MỞ ĐẦU
Trong giai đoạn hiện nay cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật trên thế giới đã và đang phát triển không ngừng, ngày càng thu hút được những thành tựu to lớn ứng dụng vào phát triển kinh tế và quốc phòng.
Đất nước ta đang trong thời kỳ đổi mới với mục tiêu công nghiệp hoá, hiện đại hoá, xây dựng nền kinh tế phát triển, nền quốc phòng vững mạnh. Trong bối cảnh chung đó, ngành xe máy quân đội ta đã và đang không ngừng nâng cao chất lượng khai thác, sử dụng, bảo dưỡng trang bị, đi sâu vào chất lượng nghiên cứu khoa học, nâng cao trình độ chuyên môn đối với lực lượng làm công tác quản lý, khai thác, sử dụng xe máy trong quân đội.
Chính điều đó mới đáp ứng được yêu cầu ngày càng cao với sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá nói chung của đất nước trong giai đoạn hiện nay và từng bước hiện đại hoá quân đội, nâng cao sức chiến đấu và sẵn sàng chiến đấu.
Với thực trạng tình hình quân đội ta vẫn đang tiếp tục khai thác và sử dụng nhiều loại xe sản xuất tại Liên Xô (cũ) ví dụ: KRAZ, URAL, ZIL,... nhằm mục đích khai thác, sử dụng tốt trang bị xe máy trong quân đội ở địa hình Việt Nam với đặc thù hoạt động quân sự, mỗi cán bộ kỹ thuật ngành xe máy quân sự phải nắm chắc đặc tính kết cấu các loại xe được trang bị và phương pháp bảo dưỡng, phục hồi các chi tiết, các hệ thống trên xe trong điều kiện cho phép để duy trì trang bị xe máy trong quân đội luôn ở trạng thái sẵn sàng chiến đấu bảo vệ tổ quốc.
Các xe KRAZ, URAL, ZIL do Liên Xô (cũ) sản xuất có dẫn động điều khiển ly hợp kiểu cơ khí, lực tác dụng lên bàn đạp lớn, thiết kế thích hợp với sức khỏe và thể trạng của người Châu Âu nên khó khăn cho lái xe người Việt Nam, tiêu tốn nhiều sức lực khi điều khiển. Do vậy, khi lái xe trên địa hình phức tạp khó có thể đáp ứng yêu cầu đóng êm dịu, mở dứt khoát của ly hợp.
Trong qu¸ tr×nh häc tËp t«i ®îc giao nhiÖm vô ®å ¸n tèt nghiÖp víi ®Ò tµi: “Nghiên cứu khai thác cải tiến hệ thống dẫn động ly hợp xe Ural 375 Đ”. Hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp sau khi cải tiến có lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ, điều khiển nhẹ nhàng hơn, mở ly hợp dứt khoát, đóng ly hợp êm dịu, đặc biệt tiết kiệm sức lực cho lái xe khi tham gia chiến đấu.
Nội dung đồ án tốt nghiệp gồm:
Chương 1: Giới thiệu chung về ly hợp trên ô tô quân sự.
Chương 2: Phân tích kết cấu ly hợp xe ural 375 Đ và phương án cải tiến dẫn động điều khiển.
Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm ly hợp và dẫn động điều khiển ly hợp.
Chương 4: Khai thác sử dụng ly hợp xe ural 375 Đ.
Trong quá trình làm đồ án, em đã được thầy giáo:TS ……….. cùng các thầy giáo trong khoa Ô tô tận tình hướng dẫn, giúp đỡ em hoàn thành đồ án này. Tuy nhiên do kiến thức còn hạn chế cùng với sự thiếu kinh nghiệm của bản thân nên không thể tránh khỏi những thiếu sót. Do vậy, em rất mong được nhận được sự đóng góp ý kiến của các thầy về bản đồ án này để em rút kinh nghiệm cho những lần sau.
Em xin chân thành cảm ơn!
TPHCM, ngày … tháng … năm 20…
Học viên thực hiện
………………
Chương 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ LY HỢP TRÊN Ô TÔ QUÂN SỰ
1.1. Yêu cầu kỹ thuật, phân loại ly hợp
1.1.1. Công dụng của ly hợp
Ly hợp là một cụm của HTTL nằm giữa động cơ và hộp số chính. Ly hợp có công dụng:
- Cắt, nối động lực và mô men truyền từ động cơ tới bánh xe chủ động;
- Ly hợp đóng vai trò như một cơ cấu an toàn cho động cơ khi HTTL quá tải;
1.1.2. Yêu cầu kỹ thuật
- Truyền được mô men xoắn lớn nhất của động cơ mà không bị trượt.
- Nối động lực êm dịu, không gây ra va đập trong hệ thống truyền lực.
- Cắt động lực dứt khoát và nhanh chóng để việc gài số được dễ dàng, êm dịu.
1.1.3. Cấu tạo chung của ly hợp
1.1.3.1. Cấu tạo
* Cấu tạo ly hợp gồm 3 phần:
- Phần chủ động: Bao gồm những chi tiết được lắp ghép trực tiếp hoặc gián tiếp với bánh đà động cơ và chúng luôn có cùng vận tốc góc với bánh đà. Với ly hợp ma sát khô 1 đĩa gồm: Bánh đà, đĩa ép, vỏ ly hợp, các lò xo ép. Với ly hợp ma sát khô 2 đĩa gồm: Bánh đà, đĩa ép trung gian, đĩa ép ngoài, vỏ ly hợp và các lò xo ép.
- Phần bị động: Bao gồm các chi tiết luôn có chuyển động quay cùng với trục bị động của ly hợp (chính là trục sơ cấp - trục đầu vào của hộp số).
1.1.3.2. Nguyên lý làm việc
Ly hợp ma sát làm việc ở hai trạng thái: đóng và mở (hình 1.3).
Trạng thái đóng là trạng thái thường xuyên làm việc của ly hợp. Dưới tác dụng của lò xo ép, đĩa ép, đĩa bị động và bánh đà động cơ bị ép sát vào nhau.
1.1.4. Phân loại
a) Phân loại theo phương pháp truyền mô men:
- Ly hợp ma sát: truyền mô men bằng các bề mặt ma sát.
- Ly hợp thuỷ lực: truyền mô men bằng dầu thủy lực.
c) Phân loại theo phương pháp tạo ra lực ép:
- Ly hợp kiểu lò xo trụ bố trí xung quanh, hoặc bố trí trung tâm.
- Ly hợp kiểu lò xo màng.
- Ly hợp kiểu ly tâm.
1.2. Tổng quan về dẫn động điều khiển ly hợp
Trên các xe quân sự trang bị trong Quân đội ta hiện nay, cơ cấu dẫn động điều khiển khiển ly hợp phần lớn là bằng cơ khí như: xe URAL 375 Đ, URAL 4320, ZIL 130, ZIL 131, KRAZ 255; Dẫn động bằng thuỷ lực như: xe GAZ 66, GAZ 53.
1.2.1. Dẫn động bằng cơ khí
Trên hình 1.3. là sơ đồ cấu tạo chung, nguyên lý cơ bản của hệ thống dẫn động ly hợp bằng cơ khí, tùy theo bố trí chung của xe cụ thể mà kích thước các khâu, khớp được thiết kế phù hợp.
1.2.3. Dẫn động điều khiển ly hợp có trợ lực
Điều khiển ly hợp có trợ lực cho phép giảm nhẹ lực điều khiển của lái xe trong quá trình mở ly hợp.
Chương 2
PHÂN TÍCH KẾT CẤU LY HỢP XE URAL 375 Đ VÀ PHƯƠNG ÁN CẢI TIẾN DẪN ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN
2.1. Giới thiệu chung về xe URAL 375 Đ.
Xe URAL 375Đ là xe vận tải hạng nặng được trang bị và sử dụng nhiều trong quân đội. Xe được thiết kế và chế tạo tại Liên xô (cũ), có 3 cầu chủ động, công thức bánh xe 6 x 6.
Các thông số và đặc tính kỹ, chiến thuật của xe URAL 375 Đ như bảng 2.1.
2.2. Cấu tạo chung và nguyên lý làm việc ly hợp Ural 375 Đ
2.2.1. Cấu tạo
Ly hợp xe URAL 375 Đ là kiểu ly hợp 2 đĩa ma sát khô, thường đóng như trên hình 2.2. Lực ép ly hợp tạo ra bởi lò xo bố trí xung quanh 16 lò xo, dẫn động ly hợp kiểu cơ khí.
2.2.2. Nguyên lý làm việc
Ly hợp có 2 trạng thái làm việc là trạng thái đóng và trạng thái mở:
- Trạng thái đóng:
Đây là trạng thái làm việc thường xuyên của ly hợp luôn đóng khi người lái chưa tác dụng một lực lên bàn đạp ly hợp một lực Q nào đó, dưới tác dụng của các lò xo ép sẽ đẩy đĩa ép ngoài ép sát đĩa bị động phía sau và ép đĩa ép trung gian, đĩa ép trung gian sẽ ép đĩa bị động phía trước vào bánh đà động cơ, khi đó bánh đà động cơ, các lò xo ép, đẩy đĩa ép ngoài, bị động phía sau, đĩa ép trung gian, ép đĩa bị động phía trước, và vỏ ly hợp sẽ quay liền thành một khối.
- Trạng thái mở:
Người lái tác dụng lên bàn đạp ly hợp một lực Q, qua hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp sẽ đẩy bạc mở di trượt dọc trục (sang bên trái) và tỳ vào các đầu đòn mở, thắng lực ép của lò xo tách đĩa ép (kéo nó sang bên phải), giải phóng bề mặt ma sát giữa đĩa bị động phía trước với bánh đà, đĩa ép và đĩa trung gian.
2.3. Phân tích kết cấu một số chi tiết ly hợp Ural 375 Đ
2.3.1. Bánh đà:
Bánh đà dùng để:
+ Cân bằng động cho động cơ.
+ Dùng để tích luỹ mô men quán tính của động cơ.
+ Dùng để khởi động động cơ được dễ dàng.
+ Dùng để hấp thụ nhiệt trong quá trình ly hợp bị trượt rồi toả ra môi trường không khí.
2.3.4. Lò xo ép
Lò xo ép đặt giữa đĩa ép và vỏ ly hợp. Các lò xo ép này được dẫn hướng nhờ các gờ của đĩa ép, lò xo ép được thiết kế và chế tạo từ thép lò xo (thép hợp kim). Số lượng lò xo ép là 16 cái bố trí xung quanh.
Trong khi sửa chữa thay thế và lắp đặt lò xo ta cần lưu ý. Nếu lò xo không đồng bộ (Có lực ép khác nhau dẫn đến lực ép không đều) thì cần thay cho đồng bộ.
2.3.5. Đòn mở ly hợp
Công dụng của đòn mở ly hợp là dùng tách cưỡng bức đĩa ép, tách đĩa bị động ra khỏi đĩa ép và bánh đà. Vật liệu chế tạo đòn mở là thép các bon trung bình và gia công bằng phương pháp dập. Ly hợp xe URAL-375 Đ bố trí bốn đòn xung quanh tâm và cách đều nhau 900 đòn mở liên kết với vấu của đĩa ép nhờ các khớp bản lề và ổ bi kim.
2.4. Phân tích lựa chọn phương án cải tiến dẫn động điều khiển ly hợp Ural 375 Đ
- Khi tác dụng lực vào bàn đạp 4, thanh kéo 6 dịch chuyển từ trái sang phải, thông qua khớp quay làm đòn mở 7 tỳ vào bạc mở ly hợp; bạc mở dịch chuyển từ phải qua trái tác dụng lực lên cần tách làm đĩa ép tách ra khỏi đĩa ma sát, ly hợp được mở.
- Khi thôi tác dụng lực lên bàn đạp 4, dưới tác dụng của các lò xo hồi vị đưa bàn đạp trở về trạng thái ban đầu. Đĩa ép, đĩa ma sát được ép chặt bởi các lò xo ly hợp. Khi đó, ly hợp đóng.
Chương 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM LY HỢP VÀ DẪN ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN LY HỢP
3.1. Tính toán kiểm nghiệm ly hợp
3.1.1. Lý do phải tính toán kiểm nghiệm ly hợp
Từ công dụng của ly hợp đã được nêu ở chương 1, ta thấy ly hợp là cụm chiếm vị trí đặc biệt quan trọng trong hệ thống truyền lực và cũng là cụm làm việc trong những điều kiện rất khắc nghiệt như: chịu ứng suất cơ (tải trọng động với ứng suất cao); ứng suất nhiệt; cường độ mài mòn lớn…
3.1.2. Mục đích tính toán kiểm nghiệm ly hợp
Xác định các thông số đặc trưng cho khả năng làm việc và độ tin cậy làm việc của ly hợp, so sánh với với các giá trị cho phép được quy định bởi nhà sản xuất. Qua đó khẳng định chất lượng và khả năng làm việc của ly hợp trong điều kiện thực tế của Việt Nam.
3.1.3. Các thông số đầu vào
Các thông số đầu vào tính toán kiểm nghiệm ly hợp như bảng 3.1.
3.1.4. Nội dung tính toán
3.1.4.1. Công trượt của ly hợp.
Ta có:
d’ - Hệ số kể đến ảnh hưởng của khối lượng chuyển động quay trong trường hợp ly hợp mở. Chọn: d’ = 1,08.
G - Trọng lượng toàn bộ xe. Chọn: G = 134550 KG (khi xe chất đầy tải).
g - Gia tốc trọng trường. Chọn: g = 9,81 m/s2.
rk - Bán kính tính toán. rk = l.r (m)
l - Hệ số biến dạng của lốp. Với lốp áp suất thấp: l = 0,930¸0,935, chọn l = 0,935.
r - Bán kính thiết kế (m), được xác định theo kích thước tiêu chuẩn của lốp. Ta có kí hiệu lốp: 370-508P
Thay số và tính toán, ta được: L = 811,56 J
3.1.4.2. Công trượt riêng của ly hợp.
Công trượt riêng chưa phản ánh điều kiệnlàm việc của ly hợp. Xét điều kiện làm việc của ly hợp phải tính đến công trượt riêng. Công trượt riêng trên một đơn vị diện tích bề mặt làm việc của tấm ma sát đặc trưng cho sự hao mòn của tấm ma sát.
Vậy công trượt riêng là:
=> l = 3131,249 J/m2.
Vậy: l < [l].
Như vậy theo kết quả tính l < [l] chỉ ra số công ma sát trên một đơn vị diện tích tấm ma sát nhỏ so với giá trị cho phép. Như vậy tốc độ hao mòn bề mặt ma sát là nhỏ, kéo dài được thời gian làm việc của tấm ma sát. Ly hơp xe Ural 375Đ hoàn toàn thoả mãn bền.
3.1.4.4. Tính toán các chi tiết chủ yếu của ly hợp.
a. Lò xo ép của ly hợp.
Lò xo ép của ly hợp là hình trụ bố trí xung quanh, lò xo được chế tạo bằng thép cácbon cao (50¸60) với ứng suất cho phép: [t] = 500¸700 MN/m2.
Chọn lò xo ép là lò xo hình trụ bố trí theo chu vi đĩa ép.
* Chọn số lượng lò xo ép n: Theo bảng 4 [I], chọn n = 16.
* Lực ép của lò xo khi đóng ly hợp :
Khi ngắt ly hợp, các lò xo bị nén thêm một đoạn nữa, lúc này lực ép tổng sẽ tăng lên khoảng 20% so với lúc ly hợp đang đóng, Vậy lực ép khi ngắt ly hợp được xác định theo công thức:
PSmax = 1,2.PS = 1,2. 8882,73= 10659,28 N.
Đối với ô tô có tải trọng nhỏ và trung bình thì tải trọng tác dụng lên một 1 lò xo không vượt quá 60¸70 KG.
Lực nén tác dụng lên một lò xo khi ly hợp đóng:
P = PS/n = 8882,73/16 = 555,2 N.
Lực tác dụng lên một lò xo khi ly hợp ở trạng thái mở hoàn toàn:
P0 = PSmax/n = 10659,28/16 = 666,205 N.
* Xác định đường kính dây lò xo
Từ đó suy ra : D = 36,09 mm.
* Xác định số vòng làm việc của lò xo:
Độ cứng lò xo: đối với ôtô tải C = 20¸40 N/mm, chọn C = 30 N/mm
Từ đó suy ra no= 5,010501 vòng; ta chọn no = 5
Vậy, số vòng làm việc của lò xo là 5 vòng.
b. Đĩa chủ động của ly hợp (đĩa ép).
Đối với ly hợp một đĩa, đĩa chủ động đồng thời cũng là đĩa ép. Đĩa chủ động được chọn dựa trên kích thước vòng ma sát và bánh đà động cơ. Đĩa chủ động của ly hợp được chế tạo từ gang xám CЧ.18-36
Căn cứ vào kết quả tính toán ở trên ta chọn kích thước của đĩa ép:
D = 342 mm; d=186 mm
Bề dày của đĩa được chon sơ bộ chọn bằng (4,5 ¸ 6)% D = 15,39 ¸ 20,52 mm
c. Đĩa ma sát bị động.
Đĩa bị động cần có độ đàn hồi lớn để tăng độ êm dịu khi đóng ly hợp, có hệ số ma sát cao và ổn định. Đĩa được cấu tạo từ các vòng ma sát, xương đĩa và bộ giảm chấn xoắn. Nhằm đảm bảo cho đĩa đàn hồi dọc trục hay đàn hồi theo chiều xoắn.
* Tính bền cho đinh tán
Đinh tán dùng để tán các tấm ma sát với xương đĩa, được chế tạo từ nhôm với d=5mm. Đinh tán dược kiểm bền theo ứng suất chèn dập và ứng suất cắt.
d. Bộ giảm chấn xoắn.
Theo bảng 6 [I], ta chọn số lượng lò xo của bộ giảm chấn xoắn là 8, đường kính mặt bích của moay ơ là 135 mm. Bán kính vòng tròn bố trí các lò xo giảm chấn được chọn dựa trên đường kính ngoài của mặt bích moay ơ là 60 mm.
Để tạo nên lực ép ban đầu, chiều dài lỗ bố trí lò xo phải nhỏ hơn chiều dài của lò xo ở trạng thái tự do. Chọn chiều dài của lỗ là 26 mm.
Lực ép ban đầu của các lò xo giảm chấn phải tạo nên mô men có trị số bằng (0,15¸0,20). Memax = (6,3¸8,4) KG.m.
e. Trục bị động của ly hợp.
Trục bị động của ly hợp đồng thời cũng là trục sơ cấp của hộp số, vì vậy ở cuối trục bị động của ly hợp có bố trí bánh răng của hộp số. Trong trường hợp này, trục vừa chịu xoắn vừa chịu uốn, do đó độ bền của trục được tính toán theo ứng suất tổng hợp.
f. Đòn mở ly hợp.
Đòn mở ly hợp được tính bền theo ứng suất uốn, ứng suất uốn được xác định dưới tác dụng của lực đặt tại đầu trong đòn mở ly hợp. Khe hở giữa đòn mở và bạc mở 3¸4 mm.
Thay số và tính toán, ta được: Q = 532,964 N.
3.2. Tính toán dẫn động điều khiển ly hợp bằng cơ khí trợ lực khí nén
3.2.4. Các thông số đầu vào và kết quả tính toán
Các thông số đầu vào để tính toán cho hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp xe URAL 375 Đ được lấy trong tính năng kỹ chiến thuật của xe, hệ số thực nghiệm thiết kế và khảo sát đo đạc thực tế như bảng 3.2.
Kết quả tính toán:
- Lực tác dụng cần thiết lên bạc mở 4295 N.
- Lực do piston khí nén sinh ra được tính theo áp suất khí nén như trong bảng 3.3.
Nhận xét:
Theo kết quả tính toán trong bảng 3.3, khi áp suất khí nén đạt 3.0 kG/cm2 tương ứng với lực piston là 1152 N là 3264 nhỏ hơn lực cần thiết tác động lên bạc mở ly hợp là 4295 N, như vậy áp suất khí nén đạt 3.0 và 3.5 chưa thể mở được ly hợp; khi áp suất khí nén đạt 4.0 kG/cm2 tương ứng với lực piston là 1536 là 5352 lớn hơn lực cần thiết tác động lên bạc mở ly hợp là 4295 N, như vậy áp suất khí nén đạt 4.0 có thể mở được ly hợp tuy nhiên để mở ly hợp nhanh và dứt khoát thì áp suất khí nén đạt từ 5.5 - 6.5 kG/cm2, khi đó lực do piston khí nén sinh ra tương ứng từ 5984÷7072 N.
Chương 4
KHAI THÁC SỬ DỤNG LY HỢP XE URAL 375 Đ
4.1. Qui trình tháo lắp cụm dẫn động điều khiển ly hợp trợ lực khí nén
4.1.1. Qui trình tháo lắp các chi tiết trong cụm piston -xi lanh khí né
a) Quy trình tháo:
1. Tháo phe chặn (08), tháo cụm piston.
2. Tháo các bu lông (01), đai ốc (03) và giá (02) khỏi thân xy lanh.
3. Tháo càng (07), đai ốc điều chỉnh (06) khỏi cụm piston.
4. Tháo phe giữ trục piston (09), trục piston (05) ra khỏi piston (11).
5. Tháo đệm piston (10) khỏi piston (11).
b) Quy trình lắp:
1. Lắp đệm piston (10) vào piston (11).
2. Lắp trục piston (05) vào piston (11), phe giữ trục piston (09) vào piston (11); lần lượt lắp đai ốc điều chỉnh (06), càng (07) vào trục piston(05).
3. Lắp thân xy lanh (04) vào giá (02), lần lượt lắp các bu lông (01) và đai ốc (03).
4. Lắp cụm piston vào xy lanh, sau đó lắp phe chặn (08).
4.1.2. Qui trình tháo lắp các chi tiết trong van điều khiển
a) Quy trình tháo:
1. Tháo 4 vít (02) ở nắp sau (01) khỏi thân van khí (03); lần lượt tháo nắp sau (01), đệm làm kín (14), lò xo (13), van 3 cạnh (12).
2. Lần lượt tháo càng (07), vít điều chỉnh (06) khỏi trục piston (05).
3. Tháo 4 vít (02) ở nắp trước (04) ra khỏi van khí (03); tháo nắp trước (04), đệm làm kín (09), cụm trục piston khỏi thân van khí.
b) Quy trình lắp:
1. Lần lượt lắp đệm làm kín (09), phe chặn (10), lò xo (11) vào trục piston (05).
2. Lần lượt lắp trục piston (05), đệm làm kín (09), nắp trước (04) vào đầu trước của thân van khí (03); sau đó lắp 4 vít (02).
3. Lần lượt lắp các đai ốc điều chỉnh (06), càng (07) vào trục piston (05).
4.2. Qui trình lắp các cụm trong hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng khí nén lên xe URAL 375 Đ
Sau khi lắp các chi tiết các cụm van điều khiển, piston – xi lanh khí nén, chúng ta tiến hành lắp đặt lên xe. Trên hình 4.3 thể hiện các cụm trong hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng khí nén được lắp đặt hoàn chỉnh trên xe URAL 375 Đ.
4.3. Bảo dưỡng ly hợp
4.3.1. Nội dung bảo dưỡng ly hợp
Bảo dưỡng bộ ly hợp thường được thực hiện trong bảo dưỡng định kỳ ôtô nói chung, nhưng cũng có thể bảo dưỡng riêng bộ ly hợp trong một trường hợp nào đó ( gọi là bảo dưỡng phân đoạn ). Trong bảo dưỡng bộ ly hợp cần làm đầy đủ các công việc sau:
- Kiểm tra và làm sạch bên ngoài bộ ly hợp. Kiểm tra sự hoạt động bình thường của bộ ly hợp bằng cách cho ôtô chuyển bánh, kết hợp đạp bàn đạp ly hợp với thay đổi số.
- Kiểm tra hành trình tự do (HTTD) và hành trình toàn bộ của bàn đạp ly hợp. Điều chỉnh HTTD bàn đạp ly hợp đúng tiêu chuẩn quy định.
4.3.2. Kỹ thuật bảo dưỡng bộ ly hợp
- Kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp
Ảnh hưởng của hành trình tự do bàn đạp ly hợp tới tình trạng làm việc của ly hợp:
HTTD bàn đạp ly hợp là khoảng cách dịch chuyển của bàn đạp ( khi chịu lực tác dụng) mà chưa có tác dụng mở ly hợp.
4.3.3. Yêu cầu kỹ thuật sau khi bảo dưỡng ly hợp
Sau khi bảo dưỡng, kết hợp với việc thử xe ta tiến hành kiểm tra tình trạng kỹ thuật của bộ ly hợp. Yêu cầu: Bộ ly hợp phải sạch sẽ, các vị trí lắp ghép chắc chắn, điều khiển linh hoạt, nhẹ nhàng.
4.4. Những hư hỏng thường gặp và cách sữa chữa
Các hỏng hóc thường gặp của bộ ly hợp gồm một số trường hợp: bị trượt, bị rung động mạnh khi nối khớp ly hợp, không nhả hoàn toàn khi cắt, ly hợp phát ra tiếng kêu, bàn đạp ly hợp bị rung, và đĩa ly hợp chóng mòn, . . .
KẾT LUẬN
Trong thời gian vừa qua, cùng với sự nỗ lực cố gắng của bản thân và được sự hướng dẫn chỉ bảo tận tình của thầy giáo:TS…………., tôi đã hoàn thành nhiệm vụ được giao với nội dung “Nghiên cứu khai thác cải tiến hệ thống dẫn động ly hợp xe URAL 375 Đ”.
Nghiên cứu, khai thác cải tiến các xe Quân sự để đáp ứng kịp thời nhiệm vụ trong tình hình mới là chủ trương lớn của Quân đội. Trong chiến tranh hiện đại, yêu cầu về cơ động lực lượng đòi hỏi khẩn trương, linh hoạt, hiệu quả, kịp thời là những yếu tố quyết định đến tác chiến thắng lợi và bảo toàn lực lượng. Vì vậy, nâng cao chất lượng kỹ chiến thuật, bảo đảm khả năng cơ động cao, hoạt động tin cậy của trang bị xe - máy là yếu tố rất quan trọng bảo đảm kịp thời cho các nhiệm vụ. Trong khi đất nước còn khó khăn, chưa thể thay thế các loại xe quân sự hiện đang trang bị trong Quân đội nên việc nghiên cứu cải tiến hiện đại hóa, tăng hạn sử dụng các loại xe hiện có đang được sự quan tâm của Quân đội và các kỹ sư, các nhà khoa học.
Qua trải nghiệm thực tế lắp đặt hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp trợ lực khí nén trên xe URAL 375Đ nhận thấy rằng: hệ thống hoạt động tin cậy, điều khiển rất nhẹ nhàng, êm dịu.
Tuy nhiên do hạn chế về trình độ và thời gian và kinh nghiệm làm đồ án nên không tránh khỏi những thiếu sót hạn chế. Rất mong nhận được ý kiến đóng góp giúp đỡ của các thầy và các đồng chí để đồ án ngày càng hoàn thiện hơn. Một lần nữa tôi xin bày tỏ lòng cảm ơn chân thành các thầy giáo trong Khoa Ô tô, đặc biệt là thầy:TS…………. người đã được giao nhiệm vụ hướng dẫn đã giúp đỡ và chỉ bảo tận tình để tôi hoàn thành đồ án này!
Em xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Nguyễn Hữu Cẩn, Phạm Đình Kiên, Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo T1, NXB Đại học và Trung học chuyên nghiệp, Hà Nội 1971.
2. Ngô Hắc Hùng, Tính toán kết cấu ô tô , NXB Giao thông vận tải, Hà Nội 2008.
3. Vũ Đức Lập, Nguyễn Phúc Hiểu, Lý thuyết ôtô quân sự, NXB QĐND 2002.
4. Vũ Đức Lập, Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật ôtô, HVKTQS 2004.
5. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi, “Cấu tạo ô tô quân sự” Học viện kỹ thuật Quân sự, Hà Nội 1995.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"