MỤC LỤC

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU............... 1

Chương 1. TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU.. 3

1.1.  Tính cấp thiết 3

1.2.  Mục đích, đối tượng, phương pháp nghiên cứu. 5

1.2.1. Mục đích. 5

1.2.2. Đối tượng. 5

1.2.3. Phương pháp nghiên cứu. 5

1.3.  Tính khoa học, tính thực tiển của đề tài 5

1.3.1. Tính khoa học. 5

1.3.2. Tính thực tiễn. 6

1.4.  Giới thiệu tổng quan về hệ thống treo ô tô. 6

1.4.1. Công dụng và yêu cầu của hệ thống treo. 6

1.4.2. Phân loại hệ thống treo. 8

1.4.3. Các bộ phận chính của hệ thống treo. 10

Kết luận chương I 11

Chương 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TREO ĐIỂN HÌNH.. 12

2.1. Bộ phận dẫn hướng. 12

2.1.1. Bộ phận dẫn hướng của hệ thống treo phụ thuộc. 12

2.1.2. Bộ phận dẫn hướng của hệ thống treo độc lập. 14

2.2. Bộ phận đàn hồi 19

2.2.1. Cấu tạo của bộ phận đàn hồi kim loại 19

2.2.2. Cấu tạo của bộ phận đàn hồi phi kim loại 22

2.2.3. Cấu tạo của bộ phận đàn hồi liên hợp. 24

2.3. Bộ phận giảm chấn. 25

2.3.1. Giảm chấn hai lớp vỏ. 26

2.3.2. Giảm chấn một lớp vỏ. 28

2.3.3. So sánh giữa hai loại giảm chấn. 30

2.3.4. Bộ phận đàn hồi và giảm chấn có điều khiển điện tử. 30

2.3.5. Thanh ổn định ngang. 31

2.3.6. Các vấu cao su tăng cứng, vấu cao su hạn chế hành trình. 32

Kết luận chương II 33

Chương 3. PHÂN TÍCH CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN DAO ĐỘNG Ô TÔ   34

3.1.  Dao động ô tô và các ảnh hưởng của dao động. 34

3.1.1. Dao động ô tô. 34

3.1.2. Các nguồn gây dao động ô tô. 34

3.1.3. Các ảnh hưởng của dao động. 35

3.1.4. Các yếu tố ảnh hưởng đến dao động ô tô. 36

3.2. Các chỉ tiêu đánh giá dao động ô tô. 37

3.2.1. Chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động. 37

3.2.2. Chỉ tiêu an toàn chuyển động và tải trọng tác dụng xuống nền đường         40

3.3. Thiết lập mô hình dao động liên kết của ô tô. 42

3.4.  Phương trình dao động của ô tô. 44

3.5.  Xác định hàm kích thích dao động. 47

3.5.1. Đặc trưng hình học của biên dạng bề mặt đường. 47

3.5.2. Xác định giá trị mấp mô biên dạng đường ở từng bánh xe. 49

3.6. Chọn phương pháp giải hệ phương trình vi phân. 49

3.7. Xác định tải trọng tác dụng xuống nền đường. 51

3.8. Kết quả khảo sát hệ thống treo bằng phần mềm matlab simulink. 52

3.8.1. Thống số xe khảo sát 52

3.8.2. Chế độ khảo sát dao động. 53

3.8.3. Nhận xét đánh giá kết quả. 57

Kết luận chương III 57

Chương 4. XU THẾ ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG TREO TRÊN Ô TÔ THẾ HỆ MỚI 58

4.1. Hệ thống treo điều khiển điện tử TEMS. 58

4.1.1. Giới thiệu chung về hệ thống treo điều khiển điện tử TEMS. 58

4.1.2. Đặc điểm và các chế độ làm việc của TEMS. 58

4.1.3. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động hệ thống treo có điều khiển TEMS. 60

4.1.4. Hệ thống điều khiển TEMS. 71

4.2. Hệ thống treo khí nén có điều khiển EMAS. 76

4.2.1.  Giới thiệu chung về hệ thống treo khí nén điều khiển điện tử EMAS. 76

4.2.2.  Đặc điểm và các chế độ làm việc của EMAS. 77

4.2.3. Cấu tạo các bộ phận trong hệ thống treo khí nén điều khiển điện tử EMAS 79

4.2.4. Hệ thống điều khiển EMAS. 95

Kết luận chương IV.. 105

KẾT LUẬN...... 106

TÀI LIỆU THAM KHẢO....... 108

PHỤ LỤC........... 109

LỜI NÓI ĐẦU

Hiện nay, khoa học kỹ thuật trên thế giới phát triển với tốc độ cao, khoảng cách từ nghiên cứu, phát minh tới ứng dụng vào thực tiễn cuộc sống ngày càng được rút ngắn. Nước ta đang bước vào một nền công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước. Việc áp dụng những thành tựu khoa học kỹ thuật của thế giới vào những lĩnh vực kỹ thuật ở Việt Nam ngày càng được phổ biến rộng rãi. Cùng với sự phát triển của khoa học công nghệ nên nhu cầu của con người ngày càng phát triển theo. Phát triển song song với các ngành công nghiệp đó, ngành công nghiệp ô tô đã không ngừng áp dụng những thành tựu đó để nâng cao chất lượng của sản phẩm nhằm đảm bảo cho người lái, hành khách luôn được thoải mái trong quá trình tham gia giao thông.

Khi ô tô chuyển động trên đường không bằng phẳng thường chịu những tải trọng dao động do bề mặt mấp mô của đường gây ra. Những dao động này ảnh hưởng xấu tới hàng hóa, tuổi thọ của xe và nhất ảnh hưởng tới con người. Tính êm dịu của chuyển động phụ thuộc vào kết cấu của xe và trước hết là hệ thống treo, phụ thuộc vào đặc điểm và cường độ kích động và cuối cùng là kỹ thuật của lái xe. Xuất phát từ thực tiễn đó, để nâng cao độ êm dịu và an toàn chuyển động cho ôtô hệ thống treo có điều khiển điện tử đã ra đời với nhiều tính năng ưu việt đã khắc phục được các hạn chế của hệ thống treo thụ động.

Chính vì những lý do nêu trên, việc “Nghiên cứu khai thác các hệ thống treo điển hình trên ô tô” là một vấn đề cấp thiết cần được nghiên cứu và giải quyết.

  Mục đích của đồ án đặt ra là nghiên cứu nghiên cứu cở sở lý thuyết, phân tích kết cấu hệ thống treo thụ động, cũng như lý thuyết về dao động theo quan điểm an toàn chuyển động và tải trọng tác dụng xuống nền đường. qua đó nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến giao động của ô tô để làm cơ sở để nghiên cứu hệ thống treo có điều khiển điện tử.

Từ đó lấy kết quả nhiên cứu làm cơ sở thiết kế, tính toán cải tiến các hệ thống khác trên ô tô như hệ thống điều khiển lực phanh, quay vòng, hệ thống cân bằng ổn định khi xe chuyển động trên những loại đường khác nhau cũng như việc tính toán các hệ thống khác trên ô tô…

Nội dung đồ án gồm các phần sau:

1. Lời nói đầu

2. Chương 1: Tổng quan về vấn đề nghiên cứu

3. Chương 2: Phân tích kết cấu hệ thống treo điển hình

4. Chương 3: Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến dao động ô tô

5. Chương 4: Xu thế điều khiển hệ thống treo trên ô tô thế hệ mới

6. Kết luận

Trong quá trình thực hiện đồ án tôi nhận được sự hướng dẫn, giúp đỡ tận tình của thầy: TS…….….. cùng các thầy trong Khoa Ô tô. Đến nay tôi đã hoàn thành đồ án đúng tiến độ, cơ bản đáp ứng yêu cầu đề ra.

Tuy bản thân đã nỗ lực cố gắng nhưng do trình độ còn hạn chế nên nội dung đồ án ít nhiều vẫn còn có những vấn đề chưa thực sự hoàn thiện. Rất mong tiếp tục nhận được sự giúp đỡ, góp ý của các thầy, các đồng chí và các bạn để nội dung đồ án được hoàn thiện hơn.

Tôi xin chân thành cảm ơn!

                                                                              TP Hồ Chí Minh, ngày … tháng … năm 20...

                                                                               Học viên thực hiện

                                                                             ………………….

Chương 1

TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU

1.1. Tính cấp thiết

Trong thời đại cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tư đang diễn ra trên toàn cầu mang đến sự thay đổi lớn chưa từng có những năm gần đây với sự phát triển không ngừng về khoa học kỹ thuật của nhân loại đã bước lên một tầm cao mới, rất nhiều thành tựu khoa học kỹ thuật, các phát minh sáng chế mang đậm bản chất hiện đại và có tính ứng dụng cao. 

Chính vì những lý do nêu trên, việc “Nghiên cứu khai thác các hệ thống treo điển hình trên ô tô” là một vấn đề cấp thiết cần được nghiên cứu và giải quyết.

Hệ thống treo tạo điều kiện cho bánh xe dao động theo phương thẳng đứng với thân xe một cách êm dịu, giảm cảm giác "cưỡi ngựa" khi đi trên ô tô. Do đó cần có độ cứng và độ cản thích hợp của hệ thống treo để xe chuyển động êm dịu và có khả năng có thể dập tắt nhanh dao động đặc biệt là những dao động có biên độ dao động lớn.

1.2. Mục đích, đối tượng, phương pháp nghiên cứu

1.2.1.Mục đích

Quá trình nghiên cứu và thực hiện đề tài nhằm:

- Khái quát hóa về hệ thống treo

- Phân tích kết cấu các hệ thống treo điển hình

- Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến dao động của ô tô

- Khái quát, giới thiệu các xu thế điều khiển hệ thống treo trên ô tô thế hệ mới

1.2.2. Đối tượng

Quá trình nghiên cứu của đề tài tập trung nghiên cứu các hệ thống treo điển hình cũng như xu thế của các hệ thống treo hiện nay như là

- Hệ thống treo phụ thuộc, độc lập và các hệ thống treo trên các ô tô thế hệ mới

- Đồ án nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến dao động của ô tô từ đó đưa ra xu thế cho hệ thống treo ở tương lai.

1.3.Tính khoa học, tính thực tiển của đề tài

1.3.1. Tính khoa học

Đề tài góp phần xây dựng cơ sở đánh giá, so sánh các hệ thống treo từ cổ điển đến hiện đại, cũng như bản chất của dao động ô tô làm cơ sở cho quá trình nghiên cứu, phát triển hệ thống treo sau này.

1.3.2.Tính thực tiễn

- Kết quả nghiên cứu có thể được dùng để định hướng nghiên cứu, tham khảo, giảng dạy cũng như việc nghiên cứu phát triển hệ thống treo trong tương lai.

- Làm tài liệu tham khảo cho những sinh viên khóa sau, tạo cái nhìn khái quát về hệ thống treo nhằm giúp học viên, sinh viên khóa sau phát triển đề tài sâu hơn.

1.4. Giới thiệu tổng quan về hệ thống treo ô tô

1.4.1. Công dụng và yêu cầu của hệ thống treo.

Khi ô tô chuyển động, bánh xe luôn luôn tiếp xúc với mặt đường, nếu trục bánh xe liên kết cứng với thùng xe (hoặc khung xe), thùng xe sẽ có xu hướng “chép hình” theo sự biến đổi mấp mô của mặt đường và tải trọng động lớn. Tải trọng động này làm giảm tính tiện nghi cho người trên xe, ảnh hưởng đến độ bền kết cấu ô tô, khả năng đảm bảo an toàn giao thông.. 

Sự êm dịu chuyển động theo phương thẳng đứng của xe phụ thuộc vào khối lượng các phần của hệ thống treo, vào độ cứng của bộ phận đàn hồi, tức là phụ thuộc vào kết cấu ô tô, kết cấu hệ thống treo.

1.4.2. Phân loại hệ thống treo

Hệ thống treo ô tô thường được phân loại dựa vào cấu tạo của bộ phận đàn hồi, bộ phận dẫn hướng và theo phương pháp dập tắt dao động.

1.4.3. Các bộ phận chính của hệ thống treo.

Hệ thống treo bao gồm 3 bộ phận chính: đàn hồi, dẫn hướng, giảm chấn.

- Bộ phận đàn hồi có tác dụng làm êm dịu chuyển động của thân xe hoặc thùng xe khi đi trên đường.

- Bộ phận dẫn hướng có tác dụng xác định quan hệ dịch chuyển tương đối của bánh xe so với thùng xe, cho phép dịch chuyển theo phương thẳng đứng và hạn chế các chuyển dịch khác không mong muốn của bánh xe, đồng thời truyền lực và mô men từ bánh xe lên thùng xe hoặc khung xe.

Kết luận chương I: Qua quá trình phân tích tổng quan về đồ án ta nhận thấy rằng yêu cầu bức thiết cần có một đề tài đảm bảo chất lượng để nghiên cứu về hệ thống treo cũng như thấy rõ vai trò của hệ thống treo đối với quá trình hoạt động của ô tô cùng với sự đa dạng của nó hiện nay, ta thấy rằng hệ thống treo không chỉ ảnh hưởng tới con người, hàng hoá chuyên chở mà còn ảnh hưởng tới độ an toàn chuyển động của ô tô. Để làm rõ vấn đề ta cùng đi vào Chương II để phân tích kết cấu của các hệ thống treo điển hình.

Chương 2

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TREO ĐIỂN HÌNH

Hệ thống treo gồm ba phần chính: bộ phận hướng, bộ phận đàn hồi, và bộ phận giảm chấn.

2.1. Bộ phận dẫn hướng

Bộ phận dẫn hướng với chức năng đảm bảo chuyển vị tối ưu, đồng thời đảm bảo khả năng tiếp nhận các lực dọc, lực ngang và các mômen từ bánh xe lên khung hoặc thân xe, bộ phận dẫn hướng được xem xét như cơ cấu đáp ứng số bậc tự do hợp lý của bánh xe trong hệ thống treo. Khi xem xét đánh giá chất lượng của bộ phận dẫn hướng cần quan tâm đến các yêu cầu:

- Đảm bảo bánh xe dịch chuyển thẳng đứng trong giới hạn hành trình cần thiết của bánh xe mà không gây nên các chuyển vị theo phương khác, ảnh hưởng đến sự lăn của bánh xe trên đường hoặc là chiều rộng cơ sở, chiều dài cơ sở của xe, ảnh h khung đến hệ thống lái, góc nghiêng thùng xe nhỏ, hệ thống truyền lực...,

- Bảo đảm truyền được các lực dọc, lực ngang và mô men từ bánh xe lên thân xe, khung xe,

- Trọng lượng kết cấu nhỏ, đáp ứng độ bền khi làm việc.

2.1.1. Bộ phận dẫn hướng của hệ thống treo phụ thuộc

Hệ thống treo phụ thuộc được dùng với các bộ phận đàn hồi: nhíp lá, lò xo xoắn, khí nén. Thường gặp hệ thống treo này trên xe ô tô tải, buýt, đoàn xe, các loại ô tô con có tính cơ động cao.

2.1.1.1. Hệ thống treo phụ thuộc với nhíp lá

Hệ thống treo phụ thuộc, loại thường thấy hiện nay có ưu điểm là kết cấu đơn giản và rẻ tiền: nhíp vừa làm cả nhiệm vụ đàn hồi, dẫn hướng và giảm chấn..

Với sự phân tích như vậy, khi ô tô chuyển động trên đường, bánh xe dịch chuyển theo phương thẳng đứng, hệ thống treo phụ thuộc nhíp lá trên hình vẽ có đặc trưng sau:

- Nhíp lá đóng vai trò vừa là bộ phận đàn hồi vừa là bộ phận dẫn hướng,

- Khoảng cách giữa hai vế bánh xe ít thay đổi,

- Khả năng truyền lực bên thông qua dầm cầu;

2.1.1.2. Hệ thống treo phụ thuộc lò xo xoắn

Hệ thống treo phụ thuộc, sử dụng bộ phận đàn hồi lo xo xoắn ( hay ballon khí nén), không có khả năng truyền lực qua bộ phận đàn hồi, do vậy bố trí các kết cấu đảm nhận chức năng bộ phận dẫn hướng.

2.1.2. Bộ phận dẫn hướng của hệ thống treo độc lập

Hệ thống treo độc lập rất phức tạp, thông thường chúng được phân chia theo khái niệm động học trên các mặt phẳng của xe với các dạng cơ bản sau:

- Hệ thống treo đòn ngang: hai đòn ngang, một đòn ngang ( Mc.Pherson ) bố trí trên các cầu xe: trước và sau,

- Hệ thống treo đòn dọc: đòn dọc không liên kết và đòn dọc có thanh liên kết,

- Hệ thống treo đòn chéo.

2.2. Bộ phận đàn hồi

Là bộ phận nối mềm giữa bánh xe và thùng xe, nhằm biến đổi tần số dao động cho phù hợp với cơ thể con người (60 ÷ 120 lần/ph). Bộ phận đàn hồi có thể bố trí khác nhau trên xe nhưng nó cho phép bánh xe có thể dịch chuyển theo phương thẳng đứng.

Bộ phận đàn hồi được chia ra: bằng kim loại, phi kim loại và dạng liên hợp

2.2.1. Cấu tạo của bộ phận đàn hồi kim loại

2.2.1.1. Bộ phận đàn hồi nhíp lá

Nhíp được làm từ các lá thép cong có bán kính cong và độ dài khác nhau, tiết diện hình chữ nhật, sắp xếp lại với nhau theo thứ tự từ ngắn đến dài. Tiết diện của bộ nhíp, theo phương chịu tải, phù hợp với tiết diện của dầm chịu uốn, do vậy chiều dày bộ nhíp ở giữa lớn hơn hai đầu. 

Nhíp có trọng lượng lớn. Trong quá trình chịu làm việc, ma sát sinh ra giữa các lá nhíp thay đổi. Ma sát trong bộ nhíp cần được hạn chế nhờ bôi trơn bằng mỡ chì nhằm giảm mài mòn và tránh tăng quá mức độ cứng.

2.2.1.2. Thanh xoắn

Thanh xoắn là 1 thanh bằng thép silic có kích thước khối lượng nhỏ có dạng tiết diện đơn tròn hay tiết diện ghép hình lục lăng, hai đầu của thanh xoắn có hình lục giác hoặc then nhằm liên kết các phần của hệ thống treo. Một đầu thanh xoắn được ngàm vào khung hay 1 dầm nào đó của xe, đầu kia gắn vào kết cấu chịu tải xoắn của hệ thống treo.

2.2.2. Cấu tạo của bộ phận đàn hồi phi kim loại.

2.2.2.1. Loại cao su

Bộ phận đàn hồi bằng cao su được dùng để làm các vấu hạn chế biến dạng và tăng cứng. Khi tăng tải hệ thống treo biến dạng lớn, cầu xe tỳ vào khung xe qua vấu cao su, vấu cao su có độ cứng lớn, giúp tăng độ cứng của bộ phận đàn hồi và giảm va đập tác dụng lên thùng xe.

2.2.2.1. Loại khí nén

Bộ phận đàn hồi khí nén được dùng nhiều trên ô tô buýt và ô tô con hiện đại. Để sử dụng khí nén để làm bộ phận đàn hồi, cấu tạo của chúng cần có buồng chứa bằng cao su (được gọi tên là ballon khí nén), với hai dạng cơ bản: buồng xếp và buồng gấp.

2.2.3. Cấu tạo của bộ phận đàn hồi liên hợp.

2.2.3.1. Loại liên hợp khí nén - thủy lực

Trên ô tô con với không gian hạn chế, đa số hệ thống treo sử dụng các mô đun đàn hồi nhiều chức năng.

2.2.3.2. Loại liên hợp thủy lực - khí nén

Sử dụng bộ phận đàn hồi dạng liên hợp  thủy lực - lực khí nén trên ô tô con. Tại mỗi bánh xe bố trí một mô đun thủy khí.

Sự thay đổi độ cứng của hệ thống treo phụ thuộc vào áp suất thủy lực, Tuy nhiên áp suất này còn chịu ảnh hưởng bởi khả năng chịu nén của khí nén trên chỏm cầu khi bánh xe di chuyển.

2.3. Bộ phận giảm chấn

Giảm chấn trên hệ thống treo là bộ phận được bố trí nằm giữa bánh xe và thân xe dùng để hấp thụ nhanh năng lượng dao động (cơ năng) của  thân xe.

- Đảm bảo dao động của phần không treo ở mức độ nhỏ nhất, nhằm làm tốt sự tiếp xúc của bánh xe với mặt đường.

- Nâng cao các tính chất chuyển động của xe như khả năng tăng tốc, khả năng an toàn khi chuyển động.

2.3.1. Giảm chấn hai lớp vỏ

Giảm chấn hai lớp vỏ ra đời vào năm 1938, đây là một loại giảm chấn quen thuộc và được dùng phổ biến cho đến nay.

Ở hành trình nén pít tông đi sâu vào xilanh, khoang trên (khoang A) thể tích tăng, áp suất giảm, khoang giữa (khoang B) thể tích giảm, áp suất tăng.

Trong trường hợp nén, tùy thuộc vào vận tốc pít tông có thể chia làm hai giai đoạn: nén nhẹ và nén mạnh.

2.3.2. Giảm chấn một lớp vỏ

Trong giảm chấn một lớp vỏ không còn bù dầu nữa mà thay thế chức năng của nó là buồng chứa khí nén. Đây là sự khác nhau giữa giảm chấn một lớp vỏ và hai lớp vỏ.

2.3.3. So sánh giữa hai loại giảm chấn

So sánh với loại giảm chấn hai lớp vỏ, giảm chấn một lớp vỏ có các ưu điểm sau:

-  Khi có cùng đường kính ngoài, đường kính của cần pít tông có thể làm lớn hơn mà sự biến động tương đối của áp suất chất lỏng sẽ nhỏ hơn.

-  Điều kiện toả nhiệt tốt hơn.

Giảm chấn có piston ngăn cách có thể làm việc ở bất kỳ góc

2.3.4. Bộ phận đàn hồi và giảm chấn có điều khiển điện tử

Do yêu cầu nâng cao chất lượng của hệ thống treo trên ô tô nhằm đảm bảo khả năng êm dịu và an toàn chuyển động ngày nay trên một số ô tô trang bị hệ thống treo điều khiển điện tử.

2.3.5.Thanh ổn định ngang

Trên các loại xe con ngày nay thanh ổn định hầu như đều có. Trong trường hợp xe chạy trên nền đường không bằng phẳng hoặc quay vòng, dưới tác dụng của lực li tâm phản lực thẳng đứng của 2 bánh xe trên một cầu thay đổi sẽ làm cho tăng độ nghiêng thùng xe và làm giảm khả năng truyền lực dọc, lực bên của bánh xe với mặt đường.

Kết luận chương II: Qua quá trình phân tích các kết cấu điển hình của hệ thống treo ta thấy rằng trong hệ thống treo mỗi chi tiết, mỗi bộ phận điểm đảm nhận một chức năng riêng biệt, có những chi tiết đảm nhận nhiều chức năng nhưng nói chung các bộ phận của hệ thống treo đều nhằm mục đích đảm bảo yêu cầu về độ êm dịu và độ an toàn khi chuyển động ở mọi cấp tốc độ và ở các dạng đường khác nhau. Để làm rõ vấn đề ta cùng đi vào Chương III để phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến dao động của ô tô.

Chương 3

PHÂN TÍCH CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN DAO ĐỘNG Ô TÔ

3.1. Dao động ô tô và các ảnh hưởng của dao động

3.1.1. Dao động ô tô

Ô tô là một hệ dao động cơ học bao gồm nhiều khối lượng có mối liên kết với nhau và nằm trong mối liên hệ chặt chẽ với bề mặt đường có biên dạng phức tạp. Trong lý thuyết ô tô khi nghiên cứu dao động ô tô thường giả thiết là khối lượng của ô tô là tập trung, được chia làm hai phần được treo và không được treo.

3.1.2. Các nguồn gây dao động ô tô

Đối với một cơ hệ bất kỳ, nguồn kích thích dao động có hai dạng là các kích thích động học và kích thích lực học.

Trên ô tô có nhiều nguồn gây ra dao động của ô tô:

- Độ lệch tâm và hình dạng không đồng đều của bánh xe, độ không cân bằng của các bánh xe và các chi tiết quay của động cơ, hệ thống truyển lực.

- Các ngoại lực xuất hiện trong quá trình chuyển động của ôtô khi tăng tốc, khi phanh, khi quay vòng.

3.1.3. Các ảnh hưởng của dao động

Dao động ô tô ảnh hưởng xấu đến con người, hàng hoá chuyên chở trên xe, đến khả năng làm việc và độ bền của các cụm. các cơ cấu tổng thành trên xe.

3.1.3.1. Ảnh hưởng của dao động lên cơ thể con người.

Khi ô tô chuyển động sinh ra các dao động tác động lên người ngồi trên ô tô làm cho cơ thể con người vừa thực hiện dao động riêng tắt dần và dao động cưỡng bức. Các ảnh hưởng này được đề cập đến trong khái niệm độ êm dịu chuyển động của ô tô.

3.1.3.2. Ảnh hưởng của dao động ô tô đến độ bền xe, đường giao thông và độ an toàn - kinh tế chuyển động.

Khi ô tô dao động sẽ phát sinh các tải trọng động tác dụng lên khung vỏ ô tô, lên các cụm hệ thống và các chi tiết của xe cũng như bề mặt đường... . Theo số liệu thống kê người ta thấy rằng, khi ô tô vận tải chạy trên đường xấu gồ ghề, so với ô tô cùng loại chạy trên đường tốt bằng phẳng thì vận tốc trung bình giảm khoảng (40 - 50)%, quãng đường chạy giữa hai kỳ sửa chữa lớn giảm (35 - 40)%, suất tiêu hao nhiên liệu tăng (50 - 70)%, năng suất vận chuyển giảm (35 - 40)%, 

Dao động của ô tô sẽ gây ra sự thay đổi giá trị phản lực pháp tuyến giữa mặt tiếp xúc của bánh xe với bề mặt đường. Nếu giá trị phản lực pháp tuyến giảm so với trường hợp tải trọng tĩnh thì sẽ giảm khả năng tiếp nhận các lực dọc (lực kéo, lực phanh) và lực ngang, còn khi giá trị phản lực này tăng lên thì sẽ tăng tải trọng động tác dụng xuống nền đường.

3.1.4. Các yếu tố ảnh hưởng đến dao động ô tô

Dao động ô tô phụ thuộc vào nhiều yếu tố có thể tổng hợp thành 3 nhóm :

- Nhóm 1 là các thông số sử dụng như vận tốc chuyển động của ô tô, điều kiện chất tải,...

- Nhóm 2 là các thông số mô tả nhấp nhô bề mặt đường như biên độ và chiều dài sóng mặt đường (đường có biên dạng điều hoà); các hệ số nội suy (với đường có biên dạng bất kỳ được mô tả các hàm xấp xỉ) hoặc các đặc trưng thống kê của hàm ngẫu nhiên mô tả nhấp nhô bề mặt đường.

3.2. Các chỉ tiêu đánh giá dao động ô tô

Đánh giá ảnh hưởng của dao động có tính lịch sử. Người ta thường đánh giá ảnh hưởng của dao động ô tô theo hai chỉ tiêu là độ êm dịu và tải trọng động tượng trưng cho sự ảnh hưởng đến tuổi thọ chi tiết.

3.2.1. Chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động.

3.2.1.1. Khái niệm về độ êm dịu chuyển động

Khi ô tô chuyển động trên đường không bằng phẳng thường phát sinh những dao động dưới tác động kích thích của độ mấp mô biên dạng đường. Những dao động này ảnh hưởng xấu tới hàng hóa, tuổi thọ của xe và nhất là ảnh hưởng tới hành khách. Ngoài ra nếu con người phải chịu đựng lâu trong tình trạng xe chạy bị rung xóc nhiều dễ sinh mỏi mệt.

3.2.1.2. Chỉ tiêu về độ êm dịu chuyển động

a. Tần số dao động thích hợp.

Con người từ nhỏ có thói quen với nhịp điệu bước đi. Ở mỗi người do thói quen, vóc dáng khác nhau thì việc thực hiện bước đi có khác nhau. Thông thường trong một phút trung bình con người có thể thực hiện được khoảng 60 - 85 bước đi. Người ta quan niệm rằng con người khi thực hiện bước đi tức là thực hiện một dao động, như vậy có thể nói rằng con người từ nhỏ đã quen với tần số dao động số 60 - 85 lần/phút.

b. Gia tốc dao động và thời gian tác dụng của chúng :

Khi ngồi lâu trên ô tô, đặc biệt là đối với người lái, dao động làm cho con người mệt mỏi làm giảm năng suất làm việc hoặc làm ảnh hưởng lâu dài đến sức khỏe. Các thí nghiệm trong 8h liền cho thấy nhạy cảm hơn đối với con người là tần số 4 - 6 Hz đối với dao động theo phương thẳng đứng; còn theo phương ngang thì dao động cộng hưởng xảy ra xung quanh khoảng 1-3 Hz

3.2.2. Chỉ tiêu an toàn chuyển động và tải trọng tác dụng xuống nền đường

Để đánh giá về an toàn chuyển động của ô tô thì ta phải đánh giá trị lực tác dụng thẳng đứng giữa bánh xe với mặt đường. Nếu giá trị phản lực pháp tuyến giảm so với trường hợp tải trọng tĩnh thì sẽ làm giảm khả năng tiếp nhận của các lực dọc (lực kéo, lực phanh) và lực ngang (lực điều khiển khi quay vòng), còn khi các giá trị phản lực này tăng thì sẽ tăng tải trọng động tác dụng xuống nền đường.

Tải trọng tĩnh của bánh xe R_k(t) dễ dàng xác định được từ trọng lượng của ô tô và tọa độ trọng tâm theo hướng dọc xe.

3.3. Thiết lập mô hình dao động liên kết của ô tô

Ô tô là một cơ hệ phức tạp bao gồm nhiều khối lượng và có các liên kết ràng buộc hết sức khác nhau. Khi nghiên cứu dao động của một cơ hệ, người ta đưa ra khái niệm vê số bậc tự do của cơ hệ - có thể hiểu đây là số toạ độ độc lập đủ để xác định vị trí của cơ hệ. Chuyển động dao động của một cơ hệ được mô tả bằng hệ phương trình vi phân cấp hai với số phương trình vi phân bằng số bậc tự do của cơ hệ.

Ta có:

M : là khối lượng được treo được quy dẫn về trọng tâm phần treo

J_y : là mô men quán tính khối lượng phần treo đối với trục ngang đi qua trọng tâm phần treo.

m₁ : khối lượng không treo cầu trước.

m₂ : là khối lượng không treo cầu sau.

Mô hình có 4 bậc tự do với 4 tọa độ suy rộng và được được xây dựng trên cơ sở các giả thiết như sau:

- Mô hình động lực học biểu thị dao động liên kết ô tô hai cầu ở dạng mô hình phẳng. Nghĩa là ô tô được giả thiết là đối xứng với trục dọc xe và độ mấp mô biên dạng đường ở dưới bánh xe bên trái và bên phải là như nhau.

- Khối lượng M được liên kết với khối lượng phần không treo qua phần tử đàn hồi của treo và giảm chấn (hệ số cứng của treo C_p1 ở treo trước,  C_p2 ở treo sau, tương tự hệ số cản giảm chấn treo trước là k₁ và k₂ ở treo sau).

3.4. Phương trình dao động của ô tô.

Để xác định các thông số của dao động của ô tô ta thiết lập phương trình vi phân mô tả chuyển động của hệ.

3.5. Xác định hàm kích thích dao động

Chuyển động của ô tô trên bề mặt đường không bằng phẳng sẽ phát sinh các dao động của các khối lượng phần treo và khối lượng phần không được treo của ô tô. Độ mấp mô của bề mặt đường là nguồn kích thích chính cho ô tô dao động.

3.5.1. Đặc trưng hình học của biên dạng bề mặt đường.

Các tính chất hình học của bề mặt đường ảnh hưởng đến sự chuyển động của ô tô được đặc trưng bằng các đại lượng về góc nghiêng của mấp mô, chiều cao của các mấp mô, bước sóng của bề mặt đường, để mô tả bề mặt của đường thì cần phải biết các góc nghiêng của các mấp mô, vị trí tần xuất và hình dạng của các vật cản trên bề mặt nhiều hay ít. 

Theo IASENKO phân thành 3 nhóm chủ yếu:

- Nhóm 1 : Bao gồm các mấp mô có chiều dài, ngắn, tác động lên các bánh xe mang tính chất xung (va đập) như : mấp mô có dạng hình bậc, hình thang, tam giác, hình chữ nhật, tam giác cân, xung đơn vị,...

- Nhóm 2 : Bao gồm các mấp mô có dạng hàm điều hòa (thay đổi có chu kỳ).

- Nhóm 3 : Mấp mô thay đổi liên tục với hình dạng bất kỳ.

3.6. Chọn phương pháp giải hệ phương trình vi phân.

Hệ phương trình vi phân dao động ô tô gồm nhiều phương trình vi phân cấp 2. Có nhiều phương pháp giải hệ phương trình vi phân này như : Adam, Rungge – Kutta, ...

Phương pháp Rungge- Kutta cho độ chính xác cao đối với nhiều bài toán kỹ thuật. Phương pháp dễ lập chương trình bởi vì để tính giá trị y_i+1 chỉ cần biết một giá trị y_i. Nhược điểm của phương pháp này là ứng với một bước cần tính 4 lần giá trị hàm, dẫn đến khối lượng tính toán lớn, do vậy tốn thời gian máy.

3.7. Xác định tải trọng tác dụng xuống nền đường.

Ta có:

R^t_k : Tải trọng tĩnh của xe phân bố ra cầu trước và sau:  

R^t_k : Xác định khi biết các tọa độ trọng tâm của xe.

F_đ : Tải trọng động của bánh xe ở cầu trước và sau tác dụng xuống nền đường.

3.8. Kết quả khảo sát hệ thống treo bằng phần mềm matlab simulink

3.8.1. Thống số xe khảo sát

Để thể hiện rõ sự thay đổi của các thông số đối với sự êm dịu ta khảo sát dao động ô tô trên một xe cụ thể có các thông số cố định. Sau đó cho xe chạy ở các chế độ tốc độ khác nhau từ đó đánh giá khả năng êm dịu của xe.

Hệ thống treo xe tải:

- Kiểu treo trước : Nhíp lá, phụ thuộc ; giảm chấn thủy lực 2 chiều

- Kiểu treo sau : Nhíp lá, phụ thuộc ; giảm chấn thủy lực 2 chiều

- Bánh xe :

+ Cầu trước : Số lượng : 02

+ Cầu sau : Số lượng : 04

3.8.2. Chế độ khảo sát dao động

Kết quả tính toán: Sử dụng phần mềm Matlab - Simulink để khảo sát các yếu tố ảnh hưởng tới độ êm dịu với các chế độ trên. Kết quả được đưa ra ở dạng đồ thị và dạng bảng. Các giá trị trong bảng là bình phương trung bình gia tốc dao động khối lượng treo trước và sau

* Đồ thị dao động chế độ tính toán thứ nhất

  V = 30 (km/h) ;    q₀ = 20 (mm) ;       S = 2000 (mm)

* Đồ thị dao động chế độ tính toán thứ hai

  V = 40 (km/h) ;    q₀ = 35 (mm) ;       S = 2000 (mm)

3.8.3.Nhận xét đánh giá kết quả

Căn cứ bảng giá trị BPTB chế độ tính toán :

Với trường hợp V = 40(km/h) ; q0 = 35 (mm) ; S = 2000 (mm) thì chưa đảm bảo độ êm dịu. Như vậy tùy thuộc vào chiều cao mấp mô và chiều dài mặt sóng mặt đường như vậy thì không thể chạy với vận tốc V = 40(km/h). Căn cứ vào chiều cao mấp mô và chiều dài mặt sóng mặt đường ta chọn chế độ vận tốc cho phù hợp.

Kết luận chương III: Với nhu cầu hiện nay việc xe ô tô chuyển động an toàn và êm dịu như một điều tất yếu, vì vậy để tăng độ êm dịu và an toàn chuyển động của ô tô người ta tiến hành điều khiển các thông số về độ cứng và độ cản của hệ thống treo điều đó thể hiện trên các xe hiện đại, trong điều kiện có hạn chương 4 chỉ đề cập nguyên lý điều khiển các thông số trên các hệ thống treo cụ thể.

Chương 4

XU THẾ ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG TREO TRÊN Ô TÔ THẾ HỆ MỚI

4.1.  Hệ thống treo điều khiển điện tử TEMS

4.1.1.  Giới thiệu chung về hệ thống treo điều khiển điện tử TEMS

TEMS là viết tắt của cụm từ “Toyota Electronically Modulated Suspension” có nghĩa là hệ thống treo điều khiển điện tử của Toyota. Với hệ thống treo hiện đại này, người lái xe có thể dùng công tắc để lựa chọn một trong hai chế độ lực cản của giảm chấn: bình thường hay thể thao.

4.1.2. Đặc điểm và các chế độ làm việc của TEMS

4.1.2.1. Lựa chọn chế độ bằng tay

Người lái có thể lựa chọn chế độ bình thường hay thể thao bằng công tắc lựa chọn chế độ. Khi xe chạy ở chế độ bình thường, do phải đảm bảo cho việc duy trì tính êm dịu chuyển động, nên ECU đặt lực giảm chấn ở chế độ mềm.

4.1.2.2. Tự động điều khiển các chế độ

- Điều khiển tốc độ cao

Khi xe chuyển động ở tốc độ cao lực giảm chấn được đặt ở chế độ trung bình, cải thiện khả năng điều khiển.

- Điều khiển chống chúi đuôi xe

Để hạn chế đuôi xe chúi xuống khi khởi hành hoặc khi tăng tốc đột ngột. ECU đặt lực giảm chấn ở chế độ cứng làm ổn định chuyển động của xe.

4.1.3. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động hệ thống treo có điều khiển TEMS

4.1.3.1. Sơ đồ bố trí chung

- Công tắc lựa chọn

Công tắc lựa chọn được lắp ở gần cần số và được điều khiển bởi người lái để lựa chọn các chế độ lực giảm chấn, bình thường hay thể thao.

Điện áp 12V tác dụng lên cực SW-S của TEMS ECU khi nó ở chế độ thể thao và 0V khi nó ở chế độ bình thường. Căn cứ vào giá trị điện áp mà TEMS ECU nhận biết được chế độ giảm chấn đã được chọn.

+  Nguyên lý hoạt động

Khi vô lăng quay, đĩa xẻ rãnh quay theo. Hai đèn LED phát sáng do dòng điện từ cực Vs của TEMS ECU chạy qua. Ánh sáng từ đèn LED chiếu qua đĩa rãnh đến các transitor bị chắn một cách gián đoạn do các lỗ trên đĩa xẻ rãnh đặt giữa transitor và đèn LED. 

- Công tắc đèn phanh

Công tắc này được gắn trên giá đỡ bàn đạp phanh, khi phanh công tắc này cho điện áp 12V tác dụng lên cực STP của TEMS ECU. Tín hiệu này được ECU nhận biết hệ thống phanh hoạt động hay không hoạt động. Khi không đạp phanh thì tại cực STP là 0V.

- Cảm biến vị trí bướm ga

Cảm biến này được gắn ở họng hút để cảm nhận độ mở của bướm ga và gửi các tín hiệu này đến TEMS ECU qua ECU động cơ dưới dạng tín hiệu điện áp.

- Giảm chấn

+ Cấu tạo

Về cơ bản thì cấu tạo và hoạt động của giảm chấn giống như kiểu thông thường. Tuy nhiên, khác ở chỗ lực giảm chấn có thể điều chỉnh bằng cách mở và đóng các lỗ tiết lưu phụ. Cần pít tông và van quay có các lỗ tiết lưu ở 3 mức như hình 4.21. 

Lực giảm chấn cứng:

Khi nam châm quay về vị trí cứng tất cả các lỗ tiết lưu A,B,C đều đóng, dòng dầu dầu như hình 4.24

- Đèn báo TEMS

Các đèn này báo cho người lái biết lực giảm chấn hiện tại, chúng được gắn trong bảng đồng hồ. TEMS ECU phát dòng điện từ cực SL, ML, hay FL tùy theo lực giảm chấn để bật sáng các đèn như hình 4.25

Chúng cũng được sử dụng làm các đèn báo cho chức năng chẩn đoán cũng như dự phòng.

4.2.  Hệ thống treo khí nén có điều khiển EMAS

4.2.1. Giới thiệu chung về hệ thống treo khí nén điều khiển điện tử EMAS

Hiện nay, phần tử đàn hồi của hệ thống treo như lò xo trụ, thanh xoắn, nhíp lá được sử dụng hầu hết ở các xe du lịch.

Hệ thống treo khí nén với những ưu điểm và hiệu quả giảm chấn của khí nén, nó có thể hấp thụ những rung động nhỏ hơn do đó tạo ra tính êm dịu chuyển động tốt hơn lò xo kim loại.

4.2.2. Đặc điểm và các chế độ làm việc của EMAS

EMAS điều khiển lực cản giảm chấn cũng như lực đàn hồi và độ cao gầm xe theo sự lựa chọn của người lái hay tự động điều khiển phù hợp với các điều kiện hoạt động khác nhau để tạo ra tính êm dịu và an toàn chuyển động.

4.2.2.1. Lựa chọn chế độ bằng tay

Lực giảm chấn và lực đàn hồi được điều khiển phù hợp với các điều kiện hoạt động khác nhau của xe dựa trên các chế độ lựa chọn bởi công tắc LRC. Độ cao gầm xe được điều khiển phù hợp với các điều kiện hoạt động khác nhau của xe dựa trên các chế độ lựa chọn bởi công tắc điều khiển độ cao.

4.2.2.2. Tự động điều khiển các chế độ

- Điều khiển lực giảm chấn và lực đàn hồi

Lực giảm chấn và lực đàn hồi được điều khiển bằng điện thích hợp với các điều kiện chuyển động trên các loại đường khác nhau, mặt khác nó còn chống lại những hiện tượng ảnh hưởng xấu đến chuyển động của xe như: nghiêng ngang, chúi đầu và đuôi xe, vì vậy mà đảm bảo xe luôn chuyển động êm dịu và cải thiện khả năng điều khiển.

- Điều khiển độ cao gầm xe

Độ cao của gầm xe được điều khiển bằng điện tử ổn định trạng thái thân xe khi chạy ở tốc độ cao và bù lại sự thay đổi trong việc phân bố tải trọng.

4.2.4. Hệ thống điều khiển EMAS

4.2.4.1. Sơ đồ mạch điện điều khiển

ECU hệ thống treo điều khiển lực giảm chấn, độ cứng hệ thống treo, độ cao xe, dựa trên các tín hiệu từ các cảm biến khác nhau, vị trí của công tắc LRC và công tắc điều khiển độ cao.

4.2.3.2. Điều khiển lực giảm chấn và độ cứng hệ thống treo

- Các chế độ của hệ thống treo

Lực giảm chấn và độ cứng hệ thống treo được xác định theo vị trí công tắc LRC. Khi công tắc ở vị trí NORM, lực giảm chấn và độ cứng hệ thống treo là mềm. 

- Điều khiển chống chúi đuôi xe

Hệ thống hoạt động hạn chế sự chúi đuôi xe khi xe bắt đầu khởi hành hay khi tăng ga đột ngột.

Nếu tốc độ xe nhỏ hơn 20 km/h và bướm ga mở rộng đột ngột, ECU đặt bộ chấp hành ở vị trí cứng bằng cách gửi dòng điện qua cực FS+ và RS+ của nó. Việc điều khiển này kết thúc sau khi bắt đầu khoảng 2 giây nếu tốc độ xe là 8km/h hay lớn hơn.

- Điều khiển tốc độ cao (chỉ ở vị trí NORM)

Khi tốc độ xe lớn hơn hoặc bằng 140km/h, ECU đặt bộ chấp hành đến vị trí trung bình để cải thiện tính ổn định chuyển động bằng cách phát một dòng điện từ cực FCH và RCH của nó. 

- Điều khiển trên đường xóc, chống lắc dọc và chống nhún

Chức năng điều khiển này hạn chế sự lắc dọc và sự nhún xảy ra khi xe chạy trên đường xóc. Tuỳ thuộc vào sự thay đổi độ cao xe phía trước và phía sau, ECU thực hiện việc điều chỉnh này một cách độc lập cho phía trước và phía sau.

4.2.3.3. Điều khiển độ cao xe

Độ cao xe được điều khiển bằng cách thay đổi thể tích khí nén trong xi lanh khí. Độ cao tăng hay giảm phụ thuộc vào điều kiện điều khiển cũng như nhu cầu cùa lái xe sẽ là thể tích khí nén tăng hay giảm.

4.2.3.5. Điều khiển khi tắt khoá điện

Chức năng điều khiển này tự động giảm độ cao xe để cải thiện tính ổn định và hình thức của xe khi đỗ với khóa điện tắt OFF. Điều khiển này chỉ hoạt động dưới điều kiện sau: độ cao xe đã tăng quá mức nhất định do hàng hoá đã được lấy ra hoặc hành khách đã ra khỏi xe sau khi xe đỗ. Khi khoá điện tắt, không có dòng điện đến cực IG và +B của ECU.

Kết luận chương IV: Trên đây là các hệ thống treo điển hình hiện đại ngày nay đang sử dụng phổ biến, ta thấy rằng nguyên lý điều khiển trên cơ sở điều khiển các chế độ đã lập tình trước cụ thể là có 3 chế độ của lực giảm chấn (mềm, trung bình, cứng) nhờ bộ điều khiển điện tử TEMS ECU (bộ điều khiển điện tử) tùy theo chế độ chuyển động trên các điều kiện khác nhau làm tăng độ êm dịu và và cải thiện tính ổn định lái, độ an toàn chuyển động. Qua đó nếu ở 1 chế độ khác thì mức độ êm dịu vẫn chưa tối ưu, từ đó khuynh hướng điều khiên hệ thống treo trong tương lai có thể có nhiều chế độ hơn không chỉ là 3 chế độ mà đó có thể là 5, 10 hay là tuyến tính… để đáp ứng những nhu cầu của người sữ dụng.

KẾT LUẬN

Qua thời gian học tập và nghiên cứu, bằng những kiến thức đã được học, được tích luỹ ở nhà trường, với sự nổ lực của bản thân trong việc sưu tầm, thu thập tài liệu, cùng với sự giúp đỡ tận tình của các thầy giáo trong khoa Ôtô đặc biệt là thầy giáo: TS.…………… trực tiếp hướng dẫn tôi làm đồ án tốt nghiệp, nay tôi đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp với những nội dung sau:

1. Phân tích một cách tổng quan về hệ thống treo từ cơ bản đến hiện đại.

2. Phân tích các kết câu điển hình của hệ thống treo thụ động một cách cụ thể sinh động, qua đó có thể so sánh được ưu và nhược điểm của từng hệ thống treo.

3. Phân tích một cách tổng quan những nghiên cứu về những yếu tố ảnh hưởng đến dao động ô tô theo quan điểm độ êm dịu chuyển động, an toàn chuyển động và tải trọng tác dụng xuống nền đường ở Việt Nam từ trước đến nay. Kết quả phân tính là các giá trị gia tốc của khối lượng treo, bình phương trung bình của gia tốc theo phương thẳng đứng. Trên cơ sở kết quả tính toán cho phép đánh giá chất lượng về độ êm dịu của xe khảo sát.

4. Ứng dụng được phần Matlab simulink khảo sát dao động với các chế độ thay đổi đã cho ta các kết quả tính toán để từ đó ta đi đến nghiên cứu sự ảnh hưởng của dao động và các thông số kết cấu cũng như sử dụng và thông số về đường đến tính ổn định chuyển động của ô tô.

5. Từ các yếu tố ảnh hưởng đến dao động của ô tô với sự phát triển ngành công nghệ kỹ thuật ô tô tôi hiểu rõ được nguyên lý điều khiển của các hệ thống treo hiện đại qua đó đã nghiên cứu kết cấu, nguyên lý hoạt động hệ thống treo có điều khiển điện tử.

Qua quá trình thực hiện nhiệm vụ đồ án tôi đã học hỏi được thêm rất nhiều kiến thức hữu ích từ giáo viên hướng dẫn, để nâng cao kiến thức bản thân, tích lũy thêm được kinh nghiệm thực tế, rèn luyện được tác phong làm việc khoa học hơn, tỷ mỉ cụ thể hơn.

Tuy nhiên do kiến thức, lý luận, kinh nghiệm thực tế của bản thân còn hạn chế nên trong đồ án còn có những sai sót. Tôi rất mong được sự giúp đỡ, đóng góp ý kiến của các thầy giáo và các đồng chí để cho đồ án của tôi được hoàn chỉnh hơn và bản thân tôi cũng được hoàn thiện hơn.

Sau cùng tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành tới thầy giáo: TS.………… đã trực tiếp hướng dẫn, tận tình chỉ bảo, giúp đỡ tôi trong quá trình thực hiện đồ án; cảm ơn các thầy trong khoa ô tô đã giúp đỡ rất nhiều để tôi có thể hoàn thành đồ án đúng thời gian và bảo đảm chất lượng.

Tôi xin chân thành cảm ơn!

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. GS, TSKH Nguyễn Hữu Cẩn và các tác giả, “Lý thuyết ô tô máy kéo”.

2. GS, TSKH Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên ,“ Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo  1, 2, 3 ”, Nhà xuất bản Bộ Đại học và Trung học chuyên nghiệp, Hà Nội (1968).

3. Nguyễn Khắc Chanh, “ Lý thuyết – Kết cấu ô tô  1,  2 ”; Trường SQKT quân sự.

4. Nguyễn Phúc Hiếu, “Khảo sát ảnh hưởng của dao động tới độ bền khung xương ô tô”, (1996)

5. Phạm Đình Vi, Vũ Đức Lập , “ Cấu tạo ôtô quân sự tập 1, 2 ”, Học Viện Kỹ Thuật quân Sự  (1995).

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"