MỤC LỤC
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU........................... 1
1.1. Mục tiêu nghiên cứu................................................................................. 2
1.2. Phương pháp nghiên cứu......................................................................... 2
1.3. Phạm vi nghiên cứu.................................................................................. 2
1.4. Giới thiệu hệ thống common rail 3
1.4.1. Lịch sử phát triển............................................................................ 3
1.4.2. Tên gọi một số hệ thống common rail của các hãng sản xuất.......... 4
1.4.3. Phạm vi sử dụng.............................................................................. 4
1.4.4. Các chức năng đặc trưng.................................................................. 5
1.4.5. Đặc điểm quá trình phun nhiên liệu của hệ thống common rail....... 6
1.5. Giới thiệu về xe Huyndai Santa Fe 2015................................................. 7
1.5.1. Giới thiệu chung.............................................................................. 7
1.5.2. Các thông số kỹ thuật..................................................................... 9
CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT PHUN DẦU ĐIỆN TỬ
COMMON RAIL.......................................................................................... 12
2.1. Hoạt động và chức năng........................................................................ 12
2.1.1. Chức năng chính............................................................................ 12
2.1.2. Chức năng phụ.............................................................................. 13
2.2. Đặc tính phun......................................................................................... 13
2.2.1. Đặc tính phun của hệ thống phun dầu kiểu cũ.............................. 13
2.2.2. Đặc tính phun của hệ thống comonrail.......................................... 14
2.3. Chức năng chống ô nhiễm..................................................................... 17
2.3.1. Thành phần hỗn hợp và tác động đến quá trình cháy................... 17
2.3.2. Hệ thống nạp lại khí thải (EGR).................................................... 17
2.3.3. Ảnh hưởng của việc phun nhiên liệu.............................................. 18
CHƯƠNG 3: HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU COMMON RAIL TRÊN XE HYUNDAI SANTA FE 2015.....20
3.1. Giới thiệu một số hệ thống common rail trên các dòng xe hiện nay.... 20
3.1.1. Hệ thống i-teq super common rail trên xe Isuzu D-Max 2008....... 20
3.1.2. Hệ thống common rail trên xe Hiace Commuter............................ 21
3.1.3. Hệ thống common rail sử dụng công nghệ TDCI trên xe FORD.... 23
3.2. Giới thiệu chung hệ thống common rail trên xe Hyundai Santa Fe 2015. 25
3.3. Sơ đồ hệ thống common rail.................................................................. 27
3.4. Chi tiết các bộ phận của hệ thống common rail trên xe Hyundai Santa Fe 2015.....................28
3.4.1. Thùng nhiên liệu............................................................................ 29
3.4.2. Bơm cung cấp nhiên liệu............................................................... 29
3.4.3. Lọc nhiên liệu................................................................................ 30
3.4.4. Đường nhiên liệu áp suất thấp....................................................... 31
3.4.5. Bơm cao áp................................................................................... 31
3.4.6. Van điều khiển áp suất (Pressure Control Valve).......................... 35
3.4.7. Ống phân phối.............................................................................. 36
3.4.8. Đường ống dẫn nhiên liệu áp suất cao........................................... 37
3.4.9. Cảm biến áp suất nhiên liệu trên đường ống.................................. 38
3.4.10. Van giới hạn áp suất nhiên liệu................................................... 38
3.4.11. Van hạn chế dòng chảy (Flow limiter)......................................... 40
3.4.12. Kim phun.................................................................................... 41
3.4.13. Cảm biến vị trí trục khuỷu.......................................................... 44
3.4.14. Cảm biến vị trí trục cam.............................................................. 45
3.4.15. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát................................................. 45
3.4.16. Cảm biến đo khối lượng khí nạp................................................. 46
3.4.17. Cảm biến nhiệt độ khí nạp.......................................................... 47
3.4.18. Cảm biến vị trí bàn đạp ga.......................................................... 48
3.4.19. Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu....................................................... 49
3.4.20. Cảm biến áp suất tăng áp............................................................ 50
3.4.21. Cảm biến tốc độ xe...................................................................... 50
3.4.22. ECM............................................................................................ 51
3.4.23. ACV (Van điều khiển khí nạp).................................................... 54
3.4.24. SCV (Swirl Control Valve)......................................................... 55
3.4.25. Hệ thống luân hồi khí thải Egr.................................................... 56
3.4.26. Bộ lọc hạt rắn.............................................................................. 57
3.4.27. Hệ thống xông máy..................................................................... 59
CHƯƠNG 4: SỰ ĐIỀU KHIỂN TRONG HỆ THỐNG COMMON RAIL...........60
4.1. Điều khiển phun nhiên liệu.................................................................... 60
4.1.1. Điều chỉnh lưu lượng phun............................................................ 60
4.1.2. Tính toán lưu lượng phun cơ bản.................................................. 61
4.1.3. Tính toán lượng phun theo các tín hiệu tư các cảm biến gởi về...... 62
4.1.4. Tính toán lượng phun cực đại........................................................ 65
4.1.5. Điều chỉnh lượng phun trong lúc động cơ khởi động..................... 67
4.1.6. Điều khiển động cơ ở tốc độ cầm chừng........................................ 68
4.1.7. Điều chỉnh thời điểm phun............................................................ 69
4.1.8. Quá trình phun nhiên liệu.............................................................. 71
4.2. Các điều khiển khác............................................................................... 72
4.2.1. Điều khiển hệ thống EGR.............................................................. 72
4.2.2. ACV (Van điều khiển khí nạp)...................................................... 74
4.2.3. SCV (Swirl Control Valve)........................................................... 75
4.2.4. TURBO tăng áp............................................................................ 76
4.2.5. Cánh bướm gió.............................................................................. 77
CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN – ĐỀ NGHỊ........................................................ 79
5.1. Kết luận................................................................................................... 79
5.2. Đề nghị.................................................................................................... 79
PHỤ LỤC....................................................................................................... 80
TÀI LIỆU THAM KHẢO................................................................................... 83
NHỮNG CHỮ VIẾT TẮT............................................................................ 84
CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
Trong những năm gần đây, ngành công nghiệp ô tô đã chứng kiến sự trở lại mạnh mẽ của những dòng xe mới sử dụng động cơ diesel.
Những con số thống kê cho thấy tại thị trường châu Âu, nơi sử dụng nhiều xe động cơ diesel nhất thế giới, lượng xe sử dụng động cơ diesel đang chiếm tới 50%. Còn ở những nước công nghiệp phát triển và có chính sách môi trường tốt như Pháp, Đức, Áo, Thụy Sỹ, động cơ diesel chiếm thị phần cao hơn động cơ xăng. Trong khi đó, lượng xe động cơ diesel tại Hoa Kỳ và Châu Á cũng ngày càng tăng do nhu cầu giảm nhiên liệu.
Với đề tài “Nghiên cứu hệ thống cung cấp nhiên liệu Comonrail trên xe Hyundai Santa Fe 2015”, cùng với sự giúp đỡ của giảng viên: Thạc sĩ ………… tôi thực hiện trình bày “Những nghiên cứu về hệ thống Common rail sử dụng trên động cơ diesel” của dòng xe Hyundai Santa Fe 2015 đang có mặt tại thị trường Việt Nam hiện nay với mong muốn giúp người đọc hiểu rõ hơn về những ưu điểm mà công nghệ tiên tiến này mang lại.
1.1. Mục tiêu nghiên cứu
Trên cơ sở nghiên cứu nội dung lý thuyết nhằm khảo sát và tìm hiểu kết cấu, hoạt động, đặc điểm của hệ thống Comon rail được sử dụng trên động cơ diesel xe Hyundai Santa Fe, để giúp cho sinh viên trong việc học tập, cũng như những người muốn tìm hiểu về hệ thống Common rail có được các kiến thức cơ bản nhất về chúng.
1.3. Phạm vi nghiên cứu
Hiện nay, hệ thống Common rail đã và đang được ứng dụng khá rộng rãi trên các phương tiện sử dụng động cơ diesel. Do thời gian và kinh nghiệm thực tế có hạn, tôi thực hiện đề tài chỉ nghiên cứu, giới thiệu hệ thống Common rail trên động cơ diesel của xe Hyundai SantaFe, trình bày những đặc điểm riêng biệt về cấu tạo, các cơ cấu chấp hành, và nguyên lý hoạt động của hệ thống này.
1.4. Giới thiệu hệ thống Common rail
1.4.1. Lịch sử phát triển
Hệ thống Common rail được phát triển vào cuối những năm 60 bởi Robert Huber, người Thụy Sĩ.
Sau đó Ganser (Tại Swiss Federal Institute of Technology) đã đưa công nghệ này đi xa hơn nữa.
1.4.2. Tên gọi một số hệ thống common rail của các hãng sản xuất
- BMW: D-engine
- Daimler Chrysler: CDI (Xe Jeep: CRD)
- Fiat Group (Fiat, Alfa, Lancia) : JTD
- Honda: i-CTDi
- Kia: CRDi
1.4.3. Phạm vi sử dụng
Hệ thống Common rail là một hệ thống nhiên liệu được điều khiển bằng điện tử. Hệ thống có thể được sử dụng ở tất cả các loại động cơ diesel trên xe ôtô, động cơ diesel tĩnh tại, đầu máy xe lửa và trên các tàu thủy. Áp suất phun có thể lên đến 1350 bar, công suất phát ra tương ứng trên mỗi xylanh lên đến 160 KW.
1.4.5. Đặc điểm quá trình phun nhiên liệu của hệ thống common rail
So với quá trình phun ở những hệ thống trước đây, sự phun nhiên liệu trên hệ thống Common rail có những nét đặc trưng của một quá trình phun lý tưởng:
- Lượng nhiên liệu được phun và áp suất phun được xác định rõ theo từng điều kiện hoạt động của động cơ và hoàn toàn độc lập với nhau (có thể đạt được tỉ lệ hòa khí lý tưởng dễ dàng hơn).
- Tại thời điểm bắt đầu của quá trình phun, lượng nhiên liệu được phun sẽ ở mức thấp nhất có thể.
1.5. Giới thiệu về xe Hyundai Santa Fe 2015
1.5.1. Giới thiệu chung
Với toàn bộ linh kiện lắp ráp đều được nhập khẩu từ Hàn Quốc đã mang đến chất lượng sản phẩm đồng đều cho Hyundai SantaFe . So với phiên bản nhập khẩu, SantaFe lắp ráp trong nước này còn được trang bị thêm những tính năng cao cấp như phanh tay điện tử giúp cho việc vận hành an toàn, cửa khoang hành lý tự mở khi tài xế đứng gần đuôi xe thuận tiện cho việc bỏ hành lý khi mang vác nặng, lazang hợp kim kích thước 19'' thể thao...
1.5.2. Các thông số kỹ thuật
Các thông số kỹ thuật của xe Huyndai Santa Fe 2015 như bảng 1.1.
CHƯƠNG 2
CƠ SỞ LÝ THUYẾT PHUN DẦU ĐIỆN TỬ COMMON RAIL
2.1. Hoạt động và chức năng
Việc tạo ra áp suất và việc phun nhiên liệu hoàn toàn tách biệt với nhau trong hệ thống common rail. Áp suất phun được tạo ra độc lập với tốc độ động cơ và lượng nhiên liệu phun ra.
- ECU
- Kim phun (injector)
- Cảm biến tốc độ trục khuỷu (crankshaft speed sensor)
- Cảm biến tốc độ trục cam (camshaft speed sensor)
- Cảm biến bàn đạp ga (accelerator pedal sensor)
2.1.1. Chức năng chính
Chức năng chính là điều khiển việc phun nhiên liệu đúng thời điểm, đúng lượng, đúng áp suất, đảm bảo động cơ diesel không chỉ hoạt động êm dịu mà còn tiết kiệm.
2.1.2. Chức năng phụ
Chức năng phụ của hệ thống là điều khiển vòng kín và vòng hở, không những nhằm giảm độ độc hại của khí thải và lượng nhiên liệu tiêu thụ mà còn làm tăng tính an toàn, sự thoải mái và tiện nghi.
2.2. Đặc tính phun
2.2.1. Đặc tính phun của hệ thống phun dầu kiểu cũ
Với hệ thống phun kiểu cũ dùng bơm phân phối hay bơm thẳng hàng (distributor or in-line injection pumps), việc phun nhiên liệu chỉ có một giai đoạn gọi là giai đoạn phun chính (main injection phase), không có khởi phun và phun kết thúc.
2.2.2. Đặc tính phun của hệ thống common rail
- So với đặc điểm của hệ thống nhiên liệu cũ thì các yêu cầu sau đã được thực hiện dựa vào đường đặc tính phun lý tưởng:
- Lượng nhiên liệu và áp suất nhiên liệu phun độc lập với nhau trong từng điều kiện hoạt động của động cơ (cho phép dễ đạt được tỉ lệ hỗn hợp A/F lý tưởng).
2.3. Chức năng chống ô nhiễm
2.3.1. Thành phần hỗn hợp và tác động đến quá trình cháy
So với động cơ xăng, động cơ diesel đốt nhiên liệu khó bay hơi hơn (nhiệt độ sôi cao), nên việc hoà trộn hỗn hợp hoà khí không chỉ diễn ra trong giai đoạn phun và bắt đầu cháy, mà còn trong suốt quá trình cháy.
Tỉ lệ hòa khí được quyết định dựa vào các thông số:
- Áp suất phun;
- Thời gian phun;
- Kết cấu lỗ tia;
- Thời điểm phun;
2.3.3. Ảnh hưởng của việc phun nhiên liệu
Thời điểm phun, đường đặc tính phun, sự tán nhuyễn của nhiên liệu cũng ảnh hưởng đến tiêu hao nhiên liệu và nồng độ khí thải.
CHƯƠNG 3
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU COMMON RAIL TRÊN XE HYUNDAI SANTA FE 2015
3.1. Giới thiệu một số hệ thống common rail trên các dòng xe hiện nay
3.1.1. Hệ thống i-teq super common rail trên xe Isuzu D-Max 2008
D-Max 2008 là loại động cơ dầu 4 xylanh, dung tích 3.0L ứng dụng công nghệ i-TEQ super Common rail tiên tiến của ISUZU. Khi vận hành, động cơ được điều khiển bởi bộ vi xử lý để tối ưu hóa về lượng, thời điểm và áp suất phun nhiên liệu.
3.1.2. Hệ thống common rail trên xe Hiace Commuter
Động cơ diesel của Hiace mới được trang bị công nghệ hàng đầu của Toyota. Dung tích xy lanh 2.51 liter, 4 xy lanh thẳng hàng. Hệ thống cam kép tác dụng trực tiếp DOHC 16 xu páp Xe luôn vận hành mạnh mẽ, tăng tốc nhanh, đảm bảo khả năng leo dốc dù đang trở đầy hàng hoá và hành khách.
3.1.3. Hệ thống common rail sử dụng công nghệ TDCI trên xe FORD (Turbocharge Common Rail Injection)
Công nghệ TDCi của Ford khắc phục những nhược điểm cơ bản của động cơ diesel. Với Ford, tương lai của công nghệ động cơ diesel thuộc về 4 từ: TDCi. Là loại động cơ diesel tăng áp có tính năng êm ái như động cơ xăng, nhưng cùng lúc đó lại mang sức mạnh và tính kinh tế của một động cơ diesel thực thụ. Và Ford đã đạt được mục tiêu đó với “Turbocharge Common rail injection,” viết tắt là TDCi.
3.2. Giới thiệu chung hệ thống common rail trên xe Hyundai Santa Fe
Thông số động cơ diesel lắp trên xe Hyundai Santa Fe 2015 như bảng 3.1.
3.4. Chi tiết các bộ phận của hệ thống common rail trên xe Hyundai Santa Fe
3.4.1. Thùng nhiên liệu
Dùng để chứa và dự trữ nhiên liệu đủ để cho động cơ hoạt động trong thời gian nhất định. Thùng nhiên liệu được làm từ vật liệu chống ăn mòn, không bị rò rỉ ở áp suất gấp đôi ở áp suất hoạt động bình thường và khi xe bị rung xóc nhỏ, cũng như khi xe vào cua hoặc dừng hay chạy trên đường dốc.
3.4.3. Lọc nhiên liệu
Những cặn bẩn lẫn trong nhiên liệu có thể làm hư hỏng các chi tiết của bơm, van phân phối và kim phun. Do đó cần thiết phải trang bị bộ lọc nhiên liệu để gạn lọc nước, các tạp chất cơ học lẫn trong nhiên liệu, giúp các chi tiết hoạt động tốt và kéo dài tuổi thọ. Nhiên liệu phải được lọc sạch tối đa trước khi đến bơm cao áp và kim phun vì hai bộ phận này có các chi tiết được chế tạo có độ chính xác rất cao.
3.4.4. Đường nhiên liệu áp suất thấp
Đường ống nhiên liệu mềm được bọc thép thay thế cho đường ống bằng thép và được dùng trong ống áp suất thấp. Tất cả các bộ phận mang nhiên liệu được bảo vệ khỏi tác động của nhiệt độ.
3.4.6. Van điều khiển áp suất (Pressure control valve)
Van điều khiển áp suất giữ cho nhiên liệu trong ống phân phối có áp suất thích hợp tùy theo tải của động cơ, và duy trì ở mức này.
Nếu áp suất trong ống quá cao thì van điều khiển áp suất sẽ mở ra và một phần nhiên liệu sẽ trở về bình chứa thông qua đường ống dầu về.
3.4.9. Cảm biến áp suất nhiên liệu trên đường ống
Cảm biến áp suất nhiên liệu được gắn trên ống phân phối để ghi nhận tình trạng áp suất nhiên liệu trong ống phân phối, gởi thông tin về tình trạng áp suất nhiên liệu trong ống phân phối về ECM bằng tín hiệu điện để ECM vận hành van điều khiển áp suất nhằm làm cho áp suất nhiên liệu trong ống phân phối nằm trong giới hạn.
3.4.11. Van hạn chế dòng chảy (Flow limiter)
Nhiệm vụ của bộ hạn chế dòng chảy là ngăn cho kim không phun liên tục ví dụ trong trường hợp kim không đóng lại được. Để thực hiện điều này, khi lượng nhiên liệu rời khỏi ống vượt quá mức đã được định sẵn thì van giới hạn dòng chảy sẽ đóng đường dầu nối với kim lại.
3.4.13. Cảm biến vị trí trục khuỷu
Cảm biến vị trí trục khuỷu ghi nhận vị trí góc quay của trục khuỷu đồng thời ghi nhận tốc độ (Số vòng quay) của động cơ. Thông tin ghi nhận được gởi tới ECM bằng tín hiệu điện áp. ECM dựa vào thông tin đó và các tín hiệu khác để điều khiển thời điểm phun nhiên liệu hợp lý.
3.4.14. Cảm biến vị trí trục cam
Cảm biến vị trí trục cam để xác định piston số 1 đang ở điểm chết trên khi bắt đầu kỳ nạp, tín hiệu từ cảm biến trục cam này sẽ giúp ECM kích hoạt kim phun ở xylanh số 1. Sau đó ECM sẽ dựa vào cảm biến trục khuỷu để kích hoạt cho các kim phun ở các xylanh còn lại bằng cách xử lý sự cố ở các vị trí 1800 quay của trục khuỷu.
3.4.17. Cảm biến nhiệt độ khí nạp
Cảm biến nhiệt độ khí nạp dùng để ghi nhận nhiệt độ của không khí nạp đi vào đường ống nạp. Những thông tin về nhiệt độ khí nạp này được gởi tới ECM bằng tín hiệu điện. ECM dựa trên giá trị của tín hiệu đó, kết hợp với một số tín hiệu khác tính toán và điều khiển phun nhiên liệu cho phù hợp với từng chế độ hoạt động của động cơ.
3.4.19. Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu
Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu ghi nhận nhiệt độ của nhiên liệu ở các chế độ hoạt động của động cơ. Thông tin về nhiệt độ của nhiên liệu sẽ được gởi đến ECM bằng tín hiệu điện. ECM sẽ dựa vào giá trị của tín hiệu đó để tính toán điều khiển phun nhiên liệu cho phù hợp với chế độ đang hoạt động của động cơ.
3.4.22. ECM
ECM là trung tâm điều khiển của hệ thống Common rail. ECM nhận tín hiệu từ các cảm biến và các bộ phận khác, tổng hợp các giá trị của các tín hiệu nhận được đó để tính toán sau đó gởi tín hiệu đến điều khiển các bộ phận chấp hành.
3.4.25. Hệ thống luân hồi khí thải Egr
Hyundai Santa Fe sử dụng van EGR điều khiển điện để thay cho loại van solenoid chân không trước đây, điều khiển chính xác lượng khí thải luân hồi.
3.4.27. Hệ thống xông máy
CHƯƠNG 4
SỰ ĐIỀU KHIỂN TRONG HỆ THỐNG COMMON RAIL
4.1. Điều khiển phun nhiên liệu
4.1.1. Điều chỉnh lưu lượng phun
Lưu lượng phun nhiên liệu được ECM tính toán dựa vào các tín hiệu: Tốc độ động cơ, tín hiệu tăng tốc, lưu lượng không khí nạp, tín hiệu nhiệt độ khí nạp, tín hiệu nhiệt độ nước làm mát, tín hiệu nhiệt độ nhiên liệu, tín hiệu áp suất nhiên liệu, vị trí bàn đạp ga,tín hiệu khởi động.
4.1.2. Tính toán lưu lượng phun cơ bản
ECM tính toán lượng nhiên liệu cơ bản dựa vào tốc độ động cơ và tín hiệu vị trí bàn đạp ga. Giá trị tín hiệu bàn đạp ga gởi về ECM để tính toán lượng phun còn phụ thuộc vào công tắc điều hòa nhiệt độ, nhiệt độ nước làm mát.
4.1.3. Tính toán lượng phun theo các tín hiệu tư các cảm biến gửi về
ECM nhận thông tin áp suất khí nạp từ tín hiệu cảm biến áp suất tăng áp, ECM tính toán hiệu chỉnh lượng phun để hỗn hợp không khí và nhiên liệu được phù hợp với chế độ đang làm việc của động cơ.
4.1.4. Tính toán lượng phun cực đại
ECM tính toán lưu lượng phun cực đại dựa vào các tín hiệu từ nhiều cảm biến gởi về. Đó là tín hiệu tốc độ động cơ, tín hiệu nhiệt độ nước làm mát, tín hiệu nhiệt độ khí nạp, tín hiệu nhiệt độ nhiên liệu, tín hiệu áp suất khí nạp.
4.1.5. Điều chỉnh lượng phun trong lúc động cơ khởi động.
Khi khởi động ECM tính toán lượng phun bằng cách tổng hợp lượng phun cơ bản và lượng phun hiệu chỉnh. Lượng phun hiệu chỉnh được tính toán dựa vào tín hiệu từ máy khởi động và tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
Động cơ dễ khởi động hay khó khởi động phụ thuộc rất lớn vào nhiệt độ lúc nó khởi động. Lượng phun sẽ thay đổi theo từng điều kiện nhiệt độ mà động cơ khởi động.
4.1.8. Quá trình phun nhiên liệu
Trong hệ thống Common rail quá trình phun nhiên liệu được chia ra làm hai giai đoạn: Giai đoạn phun sơ khởi và giai đoạn phun chính thức.
4.2. Các điều khiển khác
4.2.1. Điều khiển hệ thống EGR
Hệ thống EGR nhằm mục đích giảm khí thải và tận dụng triệt để năng lượng dầu diesel khi vận hành máy. Nó có tên gọi là EGR = Exhaust Gas Recirculation (Tuần hoàn khí thải )
4.2.2. ACV (Van điều khiển khí nạp)
ACV điều khiển lượng khí nạp nhằm mục đích giảm thiểu ô nhiễm.
4.2.3. SCV (Swirl Control Valve)
Khi số vòng quay thấp quá trình nạp khí sẽ trở nên khó khăn. Để khắc phục vấn đề này, SCV được thiết kế và lắp đặt trên động cơ.
4.2.4. TURBO tăng áp
Với động cơ không tăng áp, trực tiếp hút không khí từ ngoài trời, do bị hạn chế về số lượng không khí hút vào xylanh nên tiềm lực nâng cao công suất động cơ không lớn.
Nếu dùng một máy nén riêng để nén trước không khí rồi đưa vào xylanh động cơ sẽ làm tăng mật độ không khí qua đó tăng khối lượng không khí nạp vào trong xy lanh. Turbo tăng áp được dùng để tăng thêm một khối lượng không khí vào trong xylanh. Điều này cho phép làm tăng công suất động cơ.
CHƯƠNG 5
KẾT LUẬN - ĐỀ NGHỊ
5.1. Kết luận
Ngày nay với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế toàn cầu, lượng ôtô lưu thông trên đường ngày càng gia tăng một cách đáng kể. Đó là tín hiệu vui nhưng cũng đồng nghĩa với lượng khí thải độc hại ngày càng tăng và môi trường đang ngày càng bị đe dọa nghiêm trọng trước tình trạng ô nhiễm.
Hệ thống điều khiển nhiên liệu Common rail là một hệ thống mới đang được ứng dụng rộng rãi trên động cơ diesel hiện đại, giúp nâng cao hiệu suất của quá trình cháy, làm quá trình cháy trở lên êm dịu hơn, tăng công suất động cơ, giảm được rung giật, ồn, và tiếng gõ của động cơ, đồng thời cũng giải quyết được một phần ô nhiễm của khí thải.
Các công nghệ mới áp dụng trên động cơ diesel nói chung và trên động cơ xe Hyundai Santa Fe nói riêng đã giúp động cơ diesel được sử dụng rộng rãi hơn để góp phần tiết kiệm tài nguyên và bảo vệ môi trường. Do đó việc tìm hiểu và giới thiệu về hệ thống Common rail là công việc mang một ý nghĩa hết sức thiết thực, giúp mọi người có thể hiểu thêm về công nghệ này.
5.2. Đề nghị
Do thời gian và kinh nghiệm thực tế còn nhiều hạn chế nên trong quá trình thực hiện, chắc chắn đồ án sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. Rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến, truyền đạt kinh nghiệm từ quý Thầy và các đồng chí để đồ án này được hoàn thiện hơn.
Bên cạnh đó, với cùng mong muốn nâng cao kiến thức và hiểu biết về công nghệ hiện đại như các đồng chí khác, tôi thực hiện đồ án hy vọng Nhà trường, Khoa Ô tô bổ sung thêm vào chương trình giảng dạy những môn học mới, cập nhật những công nghệ tiên tiến; đồng thời trang bị thêm nhiều mô hình giảng dạy cùng các máy móc, chi tiết thực tế để học viên dễ tiếp thu, nâng cao hiệu quả trong công tác giảng dạy và học tập.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
A. Tiếng Việt
1. Hệ thống điện và điện tử trên ô tô hiện đại, PGS.TS. Đỗ Văn Dũng - NXB SPKT TPHCM, 2013
2. Nguyên lý động cơ đốt trong, GS.TS. Nguyễn Tất Tiến - NXB Giáo Dục, 2009
3. Giáo trình kỹ thuật sửa chữa ô tô, TS. Hoàng Đình Long - NXB Giáo Dục 2005
4. Kỹ thuật sửa chữa động cơ dầu, Lê Xuân Tới - NXB SPKT TPHCM, 2011
B. Tiếng Anh
5. Hyundai Santa Fe 2006
6. BOSCH - Diesel accumulator fuel injection system Common rail (Robert Bosch, Bentley Publishers -1999)
7. BOSCH - Hệ thống phun nhiên liệu Diesel Common rail (Robert Bosch, Nhà xuất bản Bentley -1999)
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"