MỤC LỤC
MỤC LỤC
MỞ ĐẦU 1
Chương 1. TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU 3
1.1. Tính cấp thiết 3
1.2. Mục đích, đối tượng, phương pháp nghiên cứu 3
1.2.1. Mục đích 3
1.2.2. Đối tượng nghiên cứu 4
1.2.3. Phương pháp nghiên cứu 4
1.3. Tính khoa học và thực tiễn của đề tài 4
1.3.1. Tính khoa học 4
1.3.2. Tính thực tiễn 4
1.4. Giới thiệu tổng quan về xe chỉ huy du lịch NISSAN X-TRAIL 4
1.4.1. Giới thiệu chung về xe Nissan X-Trail 4
1.4.2. Giới thiệu các cụm hệ thống chính của xe Nissan X - Trail 8
1.5. Kết luận chương 1 12
Chương 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI XE CHỈ HUY DU LỊCH NISSAN X - TRAIL 13
2.1. Giới thiệu chung về hê thống lái xe Nissan X – Trail 13
2.2. Kết cấu và nguyên lý làm việc của 1 số cụm chi tiết cơ bản 16
2.2.1. Vành tay lái 16
2.2.2. Trục lái và trục các đăng 17
2.2.3. Cơ cấu lái kiểu trục vít – thanh răng 18
2.2.4. Trợ lực lái 20
2.2.5. Các chi tiết của cơ cấu dẫn động lái 27
2.3. Kết luận chương 2 28
Chương 3. CHẨN ĐOÁN TÌNH TRẠNG KỸ THUẬT HỆ THỐNG LÁI 29
3.1. Khái niệm chung về chẩn đoán kỹ thuật ô tô 29
3.1.1. Khái niệm chẩn đoán kỹ thuật ô tô 29
3.1.2. Mục đích của chẩn đoán kỹ thuật 29
3.1.3. Ý nghĩa của chẩn đoán kỹ thuật 29
3.1.4. Các phương pháp chẩn đoán chung 29
3.2. Phương pháp và thiết bị chẩn đoán chung hệ thống lái 30
3.2.1. Kiểm tra và điều chỉnh độ rơ tổng hợp trên vành tay lái 30
3.2.2. Kiểm tra lực đặt lên vành tay lái lớn nhất 32
3.2.3. Kiểm tra áp suất, độ đảo của lốp 33
3.2.4. Điều chỉnh góc quay vành tay lái 34
3.2.5. Kiểm tra qua tiếng ồn 35
3.2.6. Chuẩn đoán khi thử trên đường 35
3.2.7. Xác định khả năng ổn định chuyển động thẳng khi thử trên đường 35
3.3. Chẩn đoán hệ thống lái liên quan tới các hệ thống khác trên xe 36
3.3.1. Chẩn đoán hệ thống lái liên quan tới góc đặt bánh xe, hệ thống treo 36
3.3.2. Chẩn đoán hệ thống lái liên quan đến hệ thống phanh, hệ thống truyền lực 36
3.4. Kiểm tra góc đặt bánh xe dẫn hướng 37
3.4.1. Chẩn đoán trên bệ đo trượt ngang bánh xe tĩnh và động (side slip) 41
3.4.2. Xác định góc đặt bánh xe trên bệ thử chuyên dùng 43
3.5. Chẩn đoán cơ cấu lái 45
3.5.1. Độ rơ cơ cấu lái: 45
3.5.2. Xác định khả năng hư hỏng trong toàn bộ góc quay của cơ cấu lái: 46
3.6. Chẩn đoán hệ thống lái có trợ lực 47
3.6.1. Kiểm tra điều chỉnh độ võng dây đai của bơm dầu trợ lực lái 47
3.6.1. Kiểm tra dầu trợ lực 47
3.6.2. Thay dầu trợ lực lái 47
3.6.3. Kiểm tra áp suất dầu trợ lực lái 48
3.6.4. Kiểm tra mômen lái 48
3.6.5. Kiểm tra sự làm việc của bơm 49
3.6.6. Kiểm tra rôto bơm 49
3.6.7. Kiểm tra van điều khiển lưu lượng 49
3.6.8. Đo khe hở giữa trục và bạc của bơm 49
3.7. Kết luận chương 3 50
Chương 4. QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA HÊ THỐNG LÁI 51
4.1. Nội dung bảo dưỡng kỹ thuật 51
4.1.1. Bảo dưỡng thường xuyên ( Từ 1000km – 5000km ) 51
4.1.2. Bảo dưỡng 1 (sau 6500 Km) 51
4.1.3. Bảo dưỡng 2 (sau 12500 Km) 51
4.2. Sơ đồ quá trình công nghệ sửa chữa 51
4.2.1. Các khái niệm, yêu cầu cơ bản 51
4.2.2. Một số sơ đồ quá trình công nghệ sửa chữa 53
4.2.3. Các vấn đề cơ bản khi thiết kế quá trình công nghệ 54
4.2.4. Kỹ thuật an toàn trong quá trình sửa chữa xe 56
4.3. Một số hư hỏng thông thường, nguyên nhân và cách khắc phục 59
4.4. Sửa chữa các bộ phận trong hệ thống lái 66
4.4.1. Sửa chữa vành tay lái và trục lái 67
4.4.2. Sửa chữa cơ cấu lái 70
4.4.3. Sửa chữa bơm dầu trợ lực lái 80
4.5. Kết luận chương 4 85
KẾT LUẬN 86
TÀI LIỆU THAM KHẢO 88
MỞ ĐẦU
Ngay từ khi ra đời, ô tô đã chứng tỏ được tầm quan trọng của mình trong cuộc sống của con người. Sản xuất ô tô trên thế giới ngày nay tăng vượt bậc, ô tô trở thành phương tiện vận chuyển quan trọng về hành khách và hàng hoá cho các ngành kinh tế quốc dân, đồng thời đã trở thành phương tiện giao thông tư nhân ở các nước trên thế giới.
Ngay ở nước ta số lượng ô tô cũng đang phát triển cũng với sự tăng trưởng của nền kinh tế, mật độ xe trên đường ngày càng cao. Nhiều tiến bộ khoa học và kỹ thuật đã được áp dụng vào công nghệ chế tạo ô tô nhằm mục đích tăng khả năng phục vụ và độ tin cậy của ô tô. Các tiến bộ này tập trung vào việc đạt được mục đích là giảm nhẹ cường độ lao động cho người lái, đảm bảo an toàn tốt nhất, tăng vận tốc chuyển động, tăng tính tiện nghi và tính kinh tế của ô tô.
Trong quân sự, ô tô là phương tiện vận tải được sử dụng rộng rãi và phổ biến, trong biên chế trang bị cho Quân đội ta hiện nay, xe chỉ huy chiếm một số lượng lớn là xe du lịch và các xe chuyên dùng, đặc chủng khác từ thời chiến tranh chiếm số lượng rất lớn. Bởi thế, để khai thác có hiệu quả số lượng xe trong quân đội đặc biệt là xe du lịch cần nâng cao kiến thức chuyên môn về ô tô du lịch hiện đại nói chung hay hệ thống lái nói riêng.
Thực tế tại các cơ sở sữa chữa trong và ngoài Quân đội là khi sửa chữa xong các chi tiết hay cụm chi tiết cần phải có thiết bị kiểm tra tình trạng kỹ thuật, đã đáp ứng yêu cầu kỹ thuật hay chưa. Làm sao để quá trình sửa chữa đảm bảo tình trạng kĩ thuật của xe được tốt nhất. Vì vậy thầy Nguyễn Mạnh Hùng đã đưa ra một phương hướng khắc phục cho những vấn đề đó là làm rõ về kết cấu, cấu tạo, nguyên lý làm việc của hệ thống, đưa ra các phương phương pháp chẩn đoán tình trạng kĩ thuật và lập quy trình công nghệ sửa chữa cũng như cách thức và phương pháp tiến hành sửa chữa, làm tiền đề cho công tác sau này đưa ra cách khai thác sử dụng có hiệu quả, an toàn, tiết kiệm. Tiếp thu ý tưởng của thầy, tôi đã tiến hành thực hiện đề tài tốt nghiệp dựa trên phương hướng đó. Hệ thống lái là mục tiêu và sự lựa chọn hàng đầu của tôi.
Hệ thống lái có chức năng điều khiển hướng chuyển động của ô tô, đảm bảo tính năng ổn định chuyển động thẳng và quay vòng của bánh xe dẫn hướng. Trong quá trình chuyển động hệ thống lái có ảnh hưởng rất lớn đến an toàn chuyển động và quỹ đạo chuyển động của ô tô, đặc biệt đối với việc tháo lắp để kiểm tra sau khi bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống lái gặp rất nhiều khó khăn.
Thực tiễn việc kiểm tra cơ cấu lái trước khi sửa chữa và sau khi sửa chữa gặp nhiều khó khăn và hiện tại ở một số cơ sở sửa chữa trong quân đội chưa khai thác tốt các thiết bị kiểm tra, chẩn đoán tình trạng kỹ thuật của hê thống lái.
Từ yêu cầu và đặc điểm đó, tôi thực hiện đồ án tốt nghiệp với đề tài “Nghiên cứu kết cấu và chẩn đoán tình trạng kỹ thuật của hệ thống lái xe chỉ huy du lịch Nissan” với các nội dung chính bao gồm:
Mở đầu;
Chương 1: Tổng quan về đề tài nghiên cứu;
Chương 2: Phân tích kết cấu hệ thống lái xe chỉ huy du lịch Nissan;
Chương 3: Chẩn đoán tình trạng kĩ thuật của hê thống lái;
Chương 4: Quy trình bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống lái;
Kết luận;
Tài liệu tham khảo.
TPHCM, ngày … tháng … năm 20…
Học viên thực hiện
………………
Chương 1
TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU
1.1. Tính cấp thiết
Ngành công nghiệp ô tô ở nước ta ngày càng được chú trọng và phát triển. Các liên doanh lắp ráp ô tô ngày càng phát triển trên hầu hết các tỉnh của cả nước như hãng: FORD, TOYOTA, DAEWOO,NISSAN ...
Thực tế tại các cơ sở sửa chữa trong quân đội hiện nay thì việc khai thác số lượng xe du lịch có trong biên chế chưa thực sự có hiệu quả. Vì hiểu biết của đội ngũ thợ tại các đơn vị ít tiếp xúc với xe du lịch, hiểu chưa sâu về lý thuyết , kết cấu, cấu tạo nguyên lý làm việc và các quy trình bảo dưỡng, sửa chữa của các hệ thống trên xe du lịch được biên chế tại đơn vị hiện nay.
1.2. Mục đích, đối tượng, phương pháp nghiên cứu
1.2.1. Mục đích
Đề tài tập trung nghiên cứu đặc tính kết cấu, phân tích nhằm đưa ra những đánh giá tình trạng kĩ thuật của xe chỉ huy du lịch, dự báo về hư hỏng, sự cố đối với phương tiện trong đơn vị.
1.2.2. Đối tượng nghiên cứu
Tập trung nghiên cứu về xe chỉ huy du lịch Nissan, đặc biệt là hệ thống lái trên xe chỉ huy du lịch Nissan X-Trail.
1.3. Tính khoa học và thực tiễn của đề tài
1.3.1. Tính khoa học
Vận dụng, tổng hợp tất cả kiến thức đã học, phân tích những ưu, nhược điểm về kết cấu của hệ thống lái từ đó đề xuất phương pháp chẩn đoán đánh giá tình trạng kỹ thuật hệ thống lái trên ô tô du lịch.
1.3.2. Tính thực tiễn
Kết quả nghiên cứu giúp ta hiểu rõ hơn về ưu nhược điểm của từng loại hệ thống lái để có lựa chọn phù hợp với điều kiện kinh tế cũng như môi trường hoạt động.
1.4. Giới thiệu tổng quan về xe chỉ huy du lịch NISSAN X-TRAIL
1.4.1. Giới thiệu chung về xe Nissan X-Trail
Công ty Cổ phần Ô tô Nissan là một nhà sản xuất ô tô của Nhật Bản và là một trong những nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới. Trụ sở chính của công ty này đặt tại khu Ginza, Chu-ku, Tokyo. Theo dự kiến, trụ sở hiện nay sẽ bị tháo dỡ vào năm 2013 và Nissan dự định sẽ chuyển trụ sở về Yokohama, Kanagawa vào năm 2010. Công trình mới đã được bắt đầu xây dựng từ năm 2007. Năm 1999, Nissan liên kết với hãng xe Renault của Pháp. Nissan là một trong ba đối thủ châu Á hàng đầu của "3 đại gia" sản xuất xe hơi của Mỹ.
Mặc dù Nissan X - Trail ra đời sau so với các đối thủ nên hãng xe Nhật chỉ còn cách duy nhất là sử dụng công nghệ hỗ trợ người lái cùng những tính năng an toàn để cạnh tranh với cách dòng xe khác. Với sự kết hợp hoàn hảo giữa đường nét thiết kế sang trọng, trang bị tiện nghi cao cấp, cùng những công nghệ hiện đại, Nissan là đại diện cho chiếc Crossover đẳng cấp và ưu việt.
Bảng đặc tính kỹ thuật của xe NISSAN X - TRAIL như bảng 1.1.
1.4.2. Giới thiệu các cụm hệ thống chính của xe Nissan X - Trail
1.4.2.1. Động cơ
Động cơ Nissan X – Trail là kiểu động cơ MR20, 4 xinh lanh nằm thẳng hàng với thứ tự nổ 1-3-4-2, trục cam đôi với van biến thiên toàn thời gian kép, dung tích xi lanh 1,997 cc, Công suất cực đại của động cơ 144 Hp, mô men xoắn cực đại 200 Nm, mức tiêu hao nhiên liệu 7,79 (lít/100 km), loại nhiên liệu xăng không chì, RON 92 hoặc RON 95.
Hệ thống cung cấp nhiên liệu: Xe sử dụng hệ thống phun xăng điện tử đa điểm.
1.4.2.2. Hệ thống truyền lực
Ly hợp: Là biến mô thủy lực có chức năng để truyền mô men từ động cơ đến hộp số. Cấu tạo gồm có: bánh bơm, cánh tubin, cánh dẫn hướng và vỏ biến mô.
Hộp số: Xe Nissan X-Trail sử dụng hộp số vô cấp Xtronic - CVT thế hệ mới với chế độ số tay 7 cấp, cung cấp cải thiện hiệu suất và tiết kiệm nhiên liệu tối đa cung cấp khả năng tăng tốc liền mạch và vận hành êm ái.
1.4.2.3. Hệ thống điều khiển
Hệ thống lái
Tay lái có thể điều chỉnh theo 4 hướng: gật gù và xa.gần đến vị trí thích hợp làm tăng sự thoải mái cho người lái.
Ngoài ra Nissan X – Trail có cơ cấu lái là loại bánh răng.thanh răng. Loại này có kết cấu nhỏ gọn, tỷ số truyền nhỏ, độ nhạy cao, chế tạo đơn giản và hiệu suất cao.
Hệ thống phanh
Hệ thống phanh trên Nissan X – Trial gồm: Hệ thống phanh chân (phanh chính), hệ thống dừng (phanh tay).
Hệ thống phanh chân có dẫn động phanh thủy lực trợ lực chân không hai dòng, sử dụng cơ cấu phanh đĩa ở cầu trước và cầu sau. Bộ trợ lực phanh và xi lanh chính được ghép với nhau thành một khối.
1.4.2.4. Hệ thống treo
Hệ thống treo trên xe bao gồm treo trước và treo sau:
Treo trước là hệ thống treo độc lập tay đòn kép, lò xo cuốn có kết cấu đơn giản, trọng lượng nhẹ, giúp lái xe ổn định rất tốt nhờ sự chống nhảy dạng hình học. Còn đầu trong của tay đòn treo dưới được liên kết bản lề với dầm ô tô, đầu ngoài liên kết với trục khớp nối dẫn hướng mà điểm liên kết nằm trên đường tâm của trục xoay đứng.
1.4.2.5. Hệ thống điện
Hệ thống điện gồm có:
Điện áp mạng
Máy phát: 12V- 65A.
Ắc quy (MF): 12V- 35(Ah).
Hệ thống đèn chiếu sáng và đèn báo hiệu bao gồm: đèn pha, đèn xi nhan, đèn phanh, đèn sương mù, đèn soi biển số, đèn trần trong xe, đèn báo áp suất dầu, đèn báo nạp ắc quy, đèn báo mức xăng thấp…
1.5. Kết luận chương 1
Kết thúc chương 1 đã cho chúng tra cái nhìn tổng quan nhất về đề tài nghiên cứu, chương 1 cũng đã cung cấp cho chúng ta thông tin tổng quát về xe chỉ huy du lịch Nissan nói chung, hệ thống lái nói riêng và tầm quan trọng của hệ thống lái đối với sự an toàn, tính tiện dụng và sự thoải mái đối với người điều khiển. Từ tầm quan trọng của nó chúng ta cần có những kiến thức cần thiết về kết cấu của hệ thống lái sẽ được trình bày trong chương 2.
Chương 2
PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI XE CHỈ HUY DU LỊCH NISSAN X - TRAIL
2.1. Giới thiệu chung về hê thống lái xe Nissan X – Trail
Hệ thống lái của ôtô Nissan X – Trail là hệ thống lái có trợ lực thủy lưc. Cấu tạo của hệ thống lái bao gồm: vành tay lái, trục lái, các đăng truyền động, cơ cấu lái, bộ trợ lực thuỷ lực và dẫn động lái. Sơ đồ bố trí chung hệ thống lái trên ôtô Nissan X - Trail, được biểu diễn trên hình 2.1.
Phương án bố trí này có ưu điểm:
Kết kấu cơ cấu lái nhỏ gọn
Dễ bố trí bộ trợ lực lái
Tăng tính thống nhất sản phẩm
Giảm tải trọng tác dụng lên các chi tiết của hệ thống lái
Nhược điểm:
Kết cấu kém cứng vững, chiều dài các đường ống lớn dẫn đến tăng khả năng dao động các bánh xe dẫn hướng.
Các thông số kỹ thuật cơ bản hệ thống lái xe NISSAN X-TRAIL như bảng 2.1.
2.2. Kết cấu và nguyên lý làm việc của 1 số cụm chi tiết cơ bản
2.2.1. Vành tay lái
Nguyên lý vành tay lái được biểu diễn trên hình 2.2 và 2.3
Chức năng: Vành tay lái có chức năng tiếp nhận mômen quay từ người lái rồi truyền cho trục lái.
Cấu tạo: Vành tay lái ô tô NISSAN X - TRAIL có dạng hình tròn, với ba nan hoa được bố trí xung quanh vành trong của vành tay lái. Bán kính ngoài của vành tay lái là 195 mm.
2.2.2. Trục lái và trục các đăng
a. Trục lái chính
Trục lái chính, truyền chuyển động quay từ vô lăng tới bánh răng lái hoặc trục vít, vỏ trục lái bao quanh trục chính được cố định với vỏ xe. Phần đầu trên của trục chính có hình côn và có rãnh, vô lăng được cố định ở đầu này bằng một đai ốc.
Trục lái chính được kết hợp với một bộ giảm chấn nhằm hấp thụ lực, ngăn ngừa trục lái thọc lên làm tổn thương người lái khi xe gặp sự cố. (thường là đâm vào tường cứng hoặc đâm đấu đầu)
b. Khớp các đăng
Trục các đăng là bộ phận nối chuyển tiếp giữa trục lái và cơ cấu lái. Trên trục các đăng có khớp nối chữ thập. Khớp chữ thập cho phép có độ lệch giữa trục lái và trục vít của cơ cấu lái khi hai trục này không đồng trục với nhau.
2.2.3. Cơ cấu lái kiểu trục vít – thanh răng
Cơ cấu lái kiểu này có kết cấu gọn tuy nhiên tỉ số truyền nhỏ thích hợp bố trí trên các loại xe nho. Độ dơ tay lái nhỏ do được dẫn động trực tiếp hơn so với các loại cơ cấu lái khác.
2.2.4. Trợ lực lái
2.2.4.1. Bơm trợ lực lái
a. Cấu tạo bơm trợ lực lái kiểu cánh gạt
Bơm trợ lực lái lắp trên xe NISSAN là loại bơm cánh gạt tác dụng kép, nghĩa là trong một vòng quay bơm thực hiện hai lần hút và hai lần đẩy, số cánh gạt là 10 cánh. Bơm cánh gạt có ưu điểm là kết cấu nhỏ gọn, đơn giản, dễ chế tạo, làm việc tin cậy, ít hư hỏng và có khả năng điều chỉnh được lưu lượng.
Bình dầu:
Bình chứa dầu được dập bằng thép, là nơi chứa dầu chịu áp suất cao cung cấp cho bơm làm việc, bình dầu có thể được lắp rời và được nối với bơm bằng hai ống mềm, thông thường trên nắp bình có một thước đo mức để kiểm tra mức dầu.
Nếu mức dầu thấp hơn mức tiêu chuẩn thì bơm sẽ hút khí vào làm hoạt động của bơm gặp trục trặc.
b. Nguyên lý hoạt động của bơm trợ lực thủy lực
Roto quay trong vòng cam, vòng cam bắt chặt với vỏ bơm, các cánh gạt được đặt trong rãnh của roto. Khi roto quay, dưới tác dụng của lực ly tâm các cánh gạt này bị văng ra và tì sát vào một không gian kín hình ô van. Dầu được đưa vào các khoang theo rãnh dài và được ép ra theo lỗ ô van, một phần dầu có áp suất cao được đưa vào phía trong của phiến gạt để ép thêm phiến gạt tỳ vào mặt côn để tăng độ kín của khoang chứa dầu.
2.2.4.2.Trợ lực lái kiểu van xoay
Van điều khiển được đặt trong cơ cấu lái, nó quyết định đưa dầu bơm trợ lực lái đi vào buồng nào của xy lanh, trục van điều khiển và trục vít được nối với nhau bằng thanh xoắn, van xoay và trục vít được cố định bằng chốt và quay liền với nhau. Khi không có áp suất thủy lực từ bơm tác động thanh xoắn ở trạng thái xoắn hoàn toàn, lúc này trục van điều khiển và trục vit tiếp xúc với nhau ở cữ chặn và mô men quay ở vành lái tác động trực tiếp lên trục vít thông qua trục van điều khiển.
2.2.4.3.Nguyên lý làm việc của trợ lực lái kiểu van xoay
Van điều khiển có ba trạng thái làm việc là khi xe đi thẳng, khi xe quay vòng sang trái và khi xe quay vòng sang phải.
a. Khi xe đi thẳng
Khi xe đi thẳng, vành tay lái ở vị trí trung gian, cụm van xoay nằm ở vị trí như hình 2.9. Chất lỏng từ bơm đến chạy vào trong lõi và trở về bình dầu, áp suất chất lỏng ở khoang bên trái (khoang II) và khoang bên phải (khoang I) của xylanh lực là như nhau, do đó piston không dịch chuyển. Thanh răng giữ nguyên vị trí với xe đi thẳng.
c. Khi xe quay vòng sang phải
Khi xe quay vòng sang phải, cụm van xoay nằm ở vị trí như hình 2.11. Thân van trong xoay sang phải mở đường dầu đi từ bơm tới vào khoang II của xylanh mở đường dầu ở khoang I thông với đường dầu hồi về bình chứa, làm cho thanh răng dịch về bên phải đẩy bánh xe quay sang phải, thực hiện quay vòng sang phải.
d. Cảm giác mặt đường và tính tùy động (tuỳ động động học)
Cảm giác mặt đường
Trong quá trình quay vòng, áp suất trong khoang làm việc của xi lanh lực tăng tỉ lệ với momen cản quay vòng bánh xe và sự dịch chuyển tương đối giữa trục van điều khiển và van quay, hay nói cách khác là độ biến dạng của thanh xoắn. Khi momen cản quay vòng tăng đòi hỏi áp suất trong khoang làm việc của xi lanh lực cũng phải tăng và độ biến dạng của thanh xoắn ngày càng lớn.
Tính tùy động (tuỳ động động học)
Khi đang đánh tay lái, người lái xe dừng lại (không quay tiếp tục) xu hướng momen cản đang gia tăng sẽ tác động lên pít tông của cụm xi lanh lực theo chiều ngược lại với chiều điều khiển của người lái. Đồng thời khi người lái không đánh tay lái nữa cũng có nghĩa là áp suất dầu trong khoang xi lanh lực sẽ không tăng lên nữa và thanh xoắn được giữ ở một góc xoắn nhất định.
2.2.5. Các chi tiết của cơ cấu dẫn động lái
2.2.5.1. Các đòn dẫn động
Để giảm trọng lượng và tiết kiệm nguyên vật liệu, các đòn dẫn động lái được làm bằng thép rỗng hình trụ. Đầu cuối của đòn có lỗ để lắp với khớp cầu. Hình dạng kích thước các đồn này tùy thuộc vào vị trí, kết cấu và khoảng không gian cho phép.
2.2.5.2. Khớp cầu
Chốt cầu gồm hai phần: đoạn chốt côn được lắp với lỗ côn trên các khâu khác của dẫn động, phần mặt cầu làm việc nằm trong ổ lắp khớp cầu là một lỗ côn đặt ở đầu các thanh kéo. Bạc đệm gồm hai nửa, bề mặt bên trong có dạng cầu lõm ôm khít phần chỏm cầu, bề mặt bên ngoài có dạng côn khít với ổ lắp.
2.3. Kết luận chương 2
Ở chương 2 đã phần nào cho chúng ta hiểu một cách cụ thể hơn về kết cấu của hệ thống lái trên xe chỉ huy du lịch Nissan, hệ thống lái trợ lực thủy lực có khá nhiều ưu điểm đem lại sự thoải mái và tính tin cậy cho người lái. Bên cạnh đó vẫn còn một số khuyết điểm có thể dẫn đến những hư hỏng, sự cố không mong muốn. Bởi vậy, để có thể đánh giá đúng tình trạng kĩ thuật và dự báo những hư hỏng thì chương 3 sẽ giải quyết được vấn đề này.
Chương 3
CHẨN ĐOÁN TÌNH TRẠNG KỸ THUẬT HỆ THỐNG LÁI
3.1. Khái niệm chung về chẩn đoán kỹ thuật ô tô
3.1.1. Khái niệm chẩn đoán kỹ thuật ô tô
Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô là sử dụng các công cụ và phương pháp để xác định tình trạng kỹ thuật, phát hiện hư hỏng và dự đoán sự làm việc của ô tô trong tương lai mà không cần phải tháo rời ô tô hay tổng thành máy của ô tô. Có thể chia một chu trình chẩn đoán ra làm ba giai đoạn: Kiểm tra, chẩn đoán và dự báo.
3.1.3. Ý nghĩa của chẩn đoán kỹ thuật
Chẩn đoán kỹ thuật có ý nghĩa sau:
Nâng cao độ tin cậy của xe và an toàn giao thông nhờ phát hiện kịp thời và dự đoán trước được các hư hỏng có thể xảy ra, nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông, đảm bảo năng suất vận chuyển. Vấn đề tai nạn giao thông đang là vấn nạn của mọi quốc gia, ngăn chặn.
3.2. Phương pháp và thiết bị chẩn đoán chung hệ thống lái
3.2.1. Kiểm tra và điều chỉnh độ rơ tổng hợp trên vành tay lái
Độ rơ vành tay lái là góc quay (hay độ dài cung quay tự do) của vành tay lái từ vị trí tác động làm bánh xe bắt đầu chuyển hướng về một phía đến vị trí tác động làm bánh xe chuyển hướng về phía ngược lại. Độ rơ vành tay lái lớn là do hiện tượng mòn hoặc chỉnh sai cơ cấu lái và các thanh, đòn dẫn động lái. Do đó cần kiểm tra và điều chỉnh lại các bộ phận này.
Phương pháp kiểm tra:
Để đo độ rơ tổng hợp trên vành lái cần chuẩn bị đầy đủ các dụng cụ, kê kích cầu trước cùng với bộ thước đo chuyên dùng. Trị số độ rơ vành tay lái được xác định bằng dụng cụ đo chuyên dùng khi các bánh dẫn hướng ở vị trí ô tô chuyển động thẳng.
- Việc kiểm tra độ rơ vành tay lái được thực hiện như sau:
1. Kiểm tra và điều chỉnh đúng độ căng dây đai dẫn động bơm trợ lực và mức dầu trong bầu dầu trợ lực;
2. Kích cho hai bánh xe dẫn hướng lên khỏi mặt đất rồi kê chèn ô tô chắc chắn và đặt hai bánh xe trước ở vị trí đi thẳng. Khởi động động cơ và hâm nóng đến nhiệt độ quy định;
3. Gá kim của dụng cụ đo vào vành tay lái và thang đo của dụng cụ vào ống bọc trục lái, chỉnh thang đo của dụng cụ sao cho kim chỉ vào số "0" trên thang;
4. Xoay vành tay lái từ từ cho đến khi hai bánh xe trước bắt đầu dịch chuyển rồi đánh một điểm dấu bằng phấn trên vành tay lái thẳng với một điểm dấu trên thước cố định;
3.2.2. Kiểm tra lực đặt lên vành tay lái lớn nhất
Việc cần thiết điều chỉnh cơ cấu lái phụ thuộc vào lực đặt lên vành lái. Do vậy trước tiên cần phải kiểm tra lực đặt lên vành lái, để đo giá trị này dùng lực kế.
Quy trình kiểm tra như sau:
1. Để xe đứng yên trên mặt đường tốt và phẳng;
2. Khởi động động cơ, đánh lái đến vị trí gần tận cùng, dùng lực kế đo giá trị lực tại đó để xác định giá trị lực vành lái lớn nhất;
3. Dùng lực kế khi đánh lái ở hai phía khác nhau còn cho biết sai lệch lực đánh lái khi rẽ phải hay rẽ trái. Khi xuất hiện sự sai khác chứng tỏ độ mòn của cơ cấu lái về hai phía khác nhau, góc đặt bánh xe hai phía không đều, có hiện tượng biến dạng thanh đòn dẫn động hai bánh xe dẫn hướng, áp suất lốp hai bánh xe khác nhau...
4. Giá trị đo được lực này tại ba vị trí:
- Ví trí 1: Quay vành tay lái 2 vòng khỏi vị trí trung gian .
- Ví trí 2: Quay vành lái 3/4 vòng khỏi vị trí trung gian.
3.2.4. Điều chỉnh góc quay vành tay lái
Các bước tiến hành
Vẽ một đường thẳng trên thanh nối và đầu thanh răng ở chỗ có thể nhìn thấy dễ dàng.
Dùng thước dây, đo khoảng cách giữa đầu thanh nối và ren đầu thanh răng.
Tháo 2 kẹp cao su chắn bụi bên trái và bên phải ra khỏi thanh răng.
3.2.6. Chuẩn đoán khi thử trên đường
Cho xe chạy trên mặt đường rộng, tốc độ thấp, lần lượt đánh hết về phía trái, sau đó về phía phải, tạo nên chuyển động rích rắc, theo dõi sự hoạt động của xe, lực đánh lái, khả năng quay vòng. Ở tốc độ thắp có thể xác định hư hỏng của hệ thống lái theo toàn bộ góc quay.
Tiến hành kiểm tra ở tốc độ cao, khoảng 50% vận tốc lớn nhất của ô tô nhưng giới hạn góc quay vành lái từ 30o đến 50o.
3.3. Chẩn đoán hệ thống lái liên quan tới các hệ thống khác trên xe
3.3.1. Chẩn đoán hệ thống lái liên quan tới góc đặt bánh xe, hệ thống treo
Tải trọng thẳng đứng có ảnh hưởng rất lớn đến quỹ đạo chuyển động của ô tô, nhất là trên ô tô con. Sự sai lệch lớn giá trị tải trọng thẳng đứng sẽ khó đảm bảo giữ chuyển động của ô tô đi thẳng. Khi quay vòng sẽ làm cho các bánh xe chịu tải khác nhau và có thể sau một thời gian dài gây nên mài mòn lốp và khó đảm bảo quay vòng chính xác.
3.2.2. Chẩn đoán hệ thống lái liên quan đến hệ thống phanh, hệ thống truyền lực
Khi xe chuyển động, lực dọc (phanh, kéo) tác dụng lên bánh xe, nếu các lực này khác nhau hoặc bán kính lăn của bánh xe không đồng đều sẽ gây hiện tượng lệch hướng chuyển động. Sự lệch hướng này sẽ được khắc phục nếu loại trừ được các khuyết điểm nói trên. Trường hợp đã loại trừ được các khuyết điểm nói trên mà hiện tượng vẫn còn chứng tỏ sự cố nằm trong hệ thống lái.
3.4. Kiểm tra góc đặt bánh xe dẫn hướng
Xác định các góc đặt bằng dụng cụ cơ khí đo góc
Việc xác định các góc đặt này tiến hành trên dụng cụ cơ khí đo góc kiểu bọt nước cân bằng và bệ đỡ theo dạng giá xoay kết hợp với việc đo góc quay tối đa của các bánh xe dẫn hướng xung quanh trụ đứng.
3.4.1. Chẩn đoán trên bệ đo trượt ngang bánh xe tĩnh và động (side slip)
Khi bánh xe đặt nghiêng trên bề mặt đường sẽ tạo nên lực ngang tác dụng lên đường. Giá trị lực ngang tùy thuộc vào kết cấu xe và được cho bởi nhà sản xuất.
Thiết bị đo lực ngang có tên gọi là thiết bị đo độ trượt ngang tĩnh bánh xe. Thiết bị đo độ trượt ngang tĩnh có hai loại chính: một bàn trượt và hai bàn trượt.
Thiết bị bao gồm: bàn trượt ngang đặt bánh xe, bàn trượt có thể di chuyển trên các con lăn trơn, nhưng bị giữ lại nhờ gối điểm tựa mềm biến dạng bằng lò xo cân bằng. Lực ngang đặt trên bàn trượt, do tải trọng thẳng đứng của bánh xe sinh ra, gây nên biến dạng lò xo và dịch chuyển bàn trượt.
Thiết bị đo độ trượt ngang bánh xe động dùng thêm bộ gây rung điện khí nén hay thủy lực tạo nên lực động theo phương trượt ngang có tính chất chu kỳ, nhằm đảm bảo độ nhạy của thiết bị.
3.4.2. Xác định góc đặt bánh xe trên bệ thử chuyên dùng
Sự sai lệch vị trí bố trí các góc đặt bánh xe còn do một số nguyên nhân khác, việc chẩn đoán bằng các thiết bị nói trên có thể không phản ảnh đúng các trạng thái kết cấu đặt bánh xe tương quan với khung hay vỏ.
Thiết bị đo góc đặt bánh xe bằng ánh sáng laser (hay hồng ngoại) cho phép xác định các thông số kết cấu góc đặt bánh xe chính xác hơn.
3.5. Chẩn đoán cơ cấu lái
3.5.1. Độ rơ cơ cấu lái:
Kiểm tra: Có 2 phương pháp kiểm tra độ rơ dọc của cơ cấu lái
Phương pháp thứ nhất: Kiểm tra theo kinh nghiệm (phương pháp kiểm tra đơn giản): Đỗ xe trên nền cứng, tương đối bằng phẳng. Đánh tay lái đưa hai bánh xe dẫn hướng về vị trí tương ứng chuyển động thẳng của ô tô, người lái ngồi trên ghế lái trong tư thế lái ô tô (2/3 lưng tựa vào đệm).
Phương pháp thứ hai: Kiểm tra bằng cách cố định vành tay lái bằng dây buộc. Tiến hành như sau: đỗ ô tô trên nền cứng, tương đối bằng phẳng, chèn chắc bánh xe sau. Kích hai bánh xe trước lên cao cách mặt đất 40-50 mm, quay vành tay lái một vòng về phía trái (so với vị trí trung gian). Dùng dây ni lông buộc chặt vành tay lái vào trụ của cửa thông gió.
3.5.2. Xác định khả năng hư hỏng trong toàn bộ góc quay của cơ cấu lái:
Nâng toàn bộ bánh xe cầu trước dẫn hướng, quay vành lái tới vị trí tận cùng bên phải và bên trái, phát hiện các hư hỏng trong cơ cấu lái và độ rơ vành lái ở các vị trí, đặc biệt ở vị trí tận cùng. Việc xác định này có thể dùng cảm nhận thay đổi lực quay vành lái hay nhờ lực kế.
3.6. Chẩn đoán hệ thống lái có trợ lực
3.6.1. Kiểm tra điều chỉnh độ võng dây đai của bơm dầu trợ lực lái
Kiểm tra bằng cách dùng một ngón tay ấn một lực từ 3÷3.5 KG vào dây đai (khoảng cách độ võng phải đạt tới 8÷13 mm). Nếu không đúng điều chỉnh lại bằng cách thay đổi vị trí bơm hoặc vành căng dây đai.
3.6.2. Thay dầu trợ lực lái
Tiến hành thay dầu trợ lực lái: việc thay dầu trợ lực lái có thể tiến hành 2 lần 1 năm nếu xe hoạt động liên tục.
Các bước tiến hành:
Khi thay dầu phải kích bánh trước của ô tô lên và đỡ bằng giá để ô tô không chạm đất.
Tháo ống dầu hồi ra khỏi bình chứa rồi xả dầu vào khay.- Cho động cơ chạy không tải, đánh lái hết cỡ sang hai bên trong khi đang xả dầu lái.
Tắt máy, đổ dầu sạch vào bình (dầu ATF DEXRON© I hoặc II).
Nổ máy và chạy ở 1000 v/p. Sau 1÷2 (s) thì tắt máy.
3.6.6. Kiểm tra rôto bơm
Bơm cụ thể của Nissan x – trail.
Dùng pan me đo chiều cao độ dày và chiều dài cánh gạt.
- Độ dày nhỏ nhất: 1,77 mm.
- Độ cao nhỏ nhất: 8,00 mm.
- Độ dài nhỏ nhất: 14,97 mm.
Dùng thước lá đo khe hở giữa mặt bên của rãnh rôto và cánh gạt của bơm.
- Khe hở lớn nhất: 0,03 mm.
3.6.7. Kiểm tra van điều khiển lưu lượng
Bôi dầu trợ lực lên van điều khiển lưu lượng và kiểm tra rằng nó rơi vào lỗ lắp van một cách êm dịu bằng chính trọng lượng của nó.
Kiểm tra rò rỉ của van bằng cách bịt 1 trong các lỗ và cấp khí nén khoảng 4÷5 KG/cm2 vào lỗ phía đối diện và chắc chắn rằng khí không lọt ra khỏi các lỗ ở đầu van.
3.7. Kết luận chương 3
Để chẩn đoán đúng tình trạng kỹ thuật của hệ thống lái cần có được thông tin từ tài xế hay chủ xe phàn nàn về hệ thống lái của xe mình, phải xem bao quát kiểm tra quan sát bằng mắt, bằng kinh nghiệm để phát hiện ra hư hỏng và sửa chửa và cần áp dụng đúng các phương trình kiểm tra chẩn đoán đảm bảo đúng yêu cầu kỹ thuật của xe khi xuất xưởng.
Chương 4
QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA HÊ THỐNG LÁI
4.1. Nội dung bảo dưỡng kỹ thuật
4.1.1. Bảo dưỡng thường xuyên ( Từ 1000km - 5000km )
Thường xuyên kiểm tra các chỗ nối, các ổ có bị lỏng ra không và còn chốt chẻ không. Kiểm tra độ rơ vành tay lái và xem có bị kẹt không.
4.1.2. Bảo dưỡng 1 (sau 6500 Km)
Kiểm tra và xiết lại ổ, các khớp nối, kiểm tra các chốt chẻ. Kiểm tra độ rơ vành tay lái và của các khớp thanh lái ngang. Kiểm tra và bổ xung dầu trợ lực lái, bơm mỡ các khớp. Kiểm tra độ căng dây đai bơm dầu.
4.2. Sơ đồ quá trình công nghệ sửa chữa
4.2.1. Các khái niệm, yêu cầu cơ bản
4.2.1.1. Khái niệm
Sửa chữa hệ thống lái là một quá trình sản xuất phức tạp, nhằm phục hồi khả năng làm việc cho hệ thống lái, phải tiến hành nhiều công việc có tính chất khác nhau và phải áp dụng nhiều biện pháp kỹ thuật khác nhau. Bao quát chung, quá trình đó gồm 2 loại công việc như sau:
Các công việc liên quan trực tiếp đến việc khôi phục hư hỏng cho hệ thống như: tháo, rửa, kiểm tra, sửa chữa, thay thế, lắp ráp, điều chỉnh…;
Các công việc đảm bảo khác như: tổ chức sản xuất, cung ứng vật tư, năng lượng…;
4.2.1.2.Các yêu cầu đối với quá trình công nghệ
Quá trình công nghệ sửa chữa xe cần phải đảm bảo tốt các yêu cầu cơ bản sau:
Thời gian dừng sửa chữa là nhỏ nhất: yêu cầu này được giải quyết bằng cách ứng dụng các phương thức sửa chữa hoàn chỉnh và các phương pháp tiến hành sửa chữa hợp lý.
Giá thành sửa chữa hợp lý: yêu cầu này được giải quyết bằng cách áp dụng các phương thức tổ chức và phương pháp tiến hành sửa chữa, cùng các phương pháp sửa chữa phụ hồi hợp lý, hạn chế sử dụng vật liệu quý hiếm….
4.2.2. Một số sơ đồ quá trình công nghệ sửa chữa
Một số sơ đồ quá trình công nghệ được thể hiện trong các hình sau:
Qua sơ đồ trên ta thấy rằng:
Hướng chính của quá trình công nghệ phát triển theo chi tiết cơ bản của cụm.
Các bước bao gồm: Rửa ngoài, tháo cụm, làm sạch, kiểm tra phân loại chi tiết, tại đó các chi tiết tháo ra được kiểm tra, xác định tình trạng kỹ thuật trên cơ sở đó phân ra thành các dạng chi tiết khác nhau:
- Chi tiết dùng lại;
- Chi tiết cần sửa chữa;
- Chi tiết loại.
4.2.3. Các vấn đề cơ bản khi thiết kế quá trình công nghệ
4.2.3.1. Mục đích, cơ sở thiết kế
Mục đích:
- Mục đích của việc thiết kế quá trình công nghệ:
- Xác định số lượng, nội dung các bước, thứ tự tiến hành, trang thiết bị cần thiết và phương pháp tiến hành;
- Xác định các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật theo điều kiện kỹ thuật sửa chữa (số lượng công nhân, bậc thợ, thời gian tiến hành, cùng các yêu cầu kỹ thuật…).
Cơ sở thiết kế quá trình công nghệ:
- Để đảm bảo tính hợp lý, khả thi của quá trình công nghệ thiết kế ra, khi thiết kế quá trình công nghệ sửa chữa cho một đối tượng cụ thể cần phải căn cứ vào một số cơ sở sau:
- Đặc điểm kết cấu và đặc trưng công nghệ của đối tượng sửa chữa (được thể hiện trên bản vẽ lắp và bản vẽ chi tiết);
- Tình trạng kỹ thuật của chi tiết (đặc điểm và mức độ hư hỏng);
4.2.3.3. Nội dung thiết kế quá trình phục hồi chi tiết
Bao gồm các vấn đề cơ bản sau:
- Chọn phương pháp sửa chữa - phục hồi chi tiết trên cơ sở đặc điểm kết cấu, đặc trưng công nghệ, đặc điểm hư hỏng và khả năng của đơn vị;
- Xác định nội dung các nguyên công;
- Chọn dụng cụ, trang thiết bị cần thiết;
4.3. Một số hư hỏng thông thường, nguyên nhân và cách khắc phục
Những hư hỏng thường gặp ở hệ thống lái là: độ rơ vành tay lái lớn hơn mức cho phép; hệ thống lái bị chảy dầu; tay lái nặng; các chi tiết của hệ thống lái bị mòn nhiều; các ốc vít tự nới lỏng; bộ phận trợ lực không làm việc; điều khiển ô tô bị láng; tay lái bị hẫng,...
Một số hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục như bảng 4.2.
4.4. Sửa chữa các bộ phận trong hệ thống lái
Sau khi kiểm tra tình trạng rơ lỏng chung của hệ thống lái như trên, nếu không điều chỉnh được hoặc phát hiện có các hư hỏng bất thường thì cần phải tháo rời các chi tiết của hệ thống lái cũng như cơ cấu lái để kiểm tra độ mòn và tìm phương pháp sửa chữa. Cần dùng vam và các dụng cụ chuyên dùng để tháo các chi tiết ghép chặt như vành tay lái, đòn quay đứng.
Đối với dẫn động lái, các hư hỏng thường là mòn các chốt cầu và máng lót, cháy ren chốt, gãy hoặc yếu lò xo và cong các thanh kéo. Khi các chốt cầu bị mòn, có thể thay cả cụm chốt cầu, máng lót và lò xo hoặc có thể thay riêng các chi tiết hỏng tùy thuộc vào mức độ mòn hỏng của chúng.
4.4.1. Sửa chữa vành tay lái và trục lái
a. Quy trình tháo lắp vành tay lái và trục lái
- Chuẩn bị dụng cụ tháo...
- Vệ sinh sạch sẽ các chi tiết trước khi tháo.
- Quan sát kĩ các chi tiết trước khi tháo.
Trình tự thảo vành tay lái và trục lái như bảng 4.2.
Trình tự lắp vành tay lái và trục lái:
Trình tự lắp vành tay lái và trục lái như bảng 4.3.
4.4.2. Sửa chữa cơ cấu lái
a, Quy trình tháo lắp cơ cấu lái
- Dụng cụ cần thiết: kìm tháo phanh, đế từ của đồng hô đo, panme ngoài 25- 50 mm, đồng hồ đo đường kính xy-lanh, bộ dụng cụ tháo vít.
- Dụng cụ đo: cờ lê lực loại lớn 200 KG.cm (20 Nm), cờ lê lực loại nhỏ 8 -13 KG.cm (0,8 - 1,3 Nm).
- Bôi trơn và keo làm kín: dầu trợ lực lái, keo có mã số 08833 - 0008 hay loại tương đương.
Tháo cơ cấu lái như bảng 4.4.
Nội dung công việc lắp cơ cấu lái được chỉ ra trong bảng như bảng 4.5.
b. Kiểm tra và sửa chữa cơ cấu lái.
Tháo rời các chi tiết để quan sát sử dụng đồng hồ so , panme, thước căn lá để đo kiểm tra xác định độ hư hỏng.
Dùng đồng hồ so để kiểm tra độ cong của thanh răng như hình vẽ.
* Sửa chữa và thay thế chi tiét hư hỏng
- Vòng bi bị tróc rỗ, vỡ thay vòng bi mới.
- Bạc đỡ mòn hỏng, phớt chắn dầu rách phải thay thế.
- Piston xilanh mòn nhiều có thể hàn đắp rồi gia công lại.
- Bánh răng thanh răng bị mòn hỏng , nứt gẫy phải thay mới.
4.4.3. Sửa chữa bơm dầu trợ lực lái
a. Quy trình tháo lắp bơm dầu trợ lực lái
- Xả hết dầu trợ lực , tháo rời bơm khỏi xe.
- Vệ sinh sạch sẽ bên ngoài bơm.
- Quan sát kĩ các chi tiết trước khi tháo.
Quy trình lắp bơm trợ lực lái.
Vệ sinh sạch sẽ các chi tiết trước khi lắp.
- Chuẩn bị các chi tiết đã thay thế như : đệm, phớt , dầu bôi trơn , keo mỡ …
b. Kiểm tra sửa chữa bơm trợ lực lái
* Kiểm tra
- Lắp trên đường dầu ra một đồng hồ đo áp suất cho động cơ làm việc ở chế độ không tải, đo áp suất dầu trong hệ thống.Nếu không đạt phải tháo ra sửa chữa.
- Tháo rời từng bộ phận của bơm để trên khay sạch để tiến hành vệ sinh sạch sẽ các chi tiết.
4.5. Kết luận chương 4
Toàn bộ nội dung của chương 4 đã phần nào trang bị những nội dung của bảo dưỡng kĩ thuật đối với hệ thống lái và xây dựng quy trình công nghệ sửa chữa hệ thống lái xe chỉ huy du lịch Nissan. Ngoài ra ở chương này cũng giúp chúng ta tập làm quen với cách thức và phương pháp tiến hành sửa chữa với những mô phỏng quá trình tháo lắp các bộ phận, chi tiết của hê thống lái như: vành tay lái, trục lái hay bơm dầu trợ lực…,
KẾT LUẬN
Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp, bằng những kiến thức đã được học, được tích luỹ ở nhà trường, với sự nổ lực của bản thân trong việc sưu tầm, thu thập tài liệu, cùng với sự giúp đỡ tận tình của giáo viên hướng dẫn: TS.................. và các thầy giáo trong khoa Ô tô nay đồ án đã hoàn thành với những nội dung đã đề ra.
Đồ án đã hoàn thành được các nội dung sau:
1. Giới thiệu khái quát về xe chỉ huy du lịch Nissan;
2. Nghiên cứu về kết cấu về hệ thống lái xe chỉ huy du lịch Nissan;
3. Đánh giá được tình trạng kỹ thuật của hệ thống lái trên xe chỉ huy du lịch Nissan. Trên cơ sở phân tích và đưa ra các phương pháp và thiết bị chẩn đoán của hệ thống lái đã đưa ra được phương án sửa chữa hệ thống lái phù hợp quy định kỹ thuật trong công tác sửa chữa phục hồi;
4. Đưa ra nội dung công tác bảo dưỡng kĩ thuật đối với hệ thống lái;
5. Xây dựng được quy trình công nghệ sửa chữa hệ thống lái phục vụ cho công tác sửa chữa không chỉ ở các trạm, xưởng sửa chữa mà còn có thể áp dụng sửa chữa ở cấp cao hơn;
6. Đề ra một số quy tắc an toàn trong sửa chữa cũng như trong sử dụng nhằm nâng cao độ tin cậy, tính an toàn và kéo dài thời gian hoạt động không hỏng của hệ thống trước và sau khi sửa chữa;
7. Đưa ra quy trình công nghệ tháo, lắp các hê thống, chi tiết của hệ thống lái;
Với kết quả đạt được đồ án hoàn toàn khả thi, có thể đưa vào áp dụng trong thực tế. Trước hết áp dụng thử nghiệm trên một phạm vi nhỏ đồng thời tiến hành rút kinh nghiệm, sửa chữa hoàn thiện hơn và tiến tới áp dụng trên phạm vi rộng phổ biến ở những đơn vị sửa chữa.
Sản phẩm của đồ án bao gồm:
1. Tập thuyết minh dài trang;
2. Các bản vẽ thể hiện kết cấu, nguyên lý của hệ thống lái, cụ thể như sau:
+ 01 bản vẽ A0: ; Sơ đồ hệ thống lái ô tô xe chỉ huy du lịch Nissan;
+ 01 bản vẽ A0: Kết cấu cơ cấu lái;
+ 01 bản vẽ A0: Các đòn kéo hệ thống lái ô tô Nissan;
+ 01 bản vẽ A0: Sơ đồ nguyên lý hoạt động của bơm trợ lực.
Hướng phát triển của đồ án:
1. Tiếp tục hoàn thiện và bổ sung những thiếu sót trong nội dung của đồ án;
2. Mở rộng phạm vi áp dụng;
3. Nghiên cứu biện pháp khắc phục những hư hỏng không thể sửa chữa trên cơ sở thay thế những cụm chi tiết có tính năng tương tự;
4. Tổ chức xây dựng quy trình sửa chữa lưu động phục vụ cho các tình huống dã ngoại, thực hành chiến đấu trong điều kiện xe gặp những hư hỏng có thể khắc phục tại chỗ ở xa khu vực trạm sửa chữa.
Xin được gửi lời cảm ơn chân thành tới thầy: TS.................. (giáo viên hướng dẫn), các thầy trong khoa Ô tô đã tận tình hướng dẫn tôi trong quá trình làm đồ án. Do khả năng của bản thân còn nhiều thiếu sót, cũng như điều kiện hạn chế về thời gian nên nội dung đồ án khó tránh khỏi có những mặt còn hạn chế. Rất mong các thầy, các đồng chí và các bạn đóng góp để đồ án ngày càng hoàn thiện hơn.
Tôi xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Phan Tiến Bé. “Hệ thống điều khiển ô tô”. Đà Nẵng; 2007.
[2]. Nguyễn Hửu Cẩn, Trần Đình Kiên. “Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo tập III”. Hà Nội: NXB Đại học và Trung học chuyên nghiệp; 1985.
[3]. Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, và Lê Thị Vàng. “Lý thuyết ô tô máy kéo”. Hà Nội: NXB Khoa học kỹ thuật; 1996.
[4]. Phan Minh Đức. “Bài giảng môn học lý thuyết ô tô”. Đà Nẵng; 2007.
[5]. Nguyễn Lê Châu Thành,Trần Thanh Hải Tùng, “Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô”, Đà Nẵng: Đại học bách khoa; 2005.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"