MỤC LỤC
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU
Chương 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL TRUYỀN THỐNG VÀ HTNL ĐỘNG CƠ COMMON RAIL
1.1. Khái quát chung về hệ thống nhiên liệu động cơ diesel
1.1.1. Sơ lược lịch sử phát triển động cơ diesel
1.1.2. Tổng quan hệ thống nhiên liệu
1.1.2.1. Hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel sử dụng bơm cao áp với loại bơm cao áp kiểu dãy
1.1.2.2. Hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel sử dụng bơm cao áp loại bơm phân phối.
1.1.2.3. Hệ thống Common Rail
1.2. Hệ thống nhiên liệu common rail
1.2.1. Giới thiệu sơ lược về hệ thống Common Rail Diesel
1.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc chung của hệ thống nhiên liệu common rail
Chương 2. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC MỘT SỐ CỤM CHI TIẾT, BỘ PHẬN TRONG HỆ THỐNG COMMON RAIL
2.1. Cụm bơm cao áp, bơm chuyển nhiên liệu
2.1.1. Bơm cao áp
2.1.2. Phân bơm (bơm Pít tông)
2.1.3. Van điều chỉnh áp suất
2.1.4. Van ngắt
2.1.5. Bơm chuyển nhiên liệu
2.2. Ống phân phối
2.2.1. Cấu tạo
2.2.2. Van giới hạn áp suất
2.3. Vòi phun
2.3.1. Giới thiệu chung
2.3.2. Cấu tạo
2.3.3. Nguyên lý và các trạng thái làm việc
2.4. Hệ thống điều khiển điện tử kim phun
2.4.1. Sơ đồ các tín hiệu điều khiển
2.4.2. Các loại cảm biến
2.5. Nguyên lý làm việc của một số hệ thống khác
2.5.1. Hệ thống hồi lưu khí xả
2.5.2. Hệ thống tăng áp
Chương 3. KHAI THÁC, SỬA CHỮA BẢO DƯỠNG HTNL COMMONRAIL
3.1. Sửa chữa
3.1.1. Khói đen
3.1.2. Khói trắng
3.1.3. Bơm cao áp bị hỏng
3.1.4. Bộ lọc bị tắc, hoặc có nước trong nhiên liệu
3.1.5. Nhiên liệu rò ra lỗ vòi phun
3.1.6. Máy lì
3.1.7. Máy bị tắt đột ngột
3.2. Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ diesel
3.2.1. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp một
3.2.2. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp hai
3.2.3. Bảo dưỡng kỹ thuật theo mùa
3.2.4. Các hư hỏng đối với hệ thống điện tử
3.3. Kết luận
4. TÀI LIỆU THAM KHẢO
LỜI NÓI ĐẦU
Công nghệ ô tô là một ngành khoa học kỹ thuật phát triển nhanh chóng trên toàn cầu. Sự tiến bộ trong thiết kế, vật liệu và kỹ thuật sản xuất đã góp phần tạo ra những chiếc xe ô tô hiện đại với đầy đủ tiện nghi, tính an toàn cao, và đáp ứng được các yêu cầu về tiêu chuẩn môi trường. Trong xu thế phát triển ấy, nhiều hệ thống và trang thiết bị trên ô tô ngày nay được điều khiển bằng điện tử, đặc biệt là các hệ thống an toàn như hệ thống phanh, hệ thống điều khiển ổn định ô tô…
Trong bối cảnh đó khí thải động cơ Diesel là một trong những thủ phạm gây nên ô nhiễm môi trường. Động cơ diesel hiệu quả kinh tế hơn động cơ xăng, tuy nhiên nó vẫn còn những hạn chế trong quá trình sử dụng như: Thải khói đen khá lớn khi tăng tốc, tiêu hao nhiên liệu còn cao và tiếng ồn lớn. Trải qua các thời kỳ HTNL Diesel không ngừng được cải tiến, với các giải pháp kỹ thuật tối ưu làm giảm mức độ phát sinh ô nhiễm và suất tiêu hao nhiên liệu. Các nhà động cơ Diesel đã đề ra nhiều biện pháp khác nhau về kỹ thuật phun và tổ chức quá trình cháy nhằm giới hạn các chất ô nhiễm. Vì vậy để đảm bảo đạt tiêu chuẩn về ô nhiểm môi trường, về tính năng hoạt động, các cải tiến liên quan đến động cơ cũng không kém phần quan trọng, đó là các hệ thống điều khiển động cơ bằng điện tử cho động cơ diesel đang được ứng dụng rộng rãi trên toàn thế giới.
Vì vậy là một học viên ngành ô tô em quyết định chon đề tài “ Nghiên cứu hệ thống nhiên liệu Common Rail động cơ diesel” làm đề tài tốt nghiệp chuyên ngành của mình. Rất mong với đề tài này em sẽ củng cố thêm được kiến thức của mình, sau này ra đơn vị công tác có thể nắm vững thêm kiến thức chuyên môn, góp phần vào sự phát triển chung của ngành Xe - Máy trong quân đội ta.
Bên cạnh đó em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy giá: ThS…………., người đã trực tiếp hướng dẫn em tận tình chu đáo trong quá trình hoàn thiện đồ án này. Ngoài ra em xin cảm ơn tất cả các thầy giáo trong khoa đã tạo điều kiện giúp em hoàn thành tốt nội dung đồ án này./.
TPHCM, ngày … tháng … năm 20…
Học viên thực hiện
……………….
Chương 1
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL TRUYỀN THỐNG VÀ HTNL ĐỘNG CƠ COMMON RAIL
1.1. Khái quát chung về hệ thống nhiên liệu động cơ diesel
1.1.1. Sơ lược lịch sử phát triển động cơ diesel
Động cơ Diesel phát triển vào năm 1897 nhờ Rudolf Diesel hoạt động theo nguyên lý Tự -cháy. Ở gần cuối quá trình nén, nhiên liệu được phun vào buồng cháy động cơ để hình thành hòa khí rồi tự bốc cháy. Đến năm 1927 Robert Bosch phát triển Bơm cao áp (Bơm phun Bosch lắp cho động cơ diesel ôtô thương mại và ôtô khách vào năm 1936).
1.1.2. Tổng quan hệ thống nhiên liệu
HTNL động cơ diesel có thể phân loại khái quát ở 3 dạng sau:
1.1.2.1. Hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel sử dụng bơm cao áp với loại bơm cao áp kiểu dãy
Bơm cao áp là 1 loại bơm gồm nhiều tổ bơm ghép thành 1 khối có vấu cam điều khiển nằm trong thân bơm và điều khiển chung bằng 1 thanh răng để thay đổi lưu lượng nhiên liệu phun vào buồng đốt động cơ với từng chế độ làm việc của động cơ.
1.1.2.2. Hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel sử dụng bơm cao áp loại bơm phân phối.
Hầu hết trên các loại động cơ xe hiện đại ngày nay được lắp loại bơm phân phối kiểu này. Nó cho phép lắp đặt thuận tiện trên thân động cơ bởi cấu trúc gọn nhẹ cũng như đáp ứng được các yêu cầu kỹ thuật đề ra.
1.1.2.3. Hệ thống Common Rail
Ý tưởng này đã có từ khoảng những năm 90 của thế kỷ trước, có thể nói khai quát như đây là hệ thống cải tiến từ hệ thống nhiên liệu diesel truyền thống với áp suất phun cao gấp nhiều lần áp suất truyền thống nhằm tạo ra sự “tơi” của nhiên liệu khi được đưa vào buồng đốt xy lanh tăng khả năng hòa trộn nhiên liệu cũng như quá trình cháy được cải thiện rõ ràng. Bơm cao áp được thiết kế đặc biệt để tạo ra áp suất cao nén vào ống tích trữ để dự trữ lượng nhiên liệu cao áp sẵn sàng cấp tới vòi phun phun vào xi lanh theo tín hiệu điều khiển từ ECU.
1.2. Hệ thống nhiên liệu common rail
1.2.1. Giới thiệu sơ lược về hệ thống Common Rail Diesel
HTNL Diesel không ngừng được cải tiến, với các giải pháp kỹ thuật tối ưu làm giảm mức độ phát sinh ô nhiễm và suất tiêu hao nhiên liệu. Các nhà động cơ Diesel đã đề ra nhiều biện pháp khác nhau về kỹ thuật phun và tổ chức quá trình cháy nhằm giới hạn các chất ô nhiễm.
1.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc chung của hệ thống nhiên liệu common rail
a) Cấu tạo chung:
Hệ thống Common Rail có cấu tạo gồm 2 phần:
- Hệ thống cung cấp nhiên liệu: gồm thùng nhiên liệu, lọc nhiên liệu, bơm cao áp, ống phân phối, kim phun, các đường ống cao áp. Hệ thống cung cấp nhiên liệu có công dụng hút, chuyển nhiên liệu từ thùng chứa đưa đến bơm cao áp sau đó nén nhiên liệu vào ống phân phối lên áp suất cao được kiểm soát chặt chẽ và được đưa trực tiếp đến vòi phun, ở đây nhiên liệu sẽ chờ tín hiệu điều khiển từ ECM để kim phun phun nhiên liệu vào buồng đốt.
- Hệ thống điều khiển điện tử: gồm bộ xử lý trung tâm ECU, bộ khuyếch đại điện áp để mở kim phun EDU, các cảm biến đầu vào và bộ chấp hành. ECM thu thập các tín hiệu từ nhiều cảm biến khác nhau để nhận biết tình trạng hoạt động của động cơ, sau đó tính toán lượng phun, thời điểm phun nhiên liệu và gửi tín điều khiển phun đến EDU để EDU điều khiển mở kim phun.
b) Nguyên lý làm việc chung:
- Vùng nhiên liệu áp suất thấp: Bơm thấp áp(nằm trong bơm cao áp) hút nhiên liệu từ thùng chứa và qua lọc nhiên liệu để lọc sạch cặn bẩn và tách nước và đưa đến van điều khiển hút (SCV) lắp trên bơm cao áp.
- Vùng nhiên liệu áp suất cao: nhiên liệu từ van điều khiển hút (SCV) được đưa vào buồng bơm, tại đây nhiên liệu sẽ được bơm cao áp nén lên áp suất cao và thoát ra đường ống dẫn cao áp đi đến ống phân phối và từ ống phân phối đi đến các kim phun chờ sẵn.
Chương 2
CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC MỘT SỐ CỤM CHI TIẾT, BỘ PHẬN TRONG HỆ THỐNG COMMON RAIL
Bảng thông số kỹ thuật động cơ như bảng 2.a.
2.1. Cụm bơm cao áp, bơm chuyển nhiên liệu
2.1.1. Bơm cao áp
Bơm cao áp là loại bơm 3 pít tông đặt lệch nhau góc 120 độ có nhiệm vụ tạo ra nhiên liệu có áp suất cao đẩy tới ống phân phối tích trữ dưới áp suất cao sẵn sàng cho quá trình phun. Bơm này được lắp đặt phía trước động cơ và được dẫn động từ trục khuỷu thông qua bánh đai răng.
2.1.2. Phân bơm (bơm Pít tông)
Bơm pít tông của bơm cao áp làm nhiệm vụ bơm nhiên liệu áp suất cao đến ống phân phối, lượng nhiên liệu được bơm ít hay nhiều phụ thuộc vào van điều chỉnh áp suất.
Sau đây ta sẽ làm rõ các quá trình làm việc của bơm pít tông trong bơm cao áp commonrail.
2.1.3. Van điều chỉnh áp suất
Van điều chỉnh áp suất được gá lên bơm cao áp. Để ngăn cách khu vực áp suất cao với khu vực áp suất thấp, một lõi thép đẩy van bi vào vị trí đóng kín. Có 2 lực tác dụng lên lõi thép: Lực đẩy xuống dưới bởi lò xo và lực điện từ. Nhằm bôi trơn và giải nhiệt, lõi thép được nhiên liệu bao quanh. Thông tin áp suất nhiên liệu trong ống phân phối được ghi nhận bởi cảm biến áp suất nhiên liệu gắn trên ống phân phối.
2.1.4. Van ngắt
Khi chưa có tín hiệu điện từ ECU gửi tới cuộn dây của van ngắt thì đĩa từ luôn nằm ở vị trí mở. Khi đó các bơm pít tông luôn làm việc bình thường và hoạt động 1 cách nhịp nhàng. Khi có tín hiệu điện từ ECU gửi tín hiệu điện tới cuộn dây, lúc này cuộn dây sẽ sinh ra lực từ. Lực từ được tạo ra sẽ đẩy đĩa từ ép xuống, do đĩa từ có diện tích đủ lớn sẽ đậy kín xy lanh bơm pít tông lại không cho nhiên liệu vào xy lanh. Khi đó 1 bơm sẽ bị ngắt và chỉ có hai bơm còn lại hoạt động.
2.2. Ống phân phối
2.2.1. Cấu tạo
Nhiên liệu có áp suất cao được dẫn vào ống phân phối thông qua đường ống cao áp, ống phân phối sẽ giữ cho áp suất nhiên liệu có áp suất cao 1 cách ổn định để phân phối đến từng kim phun bằng các đường ống riêng biệt.
2.2.2. Van giới hạn áp suất
Nhằm đảm bảo sự an toàn cho hệ thống nhiên liệu lúc van điều khiển áp suất hoạt động không tốt hay bị hư hỏng. Van giới hạn áp suất được lắp ở một đầu của bơm cao áp và có tác dụng tự xả nhiên liệu khi áp suất nhiên liệu trong ống phân phối tăng cao vượt quá giới hạn cho phép. Như vậy áp suất nhiên liệu trong ống phân phối luôn được giữ ổn định ở mức giới hạn cho phép đảm bảo sự an toàn cho các chi tiết của hệ thống cung cấp nhiên liệu không bị hư hỏng khi áp suất nhiên liệu tăng cao.
2.3. Vòi phun
2.3.1. Giới thiệu chung
Vòi phun của động cơ D-4D sử dụng vòi phun kín, thời điểm phun và lượng phun được điều khiển bằng van điện từ dưới sự điều khiển của ECU. Vòi phun có van trợ lực điện từ. Nó là một thành phần chính xác cao, được chế tạo chịu được độ kín khít cực cao. Các van, kim phun và cuộn điện từ được định vị trên thân vòi phun.
2.3.2. Cấu tạo
Hoạt động của vòi phun tương đối phức tạp và nó chịu sự điều khiển của ECU cho từng dải làm việc của động cơ đã được lập trình từ trước. Xét về mặt cơ bản thi có thể chia làm 4 giai đọan chính khi động cơ làm việc và bơm cao áp tạo ra áp suất cao:
- Kim phun đóng (khi có áp lực dầu tác dụng).
- Kim phun mở (bắt đầu phun).
- Kim phun mở hoàn toàn.
2.4. Hệ thống điều khiển điện tử kim phun
2.4.1. Sơ đồ các tín hiệu điều khiển
ECU là trung tâm điều khiển của cả hệ thống nhiên liệu COMMON RAIL. ECU nhận tín hiệu từ các cảm biến và các bộ phận khác. ECU tổng hợp các giá trị của các tín hiệu nhận được đó để tính toán sau đó gửi tín hiệu đến điều khiển các bộ phận chấp hành.
2.4.2. Các loại cảm biến
1. Cảm biến áp suất đường ống nạp (MAP)
Cảm biến áp suất đường ống nạp được lắp trên đường ống nạp để ghi nhận áp suất của khí nạp . Đây là loại áp kế điện (Cảm biến chân không).
Loại cảm biến này dựa trên nguyên lý cầu phân áp Wheaston. Mạch cầu được sử dụng trong thiết bị nhằm tạo ra một điện thế phù hợp với sự thay đổi của điện trở tạo ra tín hiệu gửi về trung tâm điều khiển ECU.
2. Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT)
- Vị trí: Cảm biến nhiệt độ gió nạp thường được gắn tại ống góp hút hoặc ở vị trí của bộ giải nhiệt gió nạp và đây là một trong những cảm biến có vai trò rất quan trọng trong hệ thống điện tử.
- Cấu tạo: Là loại biến trở nhiệt âm.
Chức năng: Cảm biến nhiệt độ không khí nạp dùng nhận biết nhiệt độ không khí nạp và kết hợp với cảm biến áp suất, để xác định lượng không khí nạp đi vào động cơ rồi thông báo cho bộ xử lý trung tâm để tính toán dữ liệu đã được lập trình sẵn để cung cấp lượng nhiên liệu hợp lý với tỉ số alpha tối ưu hay nói cách khác là cung cấp lượng nhiên liệu vừa đủ với số lượng không khí tương ứng của từng chế độ làm việc của động cơ.
4. Cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP)
Cảm biến vị trí trục khuỷu ghi nhận vị trí góc quay của trục khuỷu đồng thời ghi nhận tốc độ trục khuỷu.Việc xác nhận vị trí của trục khuỷu cũng chính là xác nhận vị trí các pít tông của các xy lanh.
5. Cảm biến vị trí trục cam (CMP)
- Vị trí: Đặt ở nắp xi lanh phía sau kim phun số 4
- Chức năng: Thông báo tín hệu vị trí trục cam và thời điểm phun dầu của xi lanh số 1.
- Cấu tạo: là loại cảm biến Hall.
10. Bộ xử lý trung tâm ECU
ECU là trung tâm của hệ thống nhiên liệu common rail trên động cơ D-4D của TOYOTA. ECU nhận tín hiệu từ các cảm biến và các bộ phận khác , tổng hợp các giá trị của các của các tín hiệu nhận được đó để tính toán sau đó gửi tín hiệu đến điều khiển cơ cấu chấp hành. ECU có chức năng kiểm tra chuẩn đoán hệ thống nhiên liệu common rail.
12. Bộ xử lý
Như đã trình bày trên, căn cứ vào tín hiệu gởi về từ các cảm biến, hệ thống xử lý so sánh với các thông tin đã được lập trình sẵn trong bộ nhớ và xác định các thông số đầu ra để điều khiển các bộ phận chấp hành, đảm bảo điều kiện làm việc tối ưu cho động cơ.
15. Bộ kiểm tra hệ thống
16. Bộ nhớ đầu ra
17. Các chức năng của đầu ra
Điều khiển phun nhiên liệu ECU và EDU.
Quá trình điều khiển ECU và EDU này điều khiển thời gian và lượng nhiên liệu phun chính xác vào động cơ. ECU thực hiện những tính toán cần thiết dựa vào những tín hiệu nhận được từ các cảm biến. Sau đó ECU xuất tín hiệu điện điều khiển khoảng thời gian dòng tác dụng lên các vòi phun để đạt thời gian và lượng phun nhiên liệu tối ưu cho từng chế độ làm việc cụ thể của động cơ mà các cảm biến đã ghi được.
2.5. Nguyên lý làm việc của một số hệ thống khác
2.5.1. Hệ thống hồi lưu khí xả
a) Tổng quan
Mỗi van hồi lưu khí xả thì được dùng cho 2 ống xả. Vai trò của hệ thống EGR là làm giảm lượng Nox trong khí xả của động cơ bằng cách cho 1 phần khí xả thích hợp quay trở lại đường nạp do đó cho phép làm bẩn hỗn hợp ở 1 số chế độ công tác nhằm làm giảm nhiệt độ cháy do đó giảm được Nox. Nox được sinh ra do sự kết hợp của ni tơ và ô xy trong khí nạp của động cơ dưới tác dụng của nhiệt độ cao.(18000c).
Ở động cơ D-4D hệ thống hồi lưu khí xả bao gồm các cụm chi tiết như van hồi lưu khí xả 5, Bơm chân không 3, van điện trợ lực chân không 2, ECU.
b) Các chi tiết chính
Trong hệ thống này tương đối phức tạp, ta chỉ nghiên cứu một số các chi tiết cơ bản mà thôi.
- Bơm chân không:
Bơm chân không được dẫn động bởi trục cam. Van an toàn tích hợp trên bơm để luôn giữ độ chân không ổn định trong đường ống ngay cả khi động cơ không làm việc.
- Van điện trợ lực khí nén
Van có 2 ngăn, 1 ngăn thông với khí quyển còn 1 ngăn chứa áp suất chân không do bơm chân không cung cấp. Van hoạt động nhờ sự chênh lệch áp suất của 2 ngăn.
2.5.2. Hệ thống tăng áp
a) Tổng quan
Van giảm áp 8 luôn giữ cho động cơ không bị hư hỏng do áp suất khuyếch đại quá dư thừa tạo ra bởi bộ tăng áp, van điều tiết này giữ cho áp lực không tăng vượt quá một mức độ xác định. Hệ thống tăng áp trên động cơ D-4D là loại tăng áp kiểu tuabin khí. Bộ tăng áp có 2 ngăn, 1 ngăn nối với đường ống thải còn 1 ngăn nối với đường ống nạp. Tuốc bin và máy nén cùng trục.
b) Nguyên lý làm việc:
Khi áp suất đường ống nạp tăng cao thì tín hiệu từ cảm biến áp suất khí nạp, cảm biến lưu lượng, cảm biến nhiệt độ khí nạp và các cảm biến liên quan sẽ được gửi tới ECU. Sau khi xử lý tín hiệu đầu vào ECU sẽ gửi tín hiệu đến vận hành van điện trợ lực chân không 7 để điều tiết lượng chân không phù hợp từ bơm chân không 8. Lúc này lực hút của độ chân không lên màng 5 nhỏ hơn lực đẩy của lò xo 6 do đó pít tông của van giảm áp 4 sẽ dịch chuyển sang trái và mở lỗ xả phụ ra.
Chương 3
KHAI THÁC, SỬA CHỮA BẢO DƯỠNG HTNL COMMONRAIL
3.1. Sửa chữa
3.1.1. Khói đen
Khói đen là do chứa cacbon trong nhiên liệu không cháy, kết quả của sự cháy không hoàn toàn do hệ số a quá nhỏ (tức hỗn hợp quá đậm), từ bản chất của hiện tượng này có thể do các nguyên nhân sau.
(1) Phun nhiên liệu quá nhiều.
Đây là kết quả của việc cháy không hoàn toàn, tức là có quá nhiều nhiên liệu được phun vào xylanh, không có đủ khí để cháy hết, nên nhiên liệu còn lại thải ra cùng khí xả làm khí có màu đen.
Khắc phục: Cảm biến trục phân phối bị sai, lò xo điều khiển trục phân phối bị yếu.
(2) Thời gian phun quá sớm.
Nếu thời điểm phun quá sớm, nhiên liệu sẽ được phun trước khi áp suất và nhiệt độ của khí trong buồng cháy tăng đủ cao để bốc cháy. Nhiên liệu được phun vào trong giai đoạn này làm hỗn hợp khí nhiên liệu quá đậm ở một vài vùng của buồng cháy . Kết quả là, hỗn hợp khí- nhiên liệu ở vùng đậm này cháy không hoàn toàn và khí xả có mụi than. Khi hiện tượng này nảy ra, nó thường kèm với tiếng gõ động cơ.
(4) Có không khí trong hệ thống nhiên liệu của động cơ .
Nếu có không khí bị hút vào hệ thống nhiên liệu thì động cơ bắt đầu chạy không ổn định, đứt đoạn, công suất giảm sút. Khi đó khí thải có màu đen đục và động cơ rất khó khởi động. Dấu hiệu đặc trưng của việc lọt không khí vào hệ thống nhiên liệu là dòng nguyên liệu từ đường ống đi vào không liên tục.
3.1.3. Bơm cao áp bị hỏng
(1) pít tông - xy lanh bơm bị mòn.
Động cơ sử dụng lâu ngày thì các tính năng của bơm cao áp dần dần bị sai lệch. Điều đó làm giảm công suất, giảm chỉ tiêu kinh tế của động cơ, ngoài ra còn làm cho máy khó khởi động vì lượng nguyên liệu do bơm cung cấp cho động cơ trong một chu trình bị giảm và thời điểm cung cấp nhiên liệu cũng thay đổi.
(2) Van điều áp suất của bơm cao áp bị hỏng.
Van điều tiết áp suất của bơm cao áp dùng để điều tiết áp suất nhiên liệu vào bơm chuyển nhiên liệu, do vậy không điều khiển được áp suất đến van lưu lượng được, dẫn đến động cơ mất công suất.
3.1.4. Bộ lọc bị tắc, hoặc có nước trong nhiên liệu
Bộ lọc dùng để khử tạp chất cơ học lẫn trong nhiên liệu vào bơm chuyển nhiên liệu, bộ lọc bị tắc sẽ làm nhiên liệu đi vào bơm cao áp không đủ, công suất của động cơ giảm và động cơ bắt đầu nổ không đều, đứt quãng. Lượng nước có trong nhiên liệu thì cảm biến sẽ báo cho bộ PCM biết
3.1.7. Máy bị tắt đột ngột
Có thể có rất nhiều nguyên nhân gây ra hiện tượng trên, thông thường ta chỉ tiến hành kiểm tra kim phun. Kiểm tra van điều áp. Kiểm tra cảm biến áp suất nhiên liệu trên ống phân phối.
3.2. Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ diesel
3.2.1. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp một
Dùng mắt kiểm tra tình trạng các bộ phận thuộc hệ thống cung cấp nhiên liệu, độ kín khít các mối nối, và nếu cần thì khắc phục những hư hỏng. Kiểm tra sự làm việc của van tắt máy bằng điện mà dẫn động cơ cấu dẫn động bàn đạp ga điều chỉnh lưu lượng nhiên liệu bằng máy chuẩn đoán WDS.
3.2.2. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp hai
Kiểm tra độ kẹp chặt và độ kín khít của thùng chứa nhiên liệu, ống dẫn nhiên liệu, bơm cao áp, vòi phun, bầu lọc và cơ cấu dẫn động bơm.
Nguyên nhân và nội dung công việc trong BDKT động cơ như bảng 3.a.
3.2.3. Bảo dưỡng kỹ thuật theo mùa
Cần xả hết cặn trong thùng chứa dầu, rồi làm vệ sinh thùng. Tháo vòi phun và hiệu chỉnh áp suất nâng kim phun và sự đồng đều trên các xilanh, trên máy chuẩn đoán WDS.
3.2.4. Các hư hỏng đối với hệ thống điện tử
Các tín hiệu cảm biến nhiệt độ khí nạp, nhiệt độ nước làm mát quá thấp hoặc quá cao. Các cảm biến vị trí trục khuỷu, trục cam, lưu lượng khí nạp... hoặc do bụi bặm bám trên các bo mạch khiến chúng trở nên tiếp xúc truyền dẫn kém hoặc oxy hóa các đầu giắc kết nối…
3.3. Kết luận
Hệ thống nhiên liệu Diesel Common Rail ngày nay được dùng rộng trên các phương tiện giao thông, góp phần tạo nên bước ngoặt mới cho ngành ôtô động cơ nhiệt.
Hệ thống nhiên liệu Common Rail có khả năng tạo hơi nhiên liệu tốt vì phun nhiên liệu với áp suất cao khoảng 1600 bar. Nhiên liệu cháy hoàn toàn, không tạo ra các sản phẩm phụ khác, ít tạo khói, ít tạo ra muội than nên vấn đề ô nhiễm không khí được cải thiện rất nhiều.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Nguyễn Văn Bình, Nguyễn Tất Tiến. “Nguyên lý Động cơ đốt trong”. Nhà xuất bản giáo dục, năm 1994.
[2]. Nguyễn Bốn, Hoàng Ngọc Đồng. “Nhiệt kỹ thuật”. Nhà xuất bản giáo dục, năm 1999.
[3]. Vũ Đức Lập “Kết cấu và tính toán Động cơ đốt trong, Tập 3”. Học viện Kỹ thuật Quân sự, năm 1989.
[4]. Bùi Văn Ga, Văn Thị Bông, Phạm Xuân Mai, Trần Văn Nam, Trần Thanh Hải Tùng. “Ôtô và ô nhiễm môi trường”. Nhà xuất bản giáo dục, năm 1999.
[5]. Nguyễn Phước Hoàng, Phạm Đức Nhuận, Nguyễn Thạch Tân, Đinh Ngọc Ái, Đặng Huy Chí. “Thủy lực và máy thủy lực”. Nhà xuất bản giáo dục, năm 1996.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"