MỤC LỤC
MỤC LỤC.......................1
LỜI NÓI MỞ ĐẦU................................. 2
Chương 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE NISSAN X - TRAIL.............................. 3
1.1. Giới thiệu chung về xe Nissan X – Trail.................................................. 3
1.2. Giới thiệu các cụm hệ thống chính của xe Nissan X - Trail.................... 6
1.2.1. Động cơ.................................................................................................. 6
1.2.2. Hệ thống truyền lực................................................................................ 6
1.2.3. Hệ thống điều khiển................................................................................ 7
1.2.4. Hệ thống treo.......................................................................................... 8
1.2.5. Hệ thống điện.......................................................................................... 9
1.2.6. Thiết bị phụ............................................................................................ 9
Chương 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ CHỈ HUY DU LỊCH NISSAN X – TRAIL.............. 11
2.1. Cơ cấu phanh......................................................................................... 11
2.1.1. Cấu tạo cơ cấu phanh........................................................................... 11
2.1.2. Nguyên lý hoạt động cơ cấu phanh đĩa................................................. 12
2.2. Dẫn động phanh.................................................................................... 13
2.2.1. Hệ thống phanh chính........................................................................... 13
2.2.2. Hệ thống phanh dừng........................................................................... 23
2.2.3. Hệ thống phanh ABS............................................................................ 24
Chương 3. PHƯƠNG PHÁP LÝ THUYẾT ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG PHANH..............37
3.1. Cơ sở khoa học đánh giá chất lượng phanh......................................... 37
3.1.1. Lực tác dụng lên ô tô khi phanh và phương trình cân bằng lực khi phanh 37
3.1.2. Hiệu quả phanh lý thuyết..................................................................... 40
3.1.3. Hiệu quả phanh thực tế......................................................................... 43
3.2. Tiêu chuẩn về chất lượng phanh........................................................... 46
3.2.1. Tiêu chuẩn phanh dùng cho cơ sở sản xuất, lắp ráp ô tô và trong nghiên cứu khoa học.............. 47
3.2.2. Tiêu chuẩn phanh dùng cho ô tô đang sử dụng..................................... 53
3.2.3. Tiêu chuẩn phanh dùng cho kiểm tra định kỳ....................................... 54
3.3. Tiêu chuẩn châu âu ECE R-13 về hiệu quả phanh và sự bám giữa bánh xe với mặt đường................ 55
3.3.1. Lực phanh lý thuyết.............................................................................. 55
3.3.2. Lực phanh thực tế................................................................................. 55
3.3.3. Sự phân chia lực phanh theo tiêu chuẩn ECE R-13 cho loại xe M1...... 56
3.4. Đánh giá chất lượng phanh trên xe ô tô chỉ huy du lịch NISSAN X – TRAIL 58
3.4.1. Theo tiêu chuẩn Việt Nam.................................................................... 58
3.4.2. Theo tiêu chuẩn ECE R13 về sự phân chia lực phanh.......................... 59
Chương 4. PHƯƠNG PHÁP THỰC NGHIỆM ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG PHANH................63
4.1. Các loại thí nghiệm về phanh ô tô......................................................... 63
4.2. Thí nghiệm phanh trên đường.............................................................. 64
4.2.1. Mục đích của thí nghiệm....................................................................... 64
4.2.2. Điều kiện tiến hành thí nghiệm............................................................. 64
4.2.3. Các phương tiện và thiết bị đo.............................................................. 64
4.2.4. Sơ đồ thiết bị và nguyên tắc hoạt động................................................. 65
4.2.5. Quy trình đo......................................................................................... 66
4.2.6. Xử lý kết quả và nhận xét..................................................................... 68
4.3. Thí nghiệm phanh trên bệ thử con lăn.................................................. 69
4.3.1. Mục đích thí nghiệm............................................................................. 69
4.3.2. Dụng cụ thí nghiệm và phương pháp tiến hành.................................... 70
KẾT LUẬN............................................................................ 73
TÀI LIỆU THAM KHẢO........................................... 74
PHỤ LỤC.................................................. 75
LỜI NÓI MỞ ĐẦU
Ô tô là một phương tiện giao thông đường bộ quan trọng trong mạng lưới giao thông đường bộ của các quốc gia. Nhu cầu giao thông vận tải không ngừng gia tăng cùng với khả năng vận chuyển hàng hóa, con người một cách linh hoạt và đa dạng, kể cả thành phố và nông thôn là những thể hiện sự cấp bách của phương tiện này và đòi hỏi mọi quốc gia phải quan tâm thích đáng.
Do mật độ ô tô trên đường ngày càng lớn và tốc độ chuyển động ngày càng cao do nhu cầu đi lại và chất lượng đường sá ngày càng được cải thiện tốt hơn. Cho nên vấn đề tai nạn giao thông trên đường là vấn đề cấp thiết hàng đầu luôn phải quan tâm.
Đứng trước thực trạng của nền công nghiệp ô tô đang phát triển như vũ bão. Việc đánh giá chất lượng ô tô cần thiết tiến hành theo các quy định được ghi trong các tiêu chuẩn. Các tiêu chuẩn có thể là quốc tế, quốc gia, vùng lãnh thổ. Khả năng xuất khẩu ô tô cần thiết phải đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế, quốc gia (nơi sử dụng sản phẩm này). Hiện nay chúng ta sử dụng tiêu chuẩn TCVN nhưng luôn có xu thế và định hướng theo tiêu chuẩn ECE để đánh giá chất lượng ô tô.
Hiện nay trong quân đội Việt Nam đang sử dụng nhiều loại phương tiện phục vụ cho mục đích quân sự đặc biệt là các loại xe du lịch hiện đại dùng cho công tác chỉ huy. Nhiệm vụ chính của các xe này là phục vụ công tác của chỉ huy các cấp, chủ yếu là đưa đón sỹ quan chỉ huy đi công tác.
Việc nghiên cứu đánh giá chất lượng hệ thống phanh trên xe chỉ huy du lịch NISSAN X - TRAIL đáp ứng nhu cầu về an toàn, kinh tế đảm bảo thực hiện các nhiệm vụ của đơn vị. Do đó đề tài: “Nghiên cứu đánh giá chất lượng hệ thống phanh ô tô chỉ huy du lịch NISSAN X - TRAIL” rất có ý nghĩa khoa học và thực tiễn. Vì vậy tôi đã quyết định chọn đề tài này làm đồ án tốt nghiệp.
Nội dung đồ án bao gồm:
Chương 1: Giới thiệu chung về xe Nissan X - Trail.
Chương 2: Phân tích kết cấu hệ thống phanh trên ô tô chỉ huy du lịch Nissan X – Trail.
Chương 3: Phương pháp lý thuyết đánh giá chất lượng phanh.
Chương 4: Phương pháp thực nghiệm đánh giá chất lượng phanh.
Qua thời gian học tập, nghiên cứu với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo: TS.…………. và các thầy trong khoa Ôtô, tôi đã hoàn thành nội dung đồ án được giao đúng thời gian quy định. Do thời gian thực hiện đề tài có hạn nên đồ án của tôi sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. Tôi rất mong sự góp ý của các thầy để đồ án tốt nghiệp của tôi được hoàn thiện hơn.
Tôi xin chân thành cảm ơn.
TPHCM, ngày … tháng … năm 20…
Học viên thực hiện
……………
Chương 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE NISSAN X – TRAIL
1.1. Giới thiệu chung về xe Nissan X - Trail
Nissan X - Trail là dòng xe đình đám của hãng xe Nhật nổi tiếng Nissan đánh dấu bước chuyển mình của dòng xe phân khúc SUV trên thị trường ô tô, ra mắt đầu tiên vào năm 2001, đã tạo ấn tượng mạnh với những người yêu thích xe hơi trên toàn thế giới và đạt về doanh thu lớn cho hãng Nissan và dành được nhiều giải thưởng danh giá như: Được Euro NCAP đánh giá là dòng xe đạt chuẩn an toàn 5 sao...
Bảng đặc tính kỹ thuật của xe NISSAN X - TRAIL 2.0 SL như 1.1.
1.2. Giới thiệu các cụm hệ thống chính của xe Nissan X - Trail
1.2.1. Động cơ
Động cơ Nissan X - Trail là kiểu động cơ MR20, 4 xinh lanh nằm thẳng hàng với thứ tự nổ 1-3-4-2, trục cam đôi với van biến thiên toàn thời gian kép, dung tích xi lanh 1,997 cc, Công suất cực đại của động cơ 144 Hp, mô men xoắn cực đại 200 Nm, mức tiêu hao nhiên liệu 7,79 (lít/100 km), loại nhiên liệu xăng không chì, RON 92 hoặc RON 95.
1.2.2. Hệ thống truyền lực
- Ly hợp: Là biến mô thủy lực có chức năng để truyền mô men từ động cơ đến hộp số. Cấu tạo gồm có: bánh bơm, cánh tubin, cánh dẫn hướng và vỏ biến mô.
- Hộp số: Xe Nissan X-Trail sử dụng hộp số vô cấp Xtronic - CVT thế hệ mới với chế độ số tay 7 cấp, cung cấp cải thiện hiệu suất và tiết kiệm nhiên liệu tối đa cung cấp khả năng tăng tốc liền mạch và vận hành êm ái.
1.2.4. Hệ thống treo
Hệ thống treo trên xe bao gồm treo trước và treo sau:
- Treo trước là hệ thống treo độc lập tay đòn kép, lò xo cuốn có kết cấu đơn giản, trọng lượng nhẹ, giúp lái xe ổn định rất tốt nhờ sự chống nhảy dạng hình học. Còn đầu trong của tay đòn treo dưới được liên kết bản lề với dầm ô tô, đầu ngoài liên kết với trục khớp nối dẫn hướng mà điểm liên kết nằm trên đường tâm của trục xoay đứng.
- Treo sau là hệ thống treo đa liên kết dạng lò xo ống lồng thay cho lá nhíp truyền thống là điểm cộng rất lớn của xe.
1.2.5. Hệ thống điện
Hệ thống điện gồm có:
- Điện áp mạng
- Máy phát: 12V- 65A.
1.2.6. Thiết bị phụ
Các thiết bị đo đạc hiển thị như: đồng hồ nhiên liệu, đồng hồ đo nhiệt độ nước làm mát, hệ thống camera quan sát xung quanh xe và lùi, thiết bị báo chống trộm, khóa an toàn trẻ em lại cửa sau...
Chương 2
PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ CHỈ HUY DU LỊCH NISSAN X – TRAIL
2.1. Cơ cấu phanh
Cơ cấu gồm có cơ cấu phanh trước và cơ cấu phanh sau đều là cơ cấu phanh đĩa có lắp đặt xi lanh công tác.
2.1.1. Cấu tạo cơ cấu phanh
- Đĩa phanh: Được chế tạo từ gang xám, bề mặt làm việc được mài phẳng, trên đĩa phanh có rãnh để có thể thoát nhiệt và được đặt sát ổ bi moay ơ.
- Xi lanh bánh xe : Có bề mặt làm việc phía trong dạng hình trụ. Thông từ phía ngoài vào trong xi lanh bánh xe được bố trí hai lỗ dầu, một lỗ dẫn dầu từ xi lanh chính đến và một lỗ để xả khí trong dầu.
2.1.2. Nguyên lý hoạt động cơ cấu phanh đĩa
Nguyên lý hoạt động:
+ Khi đạp phanh: Dòng dầu áp suất cao được truyền từ xi lanh chính tới xi lanh bánh xe, dưới áp suất của dầu làm pít tông dịch chuyển về phía trước theo hướng tác dụng của dầu làm cúp ben cao xu bị biến dạng, pít tông tiếp tục tiến đến đẩy má phanh áp sát vào đĩa phanh.
+ Khi nhả phanh: Do dòng dầu hồi về bình chứa và xi lanh phanh chính nên lực tác dụng lên pít tông và càng phanh giảm dần, khi đó vòng cao su hồi vị sẽ kéo pít tông về vị trí ban đầu, nhả má phanh ra, giữ khe hở tối thiểu qui định và kết thúc quá trình phanh.
2.2. Dẫn động phanh
Dẫn động phanh: có nhiệm vụ là nhận lực tác dụng của người lái vào bàn đạp phanh, truyền lực qua các cơ cấu đến xi lanh chính, nén ép và tạo áp suất cao cho dầu truyền đến xilanh phanh bánh xe, tạo ra lực tác dụng vào các má phanh để thực hiện quá trình phanh xe.
2.2.1. Hệ thống phanh chính
Dẫn động phanh của hệ thống phanh dẫn động thủy lực, trợ lực chân không bao gồm: bàn đạp phanh, xilanh phanh chính, cơ cấu tín hiệu, các đường ống dẫn và các ống nối mềm giữa xilanh chính và các xi lanh phanh bánh xe.
2.2.1.1. Xilanh phanh chính.
Các chế độ làm việc của xilanh chính:
- Khi không đạp phanh (hình 2.4):
Cúp pen của pít tông số 1 và số 2 nằm giữa cửa vào và cửa bù làm cho xilanh và bình dầu thông nhau. Pít tông số 2 bị lực của lo xo hồi vị 2 đẩy sang phải, nhưng không thể chuyển động hơn nữa do có bu lông hãm.
- Khi nhả bàn đạp phanh (hình 2.6):
Các pittông bị đẩy trở về vị trí ban đầu của chúng do áp suất thuỷ lực và lực đàn hồi của các lò xo phản hồi.
2.2.1.2. Trợ lực chân không
a. Cấu tạo trợ lực chân không
b. Nguyên lý hoạt động
+ Chưa đạp phanh cửa A mở, cửa B đóng (hình 2.10)
Van khí được nối với cần điều khiển van và bị kéo sang phải bởi lò xo đàn hồi van khí. Van điều khiển bị đẩy sang trái bởi lò xo van điều khiển. Nó làm cho van khí tiếp xúc với van điều khiển làm van thông gió (cửa B) đóng lại, vì vậy không khí ở bên ngoài sau khi đi qua lọc khí bị chặn lại tại cửa van B không thể vào được buồng áp suất thay đổi.
+ Dạp phanh
* Giai đoạn đầu cửa A đóng, cửa B đóng (hình 2.11)
Khi đạp phanh, cần điều khiển van đẩy van khí làm cho nó dịch chuyển sang trái. Van điều khiển bị đẩy ép vào van khí bởi lò xo van điều khiển nên nó cũng dịch chuyển sang trái đến khi nó tiếp xúc với van chân không làm đóng cửa A. Vậy đường thông giữa hai buồng áp suất không đổi và buồn áp suất thay đổi bị đóng lại tại cửa A
+ Nhả phanh cửa A mở, cửa B đóng (hình 2.14)
Khi nhả bàn đạp phanh, cần điều khiển van và van khí bị đẩy sang phải nhờ lò xo hồi van khí và phản lực của xylanh phanh chính. Nó làm cho van khí tiếp xúc với van điều khiển, cửa B đóng, đường thông giữa khí trời với buồng áp suất thay đổi bị đóng lại.
2.2.2. Hệ thống phanh dừng
2.2.2.1. Cấu tạo của phanh dừng
Cơ cấu phanh dừng được bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh xe phía sau. Dẫn động phanh của hệ thống phanh dừng là dẫn động cơ khí bằng cáp được bố trí và hoạt động độc lập với dẫn động phanh chính và được điều khiển bằng tay.
2.2.2.2. Nguyên lý hoạt động của phanh dừng
Đòn khuỷu một đầu được liên kết bản lề với phía trên của một guốc phanh, đầu dưới liên kết với cáp dẫn động. Thanh chống liên kết một đầu với đòn khuỷu, một đầu với guốc phanh còn lại.
2.2.3. Hệ thống phanh ABS
2.2.3.1. Giới thiệu chung về hệ thống phanh ABS
Khi ô tô phanh gấp hoặc phanh trên đường có hệ số bám thấp thì dễ xảy ra hiện tượng bánh xe sớm bị hãm cứng tức là hiện tượng bánh xe bị trượt lết trên đường.
Một hệ thống ABS nào cũng bao gồm 3 cụm bộ phận chính:
- Cụm tín hiệu vào bao gồm các cảm biến tốc độ bánh xe, cảm biến giảm tốc, công tắc báo phanh. Có nhiệm vụ gửi tín hiệu tốc độ các bánh xe, tín hiệu phanh về hộp ECU.
- Hộp điều khiển điện tử ECU có chức năng nhận và xử lý các tín hiệu vào, đưa tín hiệu điều khiển đến bộ chấp hành thuỷ lực, điều khiển quá trình phanh chống hãm cứng. Chức năng của hệ thống ABS luôn được giám sát nhờ sự tự chuẩn đoán.
2.2.3.2. Kết cấu và nguyên lý làm việc của các bộ phận trong hệ thống ABS
a. Các cảm biến tín hiệu đầu vào
- Cảm biến tốc độ bánh xe
Là 4 cảm biến riêng biệt cho từng bánh xe, nhận và truyền tín hiệu tốc độ của bánh xe về cho khối điều khiển điện tử ECU.
- Cảm biến gia tốc
Trên một số xe, ngoài cảm biến tốc độ bánh xe, còn được trang bị thêm một cảm biến giảm tốc cho phép ECU xác định chính xác hơn sự giảm tốc của xe trong quá trình phanh.
- Cảm biến gia tốc ngang
Cảm biến gia tốc ngang được trang bị trên một vài kiểu xe, giúp tăng khả năng ứng xử của xe khi phanh trong lúc đang quay vòng, có tác dụng làm chậm quá trình gia tăng mômen xoay xe. Trong quá trình quay vòng, các bánh xe phía trong có xu hướng nhấc lên khỏi mặt đất do lực ly tâm và các yếu tố góc đặt bánh xe.
b. Hộp điều khiển điện tử (ECU)
- Chức năng của hộp điều khiển điện tử (ABS-ECU)
Nhận biết thông tin về tốc độ góc các bánh xe, từ đó tính toán ra tốc độ bánh xe và sự tăng giảm tốc của nó, xác định tốc độ xe, tốc độ chuẩn của bánh xe và ngưỡng trượt để nhận biết nguy cơ bị hãm cứng của bánh xe.
c. Bộ chấp hành thủy lực
- Cấu tạo:
Cấu tạo của một bộ chấp hành thủy lực gồm có các bộ phận chính sau: các van điện từ, motor điện dẫn động bơm dầu, bơm dầu và bình tích áp.
- Van điện từ: Van điện từ trong bộ chấp hành có hai loại, loại 2 vị trí và 3 vị trí. Cấu tạo chung của một van điện từ gồm có một cuộn dây điện, lõi van, các cửa van và van một chiều. Van điện từ có chức năng đóng mở các cửa van theo sự điều khiển của ECU để điều chỉnh áp suất dầu đến các xy lanh bánh xe.
Chương 3
PHƯƠNG PHÁP LÝ THUYẾT ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG PHANH
3.1. Cơ sở khoa học đánh giá chất lượng phanh
3.1.1. Lực tác dụng lên ô tô khi phanh và phương trình cân bằng lực khi phanh
Xét trường hợp ôtô chuyển động trên đường bằng, không kéo rơmoóc. Khi phanh, trên xe chịu tác dụng của các lực và mô men :
Lập phương trình cân bằng động lực học của xe khi phanh ta có:
Khi phanh có các lực tác dụng lên ô tô như sau:
+ Lực phanh PP1 và PP2 đặt tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường và ngược chiều chuyển động của ô tô.
+ Lực quán tính PJ đặt tại trọng tâm ô tô, cùng chiều chuyển động của ô tô.
+ Trọng lượng ô tô G đặt tại trọng tâm xe.
+ Phản lực pháp tuyến của đường RK1, RK2 và các lực cản lăn Pf1, Pf2 tương ứng đặt tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe cầu trước, cầu sau với đường.
Mô men ma sát của động cơ Mmse được xác định bằng thực nghiệm. Tuy nhiên, trong quá trình phanh và không cắt động cơ khỏi hệ thống truyền lực thì phanh chỉ có hiệu quả khi Mmse > Mje, trong đó Mje là mô men quán tính của động cơ. Mô men này cản trở quá trình phanh khi không cắt ly hợp.
3.1.2. Hiệu quả phanh lý thuyết
Chất lượng của quá trình phanh bao gồm hiệu quả phanh và tính ổn định hướng của ô tô khi phanh.
a. Gia tốc chậm dần khi phanh
Từ (3.7) ta thấy gia tốc chậm dần cực đại không phụ thuộc vào khối lượng xe mà chỉ phụ thuộc vào hệ số bám giữa lốp và mặt đường. Nếu coi =1 và gia tốc trọng trường g = 10 m/s2 . Hệ số bám lớn nhất = 0,75 0,8 thì gia tốc chậm dần cực đại nằm trong khoảng Jpmax = 7,5 8,0 m/s2.
b. Thời gian phanh
Thời gian phanh cũng là một trong các chỉ tiêu để đánh giá chất lượng phanh. Thời gian phanh càng nhỏ thì chất lượng phanh càng tốt.
c. Quãng đường phanh
Quãng đường phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh giá hiệu quả phanh cũng như chất lượng quá trình phanh của ô tô. So với các chỉ tiêu khác, chỉ tiêu này mang tính trực quan và thực tế nhất, giúp lái xe căn cứ vào tốc độ xe chạy, ước lượng khoảng cách đến chướng ngại vật để xử lý tốt tình huống khi chạy trên đường.
d. Lực phanh hoặc lực phanh riêng.
Ngoài ba chỉ tiêu quan trọng đã được xem xét ở các phần trên. Lực phanh và lực phanh riêng cũng là chỉ tiêu để đánh giá hiệu quả phanh. Tuy nhiên chỉ tiêu này chỉ được dùng thuận lợi nhất khi thử phanh ô tô trên bệ thử và mang tính lý thuyết nhiều hơn.
Nhận xét:
Trong bốn chỉ tiêu trên thì chỉ tiêu quãng đường phanh là trực quan nhất và có ý nghĩa quan trọng nhất vì cho phép lái xe hình dung được vị trí của xe có thể dừng trước một chướng ngại vật mà họ buộc phải xử trí để khỏi xảy ra tai nạn khi xe đang chuyển động ở một tốc độ nào đó.
3.1.3. Hiệu quả phanh thực tế
Cần phải hiểu rằng trên giản đồ phanh có thể biểu thị cả quan hệ của lực phanh và gia tốc chậm dần theo thời gian t.
Trên giản đồ phanh gốc tọa độ được coi là thời điểm người lái phát hiện ra vật cản, nghĩa là lúc người lái nhìn thấy chướng ngại vật phía trước và nhận thức cần phải phanh xe. Thời gian chuẩn bị phanh và thời gian phanh được phanh ra các giai đoạn sau đây (hình 3.2):
t1: Thời gian phản xạ của người lái, tức là lúc nhìn thấy chướng ngại vật cho đến lúc tác dụng vào bàn đạp phanh, thời gian này phụ thuộc vào trình độ của người lái. Thời gian t1 thường nằm trong giới hạn t1
t2: thời gian chậm tác dụng của hệ thống phanh (do phải khắc phục hành trình tự do trong hệ thống), tức là từ lúc người lái tác dụng vào bàn đạp phanh cho điến khi má phanh áp sát vào tang phanh (má phanh áp sát vào đĩa phanh). Thời gian này phụ thuộc vào kết cấu dẫn động phanh đối với phanh dầu và đối với phanh khí nén
3.2. Tiêu chuẩn về chất lượng phanh
Hiện nay tiêu chuẩn về chất lượng phanh của các nước có khác nhau, điều này phụ thuộc vào trình độ phát triển công nghiệp ô tô, tình hình trang thiết bị, tình hình đường sá và trình độ cán bộ của mỗi nước.
Về tiêu chuẩn chất lượng phanh, hiện nay có 3 loại tiêu chuẩn:
+ Tiêu chuẩn dùng cho nhà máy chế tạo ô tô và trong nghiên cứu khoa học.
+ Tiêu chuẩn dùng cho cơ sở sử dụng ô tô.
+ Tiêu chuẩn kiểm tra phanh định kỳ.
3.2.1. Tiêu chuẩn phanh dùng cho cơ sở sản xuất, lắp ráp ô tô và trong nghiên cứu khoa học
Đặc điểm của tiêu chuẩn này là yêu cầu chất lượng phanh cao và tốc độ bắt đầu phanh lớn được trình bày trong bảng 3.2; 3.3; 3.4; 3.5 dùng cho các cơ sở sản xuất ô tô và trong nghiên cứu khoa học của Châu âu, Nga và Việt Nam.
Quy định các chế độ thử phanh
+ Thử phanh loại O: Xác định hiệu quả phanh của hệ thống phanh khi cơ cấu phanh nguội (t0 trống phanh <1000).
+ Thử phanh loại I: Xác định hiệu quả phanh khi cơ cấu phanh nóng.
+ Thử phanh loại II: Xác định hiệu quả phanh khi chuyển động trên dốc dài.
Về tính ổn định hướng của phanh ô tô thì khi phanh xe trên đường quỹ đạo chuyển động của ô tô không lệch quá 80 so với phương chuyển động thẳng và không bị lệch bên 3,5 m.
3.2.2. Tiêu chuẩn phanh dùng cho ô tô đang sử dụng
Đặc điểm của tiêu chuẩn này là yêu cầu chất lượng phanh có thấp hơn so với tiêu chuẩn dùng cho ô tô mới xuất xưởng, tốc độ ban đầu cũng thấp hơn. Bảng 3.6 trình bày tiêu chuẩn hiệu quả phanh của Nga dùng cho ô tô đang sử dụng
Về độ lệch ô tô khi phanh (tính tương đối ổn định) thì tiêu chuẩn OCT 25478-91 yêu cầu như sau: Khi phanh bằng hệ thống phanh chính ở tốc độ bắt đầu phanh 40 km/h độ lệch không quá:
+ 1,25 m đối với phương tiện có chiều dài nhỏ hơn 5 m và chiều rộng nhỏ hơn 2 m.
+ 1,5 m đối với phương tiện có chiều dài lớn hơn 5 m và chiều rộng lớn hơn 2 m nhưng không vượt quá 2,5 m.
+ 1,75 m đối với phương tiện có chiều rộng lớn hơn 2,5 m và không quá 3 m.
3.2.3. Tiêu chuẩn phanh dùng cho kiểm tra định kỳ
Tiêu chuẩn dùng cho kiểm tra định kỳ có đơn giản hơn so với 2 tiêu chuẩn ở trên và ở vận tốc ban đầu thấp.
3.4. Đánh giá chất lượng phanh trên xe ô tô chỉ huy du lịch NISSAN X – TRAIL
Hệ số bám mặt đường
Hệ số ảnh hưởng tới khối lượng quay ô tô:
3.4.1. Theo tiêu chuẩn Việt Nam
Tính cho trường hợp xe mới xuất xưởng, không tải
Chế độ : Vmax= 30 [km/h]= 8,33 [m/s]
* Nhận xét:
Theo 22-TCN-224-2000 quy định cho xe ô tô con:
Khi thiết kế, xuất xưởng:
SP = 4,9 ≤ 7,2 [m]
JP = 7,0 5,8 [m/s2].
Như vậy, rõ ràng ta nhận thấy theo 22-TCN-224-2000 và TCVN 5658-1999 thì xe ô tô con Nissan X- Trail thỏa mãn yêu cầu chất lượng phanh cho xe xuất xưởng theo tiêu chuẩn của Việt Nam.
3.1.1. Theo tiêu chuẩn ECE R13 về sự phân chia lực phanh
Do tính chất của các tiêu chuẩn khác nhau đã được trình bày ở Chương 3, nên việc đánh giá chất lượng các loại xe theo tiêu chuẩn đánh giá ECE R-13 của Châu Âu là rất cần thiết để phát triển cho ngành công nghiệp ôtô nước nhà.
Đồ thị cần thiết được tiến hành qua các bước sau:
1 - Xây dựng các đường giới hạn theo tiêu chuẩn ứng với loại ôtô M1.
(Theo tiêu chuẩn phân loại theo tổng tải trọng)
2 - Xây dựng các thông số đo đạc từ thực nghiệm.
3 - Xây dựng các đường cong đánh giá hiệu quả phanh theo chế độ không tải.
Kết quả được trình bày trên đồ thị: Hình 3.6
Kết luận: Chất lượng phanh xe Nissan X-Trail đạt tiêu chuẩn Việt Nam và đạt tiêu chuẩn ECE R-13 của Châu âu.
Chương 4
PHƯƠNG PHÁP THỰC NGHIỆM ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG PHANH
4.1. Các loại thí nghiệm về phanh ô tô
Tùy theo mục đích nghiên cứu có thể phanh thành bốn loại thí nghiệm về phanh như sau:
1. Thí nghiệm trong điều kiện nghiên cứu khoa học, thường được tiến hành ở các viện nghiên cứu và các trường đại học về ô tô. Thí nghiệm này được tiến hành cả ở trên đường và cả ở các phòng thí nghiệm.
3. Thí nghiệm trong điều kiện sử dụng. Thí nghiệm này nhằm kiểm tra và duy trì chất lượng phanh trong quá trình ô tô hoạt động để bảo đảm an toàn trong chuyển động. Nội dung tiến hành thí nghiệm và yêu cầu về chất lượng phanh trong điều kiện sử dụng có đơn giản và thấp hơn so với hai điều kiện thí nghiệm trên kia.
4. Thử phanh trong kiểm tra định kỳ, được tiến hành bởi cảnh sát giao thông đường bộ hoặc bởi cơ quan đăng kiểm xe của Bộ giao thông vận tải. Mục đích của thử phanh này là kiểm tra chất lượng phanh của xe đang sử dụng và cho phép hoạt động tiếp nếu đúng tiêu chuẩn yêu cầu khi thử.
4.2. Thí nghiệm phanh trên đường
4.2.1. Mục đích của thí nghiệm
Xác định được các thông số đánh giá chất lượng quá trình phanh của xe như:
+ Quãng đường phanh Sp
+ Thời gian phanh tp
4.2.2. Điều kiện tiến hành thí nghiệm
- Cơ cấu phanh các bánh xe được cân chỉnh sao cho đạt hiệu quả như nhau để xe ít ảnh hưởng bởi độ trượt, quay ngang.
- Thí nghiệm đo quá trình phanh của xe phải thực hiện nhiều lần (không nhỏ hơn 05 lần), sau đó lấy kết quả trung bình.
4.2.3. Các phương tiện và thiết bị đo
Phương tiện và thiết bị thí nghiệm đo quá trình phanh của xe bao gồm:
+ 01 xe.
+ 01 máy tính DEWETRON 3000 đã cài đặt phần mềm DLSX.
+ 01 bộ sensor V1 và bộ đồ gá sensor.
+ 01 ắc qui 12V.
4.2.5. Quy trình đo
Trong khi thực hiện thí nghiệm ngoài 02 nhân viên bảo vệ và các thành viên quan sát cần 01 cán bộ đo (CB), 01 trợ lý đo (TL) và 01 lái xe (LX).
4.2.6. Xử lý kết quả và nhận xét
Kết quả nhận được từ thí nghiệm là bảng có dạng như sau:
File : C:\QTPBMK2.TXT
26.04.01 14:07:53:52
4.3. Thí nghiệm phanh trên bệ thử con lăn
Kiểm tra phanh định kỳ trên bệ thử có ưu điểm là giải phóng xe nhanh, chiếm diện tích nhỏ vì diện tích của bệ thử thường là bé, có thể tiến hành ở các thời tiết nắng mưa khác nhau vì việc kiểm tra được tiến hành trong phòng có mái che.
4.3.1. Mục đích thí nghiệm
Khi thí nghiệm phanh trên bệ thử con lăn người ta xác định lực phanh hoặc mô men phanh sinh ra ở các bánh xe và không đồng đều lực phanh hoặc mô men phanh trên cùng một trục.
4.3.2. Dụng cụ thí nghiệm và phương pháp tiến hành
4.3.2.1. Dụng cụ thí nghiệm
Bệ thử con lăn để đo lực phanh gồm hai cặp con lăn chủ động lắp trên kết cấu móng nằm chìm thấp hơn so với nền của trạm thử. Các con lăn được quay trên các khung đỡ (giá). Mỗi con lăn được dẫn động độc lập nhờ động cơ điện. Động cơ điện dẫn động trực tiếp một con lăn còn dẫn động sang con lăn thứ hai thường dùng truyền động xích.
4.3.2.2. Phương pháp tiến hành thí nghiệm và quy trình đo
Khi thử phanh, ô tô chuyển động vào bệ thử theo trình tự các bánh xe cầu trước rồi đến cầu sau lên con lăn để đo, sao cho trên mỗi cặp con lăn có 1 bánh xe. Trong quá trình đo, tắt máy động cơ trên xe, các bánh xe ô tô quay tốc độ không đổi nào đó (do các con lăn quay làm cho các bánh xe ô tô quay theo.
Nhận xét: Căn cứ vào tiêu chuẩn 22 TCN-224-2000 bảng [3.3] để tiến hành đánh giá chất lượng của hệ thống phanh của xe.
KẾT LUẬN
Qua thời gian học tập và nghiên cứu, bằng những kiến thức đã được tích luỹ ở nhà trường, với sự nổ lực của bản thân trong việc sưu tầm, thu thập tài liệu, cùng với sự giúp đỡ tận tình của các thầy giáo trong khoa Ôtô đặc biệt là thầy giáo : TS……….., trực tiếp hướng dẫn tôi làm đồ án tốt nghiệp, nay tôi đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp với những nội dung sau:
- Phân tích cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh nói chung và hệ thống phanh ABS nói riêng.
- Nghiên cứu cơ sở khoa học đánh giá chất lượng phanh ô tô và các tiêu chuẩn đánh giá chất lượng phanh theo TCVN và tiêu chuẩn Châu Âu ECE R-13.
- Cuối cùng tập trung vào các nội dung nghiên cứu phương pháp lý thuyết đánh giá chất lượng hệ thống phanh và phương pháp thực nghiệm đánh giá chất lượng hệ thống phanh trên xe Nissan X-Trail.
Qua quá trình thực hiện nhiệm vụ đồ án tôi đã học hỏi được thêm rất nhiều kiến thức hữu ích từ giáo viên hướng dẫn, để nâng cao kiến thức bản thân, tích lũy thêm được kinh nghiệm thực tế, rèn luyện được tác phong làm việc khoa học hơn, tỷ mỉ cụ thể hơn.
Tuy nhiên do kiến thức, lý luận, kinh nghiệm thực tế của bản thân còn hạn chế nên trong đồ án không thể tránh những sai sót. Tôi rất mong được sự giúp đỡ, đóng góp ý kiến của các thầy giáo và các đồng chí trong lớp để cho đồ án tốt nghiệp của tôi được hoàn chỉnh hơn và bản thân tôi cũng được hoàn thiện hơn, để phục vụ cho công tác sau này.
Sau cùng tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành tới thầy giáo: TS……….., đã trực tiếp hướng dẫn, tận tình chỉ bảo, giúp đỡ tôi trong quá trình thực hiện đồ án. Cảm ơn các thầy trong khoa ô tô đã giúp đỡ rất nhiều để tôi có thể hoàn thành đồ án đúng thời gian và bảo đảm chất lượng.
Em xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Vũ Đức Lập. Cấu tạo ô tô quân sự. HVKTQS 1998.
2. Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên, Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo (tập 1, 2, 3). Nxb Đại học và Trung học chuyên nghiệp, Hà Nội 1968.
3. Vũ Đức Lập, Nguyễn Phúc Hiểu, Lý thuyết ôtô quân sự, Nxb QĐND 2002.
4. Nguyễn Hữu Cẩn và các tác giả, Lý thuyết ô tô máy kéo.
5. Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên. Thiết kế tính toán ô tô máy kéo. NXB đại học và THCN, Hà Nội, 1985.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"