MỤC LỤC
PHỤ LỤC HÌNH ẢNH..............1
PHỤ LỤC BẢNG BIỂU.................2
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH...................1
1.1.Công dụng , yêu cầu, phân loại...............1
1.1.1.Công dụng.....................1
1.1.2.Yêu cầu...................1
1.1.3.Phân loại...................4
1.2. Các loại dẫn động phanh..................4
1.2.1. Phanh thủy lực................5
1.2.2. Phanh khí nén...................5
1.2.3. Phanh thủy-khí ...............6
1.3. Sơ đồ dẫn động phanh thủy lực..................7
1.4.Cấu tạo chung của hệ thống phanh thủy lực...............9
1.4.1.Cơ cấu phanh guốc (phanh trống)...............10
1.4.2. Cơ cấu phanh đĩa.....................12
1.4.3. Xilanh phanh chính...............14
1.4.4. Bộ trợ lực phanh...................19
1.4.5. Van điều hòa lực phanh......................23
1.4.6. Phanh đỗ xe....................29
CHƯƠNG 2. NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE TOYOTA VIOS...................30
2.1 Giới thiệu chung về hệ thống phanh ABS...................30
2.2. Mối quan hệ giữa lực phanh và độ trượt.................31
2.2.1 Chức năng nhiệm vụ...................33
2.3. Nguyên lý làm việc...............37
2.4.Kết cấu và bộ phận chính................46
2.4.1.Cơ cấu phanh.................46
2.4.2.Xy lanh chính................50
2.4.4. Khối điều khiển điện tử ECU...............53
2.4.5. Khối thuỷ lực- điện tử (Electric-hydraulic Unit).................55
2.4.6. Bộ phân phối lực phanh điện tử (EBD)...............56
2.4.7. Trợ lực phanh.................57
CHƯƠNG 3. QUY TRÌNH KIỂM TRA HỆ THỐNG PHANH ABS..............59
3.1 Kiểm tra hệ thống ABS..................59
3.1.1 Kiểm tra hệ thống chuẩn đoán..............60
3.1.2 Kiểm tra bộ phận chấp hành..................67
3.1.3. Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe.................. 69
KẾT LUẬN……………………77
TÀI LIỆU THAM KHẢO……………….78
LỜI NÓI ĐẦU
Giao thông vận tải chiếm vị trí rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, đặc biệt là đối với các nước có nền kinh tế phát triển. Có thể nói rằng mạng lưới giao thông vận tải là mạch máu của một quốc gia, một quốc gia muốn phát triển nhất thiết phải phát triển mạng lưới giao thông vận tải.Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, nghành ôtô ngày càng phát triển hơn.. Những chiếc ôtô ngày càng trở nên nhanh hơn, an toàn hơn, tiện nghi hơn để theo kịp với xu thế của thời đại.
Song song với việc phát triển nghành ôtô thì vấn đề bảo đảm an toàn cho người và xe càng trở nên cần thiết. Do đó trên ôtô hiện nay xuất hiện rất nhiều cơ cấu bảo đảm an toàn như: cơ cấu phanh, dây đai an toàn, túi khí…trong đó cơ cấu phanh đóng vai trò quan trọng nhất. Cho nên khi thiết kế hệ thống phanh phải đảm bảo phanh có hiệu quả cao, an toàn ở mọi tốc độ nhất là ở tốc độ cao; để nâng cao được năng suất vận chuyển người và hàng hoá là điều rất cần thiết.
Đề tài của em là “ NGHIÊN CỨU VỀ HỆ THÔNG PHANH ABS TRÊN XE TOYOTA VIOS”. Sau một thời gian nghiên cứu dưới sự hướng dẫn, chỉ bảo nhiệt tình của thầy : Ths…………….. và toàn thể các thầy trong bộ môn ôtô đã giúp em hoàn thành được đồ án của mình. Mặc dù vậy cũng không tránh khỏi những thiếu sót em mong các thầy giúp em tìm ra những thiếu sót đó để đồ án của em được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn thầ: Ths…………….. cùng toàn thể các thầy trong bộ môn đã giúp em hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình.
Hà Nội, ngày … tháng … năm 20…
Sinh viên thực hiện
…………………
CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH
1.1.Công dụng , yêu cầu, phân loại
1.1.1.Công dụng
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ôtô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó. Ngoài ra hệ thống phanh còn dùng để giữ oto đứng ở các dốc.
1.1.2.Yêu cầu
Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau:
- Làm việc bền vững tin cậy
- Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp nguy hiểm.
- Phanh phải êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo an toàn và tiện nghi cho hành khác và hàng hóa.
- Phanh dừng: còn gọi là phanh phụ. Dùng để giữ ôtô đứng yên tại chỗ khi dừng xe hoặc khi không làm việc. Phanh này thường được điều khiển bằng tay đòn nên còn được gọi là phanh tay.
- Phanh chậm dần: trên các ôtô tải trọng lớn (xe tải trọng lượng toàn bộ lớn hơn 12 tấn; xe khách, trọng lượng lớn hơn 5 tấn) hoặc làm việc ở vùng đồi núi, thường xuyên phải chuyển động xuống các dốc dài cần phải có phanh chậm dần dùng để:
Phanh liên tục, giữ cho tốc độ của ôtô không tăng quá giới hạn cho phép khi xuống dốc.
Để có hiệu quả phanh cao:
- Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn.
- Phân phối momen phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được toàn bộ trọng lượng bám để tạo lực phanh. Muốn vậy lực phanh trên các bánh xe phải tỉ lệ thuận với phản lực pháp tuyển của mặt đường tác dụng lên chúng.
- Trong trường hợp cần thiết, có thể sử dụng bộ trợ lực hay dùng dẫn động khí nén hoặc bơm thủy lực để tăng cường hiệu quả phanh đối với các xe có trọng lượng lớn.
1.1.3.Phân loại
1.1.3.1. Theo công dụng
- Hệ thống phanh chính (phanh chân).
- Hệ thống phanh dừng (phanh tay).
1.1.3.2.Theo kết cấu của cơ cấu phanh
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc.
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa.
1.1.3.5. Theo khả năng chống bó cứng của bánh xe khi phanh
- Theo khả năng chống bó cứng của bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống phanh ABS).
1.2. Các loại dẫn động phanh
Hệ thống phanh trên ôtô gồm có phanh chính (phanh chân) và phanh phụ(phanh tay). Phải làm cả phanh chính và phanh phụ để đảm bảo an toàn khi ôtô chuyển động. Truyền động phanh của phanh phụ thường dùng loại cơ.
1.2.1. Phanh thủy lực
Ở phanh thủy lực, lực tác dụng từ bàn đạp đến cơ cấu phanh thông qua dầu thủy lực ở các đường ống (dầu được coi như không đàn hồi khi ép).
Sự làm việc của phanh dầu dựa trên nguyên lí thủy lực tĩnh học. Nếu tác dụng lực lên bàn đạp phanh thì áp suất truyền đến các xilanh làm việc là như nhau. Lực trên các má phanh phụ thuộc vào đường kinh piston của các xilanh làm việc. Để có momen phanh ở các bánh xe khác nhau chỉ cần làm đường kính piston ở các xilanh làm việc khác nhau.
1.2.2. Phanh khí nén
Phanh khí sử dụng năng lượng của khí nén để tiến hành phanh, người lái không cần mất nhiều lực để điều khiển phanh mà chỉ cần thắng lực lò xo ở van phân phối để điều khiển việc cung cấp khí nén hoặc làm thoát khí ở bộ phận làm việc. Nhờ thế mà phanh khí điều khiển nhẹ nhàng hơn.
1.2.3. Phanh thủy-khí
Phanh thủy khí thường dùng trên ôtô tải tải trọng trung bình và lớn. Nó phối hợp cả ưu điểm của phanh khí và phanh dầu cụ thể là lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ, độ nhạy cao, hiệu suất lớn và có thể sử dụng cơ cấu phanh nhiều loại khác nhau.Phanh thủy khí chưa được sử dụng rộng rãi do phần truyền động thủy lực có nhược điểm: ở nhiệt độ thấp hiệu suất giảm, chăm sóc kĩ thuật phức tạp như kiểm tra mức dầu và thoát không khí khỏi truyền động…v..v..
1.3. Sơ đồ dẫn động phanh thủy lực
Để tăng độ tin cậy làm việc của dẫn động phanh thủy lực, ở các xe hiện nay thường dùng dẫn động hai dòng. Ở dẫn động phanh một dòng (các xe đời cũ) có kết cấu đơn giản, khi có sự cố đường ống ở một vị trí bất kì nào đấy thì toàn bộ hệ thống phanh sẽ ngừng làm việc vì áp suất trong đường ống bằng không, cho nên rất dễ gây tai nạn trên đường. Ở dẫn động phanh hai dòng, khi có sự cố trên đường ống dẫn động phanh phía trước thì phanh sau vẫn hoạt động bình thường hoặc ngược lại. Tất nhiên lúc đó hiệu quả phanh sẽ kém hơn nhưng vẫn còn khả năng phanh xe để không gây tai nạn trên đường.
Hiện nay phổ biến nhất là các dẫn động hai dòng với sơ đồ dẫn dòng sau:
a, Một dòng dẫn động ra hai bánh xe cầu trước, còn một dòng dẫn động ra hai bánh xe ở cầu sau.
b, Hai dòng dẫn động cho cầu trước, một dòng dẫn động cho cầu sau.
c, Sơ đồ dẫn động chéo. Một dòng dẫn động cho bánh xe trước ở một phía (phải hoặc trái ) và bánh sau ở phái khác, còn một dòng dẫn động cho các bánh xe chéo còn lại.
d, Mỗi dòng đều dẫn động cho cả bốn bánh xe ở cầu trước và cầu sau.
1.4.Cấu tạo chung của hệ thống phanh thủy lực
Nhìn vào sơ đồ cấu tạo, ta thấy hệ thống phanh bao gồm hai phần chính:
- Cơ cấu phanh.
Cơ cấu phanh được bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra momen hãm trên bánh xe khi phanh trên ôtô.
- Dẫn động phanh.
Dẫn động phanh dùng để truyền và khuếch đại lực điều khiển từ bàn đạp phanh đến cơ cấu phanh.Ở đây ta đã chọn dẫn động phanh là thủy lực thì hệ dẫn động bao gồm bàn đạp, xi lanh phanh chính, xilanh bánh xe và các ống dẫn.
1.4.1.Cơ cấu phanh guốc (phanh trống)
1.4.1.1 Cấu tạo
Cấu tạo phanh guốc như hình 1.3.
1.4.1.2 Hoạt động
Phanh trống làm lốp ngừng quay bằng áp suất thủy lực truyền từ xilanh chính đến xilanh phanh để ép guốc phanh vào trống phanh, trống này quay cùng với lốp.
Khi áp suất đến xilanh phanh của bánh xe không xuất hiện, lực của lò xo phản hồi đẩy guốc rời khỏi mặt trong của trống trở về vị trí ban đầu của nó.
1.4.1.3 Guốc dẫn và guốc kéo
Khi áp suất thủy lực tác động vào xilanh của bánh xe, các guốc phanh ở cả hai bên trống bị ép vào mặt trong của trống bằng một lực tương ứng với áp suất thủy lực do piston tác động.
1.4.2. Cơ cấu phanh đĩa
1.4.2.1 Cấu tạo.
Cấu tạo phanh đĩa như hình 1.6.
1.4.2.2 Hoạt động
Phanh đĩa đẩy piston bằng áp suất thủy lực truyền qua đường dẫn dầu phanh từ xilanh chính làm cho các má phanh đĩa kẹp cả hai bên của roto phanh đĩa và hãm các lốp dừng quay.
1.4.2.3 Phân loại càng phanh đĩa
Loại càng phanh cố định: loại này có một cặp piston để đẩy vào cả hai bên của roto đĩa phanh.
Loại càng phanh di động: chỉ có piston gắn vào một bên má. Piston tác động áp suất thủy lực. Nếu má phanh đĩa bị đẩy, càng phanh trượt theo chiều ngược với piston và đẩy roto phanh từ cả hai bên làm bánh xe ngừng quay.
1.4.4. Bộ trợ lực phanh
1.4.4.1 Khái quát
Bộ trợ lực phanh là một cơ cấu sử dụng độ chênh lệch giữa chân không của động cơ và áp suất khí quyển để tạo ra một lực mạnh tỉ lệ thuận với lực ấn của bàn đạp để điều khiển các phanh.
1.4.4.3 Hoạt động
- Khi không tác động phanh.
Van không khí được nối với cần điều khiển van và bị lò xo phản hồi của van không khí kéo về bên phải. Van điều chỉnh bị lò xo của van này đẩy sang trái làm cho van không khí tiếp xúc với van điều chỉnh. Do đó không khí bên ngoài đi qua lưới lọc bị chặn lại không vào được buồng áp biến đổi. Lúc này van chân không của thân van tách khỏi van điều chỉnh tạo ra lối thông giữa lỗ A và lỗ B.
- Khi đạp phanh.
Khi đạp bàn đạp phanh cần điều khiển đẩy van không khí dịch chuyển sang trái lò xo van điều chỉnh cũng đẩy van không khí dịch chuyển sang trái cho đến khi nó tiếp xúc với van chân không đồng thời bịt kín lối thông giữa lỗ A và B.
- Trạng thái giữ phanh.
Nếu đạp bàn phanh nửa chừng cần điều khiển và van không khí ngừng dịch chuyển nhưng piston vẫn di chuyển sang trái do chênh lệch áp suất. Lò xo van điều khiển làm cho van này vẫn tiếp xúc với van chân không. Nhưng nó dịch chuyển theo piston. Vì van điều khiển dịch chuyển sang trái và tiếp xúc với van không khí, không khí bên ngoài bị chặn không vào được buồng áp biến đổi nên áp suất trong đó vẫn ổn định. Do đó có một lượng chênh áp không đổi giữa hai buồng áp này. Nhờ đó piston ngừng dịch chuyển và duy trì lực phanh.
1.4.5. Van điều hòa lực phanh
1.4.5.1 Khái quát
Van điều hòa lực phanh (van P) được đặt giữa xilanh chính của đường dẫn dầu phanh và xilanh phanh bánh sau. Cơ cấu này tạo lực phanh thích hợp để rút ngắn quãng đường phanh bằng cách phân phối lực phanh giữa bánh sau và bánh trước để tránh cho bánh sau không bị hãm sớm khi phanh khẩn cấp.
1.4.5.3 Hoạt động
Áp suất thủy lực do xilanh chính tạo ra tác động lên các phanh trước và sau. Các phanh sau được điều khiển sao cho áp suất thủy lực được giữ bằng áp suất xilanh cho đến điểm chia và sau đó thấp hơn áp suất của xilanh chính sau điểm chia.
1.4.5.4 Các loại van P
- Van P kép.
Sử dụng van P kéo ở đường ống chéo của phanh ở các xe FF. Nó được coi là một cặp van P hoạt động song song và mỗi van này hoạt động như van P bình thường.
- Van P và van nhánh (BV).
Van P và BV đóng hai vai trò. Thứ nhất nó có vai trò như van P bình thường. Ngoài ra nếu mạch thủy lực của các phanh trước bị hỏng nó sẽ làm mất chức năng của van P. Dù áp suất thủy lực của xilanh chính tăng lên , áp suất truyền đến các bánh sau vẫn giữ nguyên như trước.
1.4.6. Phanh đỗ xe
Các loại cần phanh đỗ gồm:
1. Loại cần: chủ yếu sử dụng ở xe du lịch và xe thương mại.
2. Loại thanh kéo: dùng ở một số mẫu xe thương mại.
3. Loại bàn đạp: dùng ở một số xe du lịch và xe cao cấp. Ngày nay người ta dùng bàn đạp để nhả phanh đỗ.
CHƯƠNG 2
NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE TOYOTA VIOS
2.1 Giới thiệu chung về hệ thống phanh ABS.
ABS là một trong hai công nghệ bổ sung cho hệ thống phanh hữu dụng nhất của ngành công nghiệp ôtô thời gian gần đây. Vai trò chủ yếu của ABS là giúp tài xế duy trì khả năng kiểm soát xe trong những tình huống phanh gấp.
Trong trường hợp phanh gấp, nếu CPU nhận thấy một hay nhiều bánh có tốc độ quay chậm hơn mức quy định nào đó so với các bánh còn lại, thông qua bơm và van thủy lực, ABS tự động giảm áp suất tác động lên đĩa (quá trình nhả), giúp bánh xe không bị hãm cứng (hay còn gọi là "bó").
2.2. Mối quan hệ giữa lực phanh và độ trượt.
Lực phanh tạo ra ở cơ cấu phanh, nhưng mặt đường là nơi tiếp nhận lực phanh đó. Vì vậy lực phanh của ôtô bị giới hạn bởi khả năng bám của bánh xe với mặt đường, mà đặc trưng là hệ số bám φ, theo mối quan hệ sau:
Fp ≤ Z.φ
Từ đồ thị 2.2 ta thấy rằng hệ số bám dọc có giá trị cực đại φmax ở một độ trượt tương đối λ0. Thực nghiệm chứng minh λ0 thường nằm trong giới hạn (10 ÷ 30)%. Ở giá trị λ0 này không những hệ số bám dọc có giá trị cực đại mà hệ số bám ngang cũng có giá trị khá cao. Khi λ = 100% là trạng thái bánh xe bị bó cứng và lốp xe bị lếch hoàn toàn trên đường.
2.2.1 Chức năng nhiệm vụ.
Các bộ điều chỉnh lực phanh, bằng cách điều chỉnh sự phân phối áp suất trong dẫn động phanh các bánh xe trước và sau, có thể đảm bảo:
- Hoặc hãm cứng đồng thời các bánh xe (để sử dụng triệt để trọng lượng bám và tránh quay xe khi phanh).
- Hoặc hãm cứng các bánh xe trước (để đảm bảo điều kiện ổn định).
Tuy nhiên quá trình phanh như vậy vẫn chưa phải là có hiệu quả cao và an toàn nhất vì:
- Khi phanh ngặt, các bánh xe vẫn có thể bị hãm cứng và trượt dọc. Các bánh xe trượt lết trên đường sẽ gây mòn lốp và giảm hệ số bám.
- Các bánh xe bị trượt dọc hoàn toàn, còn mất khả năng tiếp tục nhận lực ngang và không thể thực hiên quay vòng khi phanh trên đoạn đường cong hoặc đổi hướng để tránh chướng ngại vật (hình 2.3), đặc biệt là trên các mặt đường có hệ số bám thấp. Do đó dễ gây ra những tai nạn khi phanh.
Trên hình 2.4 là đồ thi biểu diễn hệ số trượt trên các loại đường:
Tỉ số trượt: Tỉ số khác biệt giữa tốc độ xe và tốc độ bánh xe.
Tỉ số trượt = (tốc độ xe – tốc độ bánh xe).100%/tốc độ xe
Tỉ số trượt 0% là trạng thái bánh xe quay tự do không có lực cản.
Tỉ số trượt 100% là trạng thái trong đó bánh xe bị bó cứng hoàn toàn và trượt trên mặt đường.
2.3. Nguyên lý làm việc.
Hệ thống chống hãm cứng bánh xe ABS thực chất là một bộ điều chỉnh lực phanh có mạch liên hệ ngược. Sơ đồ khối điển hình của một ABS có dạng như trên hình 2.4, gồm:
- Bộ phận cảm biến 1, bộ phận điều khiển 2, bộ phận chấp hành hay cơ cấu thực hiện 3 và nguồn năng lượng 4.
- Bộ phận cảm biến 1 có nhiệm vụ phản ánh sự thay đổi của các thông số được chọn để điều khiển (thường là tốc độ góc hay gia tốc chậm dần của bánh xe hoặc giá trị độ trượt) và truyền tín hiệu đến bộ phận điều khiển 2. Bộ phận 2 sẽ xử lý tín hiệu và truyền đến cơ cấu thực hiện 3 để tiến hành giảm hoặc tăng áp suất trong dẫn động phanh.
- Đoạn O - 1 – 2 biểu diễn quá trình tăng Mp khi đạp phanh. Hiệu (Mp - Mφ) tỷ lệ với gia tốc chậm dần εb của bánh xe. Hiệu trên tăng nhiều khi đường Mφ đi qua điểm cực đại. Do đó sau thời điểm này, gia tốc εb bắt đầu tăng nhanh. Sự tăng đột ngột của gia tốc εb chứng tỏ bánh xe sắp bị hãm cứng và được sử dụng làm tín hiệu vào thứ nhất để điều khiển làm giảm áp suất trong dòng dẫn động. Do có độ chậm tác dụng nhất định nào đó (phụ thuộc vào tính chất hệ thống), sự giảm áp suất thực tế bắt đầu từ điểm 2.
- Do Mp giảm, εb giảm theo và bằng không ở điểm 3 (khi Mp - Mφ). Vào thời điểm tương ứng với điểm 4 – mô men phanh có giá trị cực tiểu không đổi.
Hình 2.8a cho thấy, quá trình phanh với ABS nói chung có 3 giai đoạn (3pha): tăng áp suất(1-->2), giảm áp suất (2-->4) và duy trì (giữ) áp suất (4-->5). ABS làm việc với 3 giai đoạn như vậy gọi là ABS 3 pha. Một số ABS có thể không có pha duy trì áp suất- gọi là ABS 2 pha.
Với các hệ thống chống hãm cứng bánh xe hiện nay, hệ số trượt thay đổi trong khoảng λ1 ÷ λ2 = (15 ÷ 30)%. Tần số thay đổi áp suất trong dẫn động khí nén khoảng (3 ÷ 8) dfHz còn trong dẫn động thủy lực đến 20Hz.
2.3.1 Khi không phanh
Khi không phanh, không có lực tác dụng lên bàn đạp phanh nhưng cảm biến tốcđộ luôn đo tốc độ bánh xe và gửi về khối điều khiển ECU khi xe hoạt động.
2.3.2 Khi phanh ABS chưa làm việc
Khi người lái đạp phanh, rà phanh mà lực phanh chưa đủ lớn để xảy ra hiện tượng trượt bánh xe quá giới hạn cho phép, dầu phanh với áp suất cao sẽ đi từ tổng phanh đến lỗ nạp thường mở của van nạp để đi vào và sau đó đi ra khỏi cụm thủy lực mà không hề bị cản trở bởi bất kỳ một chi tiết nào trong cụm thủy lực.
2.3.3. Khi phanh ABS làm việc
Khi người lái tác dụng lên bàn đạp phanh đủ lớn sẽ gây nên hiện tượng trượt. Khi hệ số trượt vượt quá giới hạn quy định (10 30%) thì ABS sẽ bắt đầu làm việc và chế độ làm việc của ABS gồm các giai đoạn sau:
a, Giai đoạn duy trì (giữ) áp suất:
Khi phát hiện thấy sự giảm nhanh tốc độ của bánh xe từ tín hiệu của cảm biến tốc độ và cảm biến gia tốc gửi đến, bộ điều khiển ECU sẽ xác định xem bánh xe nào bị trượt quá giới hạn quy định.
c, Giai đoạn tăng áp suất:
Khi tốc độ bánh xe tăng lên (do áp suất dòng phanh giảm), khi đó cần tăng áp suất trong xilanh để tạo lực phanh lớn, khối điều khiển điện tử ECU ngắt dòng điện cung cấp cho cuộn dây của các van điện từ, làm cho van nạp mở ra và đóng van xả lại --> bánh xe lại giảm tốc độ ... (hình 2.14)
2.4. Kết cấu và bộ phận chính
2.4.1.Cơ cấu phanh
2.4.1.1.Cơ cấu phanh trước
Đặc điểm kết cấu các chi tiết và bộ phận chính:
1-Má Phanh, 2-Nắp chặn, 3-Vỏ bộ xylanh thắng, 4-Tấm chắn, 5-Bu lông giữ,6-Vòng chặn dầu, 7-Nắp chụp chắn bụi, 8-Vít xả khí, 9-Ống dầu, 10-Bu long khóa, 11-Kẹp đỡ xylanh thắng, 12-Đệm cao su làm kín, 13-Đĩa phanh, 14-Lỗ kiểm tra má phanh, 15-Lỗ tản nhiệt đĩa phanh
2.4.2.Xy lanh chính
Là loại xy lanh kép được thiết kế sao cho nếu một mạch dầu bị hỏng thì mạch dầu khác vẫn tiếp tục làm việc nhằm cung cấp một lượng dầu tối thiểu để phanh xe. Đây là một trong những thiết bị an toàn nhất của xe.Ở vị trí chưa làm việc, các piston bị đẩy về vị trí ban đầu bởi các lò xo hồi vị, các khoang phía trước piston được nối thông với bình chứa qua lỗ cung cấp dầu (6).
2.4.3.Các cảm biến
Là 4 cảm biến riêng biệt cho từng bánh xe, nhận và truyền tín hiệu tốc độ của bánh xe về cho khối điều khển điện tử ECU.
Cảm biến tốc độ bánh xe thực chất là một máy phát điện cỡ nhỏ. Cấu tạo của nó gồm:
- Rô to: Có dạng vòng răng, được dẫn động quay từ trục bánh xe hay trục truyền lực nào đó.
- Stato: Là một cuộn dây quấn trên thanh nam châm vĩnh cửu.
2.4.4. Khối điều khiển điện tử ECU
ECU là não bộ, trung tâm điều khiển của hệ thống, gồm hai bộ vi xử lý và các mạch khác cần thiết cho hoạt động của nó.
2.4.6. Bộ phân phối lực phanh điện tử (EBD)
Khi xe được trang bị ABS có nghĩa là chức năng EBD cũng có sẵn. Chức năng này thay thế van điều tải trọng (LAV) được dùng thay trong các hệ thống phanh thường.
Chức năng EBD là phần mềm được đưa thêm vào chương trình ABS truyền thống. Không đòi hỏi thêm bộ phận nào.Chức năng EBD cho phép kiểm soát nhạy hơn các bánh xe sau. Điều này cũng có thể có hiệu quả trong khi phanh ở trạng thái bình thường không có kiểm soát ABS.
CHƯƠNG 3
QUY TRÌNH KIỂM TRA HỆ THỐNG PHANH ABS
3.1 Kiểm tra hệ thống ABS
Trước khi sửa chữa ABS, đầu tiên phải xác định xem hư hỏng là trong ABS hay là trong hệ thống phanh. Về cơ bản, do hệ thống ABS được trang bị chức năng dự phòng, nếu hư hỏng xảy ra trong ABS, ABS ECU dừng hoạt động của ABS ngay lập tức và chuyển sang hệ thống phanh thong thường.
Do ABS có chức năng tự chuẩn đoán, đèn báo ABS bật sang để báo cho người lái biết khi có hư hỏng xảy ra. Nên sử dụng giắc sữa chửa để xác định nguồn gốc của hư hỏng.
LỰC PHANH KHÔNG ĐỦ:
Kiểm tra dầu phanh rò rỉ từ các đường ống hay lọt khí.
- Kiểm tra xem độ rơ chân phanh có quá lớn không.
- Kiểm tra chiều dày má phanh và xem có dầu hay mở dính trên má phanh không.
- Kiểm tra trợ lực phanh xem có hư hỏng không.
- Kiểm tra xy lanh phanh chính xem có hư hỏng không.
KIỂM TRA KHÁC:
- Kiểm tra góc đặt bánh xe.
- Kiểm tra các hư hỏng trong hệ thống treo.
- Kiểm tra lớp mòn không đều.
- Kiểm tra sự rơ lỏng của các thanh dẫn động lái.
3.1.1 Kiểm tra hệ thống chuẩn đoán
CHỨC NĂNG KIỂM TRA BAN ĐẦU:
Kiểm tra tiếng động làm việc của bộ chấp hành.
a, Nổ máy và lái xe với tốc độ lớn hơn 6 km/h.
b, Kiểm tra xem có nghe thấy tiếng động làm việc của bộ chấp hành không.
CHỨC NĂNG CHẨN ĐOÁN:
- ĐỌC MÃ CHẨN ĐOÁN.
1. KIỂM TRA ĐIỆN ÁP ẮC QUY:
Kiểm tra điện áp ác quy khoảng 12 V.
2. KIỂM TRA ĐÈN BÁO BẬT SÁNG:
a, Bật khoá điện.
b, Kiểm tra rằng đèn ABS bật sáng trong 3 giây, nếu không kiểm tra và sửa chữa hay thay thế cầu chì, bóng đèn báo hay dây điện.
- XÓA MÃ CHẨN ĐOÁN:
Bật khoá điện ON.
a, Dùng SST, nối chân Tc với E1 của giắc kiểm tra.
b, Xoá mã chẩn đoán chứa trong ECU bằng cách đạp phanh 8 lần hay nhiều hơn trong vòng 3 giây.
c, Kiểm tra rằng đèn báo chỉ mã bình thường.
CHỨC NĂNG KIỂM TRA CẢM BIẾN:
- CHỨC NĂNG KIỂM TRA CẢM BIẾN TỐC ĐỘ:
1. KIỂM TRA ĐIỆN ÁP ẮC QUY:
Kiểm tra rằng điện áp ắc quy khoảng 12 V
2. KIỂM TRA ĐÈN BÁO ABS.
a, Bật khoá điện ON.
b, Kiểm tra rằng đèn báo ABS sáng trong vòng 3 giây. Nếu không, kiểm tra và sửa chửa hay thay cầu chì, bóng đèn hay dây điện.
4. KIỂM TRA SỰ THAY ĐỔI TÍN HIỆU CẢM BIẾN Ở TỐC ĐỘ THẤP.
Lái xe chạy thẳng với tốc độ 45-55 km/h và kiểm tra xem đèn ABS có sáng sau khi tạm ngừng 1 giây không.
Nếu đèn báo bật sáng mà không nháy khi tốc độ xe nằm ngoài khoảng tiêu chuẩn. Dừng xe và đọc mã chẩn đoán. Sau đó sửa các chi tiết hỏng.
7. SỬA CÁC CHI TIẾT HỎNG.
Sửa hay thay thế các chi tiết bị hỏng.
8. ĐƯA HỆ THỐNG VỀ TRẠNG THÁI BÌNH THƯỜNG.
Tắt khoá điện OFF.
Tháo SST ra khỏi cực E1, Tc và Ts của giác kiểm tra.
3.1.2 Kiểm tra bộ phận chấp hành.
1. KIỂM TRA ĐIỆN ÁP ẮC QUY:
- Điện áp ắc quy khoảng 12 V.
2. THÁO VỎ BỘ CHẤP HÀNH.
3. THÁO CÁC GIẮC NỐI:
- Tháo 4 giắc nối ra khỏ bộ chấp hành và rơ le điều khiển.
4. NỐI THIẾT BỊ KIỂM TRA BỘ CHẤP HÀNH (SST) VÀO BỘ CHẤP HÀNH:
a, Nối thiết bị kiểm tra bộ chấp hành (SST) vào rơ le điều khiển bộ chấp hành và dây điện phía thân xe qua bộ dây điện phụ.
b, Nối dây đỏ của thiết bị kiểm tra với cực dương ắc quy và dây đen với cực âm. Nối dây đen của bộ dây điện phụ vào cực âm ắc quy hay mát thân xe.
6. KIỂM TRA CÁC BÁNH XE KHÁC.
a, Xoay công tắc lựa chọn đến vị trí “FRONT LH”.
b, Lặp lại từ bước (c) đến bước (f) của mục trên.
c, Kiểm tra các bánh sau với công tắc lựa chọn ở vị trí “REAR RH” và “REAR LH”, theo quy trình tương tự .
7. NHẤN CÔNG TẮC MÔ TƠ:
- Nhấn và giữ công tắc motor trong vài giây.
8. THÁO THIẾT BỊ KIỂM TRA (SST) RA KHỎI BỘ CHẤP HÀNH:
- Tháo phiếu A (SST) và ngắt thiết bị kiểm tra (SST) và bộ dây điện phụ (SST) ra khỏi bộ chấp hành, rơle điều kiển và dây điện phía thân xe.
3.1.3. Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe.
1.KIỂM TRA CẢM BIẾN TỐC ĐỘ BÁNH XE:
a, Tháo giắc cảm biến tốc độ.
B, Đo điện trở giữa các điện cực.
- Điện trở: 0,8 ÷ 1,3 k (cảm biến tốc độ bánh trước)
- Điện trở: 1,1 ÷ 1.7 k (cảm biến tốc độ bánh sau)
+ Nếu điện trở không như tiêu chuẩn, thay cảm biến.
c, Không có sự thông mạch giữa mỗi chân của cảm biến và thân cảm biến. Nếu có thay cảm biến.
d, Nối lại các giắc cảm biến tốc độ
3. QUAN SÁT PHẦN RĂNG CƯA CỦA RÔ TO CẢM BIẾN.
a, Tháo cụm moayơ (sau) hay bán trục (trước).
b, Kiểm tra các răng của rôto cảm biến xem có bị nứt, vặn hay mất răng.
KẾT LUẬN
Qua việc phân tích nguyên lý và tính toán phanh ABS ta thấy quá trình phanh của các xe có trang bị ABS đạt hiệu quả tối ưu, có nhiều ưu điểm hơn hẳn so với các xe không trang bị ABS, nó đảm bảo đồng thời hiệu quả phanh và tính ổn định cao, ngoài ra còn giảm mài mòn và nâng cao tuổi thọ cho lốp.
Hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh ABS (Anti-lock Braking System) ngày càng trở nên phổ biến. Nó là hệ thống an toàn chủ động của ôtô, góp phần giảm thiểu tai nạn nguy hiểm có thể xảy ra khi vận hành vì nó điều khiển quá trình phanh một cách tối ưu.
Tìm hiểu hệ thống phanh ABS của xe con cho phép người sử dụng, bảo dưỡng, sửa chữa, tư vấn và kiểm định làm việc một cách tối ưu nhằm nâng cao hiệu quả làm việc của hệ thống này.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Sargio M.Savaresi Mara Tanelli. “Active Bracking Control Systems Design for Vehicles”.
[2]. Lê Văn Anh- Phạm Việt thành- Lê Hồng Quân - Trần Phúc Hòa -Đoàn Công Thành. “Giáo trình thực hành cơ bản gầm ô tô”. NXB khoa học và kỹ thuật - Hà Nội; 2015
[3]. Phạm ngọc anh - vũ quang anh - vũ quang huy - trần nam toàn - hoàng văn thông - phạm tố như. Giáo trình công nghệ ô tô phần hệ thống phanh” NXB Lao Động- Hà Nội; 2014.
[4]. Lê Văn Anh - Nguyễn Huy Chiến - Phạm Việt Thành. “Giáo trình kỹ thuật sửa chữa và bảo dưỡng ô tô”. NXB khoa học và kỹ thuật - Hà Nội. 2015…
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"