.1.2.7. Van điều khiển rơ moóc dẫn động hai dòng
* Công dụng:
Dùng để điều khiển hệ thống dẫn động phanh rơ moóc 2 đường dẫn hoạt động khi phanh bất kỳ dòng nào của phanh chính trên xe kéo.
* Kết cấu:
Van này được lắp trên khung của xe kéo bằng hai bu lông, giữa thân dưới 15 và thân giữa 13 có màng ngăn cao su 1, màng này được ép chặt lại với thân bằng hai vòng đệm có đai ốc bắt chặt với cần 14, trong đai ốc có vòng đệm cao su làm kín. Cửa xả VI (có các lỗ được vặn chặt bằng van bảo hiểm không cho bụi bẩn lọt vào) được bắt chặt vào thân dưới bằng hai vít, khi một trong hai vít bị tháo lỏng ra cửa xả có thể đẩy lệch đi và mở thông với vít điều chỉnh 7.
3.1.3. Dẫn động điều khiển phanh có trang bị hệ thống chống hãm cứng bánh xe ABS.
3.1.3.1. Nguyên lý làm việc của dẫn động phanh khí nén có hệ thống ABS
Trước khi khởi hành, hệ thống khí nén được nạp đầy khí nén, phanh dừng được nhả. Các đèn báo ở trạng thái tắt, kèn ngừng kêu khi đạt áp suất 0,5 MPa. Khi nhả phanh dừng, đèn báo phanh dừng cũng tự tắt. Sự nạp khí nén tiếp tục được kiểm tra bằng đồng hồ đo áp suất.
Trạng thái ôtô chuyển động không phanh:
Khí nén từ bình 12 được đưa đến tầng dưới của van 11, từ bình 4 đến tầng trên của van phanh 11, từ bình 4 đến van phanh tay 5, tiếp tục đến van gia tốc 6 nạp đầy vào các bầu phanh 7 cùng với bộ tích trữ năng lượng lò xo để giữ chúng ở vị trí nhả phanh
* Phanh xe bằng hệ thống phanh công tác (phanh chính)
Việc phanh xe bằng hệ thống phanh công tác được thực hiện bằng cách đạp vào bàn đạp phanh. Lực tác dụng lên bàn đạp qua hệ thống đòn, thanh sẽ truyền đến van phanh 11. Khi đó khí nén từ bình 12 đến tầng dưới của van phanh đến các bầu phanh ở các bánh xe cầu trước.
* Phanh ôtô bằng hệ thống phanh dừng
Khi cần cố định xe trên đường khi dừng xe, chúng ta sử dụng hệ thống phanh dừng bằng cách điều khiển van phanh tay 5 nhờ quay tay gạt của nó về vị tí sau cùng. Khi đó khí nén từ mạch điều khiển của van gia tốc thoát ra ngoài khí quyển qua van phanh tay 5.
3.1.4. Kết cấu một số phần tử nâng cao hiệu quả phanh của hệ thống phanh ABS khí nén
3.1.4.1. Bộ điều khiển trung tâm (ECU).
Bộ điều khiển trung tâm bao gồm: bộ tiếp nhận và chuyển đổi tín hiệu vào, bộ vi xử lý (Microprocessor) làm việc theo các chương trình định sẵn, các bộ nhớ và bộ truyền tín hiệu ra, các đầu nối.
+ Các bộ nhớ (Memory)
Các bộ nhớ cố định (ROM), bộ nhớ trực tiếp (RAM), bộ nhớ lưu trữ (KAM).
Cấu trúc bộ nhớ của bộ nhớ là các tổ hợp linh kiện vi mạch hoàn thiện. Chúng có các chân rết được nối hàn trên giá (Main).
3.1.4.2. Van chấp hành ABS
Nhiệm vụ của van: Van điều khiển áp suất khí nén là cơ cấu chấp hành của hệ thống ABS. Nó nhận tín hiệu điện từ ECU của ABS gửi đến, đóng mở các van điện từ giúp điều chỉnh áp suất khí nén từ van phân phối đến giúp điều khiển áp suất khí đến bầu phanh của cơ cấu phanh.Áp suất này có thể tăng, giảm hay giữ không đổi.
3.2. Nâng cao hiệu quả làm việc hệ thống phanh thủy lực
3.2.1. Dẫn động điều khiển phanh 2 dòng
Dẫn động hai dòng nghĩa là từ đầu ra của xilanh chính có hai đường dầu độc lập đến các xilanh bánh xe.
- Một dòng dẫn động ra hai bánh xe cầu trước, còn một dòng dẫn tới các bánh xe cầu sau.
- Một dòng dẫn động cho bánh xe trước ở một phía và bánh xe sau ở phía khác, còn một dòng dẫn động cho các bánh xe chéo còn lại.
3.2.1.1. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc.
* Hoạt động
Khi đạp phanh, lực đạp được truyền từ bàn đạp qua cần đẩy vào xilanh chính để đẩy piston trong xilanh. Lực của áp suất thuỷ lực bên trong xilanh chính được truyền qua các đường ống dẫn dầu đến các xilanh bánh xe thực hiện quá trình phanh.
3.2.2. Kết cấu một số phần tử nâng cao hiệu quả phanh của hệ thống phanh thủy lực
3.2.2.1. Xilanh chính (Xilanh chính kép)
* Nhiệm vụ, yêu cầu.
Nhiệm vụ của xilanh chính là nhận lực từ bàn đạp và bầu trợ lực chân không ép dầu có áp suất cao vào đồng thời cả hai đường dẫn động thủy lực truyền tới các xilanh bánh xe.
* Hoạt động
- Khi đạp bàn đạp phanh, thanh đẩy của bàn đạp sẽ tác dụng trực tiếp vào piston số 1. Do áp suất dầu ở hai buồng áp suất cân bằng nên áp lực dầu ở phía trước piston số 1 sẽ tạo áp lực đẩy piston số 2 cùng chuyển động. Khi cuppen của piston số 1và số 2 bắt đầu đóng các cửa bù thì áp suất phía trước chúng tăng dần và áp suất phía sau chúng giảm dần.
- Khi nhả phanh, do tác dụng của lò xo hồi vị piston sẽ đẩy chúng ngược trở lại, lúc đó áp suất dầu ở phía trước hai piston giảm nhanh, cuppen của hai piston lúc này cụp xuống, dầu từ phía sau hai cuppen sẽ đi tới phía trước của hai piston.
* Trường hợp xảy ra sự cố.
- Rò rỉ dầu phanh ở phía sau: Trong trường hợp này piston số 1 có một thanh nối ở phía trước, khi áp lực dầu bị mất ở buồng số 1. Thanh nối này sẽ được đẩy vào tác động lên piston số 2.
3.2.2.2. Xilanh công tác
Xilanh công tác có nhiệm vụ tạo ra lực ép lên các guốc phanh trong cơ cấu phanh.
* Cấu tạo:
Xilanh bánh xe có bề mặt làm việc phía trong dạng hình trụ. Thông từ phía ngoài vào trong xilanh người ta bố trí hai lỗ dầu: một lỗ dẫn dầu từ xilanh chính đến và một lỗ để xả khí trong dầu.
3.2.2.3. Bộ trợ lực chân không
* Cấu tạo
Để giảm nhẹ lực tác động của người lái trong quá trình sử dung phanh, đồng thời tăng hiệu quả sử dụng phanh trong trường hợp phanh gấp ở hệ thống phanh trang bị thêm bộ trợ lực phanh.
Hoạt động:
Hầu hết bộ trợ lực chân không có ba trạng thái hoạt động là: nhả phanh, đạp phanh và duy trì phanh. Những trạng thái này được xác định bởi độ lớn của áp suất trên thanh đẩy.
3.2.3. Hệ thống chống bó cứng bánh xe (ABS)
3.2.3.1. Các bộ phận của hệ thống phanh ABS
Hệ thống phanh ABS có các bộ phận chính sau đây.
* ECU điều khiển trượt: Bộ phận này xác định mức trượt giữa bánh xe và mặt đường dựa vào các tín hiệu từ các cảm biến, và điều khiển bộ chấp hành của phanh. Gần đây, một số kiểu xe có ECU điều khiển trượt lắp trong bộ chấp hành của phanh.
* Bộ chấp hành của phanh: Bộ chấp hành của phanh điều khiển áp suất thuỷ lực của các xilanh ở bánh xe bằng tín hiệu ra của ECU điều khiển trượt.
* Cảm biến giảm tốc: chỉ có ở một số loại xe. Cảm biến giảm tốc cảm nhận mức giảm tốc của xe và truyền tín hiệu đến ECU điều khiển trượt. Bộ ECU đánh giá chính xác các điều kiện của mặt đường bằng các tín hiệu này và sẽ thực hiện các biện pháp điều khiển thích hợp.
- Hệ thống phanh ABS có hỗ trợ BA
Đôi khi những người chưa quen lái xe hoặc những người dễ hốt hoảng mặc dù đã quen lái xe không đạp bàn đạp phanh đủ mạnh trong khi phanh khẩn cấp để tận dụng tính năng của hệ thống phanh.
3.3. Nâng cao hiệu quả làm việc hệ thống phanh thủy khí
3.3.1. Hệ thống dẫn động phanh thủy lực điểu khiển bằng khí nén có ABS và ASR
Cấu trúc hệ thống phanh gồm : phần nguồn cung cấp khí nén bao gồm máy nén khí 13, bộ lọc và sấy khô khí nén 12, van chia dòng 4 ngả 11 và bình chứa khí nén 10. Bộ phận dẫn động và điều khiển phần khí nén gồm van phân phối 6, van xả khí nhanh R12 5 bố trí cho mỗi dòng dẫn động một van, các van điều khiển ABS 4 được bố trí 2 van cầu sau và 1 van cầu trước, van ASR 8 được bố trí độc lập cho từng bánh chủ động cầu sau.
Hệ thống ABS và ASR được điều khiển và kích hoạt bởi phần điện gồm ECU. ECU thu tín hiệu điều khiển từ 4 cảm biến bánh xe 1 rồi phát tín hiệu điều khiển cho các van ABS và ASR thực hiện chức năng hệ thống.
Lý thuyết ASR và nguyên lý làm việc:
* Khái niệm cơ sở:
Trên thực tế khi ô tô hoạt động, lực bám giữa lốp xe và mặt đường có giới hạn và thay đổi tùy theo tính chất của mặt đường. Do vậy không phải lúc nào mô men từ động cơ truyền xuống cũng chuyển hết thành mô men quay của bánh xe.
ASR là hệ thống trang bị để hỗ trợ và tối ưu khả năng hoạt động hiệu quả của ô tô. Thường thì hệ thống này không đặt ở chế độ sẵn sàng hoạt động như hệ thống ABS, mà muốn làm việc ở chế độ ASR thì cần có một cơ cấu kích hoạt do người lái xe chủ động điều khiển.
3.3.2. Kết cấu một số phần tử nâng cao hiệu quả của hệ thống phanh ABS thủy khí
3.3.2.1. Van ASR
Van ASR dùng trong hệ thống ASR về bản chất cũng là một van điện từ được điều khiển nhờ các tín hiệu phát ra từ ECU để đóng hoặc ngắt dòng khí nén cung cấp cho cơ cấu chấp hành là xilanh khí nén thủy lực của hệ thống phanh. Trên sơ đồ hệ thống thiết kế thì van này mắc “song song” và cấp dòng khí độc lập với van ABS cầu sau.
- Trạng thái bình thường (trạng thái đóng): hình 3.44
Ở trạng thái này, chưa có tín hiệu điện từ vào van, lõi từ 1 được lò xo hồi vị đẩy lên đóng cửa van ngăn không cho dòng khí nén từ bình khí nén đến khoang B rồi ra xilanh thủy lực khí nén.
- Trạng thái mở (ASR hoạt động): Hình 3.45
Khi bánh xe chủ động xảy ra hiện tượng trượt quay trong quá trình chuyển động, ECU sẽ tính toán mức độ dựa trên một chương trình có sẵn rồi đưa ra tín hiệu điều khiển đèn báo ASR. Khi có tín hiệu và người điều khiển đóng công tắc kích hoạt ASR.
3.3.2.2. Xi lanh thủy khí
a. Cấu tạo xy lanh thủy khí
Xy lanh thuỷ khí như hình 3.46
b. Nguyên lý hoạt động
Khi người lái tác dụng một lực lên bàn đạp chân phanh. Khoá van mở, khí nén có áp suất cao từ bình chứa khí nén qua khoá phanh, theo đường ống dẫn tới xy lanh thuỷ khí ép lò xo trả về sang phải thông qua cần đẩy pít tông ép lò xo lại, đồng thời dưới tác dụng của dầu tạo nên áp suất cao ép đẩy hai pít tông trong xy lanh công tác ở bánh xe và ép hai guốc phanh vào tang phanh thực hiện quá trình phanh xe.
Tóm tắt chương 3: Chương 3 đã đưa ra các biện pháp được sử dụng hiện nay để nâng cao hiệu quả hệ thống phanh. Tuy nhiên nội dung chỉ đưa ra một số kết cấu điển hình còn chưa làm rõ công dụng, cấu tạo nguyên lý làm việc của toàn hệ thống.
CHƯƠNG 1
KHAI THÁC SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH
4.1. Những hư hỏng và biến xấu tình trạng kỹ thuật
Trong quá trình sử dụng hư hỏng thường gặp của hệ thống phanh rất đa dạng nhưng người ta có thể chia làm hai dạng hư hỏng chính:
- Hư hỏng làm biến xấu tình trạng kỹ thuật của hệ thống phanh.
- Hư hỏng làm mất tác dụng của hệ thống phanh.
4.1.1. Những hư hỏng làm biến xấu tình trạng kỹ thuật của hệ thống phanh
Cơ cấu phanh: Má phanh và tang trống bị mòn, bề mặt má phanh bị chai cứng làm giảm hệ số ma sát, giảm hiệu quả phanh. Do khe hở giữa má phanh và tang trống ngày càng tăng, hành trình tự do bàn đạp lớn… làm cho lực phanh giảm, thời gian phanh tăng, quãng đường phanh dài.
4.1.2. Những hư hỏng làm cho hệ thống phanh mất tác dụng
Với dẫn động cơ khí: có thể do đứt gãy các chi tiết trong hệ thống dẫn động hoặc lỏng các mối ghép trong dẫn động.
Với dẫn động thuỷ lực có thể do: thủng đường ống dẫn, không có dầu phanh, kẹt van ở xilanh chính, hỏng các phớt dầu.
4.2. Kiểm tra trạng thái kỹ thuật hệ thống phanh
4.2.1. Những chú ý khi kiểm tra hệ thống phanh
Khi kiểm tra hệ thống phanh, cần chú ý những yêu cầu chung đối với hệ thống phanh như sau:
- Trong quá trình sử dụng, không được thay đổi kết cấu của hệ thống phanh nếu không được cơ quan có thẩm quyền cho phép.
- Trong quá trình sử dụng, khi có chi tiết bị hư hỏng phải thay thế bằng các chi tiết tương tự do nhà máy chế tạo ô tô đó sản xuất hoặc do cơ sở chế tạo được cơ quan có thẩm quyền cho phép, không được thay thế bằng các chi tiết chế tạo tùy tiện.
4.2.3. Các nội dung kiểm tra, phương pháp tiến hành
a. Kiểm tra bàn đạp phanh
* Nội dung kiểm tra: Cần kiểm tra:
- Sự lắp đặt của bàn đạp phanh;
- Hành trình tự do;
* Phương pháp kiểm tra:
Quan sát sự lắp đặt của bàn đạp phanh. Dùng tay lắc bàn đạp phanh, sau đó đạp và nhả bàn đạp phanh một vài lần để kiểm tra độ rơ rão của các khâu khớp. Dùng thước đo hành trình tự do, hành trình làm việc và khe hở tương đối với sàn xe.
b. Kiểm tra cần điều khiển phanh tay
* Nội dung kiểm tra: Cần kiểm tra các nội dung sau:
- Sự lắp đặt;
- Hành trình làm việc;
* Phương pháp kiểm tra
Dùng tay lắc nhẹ, kéo và nhả cần điều khiển phanh tay một vài lần. Quan sát sự hoạt động của các cơ cấu điều khiển phanh tay.
d. Kiểm tra các chi tiết chứa, dẫn truyền môi chất của dẫn động phanh
* Nội dung kiểm tra: cần kiểm tra các nội dung sau:
- Bình chứa khí nén;
- Xilanh phanh chính, tổng van phanh chính;
* Phương pháp kiểm tra
Dừng động cơ, để tay số ở vị trí số 0, kiểm tra bằng quan sát hoặc dùng búa kiểm tra.
g. Kiểm tra hiệu quả phanh của hệ thống phanh chính
Hiệu quả phanh của hệ thống phanh chính được kiểm tra trên đường hoặc trên băng thử.
Kiểm tra hiệu quả phanh của hệ thống phanh chính trên đường.
4.3. Bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống phanh dẫn động thủy lực
4.3.1. Bảo dưỡng thường xuyên.
- Trước khi xe ra khỏi nhà xe: Kiểm tra sự rò rỉ của hệ thống phanh cũng như sự làm việc của phanh.
- Trên đường đi: Kiểm tra độ nóng của tang phanh (Kiểm tra bằng cảm giác của tay khi sờ vào tang phanh nếu tay không chịu được là bó phanh), kiểm tra sự rò rỉ của hệ thống.
4.3.3. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp 2 .
- Thực hiện khi xe chạy được 6000÷8000km.
- Thực hiện các công việc của bảo dưỡng cấp 1.
- Kiểm tra sự làm việc của hệ thống phanh, kiểm tra độ mòn của guốc phanh.
4.3.4 Sữa chữa hệ thống phanh
Khi cơ cấu phanh có các hư hỏng như mòn má phanh và đĩa phanh hoặc trống phanh, gãy, vỡ má phanh, gãy lò xo hồi về hoặc kẹt trục guốc phanh thì cần phải tháo rời các chi tiết của cơ cấu để kiểm tra, sửa chữa.
4.4. Bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống phanh dẫn động khí nén
4.4.1. Bảo dưỡng thường xuyên
Việc tiến hành công tác bảo dưỡng kỹ thuật hàng ngày có vai trò quan trọng trong việc duy trì trạng thái kỹ thuật tốt của hệ thống phanh. Nhằm phát hiện sớm những hư hỏng, đề ra kế hoạch bảo dưỡng định kỳ ngắn hạn và dài hạn hợp lý trong quá trình sử dụng. Công tác bảo dưỡng kỹ thuật hàng ngày bao gồm các công việc sau:
Kiểm tra trạng thái làm việc của các ống mềm liên kết giữa hệ thống phanh trên xe chính với phần rơmoóc:
Xtôi xét các ống mềm của hệ thống phanh để không bị xoắn và chạm vào các chi tiết có cạnh sắc nhọn. Để khắc phục những chỗ hở trên đầu nối, cần phải thay những đầu hỏng hoặc vòng bít kín của chúng.
Xả nước ngưng khỏi các bình khí nén của toàn bộ hệ thống sau mỗi ngày hoạt động:
Ta xả nước ngưng ra khỏi bình khí nén khi áp suất trong cơ cấu dẫn động khí ở mức định mức, bằng cách chuyển cần khoá xả về một bên. Sau khi xả hết nước ngưng phải làm cho áp suất trong hệ thống khí nén đến mức định mức.
4.4.2. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp 1
Ngoài công việc bảo dưỡng thường xuyên thì bảo dưỡng kỹ thuật 1cần làm thêm các công việc sau:
Kiểm tra, điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp phanh. (điều chỉnh bằng cần dẫn động):
Hành trình tự do của bàn đạp phanh là hành trình dễ triệt tiêu khe hở, độ dơ trong cả hệ thống phanh, kể từ khi bắt đầu tác động lên bàn đạp đến khi má phanh bắt đầu áp sát tang trống phanh, thực hiện quá trình phanh. Hành trình tự do quá nhỏ có thể dẫn đến bó phanh, nếu lớn quá dẫn đến hiệu quả phanh bị giảm.
Kiểm tra, điều chỉnh độ căng dây đai dẫn động máy nén khí:
Độ căng dây đai được điều chỉnh bằng cách dịch chuyển máy nén khí. Muốn vậy cần nới đai ốc kẹp giữ nắp dưới với giá bắt và nhờ bu lông điều chỉnh bảo đảm cho trị số dộ căng cần thiết của dây đai. Sau đó xiết chặt máy nén khí và hãm bu lông điều chỉnh bằng đai ốc hãm.
4.4.4. Sữa chữa hệ thống phanh
Khí nén không tiếp được hay tiếp chậm vào các bình chứa của hệ thống khí nén
- Nguyên nhân hỏng hóc:
+ Hỏng ống mềm hoặc ống dẫn.
+ Lỏng các mối bắt chặt những chỗ nối các ống dẫn, ống mềm và phụ tùng nối ống chuyển tiếp.
+ Lỏng mốt bắt chặt các phần ở trên một thiết bị.
Bộ điều chỉnh áp suất phải làm việc ngay sau khi các bình chứa được tiếp đủ khí
- Nguyên nhân hỏng hóc:
+ Rò khí nén trên đường dẫn từ máy nén khí đến khối các van bảo vệ.
- Phương pháp khắc phục:
+ Khắc phục rò khí bằng các phương pháp đã nêu ở trên.
Tóm tắt chương 4: Nội dung chương 4 đã khái quát được một số nội dung cơ bản về những chú ý, nội dung kiểm tra, bão dưỡng, sửa chữa hệ thống phanh thủy lực và khí nén. Trên cơ sở đó có thể tiến hành trên hệ thống phanh thủy khí cùng với một số nội dung khác trên hệ thống phanh này.
KẾT LUẬN
Sau hơn 2 tháng nhận và hoàn thiện đồ án tốt nghiệp với đề tài “Nghiên cứu các biện pháp nâng cao hiệu quả, độ tin cậy của hệ thống phanh lắp trên ô tô khách và ô tô tải”. Với sự cố gắng, nỗ lực của bản thân cùng sự hướng dẫn tận tình của các thầy giáo trong Khoa Ô tô và đặc biệt là sự giúp đỡ, hướng dẫn nhiệt tình từ thầy: ThS…………….. Tôi đã cơ bản hoàn thành xong nhiệm vụ làm đồ án của mình. Qua quá trình làm đồ án, tôi đã có thêm nhiều kiến thức về hệ thống phanh xe, nâng cao thêm trình độ chuyên môn kỹ thuật. Cùng với đó là thu được các kết quả cụ thể như sau:
Chương 1: Khái quát chung về các loại hệ thống phanh trên xe.
Chương 2: Cơ sở lí thuyết phanh.
Chương 3: Một số biện pháp nâng cao hiệu quả làm việc của hệ thống phanh lắp trên xe khách và xe tải.
Chương 4: Khai thác và sử dụng hệ thống phanh.
Nhưng do thời gian hạn chế, tài liệu bổ sung không nhiều và trình độ bản thân chưa cao nên tôi mới chỉ nghiên cứu cấu tạo chung một số chi tiết điển hình nâng cao chất lượng hệ thống phanh; Khai thác hệ thống phanh mà chưa tiến tới nghiên cứu các cụm chi tiết, các hệ thống khác trên xe. Nên không thể tránh khỏi những thiếu sót. Do đó, trong thời gian tới tôi cần tìm hiểu thêm các tài liệu về xe tải và xe khách để có phương pháp sử dụng và khai thác tốt hơn, hiệu quả hơn trong quá trình sử dụng xe sau này.
Qua đó tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành tới thầy: ThS…………….. cùng các thầy giáo trong khoa Ô tô đã tận tình giúp đỡ tôi trong suốt quá trình làm đồ án, tôi xin cảm ơn vì đã chỉ bảo, hướng dẫn tôi. Kính mong sự giúp đỡ nhiều hơn của các thầy và các đồng chí.
Tôi xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Phanh ô tô-cơ sở khoa học và thành tựu mới. Nhà xuất bản giao thông vận tải. Hà Nội - 2004.
[2]. TS Nguyễn Phúc Hiểu, TS Vũ Đức Lập. Lý thuyết ôtô Quân sự . Nhà xuất bản quân đội nhân dân. Hà Nội - 2002.
[3]. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi. Cấu tạo ôtô quân sự. Tập 2. Học viện kỹ thuật quân sự. Hà Nội - 1995.
[4]. PGS.TS Vũ Đức Lập. Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật ô tô. Học viện kỹ thuật quân sự. Hà Nội - 2005.
[5]. TS Hoàng Đình Long. Giáo trình kỹ thuật sửa chữa ô tô. Nhà xuất bản giáo dục. Hà Nội-2005.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"