MỤC LỤC
MỤC LỤC.........................................................................................................................i
LỜI NÓI ĐẦU..................................................................................................................1
Chương 1: TỔNG QUAN...............................................................................................2
1.1. Giới thiệu về xe Suzuki Alto.....................................................................................2
1.2. Giới thiệu về động cơ Suzuki K6A-YH6...................................................................4
1.3. Giới thiệu chung về các hệ thống trên xe.................................................................7
1.3.1. Hệ thống nhiên liệu................................................................................................7
1.3.2. Hệ thống bôi trơn...................................................................................................8
1.3.3. Hệ thống làm mát .................................................................................................8
1.3.4. Hệ thống đánh lửa.................................................................................................8
Chương 2: KHAI THÁC ĐỘNG CƠ SUZUKI K6A-YH6...............................................10
2.1. Một số chi tiết của động cơ Suzuki K6A-YH6..........................................................10
2.1.1. Những chi tiết cố định...........................................................................................10
2.1.2. Những chi tiết di động...........................................................................................12
2.1.3. Cơ cấu phân phối khí ...........................................................................................16
2.2. Hệ thống nhiên liệu..................................................................................................24
2.2.1. Hệ thống nhiên liệu trên động cơ Suzuki K6A-YH6..............................................24
2.2.2. Hệ thống điều khiển phun xăng điện tử trên động cơ K6A-YH6...........................31
2.4. Hệ thống làm mát....................................................................................................32
2.4.1. Nhiệm vụ, yêu cầu của hệ thống làm mát............................................................32
2.4.2. Kết cấu hệ thống làm mát.....................................................................................35
2.5. Hệ thống bôi trơn.....................................................................................................39
2.5.1. Nhiệm vụ và yêu cầu hệ thống bôi trơn................................................................39
2.5.2. Kết cấu hệ thống bôi trơn.....................................................................................39
2.6. Các cảm biến trên động cơ Suzuki K6A-YH6..........................................................42
2.6.1. Cảm biến lưu lượng khí nạp (MAF) .....................................................................42
2.6.2. Cảm biến áp suất đường ống nạp (MAP).............................................................43
2.6.3. Cảm biến vị trí bướm ga (TP) – loại tiếp điểm......................................................46
2.6.4. Cảm biến kích nổ..................................................................................................47
2.6.5. Cảm biến Oxy.......................................................................................................49
2.6.6. Cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP)..........................................................................51
2.6.7. Cảm biến vị trí trục cam (CPS).............................................................................52
2.6.8. Bộ điều khiển điện tử ECM...................................................................................54
Chương 3: BẢO DƯỠNG, CHẨN ĐOÁN VÀ SỬA CHỮA ĐỘNG CƠ K6A-YH6 .......57
3.1. Bảo dưỡng động cơ K6A-YH6.................................................................................57
3.1.1. Bảo dưỡng thường xuyên.....................................................................................58
3.1.2. Bảo dưỡng định kì................................................................................................59
3.2. Chẩn đoán động cơ K6A-YH6.................................................................................60
3.2.1. Chẩn đoán bằng phương pháp kinh nghiệm........................................................60
3.2.2. Chẩn đoán trên bảng điều khiển (Hệ thống điều khiển động cơ).........................65
3.3. Kiểm tra, sửa chữa động cơ K6A-YH6....................................................................66
KẾT LUẬN......................................................................................................................81
TÀI LIỆU THAM KHẢO..................................................................................................82
LỜI NÓI ĐẦU
Kể từ khi chiếc ôtô đầu tiên ra đời vào năm 1886 cho đến nay, có thể khẳng định rằng ngành công nghiệp ôtô đang giữ một vị trí quan trọng trong quá trình phát triển kinh tế - xã hội – quốc phòng của bất kì quốc gia nào. Cùng với sự phát triển tiến bộ khoa học kỹ thuật và công nghệ mới, những chiếc ôtô đang không ngừng được cải tiến và phát triển nhằm đáp ứng được đầy đủ, tối ưu những nhu cầu của con người và khắc phục những hạn chế thường gặp trong quá trình sử dụng. Tiêu biểu cho sự phát triển đó phải nói đến sự ra đời và phát triển của động cơ – cụm chi tiết quan trọng nhất của ôtô. Ngày nay, có rất nhiều loại động cơ khác nhau với những tính năng đặc biệt mà không phải ai cũng biết đến.
Chính vì thế, việc nghiên cứu khai thác động cơ ôtô có một vai trò quan trọng trong quá trình sử dụng ôtô, nhất là đối với cán bộ kỹ thuật ngành xe máy quân đội. Bản thân là một cán bộ ngành xe máy tương lai, tôi chọn đề tài “Nghiên cứu, khai thác động cơ Suzuki K6A-YH6” để củng cố tốt hơn kiến thức của mình, đáp ứng yêu cầu nhiệm vụ khi ra trường về đơn vị công tác.
Tôi xin được gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy : Thạc sĩ…………….., người đã chỉ bảo tận tình, giúp tôi vượt qua những khó khăn vướng mắc trong khi hoàn thành đồ án của mình. Bên cạnh đó tôi xin cảm ơn các thầy trong khoa ôtô đã tạo mọi điều kiện để tôi hoàn thành thật tốt đồ án tốt nghiệp này.
Trong quá trình làm đồ án, do hạn chế về mặt kiến thức và trình độ nên không thể tránh khỏi những sai sót. Rất mong được sự đóng góp nhiệt tình của các thầy giáo và các đồng chí học viên khác để giúp đồ án này được hoàn thiện hơn.
TP. HCM, ngày tháng … năm 20…
Học viên thực hiện
………………
Chương 1
TỔNG QUAN
1.1. Giới thiệu về xe Suzuki Alto
Suzuki Alto là một chiếc xe đến từ thành phố Nhật Bản sản xuất từ năm 1979.
Suzuki Alto là chiếc xe do liên doanh Maruti và Suzuki sản xuất, xe được thiết kế với chi tiết gợn sóng ở cả mặt trước và bên hông xe. Mặt hông được kế thừa dáng vẻ và chi tiết của chiếc Alto đời trước, tuy đơn giản nhưng vẫn toát lên chất riêng. Nhìn chung, kiểu dáng xe khá gọn gàng và thể thao.
1.2. Giới thiệu về động cơ Suzuki K6A-YH6
Động cơ K6A đầu tiên xuất hiện vào năm 1994 và ngừng sản xuất vào năm 2018.
Động cơ K6A là loại động cơ xăng 3 xi lanh thẳng hàng, 4 van trên mỗi xi lanh, hút khí tự nhiên, làm mát bằng dung dịch, động cơ xăng.
Động cơ K6A nhỏ gọn được cấu tạo chủ yếu bằng vật liệu bền, nhẹ, tản nhiệt tốt.
Nắp máy là loại cam đôi 4 van và được làm bằng hợp kim nhôm có trọng lượng nhẹ và khả năng tản nhiệt cực tốt. Van được dẫn động trực tiếp từ trục cam bằng các miếng đệm điều chỉnh được đặt trên đầu van.
Thông số kỹ thuật của động cơ Suzuki K6A - YH6 như bảng 1.2.
1.3. Giới thiệu chung về các hệ thống trên xe
1.3.1. Hệ thống nhiên liệu
Hệ thống nhiên liệu động cơ Suzuki đóng vai trò rất quan trọng, hệ thống nạp không khí, hệ thống đánh lửa, điều khiển tốc độ động cơ, tạo ra sự tương trợ lẫn nhau, kim phun hoạt động như các kim phun của các xe đời mới. Khả năng điều khiển tốt, công suất động cơ tăng, giảm tiêu hao nhiên liệu.
Sơ đồ nguyên lý hệ thống phun xăng động cơ Suzuki K6A - YH6 như hình 1.3.
Lượng không khí nạp được lọc sạch khi đi qua lọc khí và được đo bởi cảm biến lưu lượng không khí. Tỷ lệ hòa khí được ECM tính toán và xác định theo tỷ lệ phù hợp nhất. Có cảm biến ôxy ở đường ống xả để cảm nhận lượng ôxy dư, điều khiển lượng phun nhiên liệu vào tốt hơn.
1.3.3. Hệ thống làm mát
Hệ thống làm mát động cơ Suzuki K6A là loại tuần hoàn cưỡng bức một vòng kín, van hằng nhiệt được đặt ở đầu ra của két nước, nhiệt độ van hằng nhiệt mở ở 88oC và mở hoàn toàn ở 96oC.
Chất làm mát là nước tinh khiết có pha thêm chất chống rỉ.
Bơm nước của hệ thống là loại li tâm truyền động bằng dây đai.
1.3.4. Hệ thống đánh lửa
Hệ thống đánh lửa được điều khiển bằng điện tử ECM đánh lửa trực tiếp. Mỗi xy lanh có một bugi loại đầu dài và một cuộn dây đánh lửa được điều khiển bằng mạch bán dẫn dùng Transitor. Hệ thống đánh lửa điện tử luôn gắn liền với hệ thống phun nhiên liệu, nó điều khiển tia lửa, góc đánh lửa luôn phù hợp với góc phun của nhiên liệu nhờ các cảm biến để thực hiện quá trình đốt cháy tốt hơn và nhiên liệu được cháy hoàn toàn, ít tốn nhiên liệu, tăng công suất động cơ, giảm chất thải độc hại.
Điều khiển sự phát ra và chấm dứt tia lửa được ECM tính toán sau khi các dữ liệu được nhập vào bởi các cảm biến:
- Cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP);
- Cảm biến vị trí trục cam (CMP);
- Cảm biến Oxi (HO2S);
- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (THW);
- Cảm biến kích nổ (KNK);
- Cảm biến vị trí bướm ga (TPS);
Chương 2
KHAI THÁC ĐỘNG CƠ SUZUKI K6A-YH6
2.1. Một số chi tiết của động cơ Suzuki K6A-YH6
Một số chi tiết trong động cơ Suzuki K6A-YH6 như hình 2.1.
2.1.1. Những chi tiết cố định
2.1.1.1. Nắp máy
Nắp máy được đúc liền một khối cho cả 3 xy lanh và được làm bằng hợp kim nhôm nhẹ, dẫn nhiệt cao, được tôi luyện. Áp dụng kiểu buồng cháy Kiểu Pentroor đảm bảo nhỏ gọn.
Bugi được lắp ở đỉnh các buồng cháy để nâng cao hiệu quả đốt cháy. Trên nắp máy cũng bố trí các áo nước và được thông với áo nước của thân máy.
2.1.1.2. Thân máy và đáy cacte
Thân máy được làm bằng hợp kim nhôm nhẹ, được đúc với lớp lót gang giúp cải thiện bức xạ nhiệt và giảm trọng lượng.
Trên thân có các đường lỗ tạo áo nước làm mát. Áo nước của thân máy là kiểu boong kín, độ cứng cao hơn của nó làm giảm độ rung và tiếng ồn.
Thân máy có nắp tách dầu ở phía đối diện của cửa nạp khí sạch, van PCV (chủ động thông gió cacte) và chức năng tách dầu, với van PCV được lắp ở trên, giúp cải thiện hiệu quả thông gió cacte.
Đáy cacte là nơi chứa dầu bôi trơn của động cơ và che kín phần dưới của động cơ. Trên động cơ Suzuki K6A – YH6 đáy cacte làm bằng hợp kim nhôm, nhẹ.
Các nắp ổ trục khuỷu được tích hợp vào đúc, giúp giảm trọng lượng, cải thiện độ cứng và giảm tiếng ồn rung động.
2.1.2. Những chi tiết di động
2.1.2.1. Trục khuỷu
Trục khuỷu chế tạo bằng gang, được tăng bền bằng tôi cao tần. Trục khuỷu có 4 cổ trục và 3 cổ chốt. Trên các má khuỷu có bố trí các đối trọng có tác dụng để cân bằng má khuỷu và đối trọng được chế tạo liền với má khuỷu. Ở đầu trục khuỷu có chế tạo rãnh then bán nguyệt để lắp bánh rang dẫn động bơm dầu và puly kéo bơm nước.
Trong thân trục khuỷu có làm các rãnh dầu bôi trơn để cấp dầu tới các bề mặt ma sát giữa bạc lót và cổ trục, cũng như cổ chốt.
2.1.2.2. Pít tông
Các pít tông được làm bằng hợp kim nhôm, tính chịu nhiệt cao. Phần dưới của pít tông được phủ một lớp than chì để giảm ma sát. Các chốt pít tông được chế tạo lệch tâm để giảm tiếng ồn khi pít tông va đập vào thành.
Chốt pít tông được làm từ hợp kim thép crom, có độ cứng tốt. Hai mặt đầu của chốt được bố trí hai vòng hãm để ngăn ngừa dịch chuyển theo chiều trục. Không thể tháo rời các pít tông và thanh truyền vì chúng lắp chặt với nhau thông qua chốt. Trên pít tông có gia công 3 rãnh để lắp xéc măng.
2.1.3. Cơ cấu phân phối khí
Cấu tạo của cơ cấu phân phối khí trên động cơ Suzuki K6A-YH6 gồm các chi tiết cơ bản như hình 2.10.
Cơ cấu phối khí có nhiệm vụ điều khiển thời điểm và quá trình đóng mở xupap để thực hiện việc nạp mới và thải sản phẩm cháy ra khỏi xy lanh động cơ.
Động cơ Suzuki K6A-YH6 sử dụng cơ cấu phân phối khí kiểu xupap treo, dẫn động bằng dây xích. Trên động cơ bố trí 2 trục cam, một trục dẫn động xupap nạp, một trục dẫn động xupap thải, mỗi xi lanh có 4 xupap.
2.2. Hệ thống nhiên liệu
2.2.1. Hệ thống nhiên liệu trên động cơ Suzuki K6A-YH6
Sơ đồ bố trí hệ thống phun xăng điện tử trên động cơ K6A-YH6 như hình 2.13.
Hệ thống cung cấp nhiên liệu trên động cơ K6A-YH6 là hệ thống phun xăng điện tử sử dụng cảm biến MAF – cảm biến lưu lượng khí nạp để điều chỉnh lượng phun xăng (loại L – EFI) và phun độc lập, hệ thống này bao gồm bộ phận chính sau đây:
- Bơm nhiên liệu, van điều áp;
- Dàn ống phân phối xăng, bộ giảm xung;
- Các vòi phun.
2.2.1.1. Bơm nhiên liệu, van điều áp
* Bơm xăng:
Bơm xăng là loại bơm điện cánh gạt được đặt trong thùng xăng, do đó loại bơm này ít sinh ra tiếng ồn và rung động hơn so với loại bơm đặt trên đường ống.
Khi bơm quay, dẫn động cánh bơm quay theo, lúc đó cánh bơm sẽ gạt nhiên liệu từ cửa vào qua lọc (áp suất thấp), nhiên liệu được tuần hoàn phía trong của bơm cánh gạt và được đẩy ra khỏi bơm qua cửa ra.
* Van điều áp:
Bộ điều áp xăng được tích hợp cùng bộ bơm xăng, bao gồm 1 hộp vỏ kim loại, được chia thành 2 ngăn bởi màng tác động, ngăn dưới chứa lò xo ấn đẩy màng, ngăn trên chứa nhiên liệu.
2.2.1.3. Vòi phun
Vòi phun thuộc loại điện từ được điều khiển bởi ECM (Hộp điều khiển), vòi phun có chức năng phun xăng vào trước đường ống nạp một lượng xăng đã được định lượng chính xác. Mỗi xy lanh động cơ có riêng một vòi phun xăng.
Vòi phun hoạt động nhờ có cuộn dây kích từ. Mỗi khi nhận được tín hiệu điện của ECM, cuộn dây kích từ được từ hóa và dẫn động van kim để mở cho xăng phun ra.
2.2.2. Hệ thống điều khiển phun xăng điện tử trên động cơ K6A-YH6
- Nguyên lý chung:
Hệ thống điều khiển phun xăng điện tử trên động cơ nói chung và trên động cơ K6A-YH6 nói riêng về cơ bản được chia thành ba bộ phận chính:
+ Các cảm biến: Có nhiệm vụ nhận biết các hoạt động khác nhau của động cơ và phát ra các tín hiệu gửi đến ECM hay còn gọi là nhóm tín hiệu vào; giúp cho ECM có thể đưa ra những chẩn đoán chính xác về các chế độ, điều kiện làm việc, để làm sao đó cho động cơ hoạt động tốt, đúng mục đích của người điều khiển.
+ ECM: Có nhiệm vụ xử lý và tính toán các thông số đầu vào từ đó phát ra các tín hiệu điều khiển đầu ra.
2.3. Hệ thống đánh lửa
Bằng cách sử dụng các cuộn dây cao áp trực tiếp, các dây cao áp đã được loại bỏ để đơn giản hóa các bộ phận của hệ thống đánh lửa, ngăn ngừa giảm điện áp và nâng cao hiệu quả đánh lửa. Việc điều khiển đánh lửa điện tử giúp ngăn ngừa trường hợp không có tia lửa và tăng năng lượng đánh lửa.
Cuộn đánh lửa trực tiếp bao gồm cuộn đánh lửa, đầu nối cuộn đánh lửa và vùng khởi động, có chức năng tương tự như dây dẫn cao áp hiện nay.
2.4. Hệ thống làm mát
2.4.1. Nhiệm vụ, yêu cầu của hệ thống làm mát
2.4.1.1. Nhiệm vụ
Trong quá trình động cơ hoạt động, nhiệt lượng truyền cho các chi tiết tiếp xúc với khí cháy (như: pít tông, xéc măng, xupap, nắp xi lanh, thành xi lanh…) chiếm khoảng 25-35% nhiệt lượng do nhiên liệu cháy tỏa ra. Do vậy, các chi tiết đó bị nóng. Nhiệt độ đỉnh pít tông có thể lên tới 6000C, nhiệt độ tán xupap có thể lên tới 9000C.
2.4.1.2. Yêu cầu
Từ những phân tích trên, hệ thống làm mát cần phải thoả mãn các yêu cầu sau:
- Chất lượng làm mát tốt, ổn định.
- Công suất tiêu hao cho dẫn động nhỏ.
- Môi chất làm mát không gây ảnh hưởng xấu tới tuổi thọ các chi tiết của động cơ.
2.4.2. Kết cấu hệ thống làm mát
2.4.2.1. Nắp hệ thống làm mát
Nắp hệ thống làm mát được lắp trên cổ nạp của hệ thống gắn với tấm che dùng để đậy kín lỗ đổ nước vào hệ thống làm mát. Đây là loại van áp suất thấp gồm có hai van: van hơi và van không khí.
2.4.2.3. Van hằng nhiệt
Để duy trì nhiệt độ làm việc của động cơ trong giới hạn nhiệt độ tối ưu nhất, thì trong hệ thống làm mát bằng nước hiện nay thường dùng van hằng nhiệt. Van có công dụng tự động điều chỉnh trạng thái nhiệt độ của động cơ. Hoạt động của van này là: lợi dụng sự thay đổi nhiệt độ của nước làm mát để điều chỉnh lượng nước đi qua két mát.
Như vậy, khi khởi động động cơ, van hằng nhiệt vẫn ở vị trí đóng. Điều này khiến cho động cơ nóng lên và đạt đến nhiệt độ hoạt động nhanh hơn rất nhiều. Ngay khi động cơ đủ ấm, van hằng nhiệt mở, động cơ được làm mát. Trong quá trình hoạt động bình thường của động cơ, van hằng nhiệt không bao giờ đóng hoặc mở hoàn toàn. Trạng thái của nó phụ thuộc vào điều kiện hoạt động của động cơ.
2.4.2.4. Bơm nước
Trong hệ thống làm mát bằng nước, bơm nước có công dụng tạo ra dòng nước luân chuyển cưỡng bức trong hệ thống để nâng cao chất lượng làm mát. Động cơ K6A-YH6 sử dụng bơm nước kiểu ly tâm, vì nó làm việc chắc chắn, lưu lượng nước qua bơm lớn, hiệu quả cao, dễ bố trí dẫn động chế tạo và tuổi thọ cao…
2.5. Hệ thống bôi trơn
2.5.1. Nhiệm vụ và yêu cầu hệ thống bôi trơn
2.5.1.1. Nhiệm vụ
Hệ thống bôi trơn của động cơ có nhiệm vụ đưa dầu đến các bề mặt làm việc của các chi tiết, đồng thời lọc sạch các tạp chất lẫn trong dầu nhờn khi dầu nhờn tẩy rửa các bề mặt làm việc này và làm mát dầu nhờn để đảm bảo tính năng lí hoá của nó.
Hệ thống bôi trơn của động cơ sử dụng dầu nhờn để làm giảm ma sát của ổ trục, do đó làm giảm khả năng mài mòn các loại cổ trục.
2.5.1.2. Yêu cầu
Hệ thống bôi trơn của động cơ phải đảm bảo các yêu cầu sau:
- Phải bảo đảm bôi trơn, làm mát, tẩy rửa các bề mặt làm việc của các chi tiết, ổ trục và bao kín một số bộ phân của động cơ trong quá trình làm việc.
- Bảo đảm áp suất dầu theo tiêu chuẩn.
2.5.2. Kết cấu hệ thống bôi trơn
Gồm các bộ phận chính như các te chứa dầu, bơm dầu, bầu lọc dầu, đường dầu chính, các đường dầu nhánh đi bôi trơn trục khuỷu, đi bôi trơn trục cam, đi bôi trơn các bộ phận trên nắp xi lanh, thước thăm dầu, công tắc áp suất dầu, van an toàn.
Lưới lọc dùng để lọc sơ bộ các tạp chất có kích thước lớn. Lưới lọc được đặt trong các te và nằm trên mặt thoáng của dầu để tránh hút cặn bẩn ở ngay các te.
Bầu lọc dầu thực hiện lọc toàn bộ dầu cung cấp lên đường dầu chính đi bôi trơn.
Mức dầu trong các te được kiểm tra bằng thước thăm dầu khi động cơ ngừng hoạt động và xe đỗ trên nền bằng. Đầu dưới của thước thăm có hai vạch, khi mức dầu thấp thấp hơn vạch dưới thì cần phải bổ sung dầu vào các te cho tới vạch mức trên.
2.6. Các cảm biến trên động cơ Suzuki K6A-YH6
2.6.1. Cảm biến lưu lượng khí nạp (MAF)
Cảm biến đo khối lượng khí nạp MAF được dùng để đo khối lượng (lưu lượng) dòng khí nạp đi vào động cơ và chuyển thành tín hiệu điện áp gửi về ECM động cơ. ECM sẽ sử dụng tín hiệu cảm biến MAF để tính toán lượng phun xăng cơ bản và tính toán góc đánh lửa sớm cơ bản.
2.6.2. Cảm biến áp suất đường ống nạp (MAP)
Cảm biến MAP là cảm biến áp suất chân không gần như tuyệt tối không bị ảnh hưởng bởi sự giao động khi độ cao thay đổi. Nó được dùng để đo áp suất chân không trong đường ống nạp và tải động cơ. Từ tín hiệu áp suất chân không chúng ta sẽ tính toán được lượng gió vào động cơ. Nhờ đó ECU động cơ sẽ tiếp nhận thông tin để điều chỉnh lượng phun và góc đánh lửa.
2.6.4. Cảm biến kích nổ
Khi hỗn hợp nhiên liệu và không khí cháy trước khi có tia lửa của bugi được gọi là hiện tượng kích nổ.
Nguyên nhân: Nếu như nhiệt độ trong buồng đốt quá cao, thì rất có thể một bộ phận hòa khí sẽ bắt cháy trước khi bugi đánh lửa. Quá trình cháy này sẽ tạo ra một lượng áp suất lớn và va đập với lượng áp suất được tạo ra từ bugi đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu trước đó. Từ đó tạo nên những rung động va đập lên thành xylanh, dẫn tới hư hỏng các chi tiết khác như piston.
2.6.5. Cảm biến Oxy
Cảm biến oxy có chức năng đo lượng oxy dư trong khí thải động cơ và truyền tín hiệu về ECM nhằm điều chỉnh tỉ lệ nhiên liệu và không khí cho phù hợp. ECM điều khiển động cơ K6A-YH6 nhận tín hiệu từ 2 cảm biến ôxy (1 tại đường ống thải, 1 tại ống tiêu âm), cả 2 đều là loại sấy nóng.
2.6.7. Cảm biến vị trí trục cam (CPS)
Cảm biến vị trí trục cam nắm một vai trò quan trọng trong hệ thống điều khiển của động cơ. ECU sử dụng tín hiệu này để xác định điểm chết trên của máy số 1 hoặc các máy, đồng thời xác định vị trí của trục cam để xác định thời điểm đánh lửa (với động cơ xăng) hay thời điểm phun nhiên liệu (động cơ phun dầu điện tử Common rail) cho chính xác.
Loại cảm biến hiệu ứng điện từ có cấu tạo chính là một cuộn dây điện từ và một nam châm vĩnh cửu, nó như 1 máy phát điện mini, khi hoạt động nó tạo ra 1 xung điện áp hình sin gửi về ECU.
Chương 3
BẢO DƯỠNG, CHẨN ĐOÁN VÀ SỬA CHỮA ĐỘNG CƠ K6A-YH6
3.1. Bảo dưỡng động cơ K6A-YH6
Bảo dưỡng là hàng loạt các công việc nhất định, bắt buộc phải thực hiện với xe sau một thời gian làm việc, một nhiệm vụ hay quãng đường quy định.
* Mục đích:
- Chủ yếu là kiểm tra, phát hiện những hư hỏng đột xuất, ngăn ngừa chúng để đảm bảo cho cụm máy, xe vận hành an toàn.
- Chăm sóc các hệ thống, các cơ cấu để đảm bảo chúng làm việc an toàn và không bị hư hỏng.
- Giữ gìn hình thức bên ngoài.
Bảo dưỡng chia làm 2 loại:
- Bảo dưỡng thường xuyên
- Bảo dưỡng định kỳ.
3.1.1. Bảo dưỡng thường xuyên
Bảo dưỡng thường xuyên do lái xe hoặc thợ trong trạm bảo dưỡng chịu trách nhiệm và thực hiện trước, trong và sau khi xe đi hoạt động hàng ngày, cũng như trong thời gian vận hành. Nếu kiểm tra thấy tình trạng xe bình thường mới được phép chạy xe. Nếu phát hiện không bình thường thì phải tìm và xác định rõ nguyên nhân.
3.1.1.1. Kiểm tra trước khi xuất phát
- Kiểm tra tình trạng bên ngoài động cơ
- Kiểm tra nước làm mát, nhiên liệu, dầu máy, bầu lọc khí, dây cu roa;
- Kiểm tra các dây dẫn điện, máy phát điện, máy khởi động, bình ắc quy (đổ thêm nước nếu cần);
- Kiểm tra việc liên kết của các chi tiết, đường ống;
3.1.1.3. Kiểm tra và bảo dưỡng sau khi kết thúc hành trình
- Vệ sinh bên ngoài xe
- Kiểm tra mức nhiên liệu, dầu máy, nước làm mát (bổ sung nếu thiếu);
- Kiểm tra cánh quạt gió, dây cu roa;
3.1.2. Bảo dưỡng định kì
Bảo dưỡng định kỳ do thợ sửa chữa trong trạm bảo dưỡng chịu trách nhiệm và thực hiện sau một chu kỳ hoạt động của ôtô được xác định bằng quãng đường xe chạy hoặc thời gian khai khác. Công việc kiểm tra thông thường dùng thiết bị chuyên dùng.
Phải kết hợp với việc sửa chữa nhỏ và thay thế một số chi tiết phụ như xecmang, rà lại xupap, điều chỉnh khe hở nhiệt, thay bạc lót, má phanh, má ly hợp...
Một số công việc cụ thể khi bảo dưỡng định kỳ động cơ K6A-YH6 như bảng 3.2.
3.2. Chẩn đoán động cơ K6A-YH6
3.2.1. Chẩn đoán bằng phương pháp kinh nghiệm
Đây là phương pháp chẩn đoán đơn giản được thực hiện bởi những thợ sửa chữa hay lái xe có nhiều kinh nghiệm. Thông qua quá trình làm việc lâu dài với xe, họ có khả năng cảm nhận được những thay đổi bất thường của xe và đưa ra các chẩn đoán tương đối chính xác về các vấn đề hư hỏng mà xe đang gặp phải.
Dưới đây là một số hư hỏng thường gặp trong quá trình sử dụng động cơ K6A-YH6 như bảng 3.3.
3.2.2. Chẩn đoán trên bảng điều khiển (Hệ thống điều khiển động cơ)
Quá trình sửa chữa, bảo dưỡng ô tô rất phức tạp, không phải là lúc nào chúng ta cũng có sẵn các chuyên gia để bảm đảm vì thế Suzuki đã được hãng tích hợp kèm các phần mềm đọc mã lỗi giúp chúng ta có thể kiểm tra nhanh việc hư hỏng của các bộ phận.
3.3. Kiểm tra, sửa chữa động cơ K6A-YH6
Sau đây là một số công việc trong quá trình, kiểm tra, sửa chữa động cơ K6A-YH6:
3.3.1. Hệ thống nạp, xả khí
3.3.1.1. Cảm biến vị trí bướm ga
1. Tháo vít 1 và cảm biến vị trí bướm ga 2
2. Kiểm tra cảm biến vị trí bướm ga, thay thế khi cần thiết
3.3.1.2. Cảm biến áp suất
1. Tháo vít, cảm biến áp suất và đệm chữ O
2. Kiểm tra cảm biến áp suất, thay thế khi cần thiết.
Lưu ý: Luôn sử dụng đệm chữ O và vòng đệm mới. Lắp van ISC bằng cách đảo ngược thứ tự tháo.
3.3.1.4. Van PCV (Thông khí các te)
1. Tháo cổ siết (1) và ống mềm (2)
2. Tháo van PCV (4).
3. Kiểm tra và thử van PCV, thay thế khi cần thiết
3.3.1.5. Cụm nạp
1. Tháo thân bướm ga
2. Tháo ống chứa nhiên liệu và các kim phun.
3. Tháo cảm biến kích nổ
4. Tháo ống van PCV
5. Tháo vít nắp (4)
1.3.2. Hệ thống điện
3.3.2.1. Bô bin đánh lửa
1. Tháo các vít nắp (1).
2. Tháo các bô bin đánh lửa (2).
3. Kiểm tra bô bin, thay khi cần thiết.
3.3.2.2. Bugi
1. Sau khi tháo bô bin, tháo các Bugi.
2. Kiểm tra bugi xem có dấu hiệu mòn hay hư hỏng không.
3. Đặt khe hở điện cực của bugi theo thông số kỹ thuật (0,8 – 0,9mm).
1.3.4. Nắp máy, trục cam và xupap
3.3.4.1. Trục cam
Lưu ý: Tháo các vít nắp đậy trục cam bằng cách sử dụng trình tự minh họa. Cách tháo không chính xác có thể dẫn đến trục cam bị hư hỏng. Khi tháo vỏ trục cam, trục cam, miếng chêm và miếng dán, hãy nhớ ghi chú vị trí và dấu của tất cả các bộ phận để thuận tiện cho quá trình lắp ráp. Không lắp đặt các bộ phận đúng cách có thể dẫn đến hư hỏng và phá hủy động cơ.
Sau khi tháo các bô bin đánh lửa, bugi, van PCV, tháo nắp trục cam, puly trục khuỷu, các te, nắp trước. Ta đánh dấu các bánh răng định thời của trục cam để dễ dàng phân biệt trục cam nạp, thải.
3.3.4.2. Nắp máy
Sau khi tháo các trục cam ta tiến hành tháo nắp máy. Nới lỏng các vít nắp theo thứ tự từ 1-8 như hình 3.12, sau đó tháo nắp máy và đệm nắp may.
Loại bỏ cặn các bon khỏi buồng đốt (1). Kiểm tra cửa nạp, cửa xả và toàn bộ bề mặt tiếp xúc nắp máy.
Nếu nắp máy hở hay méo mó, sẽ gây ra hiện tượng rò rỉ khí cháy qua đệm nắp máy, dẫn đến nóng máy và giảm công suất động cơ.
3.3.4.3. Xu páp
- Làm sạch và kiểm tra xu páp nạp (5), xu páp xả (4), thân xu páp (3), đuôi xu páp (1) và rãnh hãm (2)
- Sử dụng Panme đo đường kính thân xu páp
- Sử dụng thước cặp đo chiều dài tự nhiên của xu páp (34,3mm)
- Sử dụng dụng cụ nén lò xo đến 29,9mm. Giới hạn lực nén lò xo 88N.m
KẾT LUẬN
Qua quá trình làm đồ án tốt nghiệp, sau một thời gian dài nghiên cứu thực tế, các giáo trình, tài liệu chuyên ngành, cùng với sự giúp đỡ, chỉ bảo tận tình của thầy giáo : Th.S ……………., các thầy giáo trong Khoa Ôtô và các đồng chí trong lớp, đồ án tốt nghiệp: “Nghiên cứu khai thác động cơ Suzuki K6A-YH6” đã được hoàn thành đúng thời gian và đảm bảo chất lượng.
Qua quá trình làm đồ án, tôi đã:
1. Bổ sung được những kiến thức chuyên ngành về đặc điểm kết cấu động cơ
2. Tiếp cận một phần với công nghệ xe ôtô hiện đại, tiên tiến
3. Năm được quy trình bảo dưỡng, chẩn đoán và sữa chữa động cơ nói chung và trên dòng xe Suzuki nói riêng.
Do điều kiện thời gian, điều kiện thực tế và trình độ bản thân còn nhiều thiếu sót nên đồ án không tránh khỏi những sai sót, nhưng chắc chắn rằng nội dung đề tài cũng có những giá trị nhất định làm cơ sở cho việc học tập, nghiên cứu và ứng dụng vào thực tế thực hiện nhiệm vụ sau này.
Cuối cùng, tôi xin chân thành cảm ơn các thầy giáo trong Khoa Ôtô, đặc biệt là thầy giáo : Th.S ……………., đã tận tình hướng dẫn trong suốt quá trình thực hiện đồ án.
Tôi xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
Tiếng Việt
1. Nguyễn Tấn Lộc, Thực tập động cơ 2, Đại học sư phạm kỹ thuật thành phố Hồ Chí Minh, 2007.
2. Tiến sĩ Vy Hữu Thành – Th.S Vũ Anh Tuấn, Hướng dẫn đồ án môn học Động cơ đốt trong, Học viện KTQS, 2003.
3. Đại tá, Thạc sĩ Trần Quốc Toản, Giáo trình kết cấu động cơ đốt trong tập I, II, Trường Sĩ quan Kỹ thuật quân sự, 2010.
4. Thạc sĩ Nguyễn Văn Trạng, Giáo trình động cơ đốt trong 1, Đại học sư phạm kỹ thuật thành phố Hồ Chí Minh, 2005.
5. Công nghệ sửa chữa - bảo dưỡng & chẩn đoán kỹ thuật ô tô, Cao đẳng công nghiệp Việt Đức, 2012.
Tiếng Anh
1 .Suzuki K6A-YH6 Engine Technical/Repair Manual, tài liệu của hãng Suzuki, 2008.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"