MỤC LỤC
MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU.. 3
CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE MITSUBISHI ZINGER.. 4
1.1. Tổng quan về xe MITSUBISHI ZINGER.. 4
1.2. Các thông số kỹ thuật tổng quát của ôtô MITSUBISHI ZINGER 2009.. 5
1.3. Sơ lược về hệ thống lái trên ô tô. 7
1.3.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống lái 7
1.3.2. Cấu tạo chung của hệ thống lái 8
1.3.3. Các phần tử chính trong hệ thống lái 11
CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM HỆ THỐNG LÁI XE MITSUBISHI ZINGER.. 19
2.1.Giới thiệu chung về hệ thống lái ô tô MITSUBISHI ZINGER.. 19
2.2. Kết cấu và nguyên lý làm việc của 1 số cụm chi tiết cơ bản. 20
2.2.1. Vành tay lái và túi khí an toàn. 20
2.2.2. Trục lái và trục các đăng. 21
2.2.3. Cơ cấu lái 22
2.2.4. Bộ trợ lực thủy lực. 23
2.2.5. Van điều khiển (van quay) 25
2.2.6. Bơm thủy lực. 28
2.2.7. Dẫn động lái 28
2.2.8. Bình chứa dầu trợ lực và ống dẫn dầu. 29
CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI XE MITSUBISHI ZINGER.. 30
3.1. Các thông số đầu vào. 30
3.2. Xác định lực cần thiết tác dụng lên vô lăng. 33
3.3. Tính trục lái 34
3.4. Tính toán kiểm nghiệm bền dẫn động lái. 35
3.5. Tính toán kiểm tra hình thang lái 38
3.5.1. Cơ sở lý thuyết 38
3.5.2. Tính toán kiểm tra động học quay vòng. 40
CHƯƠNG 4. KHAI THÁC, SỬ DỤNG HỆ THỐNG LÁI XE MITSUBISHI ZINGER.. 43
4.1. Các yêu cầu chung. 43
4.2. Các chế độ bảo dưỡng hệ thống lái 43
4.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên. 43
4.2.2. Bảo dưỡng 1 (sau 6500 Km) 44
4.2.3. Bảo dưỡng 2 (sau 12500 Km) 44
4.3. Các hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục. 44
4.4. Một số nội dung bảo dưỡng, sửa chữa chính. 47
4.4.1. Kiểm tra hành trình tự do vành tay lái 47
4.4.2. Kiểm tra đầu thanh nối 48
4.4.3. Điều chỉnh góc quay vôlăng. 48
4.4.4. Kiểm tra áp suất, độ đảo của lốp. 49
4.4.5. Kiểm tra góc camber, caster và góc kingpin. 49
4.4.6. Kiểm tra, điều chỉnh độ chụm.. 50
4.4.7. Bảo dưỡng bộ phận trợ lực lái 51
PHỤ LỤC.. 54
KẾT LUẬN.. 62
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 63
LỜI MỞ ĐẦU
Ngành ô tô giữ một vị trí quan trọng trong sự phát triển của xã hội. Ô tô được dùng phổ biến trong nền kinh tế quốc dân ở nhiều lĩnh vực khác nhau như: công nghiệp, nông nghiệp, lâm nghiệp, giao thông vận tải, quốc phòng an ninh …
Một trong những hệ thống đặc biệt quan trọng của ô tô là hệ thống lái. Hệ thống này có chức năng điều khiển hướng chuyển động của ô tô, nó đảm bảo tính năng ổn định chuyển động thẳng cũng như quay vòng của bánh xe dẫn hướng.Trong quá trình chuyển động hệ thống lái có ảnh hưởng rất lớn đến an toàn chuyển động và quỹ đạo chuyển động của ô tô, đặc biệt đối với xe có tốc độ cao.
Việc nắm vững những vấn đề về lý thuyết và kết cấu của xe, của từng hệ thống trên xe để từ đó khai thác và sử dụng xe một cách có hiệu quả cao, đáp ứng yêu cầu “ Giữ tốt, dùng bền, an toàn, tiết kiệm ” là một yêu cầu cần thiết đối với các cán bộ kỹ thuật nghành xe.
Nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp của tôi là “ Nghiên cứu khai thác hệ thống lái xe Mitsubishi Zinger ”
Đồ án đã được thực hiện nhờ sự hướng dẫn, giúp đỡ của thầy: Ths…………, sự giúp đỡ của các cấp và của đồng chí đồng đội cũng như sự nỗ lực tìm tòi, học hỏi, sự phát huy và tổng hợp kiến thức của bản thân tôi. Nhưng chắc chắn đồ án sẽ không thể tránh khỏi những thiếu sót do hạn chế về mặt kiến thức và thời gian. Vì vậy, tôi rất kính mong được sự chỉ bảo của các thầy giáo, sự góp ý của đồng chí đồng đội để trong những lần nghiên cứu sau đạt được kết quả tốt hơn.
Tôi xin chân thành cảm ơn!
TP Hồ Chí Minh, ngày … tháng … năm 20…
Học viên thực hiện
………………..
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE MITSUBISHI ZINGER
1.1.Tổng quan về xe MITSUBISHI ZINGER
Mitsubishi Zinger là mẫu xe đa dụng MPV được thiết kế và sản xuất bởi Mitsubishi Motor liên kết với China Motor Corporation, phiên bản đầu tiên của dòng xe này được giới thiệu vào năm 2005. Zinger mang ý nghĩa là một mẫu xe tràn đầy năng lượng và sức sống.
Sự tăng trưởng của các dòng xe SUV/ Crossover đã làm suy giảm khả năng tiêu thụ dòng xe MPV cộng với việc đối thủ Toyota Innova chiếm nhiều ưu thế, sản lượng bán hàng của Zinger èo uột đã khiến Vinastar Motor quyết định ngừng phân phối mẫu xe này từ năm 2014.
1.2.Các thông số kỹ thuật tổng quát của ôtô MITSUBISHI ZINGER 2009
Các thông số kỹ thuật tổng quát của ô tô Mitsubishi Zinger như bảng 1.1.
1.3. Sơ lược về hệ thống lái trên ô tô
1.3.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống lái
1.1. Công dụng
Hệ thống lái của ô tô dùng để thay đổi hướng chuyển động hoặc giữ cho ôtô chuyển động theo quỹ đạo xác định nào đó.
1.2. Phân loại
* Theo cách bố trí vành tay lái:
+ Hệ thống lái với vành lái bố trí bên trái (theo chiều chuyển động của ôtô) được dùng trên ô tô của các nước có luật đi đường bên phải như ở Việt Nam và một số nước khác.
+ Hệ thống lái với vành lái bố trí bên phải (theo chiều chuyển động của ôtô) được dùng trên xe ôtô của các nước có luật đi đường bên trái như ở Anh, Nhật, Thụy Điển.
* Theo số lượng cầu dẫn hướng:
+ Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu trước.
+ Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu sau.
1.3. Yêu cầu
- Ô tô có thể quay vòng với bán kính nhỏ, trong thời gian ngắn trên một diện tích hẹp.
- Lái nhẹ, tức là lực cần thiết để quay vành tay lái phải nhỏ.
- Động lực học quay vòng đúng, các bánh xe của tất cả các cầu phải lăn theo những vòng tròn đồng tâm (nếu điều kiện này không đảm bảo lốp sẽ trượt trên đường nên nhanh chóng mòn và công suất sẽ mất mát để tiêu hao cho lực ma sát trượt).
1.3.2. Cấu tạo chung của hệ thống lái
1.3.2.1. Hệ thống lái với cầu dẫn hướng loại liền (hệ thống treo phụ thuộc)
Hệ thống lái này thường được bố trí trên ô tô tải nhỏ và trung bình. Hệ thống lái bao gồm các bộ phận chính như sau:
- Vành lái: Vành lái cùng với trục lái có nhiệm vụ truyền lực quay vòng của người lái từ vành lái đến trục vít của cơ cấu lái.
- Cơ cấu lái: Nó có nhiệm vụ biến chuyển động quay của trục lái thành chuyển động góc của đòn quay đứng và khuếch đại lực điều khiển trên vành lái.
1.3.2.3. Hệ thống lái có trợ lực
Cấu tạo chung của hệ thống lái có trợ lực gồm hai phần chính: phần lái cơ khí có cấu tạo và nguyên lý giống như các trường hợp đã trình bày trên. Phần trợ lực với các bộ phận chính sau:
- Nguồn năng lượng
- Bộ phận phân phối
1.3.3. Các phần tử chính trong hệ thống lái
1.3.3.1. Vành tay lái và trục lái
Vành tay lái là phần trực tiếp nhận lực điều khiển truyền qua trục lái tới cơ cấu lái, gồm hai loại có cấu tạo chung như hình 1.5.
1.3.3.2. Cơ cấu lái
Cơ cấu lái là một thành phần quan trọng trong hệ thống lái với vai trò biến đổi mô.men quay vành tay lái cả về phương, chiều và độ lớn một cách thích hợp để điều khiển phần dẫn động lái. Về cơ bản, cơ cấu lái là một bộ truyền cơ khí với tỷ số truyền từ 15 - 20 đối với các xe có tải trọng nhỏ và 20 - 27 đối với các xe có tải trọng lớn.
1.3.3.3. Dẫn động lái
a) Đòn quay đứng:
Đòn quay có nhiệm vụ truyền mômen từ trục đòn quay của cơ cấu lái tới các đòn kéo dọc hoặc kéo ngang được nối với ngõng quay bánh xe dẫn hướng.
b) Thanh kéo và khớp nối:
Thanh kéo được lái để truyền lực từ đầu đòn quay của cơ cấu lái đến ngõng quay bánh xe dẫn hướng. Tuỳ theo phương đặt thanh kéo mà người ta có thể gọi thanh kéo dọc hoặc thanh kéo ngang.
c) Trụ đứng và góc đặt bánh xe
Trụ đứng là trục của ngõng quay bánh xe dẫn hướng trên dầm cầu hay đòn treo của hệ thống treo. Để ổn định chuyển động thẳng và giảm lực cản quay vòng đối với bánh xe dẫn hướng, trụ đứng được đặt nghiêng về phía sau trên mặt phẳng dọc xe và nghiêng vào phía trong trên mặt phẳng ngang xe, gọi là góc nghiêng sau và góc nghiêng trong của trụ đứng.
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM HỆ THỐNG LÁI XE MITSUBISHI ZINGER
2.1. Giới thiệu chung về hệ thống lái ô tô MITSUBISHI ZINGER
Hệ thống lái của ôtô Mitsubishi Zinger là hệ thống lái có trợ lực thủy lưc. Cấu tạo của hệ thống lái bao gồm: vành tay lái, trục lái, các đăng truyền động, cơ cấu lái, bộ trợ lực thuỷ lực và dẫn động lái. Sơ đồ bố trí chung hệ thống lái trên ôtô Mitsubishi Zinger, được biểu diễn trên hình 2.1.
2.1.1. Phương án bố trí này có ưu điểm
- Kết kấu cơ cấu lái nhỏ gọn
- Dễ bố trí bộ trợ lực lái
- Tăng tính thống nhất sản phẩm
- Giảm tải trọng tác dụng lên các chi tiết của hệ thống lái
2.1.2. Nhược điểm
Kết cấu kém cứng vững, chiều dài các đường ống lớn dẫn đến tăng khả năng dao động các bánh xe dẫn hướng.
2.2. Kết cấu và nguyên lý làm việc của 1 số cụm chi tiết cơ bản
2.2.1. Vành tay lái và túi khí an toàn
Vành tay lái và túi khí an toàn được biểu diễn trên hình 2.2
- Chức năng: Vành tay lái có chức năng tiếp nhận mômen quay từ người lái rồi truyền cho trục lái.
- Cấu tạo: Vành tay lái ô tô Mitsubishi Zinger có dạng hình tròn, với ba nan hoa được bố trí xung quanh vành trong Mitsubishi Zinger của vành tay lái.
2.2.2. Trục lái và trục các đăng
Kết cấu trục lái được biểu diễn trên hình 2.4
Trục lái là thành tố cấu thành hệ thống lái có chức năng chính là truyền momen lái từ vô lăng đến cơ cấu lái. Một trục lái đơn giản chỉ bao gồm trục lái và các bộ phận bao che trục lái.
2.2.3. Cơ cấu lái
Trên ô tô Mitsubishi Zenger người ta lắp cơ cấu lái kiểu bánh răng-thanh răng kết hợp dùng trợ lực thủy lực trực tiếp.
Cơ cấu kiểu bánh răng - thanh răng gồm bánh răng ở phía dưới trục lái chính ăn khớp với thanh răng, trục răng được lắp trên các ổ bi. Thanh răng có cấu tạo răng nghiêng, phần cắt răng của thanh răng nằm ở phía giữa, phần thanh răng còn lại có tiết diện tròn.
2.2.4. Bộ trợ lực thủy lực
2.2.4.1. Cấu tạo bộ trợ lực thủy lực
Trợ lực lái thuỷ lực trên ôtô về nguyên lý thường có ba bộ phận chính là: Bơm dầu (nguồn cung cấp năng lượng), xi lanh lực (bộ phận sinh lực), van phân phối (bộ phận phân phối).
2.2.4.2. Nguyên lý hoạt động của bộ trợ lực lái thủy lực
Khi xoay vô lăng, sự cản trở gây ra bởi trọng lượng xe và sự ma sát giữa bánh xe và mặt đường gây ra sự xoắn trên thanh xoắn làm van xoay bị lệch. Sự thay đổi vị trí của van xoay dẫn hướng cho dầu chảy đến đúng đầu của xylanh lực. Sự khác nhau về áp lực dầu trên hai mặt piston làm thanh răng dịch chuyển nhờ vậy giảm được lực lái.
2.2.5. Van điều khiển (van quay)
2.2.5.1. Cấu tạo van quay
Cấu tạo van phân phối kiểu xoay được mô tả trên hình 2.7
Trên hình 2.7.a cho thấy trục van phân phối (trục van điều khiển) và trục răng được nối với nhau bằng một thanh xoắn. Thanh xoắn có vai trò như lò xo định tâm trong van phân phối kiểu tịnh tiến.
2.2.5.2. Nguyên lý hoạt động của van quay
Vị trí trung gian: Khi ô tô chuyển động thẳng, vành lái ở vị trí trung gian nên trục van điều khiển cũng ở vị trí trung gian so với van quay. Do đó, dầu từ bơm đến cửa A của van phân phối được thông với các khoang của xy - lanh lực và thông với cửa D và khoang D để trở về bình chứa.
Quay vòng phải: Khi quay vòng phải, vành lái được đánh sang phải. Do trục răng bị cản lại bởi sức cản của moment cản quay vòng nên trục răng tạm đứng yên. Mặt khác, trục răng nối với trục điều khiển bằng thanh xoắn và moment cản quay vòng trên trục răng lớn hơn moment kháng xoắn của thanh xoắn nên thanh xoắn bị biến dạng.
Quay vòng trái: Khi quay vòng trái thanh xoắn bị biến dạng góc và xoay sang trái do đó có sự chuyển động tương đối giữa trục van điều khiển và van quay. Lúc này dầu từ bơm bị cản bởi X’ và Y’ của cạnh van điều khiển để cắt dòng dầu vào cửa B và D.
2.2.7. Dẫn động lái
Dẫn động lái bao gồm tất cả các chi tiết truyền lực từ cơ cấu lái đến ngỗng quay của các bánh xe. Bộ phận cơ bản và quan trọng nhất của dẫn động lái là hình thang lái, được tạo bởi cầu trước, đòn kéo ngang, và các cạnh bên.
2.2.8. Bình chứa dầu trợ lực và ống dẫn dầu
Bình chứa dầu cung cấp dầu trợ lực lái. Nó được nối với bơm bằng ống dẫn dầu. Trên thân bình có thước đo mức để kiểm tra mức dầu. Nếu mức dầu trong bình chứa giảm dưới mức chuẩn thì bơm sẽ hút không khí vào gây ra lỗi trong vận hành.
CHƯƠNG 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG LÁI XE MITSUBISHI ZINGER
3.1. Các thông số đầu vào
Một số thông số đầu vào tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái xe Mitsubishi Zinger như bảng 3.1.
Lực tác dụng lên vành lái được xác định cho trường hợp ôtô quay vòng tại chỗ vì lúc này lực cản quay vòng đạt giá trị cực đại. Lúc đó mômen cản quay vòng trên bánh xe dẫn hướng Mc sẽ bằng tổng số của mômen cản lăn M1, mômen ma sát giữa bánh xe và mặt đường M2 và mômen ổn định dẫn hướng M3 gây nên bởi các góc đặt của các bánh xe và trụ đứng.
a) Mô men cản M1
Thay vào (3.3) ta được: Gbx = 0,5. 8878,05 = 4439,025 [N]
Ta có: Hệ số cản lăn xét trong trường hợp khi ô tô chạy trên đường nhựa và khô thì f = 0,015;
a : Cánh tay đòn của bánh xe dẫn hướng với xe thiết kế đo được a = 0,06 [m]
Vậy M1 = 4439,025.0,015.0,06 = 3,995 [Nm]
b) Mômen cản M2 do sự trượt bên của bánh xe lên mặt đường :
Vậy M2 = 4439,025.0,85.46,76.10-3 = 176,433 [Nm]
Ta có M3 mô men gây bởi các góc đặt của bánh xe và trụ đứng,việc tính toán momen này phức tạp nên có thể thay thế M3 bằng 1 hệ số khi đó mô men cản quay vòng tại 1 bánh xe dẫn hướng được tính như sau :
M = (3,995 + 176,433 ) .1,1 = 198,47 [Nm]
Vậy mô men cản quay vòng là : Mc = 567,057 [Nm]
3.2. Xác định lực cần thiết tác dụng lên vô lăng
Khi đánh lái trong trường hợp ô tô đứng yên tại chỗ thì lực đặt lên vành tay lái để thắng được lực cản quay vòng tác dụng lên bánh xe dẫn hướng là lớn nhất.
Lực Plmax tính được không vượt quá giá trị cho phép là: 120 ÷ 200 [N]. Tuy nhiên để điều khiển nhẹ nhàng người ta dùng trợ lực lái.
Lực tác dụng của người lái khi có trợ lực:
Lực tác dụng của người lái lên vô lăng khi có trợ lực
Pnl = Plmax - Ptl = 161,554 – 99,237 = 62,317 [N]
3.3. Tính trục lái
Trục lái làm bằng thép rỗng được tính theo ứng suất xoắn do lực tác dụng lên vành lái.
Chọn sơ sộ kích thước của trục lái: D= 15 mm, d= 8 mm
Thay vào công thức (2.16) ta có: t = 68 [N/mm2 ] = 68 [MN/m2]
3.4. Tính toán kiểm nghiệm bền dẫn động lái.
Tính toán kiểm nghiệm bền dẫn động lái khi ô tô quay vòng tại chỗ.Khi ô tô quay vòng tại chỗ sẽ sinh ra mômen cản tổng Mc gồm: mômen cản lăn, mômen cản do phản lực ngang và mômen ổn định từ bánh xe dẫn hướng tạo ra quy dẫn về trục của trụ quay đứng.
* Tính bền đòn quay đứng:
Thực tế trên ô tô Mitsubishi Zinger các đòn quay đứng, thanh kéo bên và thanh kéo ngang được bố trí trong không gian không đồng phẳng nhưng các mặt phẳng chứa các thanh đó lệch nhau theo phương ngang (phương song song với mặt đường) một góc rất nhỏ.
* Công dụng:
Đòn quay đứng để truyền chuyển động từ trục thụ động của cơ cấu lái đến đòn dọc của dẫn động lái.
Đòn quay được nối với dẫn động lái nhờ các khớp cầu và nối với trục cơ cấu lái bằng then hoa hình tam giác.
Lực Q là lực tác dụng lên chốt cầu dưới đòn quay đứng.
Vì vậy khi tính đòn quay đứng ta sẽ lấy lực Q nào lớn hơn trong hai lực tác dụng dưới đây.
Q1= 0,5.G1 = 0,5.905 = 452,5 [N]
Q2= 3375,3 [N]
Vậy ta chọn Q = 3375,3 (N) khi tính bền đòn quay đứng. Khi tính bền ta tính tại những tiết diện nguy hiểm. Chọn vật liệu chế tạo đòn quay đứng là thép 40X.
Dựa vào số liệu thực tế đo được ta chọn kích thước sơ bộ tại mặt cắt I-I
a=75 mm, b=25 mm
3.5. Tính toán kiểm tra hình thang lái
3.5.1. Cơ sở lý thuyết
Khi ta tính toán kiểm tra động học hình thang lái, người ta xác định quan hệ thực tế của các góc quay các bánh dẫn hướng đối với một ôtô cụ thể và so sánh nó với quan hệ lý thuyết (không kể đến độ biến dạng của lốp).
Muốn đảm bảo chính xác hoàn toàn quan hệ trên giữa a và b. Trong thực tế, có thể dùng một số cơ cấu đơn giản hơn, đảm bảo được gần đúng quan hệ trên như: đĩa hình sao elíp, truyền động culít, truyền động xích và cơ cấu hình thang với các khớp nối. Ba cơ cấu đầu không được dùng vì phức tạp và làm việc không ổn định. Hiện nay dùng phổ biến nhất là cơ cấu hình thang gọi là hình thang lái Đan Tô.
3.5.2. Tính toán kiểm tra động học quay vòng.
Các thông số đã biết:
- Bề rộng 2 trụ xoay: m = 1075 [mm] = 1,075 [m]
- Chiều dài cơ sở của xe: L = 3530 [mm] = 3,53 [m]
- Chiều dài thanh kéo : n = 1470 [mm] = 1,470 [m]
- Chiều dài đòn quay đứng: l = 168 [mm] = 0,168 [m]
- Góc q = 190
Kết luận: Ta thấy sai số giữa góc quay thực tế so với góc quay lí thyết ε luôn nhỏ hơn 5%. Vậy ta kết luận hình lái của xe MITSUBISHI ZINGER có chất lượng tốt; nghĩa là các bánh xe dẫn hướng ít bị trượt khi quay vòng.
CHƯƠNG 4
KHAI THÁC, SỬ DỤNG HỆ THỐNG LÁI XE MITSUBISHI ZINGER
Việc bảo quản, bảo dưỡng xe là việc làm thường xuyên liên tục của người lái xe và thợ nhất là đối với chủ xe, có như vậy mới đảm bảo giữ tốt, dùng bền, an toàn tiết kiệm, và an toàn giao thông.
4.1. Các yêu cầu chung
Trên cơ sở nắm vững đặc điểm cấu tạo và nguyên lý làm việc hệ thống lái, trong quá trình sử dụng bảo dưỡng sửa chữa ta phải tuân thủ một số yêu cầu sau đây:
- Phải thường xuyên kiểm tra mức dầu trong trợ lực, thông rửa các phần tử lọc của bơm, thường xuyên kiểm tra độ kín khít của các mối ghép và đường ống trong trợ lực.
- Không tự ý tháo cơ cấu lái, van phân phối hay bơm trợ lực. Khi tháo lắp các chi tiết của các bộ phận này phải đảm bảo thợ có tay nghề cao và đảm bảo vệ sinh công nghiệp.
4.2. Các chế độ bảo dưỡng hệ thống lái
4.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên
Thường xuyên kiểm tra các chỗ nối, các ổ có bị lỏng ra không và còn chốt chẻ không. Kiểm tra độ rơ vành tay lái và xem có bị kẹt không.
4.2.2. Bảo dưỡng 1 (sau 6500 Km)
Kiểm tra và xiết lại ổ, các khớp nối, kiểm tra các chốt chẻ. Kiểm tra độ rơ vành tay lái và của các khớp thanh lái ngang.
4.2.3. Bảo dưỡng 2 (sau 12500 Km)
Kiểm tra dầu trợ lực lái, nếu cần thiết thì thay dầu. kiểm tra điều chỉnh độ rơ ở các khớp cầu của thanh lái dọc, ngang. Bơm mỡ đầy đủ vào các vú mỡ.
4.3. Các hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục
Các hư hỏng, nguyên nhân và cách khắc phục sẽ được trình bày trong bảng dưới đây (bảng 4.1).
4.4. Một số nội dung bảo dưỡng, sửa chữa chính
4.4.1. Kiểm tra hành trình tự do vành tay lái
Độ an toàn chuyển động của xe phụ thuộc vào hành trình tự do của vành tay lái. Hành trình tự do của vành tay lái được kiểm tra bằng thước khi động cơ làm việc ở chế độ không tải và bánh trước ở vị trí thẳng.
4.4.2. Kiểm tra đầu thanh nối
Các bước tiến hành kiểm tra:
Quy trình kiểm tra được tiến hành theo các bước sau:
- Bắt chặt cụm thanh nối lên êtô (Không được xiết êtô quá chặt).
- Lắp đai ốc vào vít cấy.
4.4.3. Điều chỉnh góc quay vôlăng
Vẽ một đường thẳng trên thanh nối và đầu thanh răng ở chỗ có thể nhìn thấy dễ dàng.
4.4.4. Kiểm tra áp suất, độ đảo của lốp
Các bước tiến hành.
- Kiểm tra các lốp xem có bị mòn hay áp suất lốp chính xác chưa.
- Áp suất lốp lúc nguội:
+ Phía trước 220 kPa
+ Phía sau 210 kPa
4.4.6. Kiểm tra, điều chỉnh độ chụm
Kiểm tra độ chụm tiêu chuẩn theo bảng 4.3. Nếu độ chụm không như tiêu chuẩn, phải điều chỉnh các đầu thanh nối.
4.4.7. Bảo dưỡng bộ phận trợ lực lái
a) Kiểm tra điều chỉnh độ võng dây đai của bơm dầu trợ lực lái:
Kiểm tra bằng cách dùng một ngón tay ấn một lực từ 3÷3.5 KG vào dây đai (khoảng cách độ võng phải đạt tới 8÷13 mm). Nếu không đúng điều chỉnh lại bằng cách thay đổi vị trí bơm hoặc vành căng dây đai.
b) Kiểm tra dầu trợ lực:
Để nâng cao độ tin cậy của hệ thống lái, trong quá trình sử dụng phải thường xuyên kiểm tra mức dầu trong bình dầu một cách định kỳ theo chỉ dẫn. Việc kiểm tra thường xuyên đảm bảo hệ thống trợ lực làm việc tốt.
d) Kiểm tra áp suất dầu trợ lực lái:
- Tháo ống cấp dầu cao áp ra khỏi hộp cơ cấu lái.
- Xả khí hệ thống trợ lực lái.
- Khởi động động cơ và để hệ thống chạy không tải.
f) Kiểm tra sự làm việc của bơm:
Để kiểm tra cần tháo bơm ra khỏi xe, xả dầu, làm sạch bên ngoài. Bơm làm việc tốt khi áp suất lớn hơn 60 KG/cm2 ở số vòng quay 800 ÷ 1000 v/p.
- Tiến hành kiểm tra bơm trên giá thử động cơ có dẫn động băng dây đai, có bộ phận trợ lực đồng hồ áp lực van bi để đóng tức thời đường nén của bơm, khi đóng hoàn toàn van bi nếu bơm làm việc tốt phải đạt 65 KG/cm2.
Nội dung công việc lắp cơ cấu lái được chỉ ra trong bảng 4.6.
KẾT LUẬN
Sau thời gian làm đồ án với đề tài "Khai thác hệ thống lái trên xe du MITSUBISHI ZINGER" đến nay đồ án của tôi đã cơ bản hoàn thành.
Qua quá trình tìm hiểu và nghiên cứu để thực hiện đồ án, kiến thức thực tế cũng như kiến thức căn bản của em được nâng cao hơn. Tôi đã hiểu được sâu sắc hơn về hệ thống lái, đặc biệt là hệ thống lái xe MITSUBISHI ZINGER. Biết được các kết cấu mới và nhiều điều mới mẻ từ thực tế. Tôi cũng học tập được nhiều kinh nghiệm trong công tác bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống lái nói chung, và hệ thống lái xe MITSUBISHI ZINGER nói riêng, khái quát được các kiến thức chuyên ngành cốt lõi.
Để hoàn thành được đồ án này trước hết tôi xin chân thành cảm ơn toàn thể các thầy trong Khoa Ô tô, đã hướng dẫn chỉ bảo tôi từ kiến thức cơ sở đến kiến thức chuyên ngành. Tôi chân thành cảm ơn sâu sắc thầy: Ths…………, đã tận tình, chỉ bảo giúp đỡ và hướng dẫn tôi trong suốt quá trình thực hiện đồ án này. Do thời gian có hạn, kiến thức và tài liệu tham khảo còn nhiều hạn chế cũng như thiếu những kinh nghiệm thực tiễn cho nên đồ án không tránh khỏi sai sót. Tôi rất mong các thầy cô góp ý để đồ án tốt nghiệp này được hoàn thiện hơn.
Tôi xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài và Lê Thị Vàng. “Lý thuyết ô tô máy kéo”. Hà Nội: NXB Khoa học kỹ thuật; 1996.
[2]. Nguyễn Hửu Cẩn, Trần Đình Kiên. “Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo tập III”. Hà Nội: NXB Đại học và Trung học chuyên nghiệp; 1985.
[3]. Phan Minh Đức. “Bài giảng môn học lý thuyết ô tô”. Đà Nẵng; 2007.
[4]. Nguyễn Trọng Hiệp, Nguyễn Văn Lẫm. “Thiết kế chi tiết máy”. Hà Nội: NXB Giáo dục; 2004.
[5]. Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành (2005). “ Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô”. Đà Nẵng: Đại học bách khoa.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"