MỤC LỤC

MỤC LỤC...2

LỜI NÓI ĐẦU.. 3

CHƯƠNG 1. HỆ THỐNG PHANH VÀ CÁC VẤN ĐỀ VỀ NÂNG CAO HIỆU QUẢ PHANH.....5

1.1. Hệ thống phanh ô tô....5

1.2. Hệ thống phanh trên ô tô chỉ huy....7

1.2.1. Dẫn động phanh thủy lực một dòng....7

1.2.2. Dẫn động phanh thủy lực hai dòng....8

1.2.3. Dẫn động phanh có bộ trợ lực. 10

1.3. Một số vấn đề về nâng cao hiệu quả phanh...11

1.3.1. Thay đổi về dẫn động phanh....11

1.3.3. Thay đổi về điều khiển phanh...2

CHƯƠNG 2 PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE CHỈ HUY.. 14

2.1. Hệ thống phanh trên xe UAZ 31512....15

2.2. Phân tích kết cấu dẫn động điều khiển hệ thống phanh xe UAZ 31512...15

2.2.1. Bộ trợ lực chân không....16

2.2.2. Xi lanh chính....19

2.2.3. Cơ cấu truyền....21

2.2.4. Bộ phận báo tín hiệu....21

2.2.5. Xi lanh công tác....22

2.3. Phân tích kết cấu cơ cấu phanh trên xe UAZ 31512....23

2.3.1. Cơ cấu phanh có chốt tựa khác phía và lực tác dụng lên các guốc phanh bằng nhau....23

2.3.2. Cơ cấu phanh có chốt tựa cùng phía và lực đẩy lên các guốc bằng nhau....25

CHƯƠNG 3 KHẢO SÁT ĐỘNG LỰC HỌC QUÁ TRÌNH PHANH XE.. 28

3.1. Mô hình tính toán động lực học quá trình phanh xe....28

3.1.1. Các giả thiết và sơ đồ tính toán động lực học quá trình phanh xe. ..28

3.1.2. Phương trình động lực học khi phanh...29

3.1.3. Động lực học quá trình phanh xe....30

3.1.4. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh....36

3.2. Xây dựng đặc tính sử dụng trọng lượng bám phanh xe UAZ 31512....44

3.2.1. Mô men phanh theo điều kiện bám.....44

3.2.2. Mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra....45

CHƯƠNG 4  MỘT SỐ GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ HỆ THỐNG PHANH....49

4.1. Một số giải pháp nâng cao hiệu quả hệ thống phanh....49

4.1.1. Cải tiến cơ cấu phanh....49

4.1.2. Cải tiến dẫn động phanh....52

4.1.3. Các giải pháp nâng cao độ tin cậy. 59

4.2. Tính toán, thiết kế giải pháp cải tiến nâng cao hiệu quả hệ thống phanh....61

4.2.1. Cơ sở lý thuyết trong việc bố trí điều hòa lực phanh....61

4.2.2. Một số dạng điều hòa lực phanh sử dụng ngày nay....64

4.2.3. Thiết kế giải pháp bố trí bộ điều hòa lực phanh trên xe UAZ 31512....69

CHƯƠNG 5 KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH XE UAZ-31512....75

5.1. Những chú ý khi kiểm tra hệ thống phanh....75

5.2. Các hạng mục kiểm tra, phương pháp và tiêu chuẩn đánh giá đối với hệ thống phanh.....75

5.3. Các hư hỏng thường gặp, nguyên nhân, cách khắc phục.....80

5.4. Xả "e" ở xy lanh phanh chính và các xy lanh bánh xe.....85

KẾT LUẬN....85

KẾT LUẬN..... 86

LỜI NÓI ĐẦU

Hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng nhất của ôtô, nó đảm bảo cho ôtô chuyển động an toàn ở tốc độ cao, cho phép lái xe điều chỉnh được tốc độ chuyển động hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm, nhờ vậy mà nâng cao vận tốc trung bình của xe cũng như nâng cao được năng suất vận chuyển và an toàn cho người và hàng hóa trong quá trình xe vận hành.

Theo số liệu thống kê sơ bộ của các nước, tai nạn giao thông do hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn nhất so với các lỗi kỹ thuật, chiếm khoảng 52 -74%. Tai nạn giao thông không chỉ gây ra thiệt hại về người mà còn gây lãng phí lớn tài sản của Nhà nước và nhân dân. Ở nước ta bình quân mỗi năm có trên 20.000 vụ tai nạn giao thông làm chết hơn 10.000 người và hàng chục nghìn người bị thương. Bởi vậy các nhà thiết kế liên tục đẩy mạnh hoạt động nghiên cứu và phát triển để cải tiến, hoàn thiện hệ thống phanh. Tất cả đều hướng tới mục tiêu tăng hiệu quả phanh và tính ổn định hướng khi phanh, tăng độ tin cậy làm việc của hệ thống, qua đó đảm bảo an toàn chuyển động và tăng hiệu quả khai thác phương tiện.

Trong quân đội trang bị một số lượng lớn xe chỉ huy, phần lớn là các xe của Liên Xô trước đây. Xe chỉ huy hoạt động thường xuyên trên các mạng đường của nền kinh tế quốc dân có mật độ xe cộ qua lại lớn. Để đảm bảo cho xe chỉ huy hoạt động an toàn một trong các yêu cầu đặt ra là chất lượng quá trình phanh phải cao. Hiện nay, phần lớn các xe chỉ huy có hệ thống phanh thủy lực với hệ thống dẫn động điều khiển hệ thống phanh cho hiệu quả, độ tin cậy chưa cao. Vì kinh phí có hạn không thể thay thế hoàn toàn các trang bị trên nên việc nghiên cứu thiết kế cải tiến đưa ra các giải pháp nâng cao hiệu quả hệ thống phanh thủy lực là cần thiết, nhằm đáp ứng được yêu cầu ngày càng cao về các tiêu chuẩn kỹ thuật cũng như độ an toàn và độ tin cậy cho người và phương tiện.

Vì vậy đồ án tốt nghiệp: “ Nghiên cứu giải pháp nâng cao hiệu quả hệ thống phanh xe chỉ huy” là cần thiết và có ý nghĩa thực tiễn cao.

Nội dung của đồ án ngoài phần mở đầu và kết luận đề cập đến 5 chương với chương 1 trình bày về hệ thống phanh và các vấn đề về nâng cao hiệu quả phanh, chương 2 đi vào phân tích kết cấu hệ thống phanh xe chỉ huy. Chương 3 đi vào khảo sát động lực học quá trình phanh xe từ đó chương 4 đưa ra các giải pháp nâng cao hiệu quả hệ thống phanh xe chỉ huy. Trong phạm vi đồ án sẽ tập trung phân tích nghiên cứu một giải pháp cụ thể áp dụng cho xe chỉ huy. Và chương 5 nêu ra các vấn đề về khai thác sử dụng.

Mặc dù đã rất nỗ lực nhưng đồ án không thể tránh khỏi những thiếu sót. Vì vậy kính mong được sự góp ý của các thầy để đồ án được hoàn thiện hơn

                                                                                                         Hà nội, ngày … tháng … năm 20…

                                                                                              Học viên thực hiện

                                                                                              ……………..

CHƯƠNG 1

HỆ THỐNG PHANH VÀ CÁC VẤN ĐỀ VỀ NÂNG CAO HIỆU QUẢ PHANH

1.1. Hệ thống phanh ô tô

Hệ thống phanh là một tổ hợp các cụm, cơ cấu được liên kết với nhau để thực hiện quá trình phanh xe. Hiện nay, trên các ôtô hiện đại sử dụng bốn hệ thống phanh khác nhau về chức năng, có kết cấu phức tạp và thường dùng chung các phần tử. Bốn hệ thống phanh đó là:

+ Hệ thống phanh công tác dùng để giảm tốc độ chuyển động của ôtô trong điều kiện chuyển động bất kỳ.

+ Hệ thống phanh dừng dùng để giữ cố định xe trên đường trong thời gian tuỳ ý.

+ Hệ thống phanh dự trữ dùng để dừng xe trong trường hợp hư hỏng hệ thống phanh công tác.

- Nguồn năng lượng là tập hợp các thiết bị bảo đảm cung cấp năng lượng cho hệ thống phanh để phanh xe. Trong hệ thống phanh dẫn động thủy lực nguồn năng lượng là lực đạp phanh của người lái và có thể được kết hợp với lực tạo ra của các bộ trợ lực.

1.2. Hệ thống phanh trên ô tô chỉ huy

Hệ thống phanh trên ô tô chỉ huy thường là hệ thống phanh dẫn động thủy lực sử dụng cơ cấu phanh guốc hoặc phanh đĩa.

Từ sơ đồ khối của hệ thống phanh, dưới đây ta xem xét một số sơ đồ nguyên lý làm việc của hệ thống phanh dẫn động thủy lực trên xe chỉ huy.

1.2.1. Dẫn động phanh thủy lực một dòng

a. Sơ đồ cấu tạo

Dẫn động phanh thủy lực một dòng nhưu swo đồ 1.2.

b. Nguyên lý làm việc

- Khi đạp phanh: Thông qua bàn đạp phanh đầu dưới của bàn đạp đẩy cần sang trái do đó làm piston xilanh chính dịch chuyển sang trái theo làm áp suất dầu trong xi lanh ở phía trước piston xilanh chính sẽ tăng dần lên. Dầu có áp suất cao sẽ được dẫn tới các xi lanh bánh xe. 

- Khi nhả phanh: khi nhả phanh người lái nhấc chân khỏi bàn đạp phanh dưới tác dụng của lò xo hồi vị đẩy piston xilanh chính dịch chuyển sang phải trở về vị trí ban đầu.

1.2.2. Dẫn động phanh thủy lực hai dòng

a. Sơ đồ cấu tạo

Dẫn động phanh thủy lực ô tô chỉ huy như hình 1.3.

b. Nguyên lý làm việc

- Khi đạp phanh: Các  piston xilanh chính dịch chuyển sang trái làm áp suất dầu ở khoang phía trước của các piston xilanh chính sẽ tăng. Từ hai cửa ra của xi lanh chính, dầu có áp suất cao được dẫn tới các xi lanh phanh bánh xe. Sau khi các piston trong các xi lanh bánh xe đẩy các guốc phanh khắc phục khe hở để áp sát vào trống phanh thì áp suất dầu trong hệ thống bắt đầu tăng để tạo ra lực phanh ở các guốc phanh.

- Khi nhả bàn đạp phanh: Dưới tác dụng của các lò xo hồi vị ở cơ cấu phanh, ở bàn đạp phanh và các lò xo hồi vị piston trong xi lanh chính thì các piston được đẩy trả về vị trí ban đầu. Dầu từ xi lanh bánh xe được hồi về xi lanh chính, kết thúc quá trình phanh.

1.2.3. Dẫn động phanh có bộ trợ lực

Để giảm nhẹ lực tác dụng lên bàn đạp phanh của người lái xe và nâng cao độ an toàn, trên các xe chỉ huy và xe du lịch hiện nay đều được bố trí hệ thống phanh thủy lực có bộ trợ lực chân không hoặc bộ trợ lực khí nén. Trên bộ trợ lực chân không, độ chân không tạo nên lực trợ lực có thể được lấy từ đường ống nạp của động cơ xăng, với các xe sử dụng động cơ diêzel hoặc động cơ phun xăng thì độ chân không được tạo bởi bơm chân không thường được bố trí phía sau của máy phát điện.

a. Sơ đồ cấu tạo

Hệ thống phanh có bộ trợ lực như hình 1.4.

b. Nguyên lý làm việc

Khi người lái tác động lên bàn đạp phanh qua dẫn động sẽ điều khiển đóng mở các cửa van trong bộ trợ lực khi đó sinh ra độ chênh lệch về áp suất giữa các khoang, độ chênh áp này tác dụng lên các màng hoặc piston sinh ra lực bổ trợ tác dụng lên xi lanh sinh lực làm giảm lực tác dụng của người lái trong quá trình phanh.

1.3. Một số vấn đề về nâng cao hiệu quả phanh

Hệ thống phanh là hệ thống an toàn chủ động hết sức quan trọng nên luôn được các nhà thiết kế ô tô quan tâm, không ngừng nghiên cứu hoàn thiện và nâng cao hiệu quả. Đến nay, hệ thống phanh đã trải qua rất nhiều cải tiến, thay đổi.

1.3.1.Thay đổi về dẫn động phanh

Khởi đầu, hệ thống phanh dẫn động thủy lực (phanh dầu) sử dụng trên các xe ô tô con chỉ là loại đơn giản, trong đó lực phanh các bánh xe tỷ lệ thuận với lực tác động lên bàn đạp phanh. Hệ thống phanh này đến nay gần như không còn được sử dụng cho các xe ô tô đời mới vì hiệu quả kém, không đảm bảo đủ lực phanh.

1.3.1.Thay đổi về điều khiển phanh

Để tránh hiện tượng bó cứng ở các bánh xe khi phanh, dẫn đến trượt lết và mất điều khiển, ở một số xe người ta sử dụng cơ cấu điều chỉnh lực phanh, nhằm thay đổi lực phanh ở các bánh xe tỷ lệ với lực bám của các bánh xe đó. Cơ cấu điều chỉnh này được liên kết băng cơ khí với thân xe và cầu sau. Cơ cấu sẽ làm thay đổi áp lực của dầu phanh trong các xilanh phanh bánh xe sau. Khi trọng lượng phân bố lên bánh xe cầu sau nhỏ thì lực phanh các bánh sau sẽ nhỏ và ngược lại.

CHƯƠNG 2

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE CHỈ HUY

2.1. Hệ thống phanh trên xe UAZ 31512.

Hệ thống phanh xe UAZ 31512 sử dụng dẫn động thủy lực hai dòng trợ lực chân không.

Ưu điểm của dẫn động điều khiển xe UAZ 31512 là có kích thước và trọng lượng nhỏ, bố trí trên xe gọn do áp suất làm việc của dầu cao. Độ nhạy của phanh cao do dầu luôn có sẵn trong các đường ống và xilanh bánh xe, đảm bảo có thể phanh đồng thời ở tất cả các bánh xe, có thể phân bố lực phanh giữa các cầu, giữa các bánh xe thậm chí giữa các guốc phanh khác nhau chỉ cần thay đổi kích thước các piston ở xilanh bánh xe khác nhau.

2.2. Phân tích kết cấu dẫn động điều khiển hệ thống phanh xe UAZ 31512

Dẫn động điều khiển của hệ thống phanh công tác gồm có bàn đạp phanh, bầu trợ lực chân không, xi lanh phanh chính, cơ cấu truyền, cơ cấu báo tín hiệu, và xi lanh bánh xe.

Trên hình 2.2 thể hiện một số bộ phận chính trong dẫn động điều khiển phanh của hệ thống phanh xe UAZ – 31512. Bàn đạp phanh bố trí kiểu treo. Xi lanh phanh chính, bầu trợ lực bố trí đồng trục thành một khối phù hợp với kết cấu bàn đạp kiểu treo. Bộ phận báo tín hiệu được gá trực tiếp lên thân xi lanh chính.

2.2.1. Bộ trợ lực chân không

Bầu trợ lực chân không dùng để trợ lực cho người lái khi phanh

Đặc điểm, cấu tạo : Sử dụng ngay độ chân không ở đường ống nạp của động cơ, đưa độ chân không này vào khoang III và IV của bộ trợ lực, còn khoang I và II khi phanh được thông với khí trời.

Nguyên lý làm việc :

Làm việc ở 4 trạng thái : không phanh, khi phanh, giữ phanh, nhả phanh.

Khi người lái không tác dụng lực vào bàn đạp phanh, van chân không mở các khoang thông với nhau và thông với cổ hút động cơ. Màng ngăn 38 đóng làm cho khoang I và II không thông với khí trời . Cả hai mặt của piston thông với nhau và thông với cổ hút động cơ. Cả hai nặt của piston kiểu màng ở hai khoang đều có áp suất bằng nhau, lò xo (4) đẩy piston về vị trí tận cùng bên phải.

Nếu giữ chân phanh thì thanh đẩy (32) sẽ dừng lại, còn các piston vẫn tiếp tục di chuyển sang trái do chênh áp. Cho đến khi màng ngăn (38) tỳ vào thân van (25), do lực đẩy của là xo màng ngăn (38) tỳ vào thân van (25) ngắt khoang I và II với khí trời. Khi đó, hai ngăn I và II thông với hai ngăn III và IV và thông với cổ hút động cơ. Áp suất giữa các khoang I, II và khoang III, IV bằng nhau các piston kiểu màng sẽ dừng lại và thanh nối (7) dừng lại. Piston xi lanh chính dừng lại tại vị trí mà người lái giữ bàn đạp chân phanh.

2.2.2. Xi lanh chính

Nhiệm vụ của xi lanh chính là nhận lực từ bàn đạp và bầu trợ lực chân không ép dầu có áp suất cao vào đồng thời cả hai đường dẫn động thủy lực truyền tới các xi lanh bánh xe.

+ Thân xi lanh được đúc bằng gang, trên thân có gia công các lỗ bù, lỗ thông qua, đồng thời đây cũng là chi tiết để gá đặt các chi tiết khác.

+ Piston: Mỗi buồng của xi lanh chính có một piston. Mỗi piston có một lò xo hồi vị riêng. Piston được chế tạo bằng nhôm đúc, phía đầu làm việc có gờ cố định gioăng làm kín, trên mỗi piston có khoan 8 lỗ và có khoang chứa dầu để bù dầu trong hành trình trả. 

+ Vòng chặn, còng hãm: Làm bằng thép, nằm trong rãnh của xi lanh với chức năng hạn chế hành trình của piston.

+ Đệm làm kín: Làm bằng cao su được cố định tương đối với piston, dùng để làm kín dầu trong xi lanh phanh chính.

2.2.4. Bộ phận báo tín hiệu

Bộ phận báo tín hiệu dùng để kiểm tra và báo tín hiệu cho người lái xe biết hiện tượng hở một trong những các đường dẫn dầu thủy lực tới cơ cấu phanh các cầu. Trên hình 2.5 biểu diễn cấu tạo của bộ phận báo tín hiệu lắp trên xe chỉ huy UAZ – 31512 .

+ Từng khoang của cơ cấu tín hiệu nằm cả hai phía piston, liên kết với một trong những đường dầu thủy lực nhờ các đường ống dẫn tương ứng.

Trường hợp một trong hai dòng dẫn động xảy ra hư hỏng. Ví dụ khi đạp phanh xuất hiện rò rỉ đường ống dẫn động ra cầu sau, khi đó áp suất trên khoang A giảm xấp xỉ bằng áp suất môi trường. áp suất cao khoang B vẫn giữ nguyên trị số.

2.3. Phân tích kết cấu cơ cấu phanh trên xe UAZ 31512

Trên hệ thống phanh xe UAZ - 31512 sử dụng cơ cấu phanh chốt tựa một phía, lực đẩy lên các guốc bằng nhau cho cơ cấu phanh phanh cầu sau và cơ cấu phanh có chốt tựa khác phía, lực đẩy lên các guốc bằng nhau cho cơ cấu phanh phanh cầu trước.

2.3.1. Cơ cấu phanh có chốt tựa khác phía và lực tác dụng lên các guốc phanh bằng nhau

Đặc điểm của cơ cấu này là có hai xilanh phanh bánh xe đặt riêng rẽ cho từng guốc và chốt tựa riêng rẽ được bố trí khác phía. Mô men ma sát sinh ra ở guốc trước và guốc sau bằng nhau. Kích thước xi lanh của chúng bằng nhau tạo ra lực đẩy lên các guốc bằng nhau.  Trên hình 2.7 là sơ đồ nguyên lý cấu tạo cơ cấu phanh có chốt tựa khác phía, lực đẩy lên các guốc bằng nhau.

Cơ cấu phanh này có hai xi lanh bố trí riêng rẽ ở hai guốc phanh. Mỗi guốc phanh được quay quanh chốt tựa 15, bố trí đối xứng với với nhau. Dầu được cung cấp đến các xi lanh qua ống nối 13. Cơ cấu phanh loại này có sự làm kín để loại trừ khả năng văng dầu, nước, bụi bẩn lên bề mặt làm việc của guốc phanh và tang phanh bảo đảm tăng được độ tin cậy làm việc, tăng tuổi thọ và giữ được chất lượng phanh ổn định trong quá trình sử dụng.

2.3.2. Cơ cấu phanh có chốt tựa cùng phía và lực đẩy lên các guốc bằng nhau

Trên hình 2.9 là sơ đồ nguyên lý cấu tạo cơ cấu phanh có chốt tựa cùng phía và lực đẩy lên các guốc bằng nhau

Đặc điểm của cơ cấu phanh loại này là có lực đẩy guốc phanh bằng nhau P₁ = P₂ do đường kính piston xi lanh công tác như nhau. Nhưng mômen ma sát của guốc phanh trước lớn hơn guốc phanh sau do mômen ma sát trên guốc phanh trước (do phản lực tiếp tuyến Y₁ gây ra ) cùng chiều với mô men của lực P₁, còn mômen ma sát trên guốc phanh sau (do phản lực tiếp tuyến Y₂ gây ra) có xu hướng chống lại lực dẫn động nên sức ép của guốc phanh trước vào tang phanh sẽ lớn hơn so với guốc phanh sau.

CHƯƠNG 3

KHẢO SÁT ĐỘNG LỰC HỌC QUÁ TRÌNH PHANH XE

3.1. Mô hình tính toán động lực học quá trình phanh xe

3.1.1. Các giả thiết và sơ đồ tính toán động lực học quá trình phanh xe

Khi đang chuyển động trên đường cũng như khi bắt đầu vào chế độ phanh, ôtô chịu tác dụng của nhiều nội lực và ngoại lực phức tạp. Để đơn giản và thuận tiện cho việc tính toán, ta đưa ra một số giả thiết sau:

+ Khảo sát mô hình phẳng của ôtô hai cầu, không tính đến ảnh hưởng của chiều rộng bánh xe, các bánh xe của một cầu được coi là một.

+ Hệ số bám của các bánh xe ở các cầu là không đổi và bằng nhau.

+ Toàn bộ khối lượng của ôtô tập trung tại trọng tâm xe.

+ Xe chuyển động trên đường phẳng, nằm ngang, lớp phủ đồng nhất.

Khi phanh các lực tác dụng lên ô tô gồm có:

+ P_P1, P_P2 là lực phanh

+ P_j là lực quán tính

+ G là trọng lượng toàn bộ của ôtô

+ R_k1 và R_k2 là các phản lực pháp tuyến của đường

+ M_f1, M_f2 là các mô men cản lăn ở các bánh xe cầu trước, bánh xe cầu sau của ôtô.

3.1.2. Phương trình động lực học khi phanh

Sử dụng sơ đồ khảo sát hình 2.1 viết phương trình cân bằng lực của ôtô theo chiều chuyển động ta có:

P_j - P_P - P_f - P_W = 0                                                   (3.1)

Ta có:

+ P_P - là tổng lực phanh ở tất cả các bánh xe [N];

+ S- là quãng đường phanh [m];

+ G- là trọng lượng toàn bộ của ôtô [N];

+ d-  là hệ số ảnh hưởng của khối lượng quay khi phanh có ngắt ly hợp;

+ K_W- là hệ số cản không khí;

+ F = B.H là diện tích cản chính diện của ôtô [m²];

B- là chiều rộng cơ sở của ôtô [m];

H- là chiều cao lớn nhất của ôtô [m];

+ f  là hệ số cản lăn của ôtô;

+ g là gia tốc trọng trường [m/s²];   

3.1.3. Động lực học quá trình phanh xe

Công thức (3.7) xác định giá trị tối ưu của C phụ thuộc vào J_P. Nghĩa là ứng với mỗi giá trị khác nhau của gia tốc phanh ta có tương ứng một giá trị C tối ưu. Như vậy, khi phanh với cường độ phanh khác nhau thì cần có giá trị C tương ứng và C cũng thay đổi khi tải của xe thay đổi.

Trên hình 3.4 trình bày mối quan hệ giữa áp suất p₁ và p₂ trong dẫn động khi quan hệ giữa các mô men tuân theo đường đặc tính lý tưởng. Đồ thị này được gọi là đường đặc tính lý tưởng của bộ điều hòa lực phanh.

- Nếu các bánh xe của cầu trước bị hãm cứng trước thì  ôtô sẽ mất tính dẫn hướng. Bởi vì, khi đó hướng chuyển động của ôtô sẽ được quyết định không phải do góc quay của bánh xe dẫn hướng mà là do hướng của vectơ vận tốc trượt.

- Nếu các bánh xe cầu sau bị hãm cứng trước và ôtô chịu lực ngang tác dụng thì chúng sẽ bị trượt ngang và ôtô sẽ quay vòng theo hướng tác dụng của lực ngang chung quanh cầu trước.

3.1.4. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh

3.1.4.1. Gia tốc chậm dần khi phanh (j_p)

Gia tốc chậm dần khi phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh giá hiệu quả phanh. Để xác định gia tốc chậm dần khi phanh ta viết phương trình cân bằng lực phanh của ôtô trong trường hợp tổng quát như sau :

          F_f  ± F_g + F_w + F_m + F_p + F_ms - F_j = 0                              (3.13)

F_ms-lực cản do ma sát trong hệ thống truyền động.

Biểu thức (3.16) cho thấy rằng gia tốc chậm dần khi phanh tỷ lệ thuận với hệ số bám (j) giữa lốp xe và mặt đường. Với loại đường nhựa tốt thì hệ số bám lớn nhất j_max = 0,7 ¸ 0,8, vì vậy nếu coi d_j » 1 thì gia tốc chậm dần cực đại của ôtô khi phanh khẩn cấp có thể đạt được là : j_max = 7 ¸ 8 m/s² (coi g = 10 m/s²) [1].

Thực tế, trong quá trình ôtô vận hành, thường phanh với gia tốc chậm dần nhỏ hơn nhiều so với gia tốc chậm dần mà hệ thống phanh có thể đạt được.

3.1.4.2. Thời gian phanh (t_p)

Thời gian phanh cũng là một chỉ tiêu dùng để đánh giá hiệu quả của quá trình phanh. Thời gian phanh càng nhỏ thì hiệu quả phanh càng lớn.

Thời gian chậm tác dụng của hệ thống phanh (t₂) : là khoảng thời gian tính từ lúc người lái tác dụng lên bàn đạp phanh đến lúc má phanh ép sát vào trống phanh. thời gian (t₂) phụ thuộc vào kiểu dẫn động phanh.

t₂ = 0,03s Đối với dẫn động phanh thủy lực       

t₂ = 0,3s Đối với dẫn động phanh bằng khí nén   [1]

Khi ôtô dừng hoàn toàn thì thời gian t₅ không ảnh hưởng gì đến quãng đường phanh nhỏ nhất. Như vậy, thời gian phanh thực tế của quá trình phanh kể từ khi người điều khiển ra quyết định phanh xe cho đến khi xe dừng hẳn được tính như sau :

          t = t₁ + t₂ + t₃ + t_4­ (2.25)          [1]

3.1.4.5. Tính ổn định hướng của ô tô khi phanh

Ta thấy khi phanh tải trọng động dồn về phía trước nên lực phanh cực đại ở các bánh trước có thể đạt được lớn hơn là lực phanh cực đại ở bánh sau. Mặt khác, lực phanh cực đại giới hạn bởi lực bám. Vì vậy, để có thể phanh hiệu quả cần phân phối áp suất tới các bánh trước và sau hợp lý. Nếu tác dụng lực phanh đồng đều ở các bánh xe phù hợp với lực bám ở các bánh trước có thể dẫn đến hiện tượng các bánh xe sau bị trượt lết do lực phanh quá lớn vượt quá giới hạn bám sẽ làm như vậy lực phanh tác động thêm không hiệu quả. 

- Bó cứng ở cầu sau trước.

- Bó cứng ở cầu trước trước.

Trên hình 3.8 và 3.9 chỉ ra hai trường hợp bó cứng cầu sau và bó cứng cầu trước.

Trong trường hợp này, nếu do một ngoại lực bất kỳ nào đó, lực quán tính M_x theo phương y và x có P_y và P_x. Lực P_y cân bằng với các phản lực ở các cầu xe S_t và S_s. Nếu bó cứng cầu sau (S_s = 0) lực bên chỉ tồn tại ở bánh trước và P_y.a = S_t.a và cặp ngẫu lực P_y, S_t làm quay ôtô theo chiều mũi tên dẫn tới mất ổn định. 

Nếu người lái không có kinh nghiệm lại đạp thêm phanh và quay thêm vành lái lúc đó ôtô chuyển động nguy hiểm hơn là do mất tính ổn định. Sự bó cứng đồng thời các bánh xe hai cầu, không gây nên các lực bên phụ, ôtô vẫn có thể chuyển động thẳng. Song nếu xuất hiện các phản lực bên hay khi phanh trên đường vòng sẽ dẫn tới quay vòng ôtô.

3.2. Xây dựng đặc tính sử dụng trọng lượng bám phanh xe UAZ 31512

Trên cơ sở lý thuyết đã nghiên cứu kết hợp với các thông số từ  tài liệu tính năng kỹ chiến thuật của xe. Sử dụng chương trình Matlab tính toán động lực học cũng như chỉ tiêu về hiệu quả để làm cơ sở đánh giá.

3.2.1. Mô men phanh theo điều kiện bám

Trước hết ta tính toán và vẽ đồ thị mô men phanh theo bám (Mô men phanh cần thiết sinh ra ở các cầu). 

Qua đồ thị ta thấy, ở chế độ toàn tải, điều kiện bám tốt (j = 0,9), mô men phanh cầu sau theo bám  M_jS=2290,83 Nm, Nếu mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra ở cầu sau lớn hơn giá trị này bánh sau sẽ bị khóa cứng và xảy ra hiện tượng trượt ngang.

3.2.2. Mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra

Hiện nay trên xe UAZ - 31512 sử dụng cơ cấu phanh guốc có lực đẩy lên guốc bằng nhau. Việc xác định mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra là thiết lập mối quan hệ giữa mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra ở các bánh xe với lực đẩy từ cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh .

3.2.2.1. Giả thiết

Thực tế áp suất trên má phanh là không đều nhau, cho nên tại các điểm khác nhau trên má phanh sẽ mòn khác nhau. Để đơn giản trong tính toán, mặt khác do góc ôm b nhỏ và guốc có thể biến dạng khi phanh cho nên sự chênh lệch về phân bố áp suất trên bề mặt má phanh coi như đều (q=const).

3.2.2.4. Cơ cấu phanh có chốt tựa cùng phía, lực đẩy lên guốc bằng nhau

- P₁, P₂ Lực đẩy tác dụng lên các guốc phanh.

- X₁, X₂ Phản lực tiếp tuyến.

- R_x1, R_x2, R_y1, R_y2: Là các phản lực do chốt tựa tác dụng lên guốc phanh.

Mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra được tính toán theo áp suất trong dẫn động phanh. Đồ thị mô men được xây dựng dựa trên các công thức (3.28), (3.29). 

Mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra tỷ lệ bậc nhất với áp suất trong dẫn động phanh. Trường hợp với hệ số bám j =0,9 ta nhận được M_jS0,9=2290,83. Nếu trong trường hợp đầy tải, xe đi trên đường tốt (j=0,9), áp suất trong dẫn động phanh không được vượt quá  p_dd < 7*10⁶ (M_pS7=230893 > M_jS0,9). Nếu áp suất dẫn động phanh vượt quá giá trị trên thì cầu sau sẽ bị khóa cứng, hiệu quả phanh giảm mạnh, gây mất an toàn chuyển động.

CHƯƠNG 4

 MỘT SỐ GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ HỆ THỐNG PHANH

4.1. Một số giải pháp nâng cao hiệu quả hệ thống phanh

Nhờ sự phát triển nhanh chóng của khoa học – công nghệ cùng những nhu cầu chính đáng của con người về sự an toàn khi tham gia giao thông, rất nhiều giải pháp kết cấu đã được áp dụng để nâng cao hiệu quả phanh cho ô tô. Hiện nay, có ba hướng giải pháp về kết cấu được sử dụng rộng rãi và tiếp tục nghiên cứu phát triển:

+ Hướng giải pháp về cơ cấu phanh: Cải tiến cơ cấu phanh guốc thành cơ cấu phanh đĩa ở cầu trước, thiết kế trang bị các cơ cấu tự điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang phanh…

+ Hướng giải pháp về dẫn động phanh: Cải tiến thành hệ thống phanh có điều khiển chống bó cứng ABS, trang bị bộ điều hoà lực phanh bằng điện tử EDB, bộ trợ lực phanh khẩn cấp BAS, bộ điều hoà lực phanh theo tải trọng …

4.1.1. Cải tiến cơ cấu phanh

4.1.1.1. Cải tiến cơ cấu phanh guốc thành cơ cấu phanh đĩa ở cầu trước

Trong các giải pháp về cơ cấu phanh, thay thế cơ cấu phanh guốc bằng cơ cấu phanh đĩa là xu thế phổ biến. Hình 4.1 mô tả cấu tạo và nguyên lý hoạt động cơ cấu phanh đĩa.

Đặc điểm cấu tạo:

Đĩa phanh : Được chế tạo từ gang xám, bề mặt làm việc mài phẳng trên đĩa phanh có các rãnh xuyên tâm để tạo thành bề mặt có các lỗ thoát nhiệt và được đặt sát ổ bi moay ơ.

Tấm ma sát : Có dạng phẳng được chế tạo từ tấm ma sát. Tấm ma sát được lắp hai bên má phanh nhờ giá có rãnh hướng tâm và định vị bằng các mãnh hãm.

4.1.1.2. Thiết kế cơ cấu tự điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang phanh

Trong cơ cấu phanh, khe hở giữa má phanh và tang phanh là một trong những thông số kết cấu quan trọng quyết định khả năng làm việc hiệu quả của hệ thống phanh. Hình 4.2 thể hiện một số kiểu tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang phanh.

4.1.2. Cải tiến dẫn động phanh

4.1.2.1. Bộ chống hãm cứng bánh xe khi phanh (ABS)

Sơ đồ lực và mô men tác dụng lên bánh xe khi phanh được biểu diễn trên hình 4.3.

Lực phanh lớn nhất bị giới hạn bởi khả năng bám giữa bánh xe với mặt đường, với đặc trưng là hệ số bám j, theo 46[6]  ta có mối quan hệ sau:

P_Pmax = G.j                                                              (4.1)

Thực nghiệm đã chứng minh quan hệ giữa hệ số bám j  và độ trượt dọc l  là đường cong đặc tính trượt được mô tả  như hình 4.4.

- Hệ số bám dọc đạt giá trị cực đại j_xmax ở giá trị độ trượt tối ưu l₀. Thực nghiệm chứng tỏ rằng ứng với các loại đường khác nhau thì giá trị l₀ thường nằm chung trong giới hạn từ 10 ¸ 30%. ở giá trị độ trượt tối ưu l₀ này, không những đảm bảo hệ số bám dọc j_x có giá trị cực đại mà hệ số bám ngang j_y cũng có giá trị khá cao.

- Vùng a gọi là vùng ổn định, ứng với khi mới bắt đầu phanh, vùng b là vùng không ổn định của đường đặc tính trượt. ở hệ thống phanh thường, khi độ trượt tăng đến giới hạn bị hãm cứng l =100% (vùng b), do thực tế sử dụng j_x < j_xmax nên chưa tận dụng hết khả năng bám (khả năng tiếp nhận phản lực tiếp tuyến P_j = Z_b. j).

4.1.2.2. Bộ trợ lực phanh khẩn cấp (BAS) và bộ điều hòa lực phanh bằng điện tử (EBD)

Các hệ thống EBD và  BAS  được thiết kế trên cơ sở kết hợp với hệ thống ABS. Cấu tạo của cả hệ thống cũng gồm 3 cụm bộ phận chính như của hệ thống ABS. Hệ thống EBD làm việc cũng dựa trên các tín hiệu vào của ABS như cảm biến tốc độ bánh xe, cảm biến giảm tốc, cảm biến gia tốc ngang, ... và chức năng xử lý của ECU. Để nhận biết trường hợp phanh khẩn cấp, một cảm biến áp suất dầu xy lanh phanh chính được lắp thêm trong bộ chấp hành thủy lực, hoặc được gắn trong bầu trợ lực chân không.

4.1.3. Các giải pháp nâng cao độ tin cậy

Để nâng cao độ tin cậy làm việc của hệ thống phanh thuỷ lực, đa số các xe hiện nay sử dụng dẫn động phanh hai dòng. Đối với dẫn động phanh một dòng như trên xe UAZ- 469, khi có sự cố về đường ống dẫn khí ở bất kỳ vị trí nào thì dầu thuỷ lực sẽ bị thoát ra ngoài. Khi đó toàn bộ lượng dầu cung cấp vào dẫn động sẽ bị dồn hết về thể tích này do đó hệ thống phanh công tác sẽ bị mất tác dụng, dễ gây tai nạn. 

Có năm phương án cơ bản bố trí dẫn động phanh hai dòng:

- Phương án 1: bố trí một dòng dẫn động ra hai bánh xe cầu trước, một dòng dẫn động ra hai bánh xe cầu sau (còn gọi là sơ đồ TT).

- Phương án 2: bố trí dẫn động chéo, một dòng dẫn động cho bánh xe trước ở một phía (trái hoặc phải) và bánh sau ở phía khác, dòng kia dẫn động cho các bánh xe chéo còn lại (còn gọi là sơ đồ K).

- Phương án 5: bố trí mỗi dòng dẫn động cho cả bốn bánh xe cầu trước và cầu sau (sơ đồ HH).

4.2. Tính toán, thiết kế giải pháp cải tiến nâng cao hiệu quả hệ thống phanh.

Phần 4.1 đã tập trung nghiên cứu phân tích ưu nhược điểm của một số phương án cải tiến có tính khả thi nhằm nâng cao hiệu quả của hệ thống phanh xe chỉ huy. Trên cơ sở đó, đồ án chọn đối tượng cải tiến là hệ thống phanh thủy lực hai dòng trên xe UAZ 31512 bởi vì dòng xe chỉ huy trong quân đội hiện nay xe này đang chiếm một số lượng lớn. Phương án cải tiến cụ thể theo hướng phân bố hợp lý lực phanh tác dụng lên các bánh xe nhằm nâng cao chất lượng phanh, giảm mài mòn lốp, tăng khả năng điều khiển xe và nâng cao an toàn chuyển động (hạn chế trượt ngang cầu xe).

4.2.1. Cơ sở lý thuyết trong việc bố trí điều hòa lực phanh

Quá trình phanh ô tô đều dẫn tới hiện tượng tăng tải trọng tác dụng lên cầu trước, giảm tải trọng ở cầu sau. Sự phân bố lực phanh cần thiết phải đảm bảo mối quan hệ giữa mô men phanh sinh ra ở cầu phanh (hay lực phanh sinh ra ở bánh xe) tỷ lệ với phản lực thẳng đứng tác dụng lên các bánh xe. 

Trên hệ thống không có điều chỉnh kích thước xi lanh chính như nhau giữa các buồng, áp suất điều khiển phanh của cầu trước và cầu sau nhau nhau và e_tt = 1. Hai được eyc và ett cắt nhau tại một giá trị và tại đó hiệu quả phanh đạt cao nhất, còn tại các vị trí khác.

- Khi e_­tt>e_yc cầu sau có thể bị bó cứng và dễ dàng trượt ngang.

- Khi e_ttyc hiệu quả phanh không cao, cầu trước không tận dụng hết lực phanh.

Để hạn chế các ảnh hưởng không có lợi kể trên, với các hệ thống dẫn động không có bộ điều chỉnh, tiêu chuẩn quốc tế đã đưa ra một phạm vi sai lệch cho phép giữa chúng (ECE R13).

4.2.2. Một số dạng điều hòa lực phanh sử dụng ngày nay

4.2.2.1. Điều hòa lực phanh theo tải trọn

Bố trí bộ điều hòa theo tải trọng được mô tả trên hình 4.13a.

Bộ điều hòa đặt trên khung nhờ giá bắt 6. Trên cầu sau 10 bố trí khớp 9 liên kết với thanh đàn hồi 5. Thanh đàn hồi có điểm tựa tỳ vào piston vi sai 3 của bộ điều hòa. 

Cấu trúc của bộ điều hòa chỉ ra trên hình 4.13b. Sự khác nhau giữa bộ điều hòa tĩnh và bộ điều hòa theo tải trọng bởi cấu trúc đuôi piston vi sai 3 được tựa vào thanh đàn hồi 5, và dịch chuyển theo sự thay đổi tải trọng tác dụng lên cầu sau. Như vậy piston vi sai làm việc phụ thuộc vào tín hiệu áp suất dầu và tải trọng tác dụng lên cầu sau. Khi không tải, đầu tựa của thanh đàn hồi tựa nhẹ (không tác dụng lực) vào piston, do vậy bộ điều hòa làm việc như bộ điều hòa tĩnh.

4.2.2.2. Điều hòa lực phanh theo gia tốc

Trên một số ô tô con bố trí bộ điều hòa với van gia tốc (hình 4.15). Bộ điều hòa này làm việc theo sự thay đổi áp suất điều khiển của xi lanh chính và gia tốc chuyển động của toàn xe.

Bộ điều hòa được đặt cố định lên thân xe, với góc nghiêng α nhất định. Bên trong bộ điều hòa bố trí hai cụm van. Cụm van piston nằm phía trên và cụm van bi nằm phía dưới.

CHƯƠNG 5

KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH XE UAZ-31512

5.1. Những chú ý khi kiểm tra hệ thống phanh

Khi kiểm tra hệ thống phanh, cần chú ý những yêu cầu chung đối với hệ thống phanh như sau:

1. Trong quá trình sử dụng, không được thay đổi kết cấu của hệ thống phanh nếu không được cơ quan có thẩm quyền cho phép.

2. Trong quá trình sử dụng, khi có chi tiết bị hư hỏng phải thay thế bằng các chi tiết tương tự do nhà máy chế tạo ô tô đó sản xuất hoặc do cơ sở chế tạo được cơ quan có thẩm quyền cho phép, không được thay thế bằng các chi tiết chế tạo tùy tiện.

5. Hiệu quả phanh của rơmoóc (sơ mi rơ moóc) được kiểm tra cùng với ôtô kéo.

5.2. Các hạng mục kiểm tra, phương pháp và tiêu chuẩn đánh giá đối với hệ thống phanh

5.2.1. Kiểm tra bàn đạp phanh

a. Nội dung kiểm tra

- Sự lắp đặt của bàn đạp phanh;

- Hành trình tự do;

c. Tiêu chuẩn đánh giá:

- Bàn đạp phanh phải định vị đúng, chắc chắn (không dơ, rão do các khâu khớp quá mòn), đủ bền khi hoạt động. Các lắp ghép không bị hư hỏng khi chịu rung động, va chạm, tiếp xúc. 

5.2.2. Kiểm tra các chi tiết dẫn động cơ khí của dẫn động phanh

a. Nội dung kiểm tra:

- Trạng thái lắp đặt, sự chùng lỏng, các hư hỏng của các thanh dẫn động, cáp phanh tay.

b. Phương pháp kiểm tra:

- Dừng động cơ, để tay số ở vị trí số 0, kiểm tra bằng quan sát và dùng búa kiểm tra.

5.2.4. Kiểm tra độ kín khít của dẫn động phanh

a. Nội dung kiểm tra:

- Độ kín khít của các van;

- Độ kín khít của các đường ống, đầu nối.

b. Phương pháp kiểm tra:

- Động cơ làm việc, tay số để vị trí 0. Đạp phanh, quan sát hệ thống dẫn động: Các van, đầu nối, hệ thống ống;

- Đối với hệ thống phanh dầu: Nổ máy cho đến khi áp suất trong hệ thống đạt tới mức qui định của nhà sản xuất. 

5.2.5. Kiểm tra hiệu quả phanh của hệ thống phanh chính

Hiệu quả phanh của hệ thống phanh chính được kiểm tra trên đường hoặc trên băng thử…

5.2.6. Kiểm tra hiệu quả phanh của hệ thống phanh chính trên đường

a. Nội dung kiểm tra:

- Kiểm tra quãng đường phanh hoặc gia tốc chậm dần khi phanh.

b. Phương pháp kiểm tra:

- Cho ô tô không tải chạy thẳng, ổn định với vận tốc ban đầu 30 Km/h. Ngắt ly hợp, sau đó tác động nhanh nhưng không giật cục lên bàn đạp phanh.Trong khi phanh không đánh tay lái (khi không gặp trường hợp quay xe nguy hiểm).

c. Tiêu chuẩn đánh giá:

- Quãng đường phanh S_p (m) hoặc gia tốc chậm dần J_pmax (m/s²) với chế độ thử không tải ở tốc độ 30 Km/h phải thõa mãn tiêu chuẩn 22-TCVN 1224-2000.

5.2.8. Kiểm tra hiệu quả phanh của hệ thống phanh tay

Hiệu quả phanh của hệ thống phanh tay được kiểm tra trên đường hoặc trên băng thử.

5.2.9. Kiểm tra hiệu quả phanh của hệ thống phanh tay trên đường

- Nội dung kiểm tra:

+ Kiểm tra góc dốc lớn nhất phanh tay có thể giữ cho xe đỗ được khi phanh.

- Phương pháp kiểm tra: Kiểm tra trên mặt dốc hoặc cầu kiểm tra.

+ Kiểm tra trên mặt dốc, cầu kiểm tra: Cho ô tô đỗ trên mặt dốc (tự nhiên hoặc nhân tạo) có độ dốc 20%, dùng phanh chính phanh ô tô lại, tắt máy, ngắt truyền lực (tay số để ở vị trí số 0), kéo phanh tay rồi từ từ nhả phanh chính, kiểm tra xem ô tô có bị trôi không.

5.3. Các hư hỏng thường gặp, nguyên nhân, cách khắc phục

5.3.1. Phanh không ăn

a. Không khí lọt vào phần dẫn động thủy lực

- Nguyên nhân:

 + Do mức dầu trong xi lanh chính giảm;

 + Do hệ thống không kín bị rò rỉ dầu phanh.

- Biện pháp khắc phục:

 + Xả khí cho hệ thống;

 + Bổ sung đầy đủ dầu phanh.

b. Khe hở giữa má phanh và tang phanh lớn

- Nguyên nhân:

 + Khe hở tăng lên do quá trình mài mòn tự nhiên;

- Biện pháp khắc phục:

+ Hệ thống phanh chân được điều chỉnh theo mức độ mòn của guốc phanh bằng cách xoay cam lệch tâm 2 để giảm khe hở giữa guốc phanh – tang trống.

+ Dùng cờ lê quay cam lệch tâm điều chỉnh cho guốc phanh ra đến khi chặt tay, quay cam lệch tâm phải (hướng mâm phanh) theo chiều kim đồng hồ, cam lệch tâm trái - ngược chiều kim đồng hồ ;

d. Piston của xi lanh chính bị kẹt

- Nguyên nhân:

+ Do gỉ sét, cặn bẩn.

- Biện pháp khắc phục:

+ Tháo ra làm sạch, bổ sung dầu mới.

5.3.2. Phanh ăn đột ngột

a. Nguyên nhân.

- Lò xo kéo guốc phanh bị gãy;

- Má phanh bị gãy;

b. Biện pháp khắc phục

- Tháo thay lò xo mới;

- Thay má phanh mới (Chú ý phải thay cả hai má phanh trên cùng một bánh);

- Điều chỉnh lại chiều dài thanh kéo;

5.3.6. Phanh ăn lệch, hay không tác dụng ở một bánh xe

a. Nguyên nhân

- Piston của một bánh xe bị lệch;

- Má phanh và tang phanh bị mòn;

- Điều chỉnh sai khe hở giữa má phanh và tang phanh của các bánh xe.

b. Biện pháp khắc phục

- Kiểm tra điều chỉnh lại piston xilanh bánh xe, kiểm tra thay thế má phanh và tang phanh nếu không đảm bảo tiêu chuẩn. Kiểm tra điều chỉnh lại khe hở giữa má phanh và tang phanh theo đúng quy định.

5.3.8. Mức dầu phanh bị giảm liên tục.

a. Nguyên nhân

- Xi lanh chính bị chảy dầu;

- Xi lanh bánh xe bị chảy dầu;

- Đường ống bị thủng, vỡ.

b. Biện pháp khắc phục

- Thay đường ống mới hoặc hàn lại tạm thời;

- Kiểm tra và thay cupen.

5.4. Xả "e" ở xy lanh phanh chính và các xy lanh bánh xe

Thứ tự xả "e" ở xy lanh phanh chính và các xy lanh bánh xe :

- Tháo nắp chụp cao su ra khỏi van thông qua của xy lanh chính, lắp ống dẫn vào van, ống này có trong bộ dụng cụ theo xe, đầu hở của ống được thả trong dầu phanh đựng trong bình thuỷ tinh dung tích không nhỏ hơn 0,2 lít với mức một nửa chiều cao bình ;

- Nới van thông qua ra 1/2 - 3/4 vòng, sau đó đạp vài lần lên bàn đạp phanh (đạp nhanh, nhả chậm). Tiến hành cho đến khi không còn bọt khí đi ra từ ống thì dừng. Trong quá trình xả "e" phải bổ sung dầu phanh vào bình chứa để không cho khí lọt vào hệ thống ;

KẾT LUẬN

Qua một thời gian nghiên cứu, thực hiện được sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn cùng tập thể các thầy giáo: TS…………….. - trong bộ môn Ôtô Quân sự - Khoa Động lực. Đề tài đã đạt được một số kết quả như sau:

1. Đã nghiên cứu về về hệ thống phanh xe chỉ huy phân tích được các ưu nhược điểm. Nghiên cứu lý thuyết phanh, tính toán động lực học  quá trình phanh xe chỉ huy để làm cơ sở đánh giá kết luận về chât lượng, hiệu quả quá trình phanh.

2, Trên cơ sở nghiên cứu kết cấu và hiệu quả quá trình phanh xe chỉ huy đề xuất được một số phương án cải tiến mang tình khả thi.

3, Đã phân tích lựa chọn tìm ra phương án cải tiến hệ thống phanh xe UAZ- 31512 cụ thể. Nêu lên được phương pháp thiết kế trên xe.

Tuy nhiên, do thời gian và trình độ năng lực có hạn nên đề tài còn hạn chế chưa tiến hành phương án cải tiến được trên xe thật mà chỉ dừng lại ở ý tưởng định tính chưa có những tính toán cụ thể cho phương án.

Hướng phát triển tiếp theo của đề tài:

1. Thiết kế hoàn thiện  bộ điều hòa lực phanh tương ứng với các thông số kỹ thuật của xe UAZ-31512.

2. Thử nghiệm.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Nguyễn Hữu Cẩn, Cơ sở khoa học và thành tựu mới về phanh ô tô, Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật, 2004.

2. Phạm Đình Vy - Vũ Đức Lập, Cấu tạo ô tô Quân sự (Tập 2), Học viện Kỹ thuật Quân sự, Hà Nội 1995.

3. Nguyễn Phúc Hiểu - Vũ Đức Lập, Lý thuyết ô tô Quân sự (Giáo trình và phụ lục giáo trình), Nhà xuất bản Quân đội Nhân dân, Hà Nội 2002.

4. Vũ Đức Lập, Hướng dẫn thiết kế môn học “Kết cấu tính toán ô tô Quân sự” (Tập V: Hệ thống phanh), Học viện Kỹ thuật Quân sự, Hà Nội 1998.

5. Vũ Đức Lập, Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật ô tô, NXB Học viện Kỹ thuật Quân sự, 2005.

 "TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"