MỤC LỤC

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU.. - 1 -

Chương I. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE CHỈ HUY DU LỊCH.. - 3 -

1.1 Tính cấp thiết - 3 -

1.2  Mục đích, đối tượng, phương pháp nghiên cứu. - 4 -

1.2.1  Mục đích. - 4 -

1.2.2  Đối tượng. - 4 -

1.2.3  Phương pháp nghiên cứu. - 4 -

1.3 Tính khoa học và tính thực tiễn của đề tài - 4 -

1.3.1  Tính khoa học. - 4 -

1.3.2  Tính thực tiễn. - 4 -

1.4 Giới thiệu tổng quan về hệ thống phanh trên xe chỉ huy du lịch. - 4 -

1.4.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại hệ thống phanh. - 4 -

1.4.2 Hệ thống phanh trên ô tô chỉ huy du lịch. - 7 -

Kết luận chương I - 10 -

Chương II. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE CHỈ HUY DU LỊCH.. - 11 -

2.1 Xilanh chính. - 11 -

2.1.1 Khái quát chung. - 11 -

2.1.2 Cấu tạo. - 12 -

2.1.3 Nguyên lý làm việc. - 13 -

2.2 Bộ trợ lực chân không. - 16 -

2.2.1 Nhiệm vụ, yêu cầu. - 16 -

2.2.2 Cấu tạo và nguyên lý làm việc. - 17 -

2.3 Bộ điều hòa lực phanh. - 24 -

2.3.1 Khái quát và cấu tạo. - 26 -

2.3.2 Hoạt động. - 28 -

2.3.3 Các loại van P (van điều hòa lực phanh) - 31 -

2.4 Cơ cấu phanh tang trống (phanh guốc) - 32 -

2.4.1 Cơ cấu phanh có chốt tựa khác phía và lực tác dụng lên guốc phanh bằng nhau  - 33 -

2.4.2 Cơ cấu phanh có chốt tựa một phía và lực đẩy lên các guốc bằng nhau. - 34 -

2.5 Cơ cấu phanh đĩa. - 36 -

2.5.1 Nhiệm vụ, yêu cầu. - 36 -

2.5.2 Cấu tạo cơ cấu phanh. - 36 -

2.5.3 Nguyên lý hoạt động cơ cấu phanh đĩa. - 38 -

2.6 Phanh dừng. - 41 -

2.6.1 Cấu tạo của phanh dừng. - 41 -

2.6.2 Nguyên lý hoạt động của phanh dừng. - 42 -

2.7 Hệ thống phanh ABS. - 42 -

2.7.1 Giới thiệu chung về hệ thống phanh ABS. - 42 -

2.7.2 Kết cấu và nguyên lý làm việc của các bộ phận trong hệ thống ABS. - 45 -

Kết luận chương II - 57 -

Chương III. ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG PHANH SAU KHI SỬA CHỮA ĐƯA VÀO LƯU HÀNH.. - 58 -

3.1 Cơ sở khoa học đánh giá chất lượng phanh. - 58 -

3.1.1 Lực tác dụng lên ô tô khi phanh và phương trình cân bằng lực khi phanh. - 58 -

3.1.2 Hiệu quả phanh lý thuyết - 61 -

3.1.3 Hiệu quả phanh thực tế. - 65 -

3.2 Tiêu chuẩn về chất lượng phanh dùng cho ô tô lưu hành trên đường. - 68 -

3.2.1 Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 5658:1999 về Ô tô – Hệ thống phanh – Yêu cầu an toàn chung và phương pháp thử. - 68 -

3.2.2 Tiêu chuẩn ngành 22TCN 224:2000 về An toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của phương tiện cơ giới đường bộ. - 71 -

3.2.3 Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia QCVN 09:2015/BGTVT về chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với xe ô tô. - 73 -

3.3 Phương pháp kiểm tra chất lượng phanh. - 75 -

3.3.1 Thử phanh trên đường. - 75 -

3.3.2 Thử phanh trên băng thử. - 78 -

Kết luận chương III - 79 -

Chương IV. ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG PHANH TRONG NGHIÊN CỨU KHOA HỌC   - 80 -

4.1 Tiêu chuẩn ECE R13. - 82 -

4.2 Phương pháp lý thuyết đánh giá chất lượng phanh. - 84 -

4.2.1 Lực phanh lý thuyết - 84 -

4.2.2 Lực phanh thực tế. - 85 -

4.2.3 Sự phân chia lực phanh theo tiêu chuẩn ECE R-13 cho loại xe M1. - 85 -

4.3 Phương pháp thực nghiệm đánh giá chất lượng phanh. - 87 -

4.3.1 Thí nghiệm phanh trên đường. - 88 -

4.3.2 Thí nghiệm phanh trên bệ thử con lăn. - 93 -

Kết luận chương IV.. - 97 -

KẾT LUẬN.. - 98 -

TÀI LIỆU THAM KHẢO.. - 100 -

MỞ ĐẦU

Những năm gần đây, khoa học kỹ thuật trên thế giới phát triển với tốc độ cao, khoảng cách từ nghiên cứu, phát minh tới ứng dụng vào thực tiễn cuộc sống ngày càng được rút ngắn. Trong bối cảnh chung đó, ngành công nghệ kỹ thuật ô tô cũng phát triển mạnh, có nhiều thành tựu khoa học mới được áp dụng để nâng cao tính năng, công dụng, độ an toàn và tiện nghi sử dụng của xe.

Trên xe hệ thống đảm bảo an toàn chuyển động của xe là hệ thống phanh, chỉ tiêu an toàn của xe được đánh giá bằng hiệu quả phanh. Trong thời gian gần đây việc nâng cao hiệu quả và độ tin cậy của hệ thống phanh trên ôtô được quan tâm nhiều, chất lượng đường sá ngày càng được nâng cấp cho phép nâng cao được vận tốc trung bình của xe. Hệ thống phanh có đảm bảo độ tin cậy mới góp phần tạo điều kiện cho người lái xe điều khiển xe dễ dàng và linh hoạt, đồng thời duy trì được tốc độ của xe theo ý muốn trên mọi địa hình khác nhau.

Hệ thống phanh lại càng quan trọng hơn khi xem xét số liệu thống kê sơ bộ của các nước, tai nạn giao thông do hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn nhất so với các lỗi kỹ thuật, chiếm khoảng 65 -75%. Tai nạn giao thông không chỉ gây ra thiệt hại về người mà còn gây lãng phí lớn tài sản của Nhà nước và nhân dân.

Hiện nay, trong Quân đội Nhân dân Việt Nam đang sử dụng nhiều loại phương tiện phục vụ cho mục đích quân sự đặc biệt là các loại xe du lịch hiện đại dùng cho công tác chỉ huy. Nhiệm vụ chính của các xe này là phục vụ công tác của chỉ huy các cấp, chủ yếu là đưa đón sĩ quan chỉ huy đi công tác.

Việc nghiên cứu đánh giá chất lượng hệ thống phanh trên xe chỉ huy du lịch, đáp ứng nhu cầu về an toàn, đảm bảo thực hiện tốt các nhiệm vụ của đơn vị. Do đó đề tài: “Nghiên cứu, đánh giá chất lượng hệ thống phanh xe chỉ huy du lịch” rất có ý nghĩa khoa học và thực tiễn. Vì vậy tôi đã quyết định chọn đề tài này làm đề tài đồ án tốt nghiệp.

Nội dung đồ án bao gồm 4 chương như sau:

Chương I: Tổng quan về hệ thống phanh trên xe chỉ huy du lịch.

Chương II: Phân tích kết cấu hệ thống phanh trên xe chỉ huy du lịch.

Chương III: Đánh giá chất lượng phanh sau khi sửa chữa đưa vào lưu hành.

Chương IV: Đánh giá chất lượng phanh trong nghiên cứu khoa học.

Qua thời gian học tập, nghiên cứu với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo: TS. ……………. và các thầy trong khoa Ôtô, tôi đã hoàn thành nội dung đồ án được giao đúng thời gian quy định. Do thời gian thực hiện đề tài có hạn nên đồ án của tôi sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. Tôi rất mong sự góp ý của các thầy để đồ án tốt nghiệp của tôi được hoàn thiện hơn.

Tôi xin chân thành cảm ơn!

                                                                                        TPHCM, ngày … tháng … năm 20…

                                                                                         Học viên thực hiện

                                                                                        ………………

Chương I

TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE CHỈ HUY DU LỊCH

1.1 Tính cấp thiết

Không có gì đáng ngạc nhiên khi có rất nhiều nhà sản xuất ô tô cố gắng hết sức để phát triển các hệ thống an toàn mới nhằm mục đích giảm thiểu các tai nạn có thể gây thương tích hoặc tử vong. Các thống kê chứng minh rằng không có ít hơn 30 nghìn người chết mỗi năm ở Châu Âu do tai nạn xe hơi, và chắc chắn số người bị thương sẽ gấp nhiều lần hơn thế. NCAP Châu Âu - chương trình an toàn xe hơi Châu Âu, công bố vào hồi tháng 6 rằng từ năm 2014 trở đi, tất cả xe ô tô muốn nhận được đánh giá 5 sao cần phải được trang bị hệ thống phanh khẩn cấp tự động.

1.2  Mục đích, đối tượng, phương pháp nghiên cứu

1.2.1  Mục đích

Khái quát tổng quan và phân tích kết cấu hệ thống phanh xe chỉ huy du lịch, từ đó đánh giá được chất lượng phanh sau khi sửa chữa đưa vào lưu hành và đánh giá chất lượng phanh trong nghiên cứu khoa học.

1.2.3  Phương pháp nghiên cứu

Phân tích tổng hợp lý thuyết kết hợp xin ý kiến chuyên gia, đánh giá chất lượng phanh ô tô dựa trên các tiêu chuẩn quốc gia, tiêu chuẩn ngành.

1.3 Tính khoa học và tính thực tiễn của đề tài

1.3.1  Tính khoa học

- Vận dụng, tổng hợp tất cả kiến thức đã học, phân tích kết cấu hệ thống phanh xe chỉ huy du lịch.

- Dựa vào tiêu chuẩn Việt Nam, tiêu chuẩn ngành để đánh giá chất lượng phanh ô tô chỉ huy du lịch.

1.3.2  Tính thực tiễn

Kết quả nghiên cứu có thể dùng để nghiên cứu, tham khảo nhằm khai thác, đánh giá, nâng cao chất lượng sửa chữa hệ thống phanh xe chỉ huy du lịch trong Quân đội.

1.4 Giới thiệu tổng quan về hệ thống phanh trên xe chỉ huy du lịch

1.4.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại hệ thống phanh

1.4.1.1 Công dụng

Hệ thống phanh của ô tô dùng để giảm nhanh tốc độ của xe hoặc dừng xe khẩn cấp. Hệ thống phanh còn giữ cho xe đỗ an toàn, không bị trôi trên đường, cả kể trên dốc. Như vậy, nhờ có hệ thống phanh mà người lái có thể chạy xe an toàn ở tốc độ cao, do đó tăng năng suất vận chuyển và hiệu quả xe.

1.4.1.2. Yêu cầu

Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu sau:

- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng đường khi phanh đột ngột trong trường hợp gặp nguy hiểm.

- Phanh êm dịu trong bất kì trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ô tô máy kéo khi phanh.

1.4.1.3. Phân loại

a) Phân loại theo công dụng

- Hệ thống phanh chính.

- Hệ thống phanh dừng.

c) Theo dẫn động phanh

- Hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí.

- Hệ thống phanh dầu.

e) Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh

Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống phanh ABS).

1.4.2 Hệ thống phanh trên ô tô chỉ huy du lịch

Trên Hình 1.1 là sơ đồ bố trí chung của một hệ thống phanh điển hình sử dụng cho xe du lịch dùng hệ thống phanh chính dẫn động thủy lực có bộ trợ lực với đặc điểm:

- Xilanh chính chia thành hai tầng dẫn động hai dòng phanh riêng biệt, nếu một trong hai dòng đó bị hỏng thì phần còn lại vẫn hoạt động được.

+ Một dòng phanh dẫn động hai bánh xe cầu trước, dòng còn lại dẫn động hai bánh xe cầu sau (Hình 1.2.a).

+ Dẫn động chéo, bánh trước bên trái cùng một dòng với bánh sau bên phải và ngược lại (Hình 1.2.b).

- Bộ điều hòa lực phanh lấy tín hiệu điều khiển là khoảng cách giữa khung xe và cầu sau để thay đổi áp suất dầu tới các cơ cấu phanh sau.

- Cơ cấu phanh trước kiểu đĩa, thường là giá đỡ di động, có thể có một hoặc nhiều xilanh công tác.

1.4.2.1 Sơ đồ cấu tạo

1.4.2.3 Ưu điểm của dẫn động phanh

- Giảm nhẹ lực cần tác dụng của người lái khi muốn phanh xe.

- Nâng cao hiệu quả làm việc của hệ thống.

1.4.2.4 Nhược điểm của dẫn động phanh

- Cấu tạo phức tạp.

- Giá thành cao.

Kết luận chương I.

Qua phân tích ưu, nhược điểm các hệ thống phanh đã trình bày ở trên ta thấy hiện nay, trên xe du lịch thường sử dụng hệ thống phanh chính dẫn động thủy lực chia dòng, có trợ lực chân không, cơ cấu phanh guốc chốt tựa cùng phía lực đẩy bằng nhau bố trí ở cầu sau, cơ cấu phanh đĩa hoặc phanh guốc chốt tựa khác phía bố trí ở cầu trước. Trên một số xe hiện đại có thể sử dụng toàn bộ cơ cấu phanh đĩa. Phanh dừng của xe du lịch thường được dẫn động bằng cơ khí đến các cơ cấu phanh ở cầu sau do hệ thống phanh loại này tối ưu hơn.

Chương II

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE CHỈ HUY DU LỊCH

2.1 Xilanh chính

2.1.1 Khái quát chung

Xilanh chính là một cơ cấu chuyển đổi lực tác động của bàn đạp phanh thành áp suất thuỷ lực. Hiện nay, xilanh chính kiểu hai buồng có hai pít tông tạo ra áp suất thuỷ lực trong đường ống phanh của hai hệ thống. Sau đó áp suất thuỷ lực này tác động lên các càng phanh đĩa hoặc các xilanh phanh của phanh kiểu tang trống. Bình chứa dùng để loại trừ sự thay đổi l­ượng dầu phanh do nhiệt độ dầu thay đổi. Bình chứa có một vách ngăn ở bên trong để chia bình thành phần phía trước và phía sau như­ thể hiện trên hình.

2.1.2 Cấu tạo

Xilanh chính hai dòng (Hình 2.1) bao gồm hai pít tông được sắp xếp nối tiếp nhau và một thanh đẩy pít tông. Các pít tông chia vỏ bọc ra thành hai buồng áp lực cả hai pít tông được thiết kế như là pít tông kép, nghĩa là nằm giữa mỗi phần pít tông phía trước và phía sau đã được bịt kín là các cửa vào.    

- Xilanh phanh chính là xilanh kép, tức là trong xilanh phanh chính có hai pít tông tương ứng với chúng là hai khoang chứa dầu riêng biệt, dẫn đến hai nhánh phanh.

- Thân xilanh được đúc bằng gang trên thân có gia công các lỗ bù, lỗ thông qua, đồng thời đây cũng là chi tiết để gá đặt các chi tiết khác.

2.1.3 Nguyên lý làm việc

Khi đạp bàn đạp phanh, lực đạp đ­ược truyền qua cần đẩy vào xilanh chính để đẩy pít tông trong xilanh này.

2.1.3.1 Vận hành bình thường

a) Khi không tác động vào các phanh

Các cúppen của pít tông số 1 và số 2 đư­ợc đặt giữa cửa vào và cửa bù tạo ra một đường đi giữa xilanh chính và bình chứa.

Pít tông số 2 đư­ợc lò xo hồi số 2 đẩy sang bên phải, nh­ưng bu lông chặn không cho nó đi xa hơn nữa.

b) Khi đạp bàn đạp phanh

Pít tông số 1 dịch chuyển sang bên trái và cúppen của pít tông này bịt kín cửa bù để chặn đư­ờng đi giữa xilanh này và bình chứa. Khi pít tông bị đẩy thêm, nó làm tăng áp suất thuỷ lực bên trong xilanh chính.

2.1.3.2 Nếu dầu bị rò rỉ ở một trong các hệ thống này

a) Rò rỉ dầu phanh ở phía sau

Hình 2.5Trạng thái khi rò rỉ dầu phanh phía sau

Khi nhả bàn đạp phanh, pít tông số 1 dịch chuyển sang bên trái như­ng không tạo ra áp suất thuỷ lực ở phía sau. Do đó pít tông số 1 nén lò xo phản hồi, tiếp xúc với pít tông số 2 và đẩy pít tông số 2 làm tăng áp suất thuỷ lực ở đầu trước của xilanh chính tác động vào hai trong các phanh bằng lực từ phía trước của xilanh chính.

b) Dầu phanh rò rỉ ở phía trước

Vì áp suất thuỷ lực không được tạo ra ở phía trước, pít tông số 2 dịch chuyển ra phía trước cho đến khi nó tiếp xúc với vách ở đầu cuối của xilanh chính.

2.2 Bộ trợ lực chân không

2.2.1 Nhiệm vụ, yêu cầu

Bộ trợ lực phanh là một cơ cấu sử dụng độ chênh lệch giữa chân không của động cơ và áp suất khí quyển để tạo ra một lực mạnh (tăng lực) tỷ lệ thuận với lực ấn của bàn đạp để điều khiển các phanh.

2.2.2 Cấu tạo và nguyên lý làm việc.

2.2.2.1 Cấu tạo

2.2.2.2 Nguyên lý làm việc

a) Khi không tác động phanh

Van không khí được nối với cần điều khiển van và bị lò xo phản hồi của van không khí kéo về bên phải. Van điều chỉnh bị lò xo van điều chỉnh đẩy sang trái. Điều này làm cho van không khí tiếp xúc với van điều chỉnh. Do đó, không khí bên ngoài đi qua l­ưới lọc bị chặn lại không vào được buồng áp suất biến đổi. 

b) Đạp phanh

Khi đạp bàn đạp phanh, cần điều khiển van đẩy van không khí làm nó dịch chuyển sang bên trái. Lò xo van điều chỉnh cũng đẩy van không khí dịch chuyển sang bên trái cho đến khi nó tiếp xúc với van chân không. Chuyển động này bịt kín lối thông giữa lỗ A và lỗ B.

c) Trạng thái giữ (phanh)

Nếu đạp bàn đạp phanh nửa chừng, cần điều khiển van và van không khí ngừng dịch chuyển như­ng pít tông vẫn tiếp tục di chuyển sang bên trái do độ chênh áp suất. Lò xo van điều khiển làm cho van này vẫn tiếp xúc với van chân không, nh­ưng nó dịch chuyển theo pít tông. 

e) Khi không có chân không

Nếu vì lý do nào đó, chân không không tác động vào bộ trợ lực phanh, sẽ không có sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất thay đổi (vì cả hai sẽ được nạp đầy không khí từ bên ngoài). Khi bộ trợ lực phanh ở vị trí “off” (ngắt), pít tông được lò xo màng ngăn đẩy về bên phải.

2.2.2.3 Cơ cấu phản lực

a) Khái quát

Cơ cấu này dùng để giảm sự giật ng­ược của bàn đạp phanh, bằng cách làm tăng “cảm nhận” về bàn đạp, bằng cách chỉ tác động một nửa áp suất phản hồi lên bàn đạp (còn nửa kia bị pít tông của bộ trợ lực hấp thu).

b) Hoạt động

Cơ cấu phản lực được trình bày ở trên. Cần đẩy, đĩa phản lực và van không khí của bộ trợ lực tr­ượt bên trong thân van. Vì đĩa phản lực được làm bằng cao su mềm, nó được coi là một chất lỏng không thể nén được. Vì vậy khi đẩy cần đẩy bộ trợ lực về bên phải, nó cố nén đĩa phản lực, nhưng vì không thể nén được, lực này được truyền vào van không khí và thân van.

2.3 Bộ điều hòa lực phanh

Chức năng của hệ thống phanh là để giảm tốc độ hay dừng hẳn xe bằng cách sử dụng hai loại lực cản. Loại thứ nhất là lực cản giữa má phanh và trống phanh (hoặc đĩa phanh) và loại thứ hai là lực cản giữa lốp và mặt đường.

Chúng ta đã biết rằng lực cản giữa lốp và mặt đường chính là lực bám sinh ra ở bánh xe khi phanh được xác định theo công thức:

P_j = j G_j                                                                                                                       (2.1)

Lực cản trong cơ cấu phanh < Lực cản giữa lốp và mặt đường

Theo công thức (2.1) thì lực bám sinh ra ở bánh xe với mặt đường phụ thuộc vào tải trọng phân bố lên ô tô khi phanh.

Cụ thể khi phanh do quán tính của khối lượng toàn bộ ô tô nên trọng tâm sẽ bị dịch chuyển về phía trước (Hình 2.14).

Đường nét đứt thể hiện mối quan hệ giữa áp suất trong xilanh bánh xe trước và sau khi không có bộ điều hoà (bằng nhau).

Đường cong liên tục là đường thể hiện mối quan hệ giữa áp suất trong xilanh bánh xe trước và sau ở điều kiện lý tưởng (tối ưu).

2.3.1 Khái quát và cấu tạo

  Van điều hoà lực phanh (van P) được đặt giữa xilanh chính của đường dẫn dầu phanh và xilanh phanh của bánh sau. Cơ cấu này tạo ra lực phanh thích hợp để rút ngắn quãng đ­ường phanh bằng cách tiến gần đến sự phân phối lực phanh lý tưởng giữa bánh bánh sau và bánh trước để tránh cho các bánh sau không bị hãm sớm trong khi phanh khẩn cấp (khi tải trọng bị dồn về phần trước), v.v...

2.3.2 Hoạt động

a) Vận hành trước điểm chia

  Lực lò xo đẩy pít tông về bên phải. Áp suất thuỷ lực từ xilanh chính đi qua khe hở giữa pít tông và cúppen xilanh để tác động một lực bằng nhau lên các xilanh phanh của bánh trước và sau.

b) Vận hành tại điểm chia

Khi áp suất thuỷ lực tác động vào xilanh của bánh sau tăng lên, áp suất này đẩy pít tông về bên trái và thắng lực của lò xo làm cho pít tông dịch chuyển sang trái và đóng mạch dầu.

c) Vận hành sau điểm chia

Khi áp suất thuỷ lực từ xilanh chính tăng lên, mức tăng áp suất này đẩy pít tông sang phải để mở mạch dầu. Khi trạng thái này xảy ra, áp suất thuỷ lực đến xilanh của bánh sau tăng lên, và áp suất đẩy pít tông sang trái bắt đầu tăng lên, vì vậy trước khi áp suất thuỷ lực đến xilanh của bánh sau tăng lên hoàn toàn, pít tông dịch chuyển sang trái và đóng mạch dầu.

2.4 Cơ cấu phanh tang trống (phanh guốc)

* Nhiệm vụ, yêu cầu

Hầu hết hệ thống phanh được dùng trên ô tô du lịch ngày nay đều sử dụng loại cơ cấu phanh đĩa ở bánh xe cầu trước và phanh guốc ở bánh xe cầu sau. Một số xe vẫn sử dụng cơ cấu phanh guốc ở tất cả các bánh

* Phân loại

Đối với cơ cấu phanh guốc có 4 loại sơ đồ nguyên lý cấu tạo cơ cấu phanh:

- Cơ cấu phanh có chốt tựa một phía và lực đẩy lên guốc bằng nhau.

- Cơ cấu phanh có chốt tựa một phía và chuyển dịch của các guốc bằng nhau.

* Cấu tạo và nguyên lý làm việc

2.4.1 Cơ cấu phanh có chốt tựa khác phía và lực tác dụng lên guốc phanh bằng nhau

Đặc điểm của cơ cấu này là có hai xilanh phanh bánh xe đặt riêng rẽ cho từng guốc và chốt tựa riêng rẽ được bố trí khác phía. Mômen ma sát sinh ra ở guốc trước và guốc sau bằng nhau. Kích thước xilanh của chúng bằng nhau nên tạo ra lực đẩy lên guốc bằng nhau. Trên Hình 2.23 là sơ đồ nguyên lý cấu tạo cơ cấu phanh có chốt tựa khác phía, lực đẩy lên các guốc bằng nhau.

* Ưu điểm

+ Cơ cấu phanh loại này thuộc loại cân bằng.

+ Cường độ hao mòn của các tấm ma sát là như nhau, do đó chế độ làm việc của hai guốc phanh là như nhau.

* Nhược điểm

+ Hiệu quả phanh sẽ giảm mạnh khi xe chuyển động lùi.

+ Kết cấu của cơ cấu phanh là phức tạp do phải bố trí hai xilanh công tác.

2.4.2 Cơ cấu phanh có chốt tựa một phía và lực đẩy lên các guốc bằng nhau

Cơ cấu phanh có chốt tựa một phía và lực đẩy lên các guốc bằng nhau được thể hiện trên Hình 2.24 là loại sử dụng xilanh thuỷ lực để ép guốc phanh vào trống phanh, loại này thường sử dụng trên ô tô du lịch và ô tô tải nhỏ.

2.5 Cơ cấu phanh đĩa

2.5.1 Nhiệm vụ, yêu cầu

Phanh đĩa được dùng phổ biến trên ô tô con có vận tốc cao, đặc biệt hay gặp ở cầu trước. Ngày nay phanh đĩa được dùng nhiều cho cả cơ cấu cầu trước và cầu sau xe vì có các yêu điểm chính sau:

- Cơ cấu phanh đĩa cho phép mômen phanh (ma sát) ổn định khi hệ số ma sát thay đổi, hơn cơ cấu phanh kiểu tang trống. Điều này giúp cho bánh xe bị phanh làm việc ổn định, nhất là ở nhiệt độ cao.

- Khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn nên tổng khối lượng chi tiết không treo nhỏ, nâng cao tính êm dịu và sự bám đường của bánh xe.

2.5.2 Cấu tạo cơ cấu phanh

- Đĩa phanh: Được chế tạo từ gang xám, bề mặt làm việc được mài phẳng, trên đĩa phanh có rãnh để có thể thoát nhiệt và được đặt sát ổ bi moay ơ.

- Xilanh bánh xe: Có bề mặt làm việc phía trong dạng hình trụ. Thông từ phía ngoài vào trong xilanh bánh xe được bố trí hai lỗ dầu, một lỗ dẫn dầu từ xilanh chính đến và một lỗ để xả khí trong dầu.

2.6 Phanh dừng

2.6.1 Cấu tạo của phanh dừng

Cơ cấu phanh dừng được bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh xe phía sau. Dẫn động phanh của hệ thống phanh dừng là dẫn động cơ khí bằng cáp được bố trí và hoạt động độc lập với dẫn động phanh chính và được điều khiển bằng tay.

2.6.2 Nguyên lý hoạt động của phanh dừng

Đòn khuỷu một đầu được liên kết bản lề với phía trên của một guốc phanh, đầu dưới liên kết với cáp dẫn động. Thanh chống liên kết một đầu với đòn khuỷu, một đầu với guốc phanh còn lại.

2.7 Hệ thống phanh ABS

2.7.1 Giới thiệu chung về hệ thống phanh ABS

Khi ô tô phanh gấp hoặc phanh trên đường có hệ số bám thấp thì dễ xảy ra hiện tượng bánh xe sớm bị hãm cứng tức là hiện tượng bánh xe bị trượt lết trên đường. Khi đó làm mất tính ổn định hướng và khả năng điều khiển của ô tô. 

Một hệ thống ABS  nào cũng bao gồm 3 cụm bộ phận chính:

- Cụm tín hiệu vào bao gồm các cảm biến tốc độ bánh xe, cảm biến giảm tốc, công tắc báo phanh. Có nhiệm vụ gửi tín hiệu tốc độ các bánh xe, tín hiệu phanh về hộp ECU.

- Hộp điều khiển điện tử ECU có chức năng nhận và xử lý các tín hiệu vào, đưa tín hiệu điều khiển đến bộ chấp hành thuỷ lực, điều khiển quá trình phanh chống hãm cứng. Chức năng của hệ thống ABS luôn được giám sát nhờ sự tự chuẩn đoán.

2.7.2 Kết cấu và nguyên lý làm việc của các bộ phận trong hệ thống ABS

2.7.2.1 Các cảm biến tín hiệu đầu vào

a) Cảm biến tốc độ bánh xe

Là 4 cảm biến riêng biệt cho từng bánh xe, nhận và truyền tín hiệu tốc độ của bánh xe về cho khối điều khiển điện tử ECU.

b) Cảm biến giảm tốc

  Trên một số xe, ngoài cảm biến tốc độ bánh xe, còn được trang bị thêm một cảm biến giảm tốc cho phép ECU xác định chính xác hơn sự giảm tốc của xe trong quá trình phanh. Mức độ đáp ứng của ABS được cải thiện tốt hơn.

c) Cảm biến gia tốc ngang

Cảm biến gia tốc ngang được trang bị trên một vài kiểu xe, giúp tăng khả năng ứng xử của xe khi phanh trong lúc đang quay vòng, có tác dụng làm chậm quá trình gia tăng mômen xoay xe. Trong quá trình quay vòng, các bánh xe phía trong có xu hướng nhấc lên khỏi mặt đất do lực ly tâm và các yếu tố góc đặt bánh xe.

2.7.2.2 Hộp điều khiển điện tử (ECU)

a) Chức năng của hộp điều khiển điện tử (ABS-ECU)

Nhận biết thông tin về tốc độ góc các bánh xe, từ đó tính toán ra tốc độ bánh xe và sự tăng giảm tốc của nó, xác định tốc độ xe, tốc độ chuẩn của bánh xe và ngưỡng trượt để nhận biết nguy cơ bị hãm cứng của bánh xe. Cung cấp tín hiệu điều khiển đến bộ chấp hành thủy lực. Thực hiện chế độ kiểm tra, chẩn đoán, lưu giữ mã lỗi hư hỏng và chế độ an toàn.

b) Cấu tạo

ECU là một tổ hợp các vi xử lý, được chia thành 4 cụm chính đảm nhận các vai trò khác nhau. Cụ thể:

- Phần xử lý tín hiệu;

- Phần logic điều khiển;

e) Bộ phận an toàn

Một mạch an toàn ghi nhận những trục trặc của các tín hiệu trong hệ thống cũng như của bên ngoài có liên quan. Nó cũng can thiệp liên tục vào trong quá trình điều khiển của hệ thống. Khi có một lỗi được phát hiện thì hệ thống ABS được ngắt và được báo cho người lái thông qua đèn báo ABS được bật sáng.     

2.7.2.3 Bộ chấp hành thủy lực

- Cấu tạo: Cấu tạo của một bộ chấp hành thủy lực gồm có các bộ phận chính sau: các van điện từ, motor điện dẫn động bơm dầu, bơm dầu và bình tích áp.

- Van điện từ: Van điện từ trong bộ chấp hành có hai loại, loại 2 vị trí và 3 vị trí. Cấu tạo chung của một van điện từ  gồm có một cuộn dây điện, lõi van, các cửa van và van một chiều. Van điện từ có chức năng đóng mở các cửa van theo sự điều khiển của ECU để điều chỉnh áp suất dầu đến các xilanh bánh xe.

Kết luận chương II.

Từ kết cấu, cấu tạo, nguyên lý làm việc của hệ thống phanh và các phần tử của hệ thống phanh ta thấy được ưu, nhược điểm của từng phần tử hệ thống phanh và của cả hệ thống phanh. Những kiến thức trên sẽ làm cơ sở để nghiên cứu, bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống phanh xe chỉ huy du lịch. Tuy nhiên, sau khi bảo dưỡng, sửa chữa, xe chưa được đưa vào lưu hành ngay, muốn lưu hành trên đường xe phải đạt các tiêu chuẩn về phanh theo quy định.

Chương III

ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG PHANH SAU KHI SỬA CHỮA ĐƯA VÀO LƯU HÀNH

3.1 Cơ sở khoa học đánh giá chất lượng phanh

3.1.1 Lực tác dụng lên ô tô khi phanh và phương trình cân bằng lực khi phanh

Xét trường hợp ôtô chuyển động trên đường bằng, không kéo rơmoóc. Khi phanh, trên xe chịu tác dụng của các lực và mô men.

Lập phương trình cân bằng động lực học của xe khi phanh ta có:

Khi phanh có các lực tác dụng lên ô tô như sau:

+ Lực phanh P_P1 và P_P2 đặt tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường và ngược chiều chuyển động của ô tô.

+ Lực quán tính P_J đặt tại trọng tâm ô tô, cùng chiều chuyển động của ô tô.

+ Trọng lượng ô tô G đặt tại trọng tâm xe.

Mô men ma sát của động cơ M_mse được xác định bằng thực nghiệm. Tuy nhiên, trong quá trình phanh và không cắt động cơ khỏi hệ thống truyền lực thì phanh chỉ có hiệu quả khi M_mse > M_je, trong đó M_je là mô men quán tính của động cơ. Mô men này cản trở quá trình phanh khi không cắt ly hợp.\

3.1.2 Hiệu quả phanh lý thuyết

Chất lượng của quá trình phanh ô tô bao gồm hiệu quả phanh và tính ổn định hướng của ô tô khi phanh. Có thể dùng 4 chỉ tiêu để đánh giá chất lượng, hiệu quả phanh như sau:

a) Gia tốc chậm dần khi phanh

Đây là một chỉ tiêu rất quan trọng để đánh giá hiệu quả phanh ô tô. Gia tốc chậm dần càng lớn thì quãng đường phanh càng ngắn, hiệu quả phanh càng cao.

b) Thời gian phanh

Thời gian phanh cũng là một trong các chỉ tiêu để đánh giá chất lượng phanh. Thời gian phanh càng nhỏ thì chất lượng phanh càng tốt.

Công thức (3.8) cho thấy rằng trong điều kiện lý tưởng, thời gian phanh nhỏ nhất t_pmin  không phụ thuộc vào trọng lượng xe mà phụ thuộc vào vận tốc bắt đầu phanh ô tô V₁, phụ thuộc vào hệ số ảnh hưởng của khối lượng quay và hệ số bám  giữa bánh xe với mặt đường. Để giảm thời gian phanh trên đường bằng, người lái nên cắt ly hợp trong khi phanh.

c) Quãng đường phanh

Quãng đường phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh giá hiệu quả phanh cũng như chất lượng quá trình phanh của ô tô. So với các chỉ tiêu khác, chỉ tiêu này mang tính trực quan và thực tế nhất, giúp lái xe căn cứ vào tốc độ xe chạy, ước lượng khoảng cách đến chướng ngại vật để xử lý tốt tình huống khi chạy trên đường.

d) Lực phanh hoặc lực phanh riêng.

Ngoài ba chỉ tiêu quan trọng đã được xem xét ở các phần trên. Lực phanh và lực phanh riêng cũng là chỉ tiêu để đánh giá hiệu quả phanh. Tuy nhiên chỉ tiêu này chỉ được dùng thuận lợi nhất khi thử phanh ô tô trên bệ thử và mang tính lý thuyết nhiều hơn.

Công thức (3.11) cho thấy lực phanh riêng cực đại có giá trị bằng hệ số bám . Như vậy, xét về mặt lý thuyết, lực phanh riêng cực đại có thể đạt được giá trị 70  80 % trên mặt đường nhựa khô nằm ngang. Nhưng trong thực tế, giá trị đạt được chỉ trong khoảng 45 65 %.

Nhận xét:

Trong bốn chỉ tiêu trên thì chỉ tiêu quãng đường phanh là trực quan nhất và có ý nghĩa quan trọng nhất vì cho phép lái xe hình dung được vị trí của xe có thể dừng trước một chướng ngại vật mà họ buộc phải xử trí để khỏi xảy ra tai nạn khi xe đang chuyển động ở một tốc độ nào đó.

Bảng 3.1 cho thấy rằng có nước sử dụng cả ba chỉ tiêu để đánh giá hiệu quả phanh, ví dụ như Mỹ (tất nhiên mỗi chỉ tiêu đều có giá trị tương đương, nghĩa là chỉ cần dùng một trong ba chỉ tiêu ấy), có nước dùng hai chỉ tiêu như Bỉ, Pháp, Nga, Đức, Nhật Bản và có nước dùng một chỉ tiêu như Hungary, Thụy Điển.

3.1.3 Hiệu quả phanh thực tế

Những công thức để xác định gia tốc chậm dần , thời gian phanh và quãng đường phanh đều mang tính lý thuyết, tức là trong điều kiện lý tưởng, nghĩa là khi phanh thì áp suất chất lỏng (hoặc khí nén) có giá trị cực đại ngay tại thời điểm bắt đầu phanh và thời gian phản ứng của lái xe không được kể đến. Thời gian phanh không phải được tính từ khi bắt đầu có hiệu quả (thời điểm bắt đầu giảm v cho đến khi xe dừng hẳn) mà tính từ khi người lái nhận tín hiệu để phanh. Do vậy mà sẽ lớn hơn so với các giá trị tính theo các công thức trên.

t₁: Thời gian phản xạ của người lái, tức là lúc nhìn thấy chướng ngại vật cho đến lúc tác dụng vào bàn đạp phanh, thời gian này phụ thuộc vào trình độ của người lái. Thời gian t₁ thường nằm trong giới hạn t₁

Như vậy, để đánh giá được chất lượng phanh ô tô sau khi sửa chữa đưa vào lưu hành trên đường ta phải dựa vào tiêu chuẩn về chất lượng phanh thông qua các chỉ tiêu phanh đã trình bày ở trên. Hiện nay tiêu chuẩn về chất lượng phanh của các nước có khác nhau, điều này phụ thuộc vào trình độ phát triển công nghiệp ô tô, tình hình trang thiết bị, tình hình đường sá và trình độ cán bộ của mỗi nước.

3.2 Tiêu chuẩn về chất lượng phanh dùng cho ô tô lưu hành trên đường

Về tiêu chuẩn chất lượng phanh, hiện nay có 3 loại tiêu chuẩn:

+ Tiêu chuẩn phanh dùng cho cơ sở sản xuất, lắp ráp ô tô và trong nghiên cứu khoa học.

+ Tiêu chuẩn phanh dùng cho ô tô đang sử dụng.

+ Tiêu chuẩn phanh dùng cho kiểm tra phanh định kỳ.

3.2.1 Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 5658:1999 về Ô tô - Hệ thống phanh - Yêu cầu an toàn chung và phương pháp thử

Hệ thống phanh phải đảm bảo khả năng làm việc an toàn và đáp ứng được các yêu cầu của tiêu chuẩn này. Chất lượng phanh phải thỏa mãn yêu cầu nêu trong Bảng 3.2 (hoặc Bảng 3.3).

Loại M: Các loại xe cơ giới có ít nhất 4 bánh, dùng để chở người.

- M₁: Các xe chở người có không quá 9 chỗ ngồi, kể cả chỗ của lái xe.

- M₂: Các xe chở người có trên 9 chỗ ngồi, kể cả chỗ của lái xe và khối lượng toàn bộ không quá 5 tấn.

Loại N: Các loại xe cơ giới có ít nhất 4 bánh, dùng để chở hàng.

- N₁: Các xe chở hàng có khối lượng toàn bộ không quá 3,5 tấn.

- N₂: Các xe chở hàng có khối lượng toàn bộ trên 3,5 tấn nhưng không quá 12 tấn.

3.2.2 Tiêu chuẩn ngành 22TCN 224:2000 về An toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của phương tiện cơ giới đường bộ

Tiêu chuẩn này áp dụng cho việc kiểm tra an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường, kiểm tra chứng nhận chất lượng của các phương tiện cơ giới đường bộ theo định kỳ hoặc khi đang tham gia giao thông trên đường bộ, đường đô thị. 

Hiệu quả phanh chính khi thử trên đường:

- Thử trên mặt đường bê tông nhựa hoặc bê tông xi măng bằng phẳng và khô, hệ số bám j không nhỏ hơn 0,6.

- Hiệu quả phanh được đánh giá bằng một trong hai chỉ tiêu quãng đường phanh Sp (m) hoặc gia tốc chậm dần lớn nhất khi phanh Jpmax (m/s²) với chế độ thử phương tiện không tải ở tốc độ 30 Km/h và được qui định như bảng.

- Hệ số sai lệch lực phanh trên cùng một trục K_SL (giữa bánh bên phải và bên trái) không lớn hơn 25% và được tính theo công thức sau:

K_SL = (P_{F lớn} - P_{F nhỏ}). 100% / P_{F lớn}.

Phanh dừng xe (Điều khiển bằng tay hoặc chân):

- Chế độ thử: Phương tiện không tải.

- Dừng được ở độ dốc 20% đối với tất cả các loại xe khi thử trên dốc hoặc tổng lực phanh P_Ft không nhỏ hơn 16 % trọng lượng phương tiện không tải G₀ khi thử trên băng thử.

3.2.3 Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia QCVN 09:2015/BGTVT về chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với xe ô tô

3.2.3.1 Hiệu quả phanh chính

a) Hiệu quả phanh chính khi thử trên băng thử

- Chế độ thử: xe không tải (có 01 lái xe);

- Tổng lực phanh không nhỏ hơn 50% trọng lượng xe không tải;

- Sai lệch lực phanh trên một trục (giữa bánh bên phải và bên trái):

K_SL = (P_Flớn - P_Fnhỏ).100%/P_Flớn

K_SL không được lớn hơn 25%.

b) Hiệu quả phanh chính khi thử trên đường

* Khi thử không tải (có 01 lái xe):

- Thử trên mặt đường phủ nhựa hoặc đường bê tông bằng phẳng và khô, hệ số bám φ không nhỏ hơn 0,6;

- Hiệu quả phanh (được đánh giá bằng một trong hai chỉ tiêu quãng đường phanh S_p hoặc gia tốc phanh lớn nhất J_Pmax) khi thử không tải được quy định trong Bảng 3.5;

- Khi phanh, xe không được lệch ra ngoài hành lang phanh được quy định tại Bảng 3.5.

* Khi thử đầy tải:

- Thử trên mặt đường phủ nhựa hoặc đường bê tông bằng phẳng và khô, hệ số bám φ không nhỏ hơn 0,6;

- Hiệu quả phanh (được đánh giá bằng một trong hai chỉ tiêu quãng đường phanh S_P hoặc gia tốc phanh lớn nhất J_Pmax) khi thử đầy tải quy định tại Bảng 3.6.

3.2.3.2 Hiệu quả của phanh đỗ xe

- Chế độ thử: xe không tải (có 01 lái xe);

- Hiệu quả của phanh đỗ xe được đánh giá bằng một trong hai chỉ tiêu:

+ Tổng lực phanh đỗ không nhỏ hơn 16% trọng lượng xe không tải khi thử trên băng thử, hoặc:

3.3 Phương pháp kiểm tra chất lượng phanh

3.3.1 Thử phanh trên đường

3.3.1.1 Yêu cầu chung

- Khi thử phanh ô tô có hệ thống truyền lực cơ khí, động cơ phải được tách khỏi hệ thống truyền lực trước khi phanh.

- Khi thử phanh chỉ tác dụng vào bộ phận điều khiển một lần và không được điều chỉnh quỹ đạo chuyển động của ô tô bằng hệ thống lái.

- Điều kiện môi trường xung quanh:

+ Vận tốc gió trung bình không vượt quá 5 m/s;

+ Nhiệt độ không khí không vượt quá 37 ⁰C.

- Các thiết bị đo chủ yếu được dùng khi thử phanh trên đường:

Thiết bị đo lực tác dụng lên bộ phận điều khiển, sai số đo không quá ± 3%.

Thiết bị đo gia tốc chậm dần, sai số đo không quá ± 4%.

Thiết bị đo vận tốc thử, sai số đo không quá ± 1,5 km/h.

Thiết bị đo quãng đường phanh, sai số đo không quá ± 4%.

3.3.1.3 Đánh giá hiệu quả phanh

- Hiệu quả phanh của phanh chính khi thử phanh trên đường được đánh giá bằng:

Quãng đường phanh S_p và góc lệch quỹ đạo chuyển động của ô tô khi phanh g.

Hoặc: Gia tốc chậm dần J, thời gian chậm tác dụng phanh t₀ và góc lệch quỹ đạo chuyển động của ô tô khi phanh g.

Giá trị cho phép của S_p, J, g và t­₀ cho trong Bảng 3.2.

- Hiệu quả phanh của phanh dự phòng khi thử phanh trên đường được đánh giá bằng quãng đường phanh S_p.

3.3.2 Thử phanh trên băng thử

3.3.2.1 Các yêu cầu khi thử

- Thử phanh trên băng thử phải theo đúng quy trình do nhà chế tạo băng thử quy định.

- Ô tô được thử trong điều kiện không tải.

- Các yêu cầu chung giống thử phanh trên đường.

3.3.2.3 Đánh giá hiệu quả phanh

- Hiệu quả phanh của phanh chính khi thử trên băng thử được đánh giá bằng:

+ Lực phanh riêng p_p;

+ Hệ số không đều của lực phanh K_d;

-  Hiệu quả phanh của phanh đỗ khi thử phanh trên băng thử được đánh giá bằng lực phanh riêng p_p. Giá trị cho phép của p_p cho trong Bảng 3.3.

Kết luận chương III.

Như vậy, thông qua các tiêu chuẩn về chất lượng phanh đã đề cập trong Chương III của đồ án, ta đánh giá được chất lượng phanh của xe sau khi sửa chữa để đưa vào sử dụng, lưu hành an toàn và đúng quy định.

Chương IV

ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG PHANH TRONG NGHIÊN CỨU KHOA HỌC

Cơ sở khoa học để đánh giá chất lượng phanh như đã trình bày trong Mục 3.1, Chương III của đồ án. Về tiêu chuẩn chất lượng phanh, hiện nay có 3 loại tiêu chuẩn:

+ Tiêu chuẩn phanh dùng cho cơ sở sản xuất, lắp ráp ô tô và trong nghiên cứu khoa học;

+ Tiêu chuẩn phanh dùng cho ô tô đang sử dụng;

+ Tiêu chuẩn phanh dùng cho kiểm tra phanh định kỳ.

4.1 Tiêu chuẩn ECE R13

ECE (Economic Commission for Europe) là tiêu chuẩn của Hội đồng kinh tế Châu Âu (hình thành năm 1958 – Giơnevơ). Tiêu chuẩn ECE hiện nay được nhiều nước áp dụng trong đó có cả Việt Nam (hiện tiêu chuẩn này được áp dụng vào một số văn bản quy định về tiêu chuẩn phanh). Ngoài ra, tiêu chuẩn này còn là cơ sở để xây dựng hệ thống tiêu chuẩn ISO (International Organization for Standardization – Tổ chức Quốc tế về tiêu chuẩn hóa): Tiêu chuẩn Quốc tế.

Tiêu chuẩn về chất lượng phanh ECE R13 bao gồm:

+ Các định nghĩa và phạm vi áp dụng;

+ Các thủ tục phê duyệt và các yêu cầu chung;

+ Các phụ lục quy định phương pháp thử và các chỉ tiêu.

- Các yêu cầu đánh giá độ tin cậy, độ an toàn tuổi thọ của hệ thống phanh:

Hiệu quả phanh được đánh giá bằng: Quãng đường phanh, thời gian phanh, gia tốc phanh là những điều kiện khá rõ ràng thể hiện qua các văn bản của ECE và được áp dụng vào TCVN 6919-2001. Như vậy nếu thỏa mãn về hiệu quả phanh là chưa đủ để cho phép công nhận kiểu khi tiến hành thiết kế và lắp ráp. Điều kiện về việc công nhận kiểu như trên, theo ECE R13 còn phải đảm bảo các điều kiện về xác định hiệu quả phanh với các cường độ lực phanh khác nhau, trên các loại mặt đường và bánh xe có các hệ số bám khác nhau và với các chế độ tải khác nhau, đồng thời phải thỏa mãn điều kiện ổn định hướng chuyển động. 

- Khả năng ứng dụng tiêu chuẩn ECE R13:

+ Trong thực tế gặp phải một số phương tiện vận tải đã bị thay đổi kết cấu tổng thành nguyên thủy của xe, dẫn đến thay đổi tải trọng, chiều cao trọng tâm thay đổi. Kết quả là lực phanh và tỷ lệ phân chia lực phanh trên các cầu của xe cũng thay đổi;

+ Hệ thống phanh của phương tiện không thay đổi về mặt kết cấu do vậy tỷ lệ phân chia lực phanh không còn phù hợp với cấu trúc hiện thời nên không thỏa mãn tiêu chuẩn chất lượng phanh theo ECE R13;

4.2 Phương pháp lý thuyết đánh giá chất lượng phanh

4.2.1 Lực phanh lý thuyết

4.2.3 Sự phân chia lực phanh theo tiêu chuẩn ECE R-13 cho loại xe M1

Phân chia theo phân loại ôtô, với ôtô không có bộ ABS.

4.3 Phương pháp thực nghiệm đánh giá chất lượng phanh

Để đánh giá chất lượng phanh một cách chính xác để đưa ô tô vào sử dụng an toàn, hiệu quả, ngoài nghiên cứu lý thuyết ta còn thực hiện các thí nghiệm để đánh giá chất lượng phanh thực tế, qua đó so sánh với lý thuyết.

4.3.1 Thí nghiệm phanh trên đường

4.3.1.1 Mục đích của thí nghiệm

Xác định được các thông số đánh giá chất lượng quá trình phanh của xe như:

+ Quãng đường phanh S_p;

+ Thời gian phanh t_p;

4.3.1.2 Điều kiện tiến hành thí nghiệm

- Cơ cấu phanh các bánh xe được cân chỉnh sao cho đạt hiệu quả như nhau để xe ít ảnh hưởng bởi độ trượt, quay ngang.

- Thí nghiệm đo quá trình phanh của xe phải thực hiện nhiều lần (không nhỏ hơn 05 lần), sau đó lấy kết quả trung bình.

4.3.1.3 Các phương tiện và thiết bị đo

Phương tiện và thiết bị thí nghiệm đo quá trình phanh của xe bao gồm:

+ 01 xe.

+ 01 máy tính DEWETRON 3000 đã cài đặt phần mềm DLSX.

+ 01 bộ sensor V1 và bộ đồ gá sensor.

+ 01 ắc qui 12V.

4.3.1.4 Sơ đồ thiết bị và nguyên tắc hoạt động

a) Sơ đồ kết nối thiết bị đo

+ Máy tính DEWETRON được cung cấp nguồn điện 220V AC (nguồn điện xoay chiều) nhờ bộ nguồn rung EA-TWI 250-12 lấy điện từ ăc qui 12V trên xe. Máy tính làm nhiệm vụ nhận và xử lý dữ liệu đo thông qua phần mềm DLSX, máy tính nhận tín hiệu từ cổng DAVIT-BUS của bộ chuyển đổi tín hiệu DATRON và truyền vào thông qua cổng COM1 của máy tính.

+ Bộ chuyển đổi tín hiệu DATRON được cung cấp nguồn điện 12V DC (nguồn điện một chiều) trực tiếp từ ăc qui trên xe. Bộ chuyển đổi tín hiệu DATRON nhận tín hiệu từ Sensor V1 thông qua cổng SENSOR, xử lý, hiệu chuẩn và chuyển đổi ra hai dạng tín hiệu là: Dạng số (Digital) xuất ra cổng DAVIT-BUS và dạng tương tự (Analog) xuất ra cổng OUTPUT. Ngoài ra bộ chuyển đổi tín hiệu còn làm nhiệm vụ hiệu chuẩn tín hiệu nhờ thiết bị đếm xung Light Berie.

b) Nguyên lý làm việc của hệ thống

Sau khi các thiết bị được kết nối và được cấp điện, toàn bộ hệ thống ở trạng thái sẵn sàng hoạt động.

Khi xe thí nghiệm hoạt động, sensor V1 thu nhận tín hiệu và nó được xử lý, chuyển đổi từ tín hiệu ánh sáng sang tín hiệu điện rồi truyền về bộ chuyển đổi tín hiệu.

c) Quy trình đo

Trong khi thực hiện thí nghiệm ngoài 02 nhân viên bảo vệ và các thành viên quan sát cần 01 cán bộ đo (CB), 01 trợ lý đo (TL) và 01 lái xe (LX).

d) Xử lý kết quả và nhận xét

Kết quả nhận được từ thí nghiệm là bảng có dạng như sau:

File: C:\QTPBMK2.TXT

26.04.01  14:07:53:52

 Status   Speed    Dist.    Time     Accel.   AvgAcc

4.3.2 Thí nghiệm phanh trên bệ thử con lăn

Kiểm tra phanh trên bệ thử có ưu điểm là giải phóng xe nhanh, chiếm diện tích nhỏ vì diện tích của bệ thử thường là bé, có thể tiến hành ở các thời tiết nắng mưa khác nhau vì việc kiểm tra được tiến hành trong phòng có mái che.

4.3.2.1 Mục đích thí nghiệm

Khi thí nghiệm phanh trên bệ thử con lăn người ta xác định lực phanh hoặc mô men phanh sinh ra ở các bánh xe và không đồng đều lực phanh hoặc mô men phanh trên cùng một trục. Ngoài ra bệ thử còn cho phép đo thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh ở từng bánh xe.

4.3.2.2 Dụng cụ thí nghiệm và phương pháp tiến hành

a) Dụng cụ thí nghiệm

Bệ thử con lăn để đo lực phanh gồm hai cặp con lăn chủ động lắp trên kết cấu móng nằm chìm thấp hơn so với nền của trạm thử. Các con lăn được quay trên các khung đỡ (giá). Mỗi con lăn được dẫn động độc lập nhờ động cơ điện. Động cơ điện dẫn động trực tiếp một con lăn còn dẫn động sang con lăn thứ hai thường dùng truyền động xích. 

b) Phương pháp tiến hành thí nghiệm và quy trình đo

Khi thử phanh, ô tô chuyển động vào bệ thử theo trình tự các bánh xe cầu trước rồi đến cầu sau lên con lăn để đo, sao cho trên mỗi cặp con lăn có 1 bánh xe. Trong quá trình đo, tắt máy động cơ trên xe, các bánh xe ô tô quay tốc độ không đổi nào đó (do các con lăn quay làm cho các bánh xe ô tô quay theo).

Kết luận Chương IV.

Qua Chương IV của đồ án ta có một cái nhìn tổng quan hơn về đánh giá chất lượng phanh ô tô, về tiêu chuẩn đánh giá chất lượng phanh ô tô của nước ta. Đây là cơ sở để nghiên cứu phát triển, hoàn thiện và nâng cao hiệu quả phanh ô tô; nghiên cứu các tiêu chuẩn phanh của quốc tế từ đó áp dụng vào điều kiện nước ta cho “hòa hợp” và phù hợp.

KẾT LUẬN

Qua thời gian học tập và nghiên cứu, bằng những kiến thức đã được tích luỹ ở nhà trường, với sự nỗ lực của bản thân trong việc sưu tầm, thu thập tài liệu, cùng với sự giúp đỡ tận tình của thầy: TS. …………… trực tiếp hướng dẫn tôi làm đồ án tốt nghiệp, cùng các thầy giáo trong Khoa Ôtô chỉ bảo, nay tôi đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp với những nội dung sau:

1. Phân tích cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh xe ô tô chỉ huy du lịch nói chung;

2. Nghiên cứu cơ sở khoa học đánh giá chất lượng phanh ô tô và một số tiêu chuẩn đánh giá chất lượng phanh của Việt Nam, thế giới;

3. Đánh giá được chất lượng phanh để đưa xe vào lưu hành đúng theo quy định, tiêu chuẩn kỹ thuật;

4. Nghiên cứu phương pháp lý thuyết và thực nghiệm đánh giá chất lượng hệ thống phanh trong nghiên cứu khoa học và đưa ra được quy trình nghiên cứu thực nghiệm.

Sản phẩm của đồ án bao gồm:

1. 01 thuyết minh đồ án;

2. Các bản vẽ thể hiện kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống phanh, cụ thể:

- 01 bản vẽ A0: Xilanh phanh chính;

- 01 bản vẽ A0: Bầu trợ lực phanh;

- 01 bản vẽ A0: Cơ cấu phanh đĩa;

- 01 bản vẽ A0: Nguyên lý hệ thống phanh ABS.

Hướng phát triển của đồ án:

1. Tiếp tục bổ sung, hoàn thiện những thiết sót trong nội dung đồ án;

2. Nghiên cứu mở rộng phạm vi áp dụng;

3. Nghiên cứu quy trình bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống phanh xe chỉ huy du lịch;

4. Nghiên cứu áp dụng các trang thiết bị hiện đại để đánh giá chất lượng phanh chính xác hơn.

Với kết quả đạt được, đồ án hoàn toàn khả thi, có thể đưa vào áp dụng trong thực tế. Qua quá trình thực hiện nhiệm vụ đồ án tôi đã học hỏi được thêm rất nhiều kiến thức hữu ích từ giáo viên hướng dẫn, để nâng cao kiến thức bản thân, tích lũy thêm được kinh nghiệm thực tế, rèn luyện được tác phong làm việc khoa học hơn, tỷ mỉ cụ thể hơn.

Tuy nhiên do kiến thức, lý luận, kinh nghiệm thực tế của bản thân còn hạn chế nên trong đồ án không thể tránh những sai sót. Tôi rất mong được sự giúp đỡ, đóng góp ý kiến của các thầy giáo và các đồng chí trong lớp để cho đồ án tốt nghiệp của tôi được hoàn chỉnh hơn và bản thân tôi cũng được hoàn thiện hơn, để phục vụ cho công tác sau này.

Sau cùng tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành tới thầy : TS. …………… đã trực tiếp hướng dẫn, tận tình chỉ bảo, giúp đỡ tôi trong quá trình thực hiện đồ án; cảm ơn các thầy trong Khoa Ô tô đã giúp đỡ rất nhiều để tôi có thể hoàn thành đồ án đúng thời gian và bảo đảm chất lượng.

Tôi xin chân thành cảm ơn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên, Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo (tập 1, 2, 3), NXB Đại học và Trung học chuyên nghiệp, Hà Nội 1968.

2. Nguyễn Hữu Cẩn và các tác giả, Lý thuyết ô tô máy kéo, NXB Khoa học và Kỹ thuật, Hà Nội 2005.

3. Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên, Thiết kế & tính toán ô tô máy kéo, NXB Giáo dục, Hà Nội 1996.

4. Vũ Đức Lập, Cấu tạo ô tô quân sự, HVKTQS, Hà Nội 1998.

5. Vũ Đức Lập, Nguyễn Phúc Hiểu, Lý thuyết ôtô quân sự, NXB QĐND, Hà Nội 2002.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"