MỤC LỤC
MỤC LỤC.................................................................................................... 1
DANH MỤC HÌNH VẼ............................................................................... 3
LỜI NÓI ĐẦU............................................................................................. 5
CHƯƠNG 1: KHÁI QUÁT CHUNG VỀ CÁC LOẠI HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE........6
1.1. Công dụng ,yêu cầu ,phân loại....................................................... 6
1.2. Hệ thống phanh Thủy lực............................................................... 7
1.3. Hệ thống phanh thủy lực có trợ lực.............................................. 11
1.4. Hệ thống phanh chống hãm cứng ABS......................................... 18
1.5. Hệ thống phanh thủy khí.............................................................. 21
1.6. Hệ thống phanh khí nén............................................................... 22
CHƯƠNG 2 : ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CÁC BỘ PHẬN CHÍNH HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN......28
2.1. Kết cấu chung hệ thống phanh khí nén ........................................ 28
2.2. Phanh dừng................................................................................... 29
2.3 Kết cấu hệ thống phanh chính....................................................... 32
2.3.1. Máy nén khí........................................................................... 32
2.3.2. Bộ điều chỉnh áp suất............................................................ 35
2.3.3. Van an toàn........................................................................... 39
2.3.4. Van tổng phanh..................................................................... 41
2.3.5. Bầu phanh............................................................................. 47
2.3.6. Cơ cấu phanh......................................................................... 51
2.3.7. Van phanh rơ mooc............................................................... 56
2.3.8. Bình chứa khí nén.................................................................. 59
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH KHÍ NÉN ZIL 131......61
3.1. Sơ đồ tính toán và các số liệu ban đầu......................................... 61
3.2. Tính lực đẩy trên cơ cấu doãng má phanh lên quốc phanh P1 , P2 62
3.3. Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu......... 66
3.4. Tính toán kiểm nghiệm khả năng làm việc của cơ cấu phanh....... 72
CHƯƠNG 4: KHAI THÁC SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN...........78
4.1. Một số yêu cầu chung................................................................... 78
4.2. Hướng dẫn sử dụng....................................................................... 78
4.3. Nội dung bảo dưỡng hệ thống phanh khí nén............................... 79
4.4. Những hỏng hóc thường gặp,nguyên nhân và cách khắc phục..... 83
4.5. Hướng dẫn khai thác sử dụng hệ thống phanh khí nén................. 86
4.6. Lắp đặt mô hình........................................................................... 94
KẾT LUẬN................................................................................................ 97
TÀI LIỆU THAM KHẢO......................................................................... 98
LỜI NÓI ĐẦU
Trong xu thế phát triển của thế giới ngày nay nói chung , và của việt nam nói riêng thì nghành công nghiệp ô tô là nghành không thể thiếu và đóng vai trò hết sức quan trọng . Nó có vai trò quan trọng và thúc đẩy các nghành nghề và các lĩnh vực khác phát triển theo. Qua đó nó giúp nền công nghiệp chung của cả thế giới phát triển, đồng thời nó là phương tiện chuyên chở đáp ứng nhu cầu đi lại và vận tải của con người.Tai nạn giao thông không chỉ gây ra thiệt hại về người mà còn gây lãng phí lớn tài sản của nhà nước và nhân dân. Đa số các xe tải hạng trung, hạng nặng hệ thống phanh được thiết kế theo hướng sử dụng khí nén.
Quân đội ta mặc dù có đặc thù riêng, xong cũng không thể tránh khỏi tham gia giao thông trong quá trình hoạt động. Để đảm bảo tham gia giao thông an toàn, không những phải chú trọng việc huấn luyện, bồi dưỡng chặc chẽ đội ngũ lái xe mà các xe trong quân đội cũng cần có sự hoàn thiện về kỹ thuật nâng cao hiệu quả phanh và độ tin cậy của hệ thống phanh xe đang sử dụng. Hiện nay trong Quân đội ta đang sử dụng nhiều loại phương tiện vận tải có hệ thống phanh khí nén. Đây là những dòng xe có đặc tính kỹ chiến thuật tốt, hoạt động hiệu quả trong điều kiện chiến tranh mà các dòng xe mới hiện nay không thể thay thế được. Tuy nhiên dòng xe này đã cũ, hệ số an toàn không cao, độ tin cậy thấp. Việc đưa các dòng xe mới vào sử dụng là không thể, bởi vì Quân đội đang sử dụng khoảng hơn 8.000 xe có sử dụng hệ thống phanh khí nén, nếu thay thế sẽ cần kinh phí rất lớn.Vì thế đề tài: “Nghiên cứu khai thác hệ thống phanh khí nén xe tải và xe khách” là một đề tài có tầm quan trọng cao và mang tính cấp thiết.
Nội dung đồ án tốt nghiệp của em được giao gồm:
Chương 1: Khái quát chung về các loại hệ thống phanh trên xe
Chương 2: Đặc điểm kết cấu và nguyên lý hoạt động các bộ phận chính hệ thống phanh khí nén
Chương 3: Tính toán kiểm nghiệp cơ cấu phanh
Chương 4: Khai thác sử dụng hệ thống phanh khí nén
CHƯƠNG 1
KHÁI QUÁT CHUNG VỀ CÁC LOẠI HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE
1.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại.
1.1.1. Công dụng
Trên các loại ô tô hiện nay để đảm bảo an toàn trong chuyển động thường được trang bị các hệ thống phanh: Phanh chính (phanh chân), phanh dự phòng, phanh dừng (phanh tay) và phanh phụ trợ
Trong đó:
- Hệ thống phanh chính dùng để giảm tốc độ đến giá trị cần thiết, hoặc đến khi dừng hẳn ô tô , nhằm bảo đảm an toàn trong chuyển động và nâng cao tốc độ chuyển động trung bình
- Hệ thống phanh dự phòng dùng để phanh ô tô khi hệ thống phanh chân bị hỏng
1.1.2. Yêu cầu
- Quảng đường phanh lớn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm, muốn vậy phải bảo đảm gia tốc chậm dần lớn nhất (Jmax = 4m/s2 ÷ 7m/s2, trị số lớn phù hợp với loại ô tô con và trị số nhỏ phù hợp với loại ô tô tải).
- Thời gian chậm tác dụng nhỏ
- Phanh êm dịu trong mọi trường hợp để bảo đảm sự ổn định của ô tô khi phanh
1.1.3. Phân loại
1.1.3.1. Phân loại theo công dụng ,có:
- Phanh chân
- Phanh tay
1.1.3. 2. Phân loại theo cơ cấu phanh:
- Cơ cấu phanh trống
- Cơ cấu phanh đĩa
1.2 Hệ thống phanh thủy lực.
A. Dẫn động phanh thủy lực một dòng
1. Kết cấu:
Thân xi lanh được chế tạo liền với bầu chứa dầu và được nối thông với bầu chứa bằng 2 lỗ (lỗ phía trước nhỏ hơn gọi là lỗ bù, lỗ sau lớn hơn gọi là lỗ nạp). Trong xi lanh có lắp pít tông được gia công thắt ở giữa, đầu pít tông có các lỗ dọc trục nối thông phía trước pít tông với không gian vùng thắt.
2. Quá trình làm việc
Khi người lái đạp vào bàn đạp phanh, qua các đòn dẫn động cần pít tông đẩy pít tông dịch chuyển trong xi lanh. Đến khi bát cao su bịt kín lỗ bù, dầu phía trên pít tông được nén tạo ra áp suất cao đi qua van thuận theo các đường ống tới các xi lanh công tác ở các cơ cấu phanh thực hiện phanh ô tô.
B. Dẫn động phanh thuỷ lực 2 dòng
Dẫn động phanh thuỷ lực 2 dòng có thể được bố trí theo các sơ đồ khác nhau (hình 1-2.1) Trong hệ thống có thể sử dụng xi lanh chính loại kép có 2 pít tông. Hoặc xi lanh chính có 1 pít tông như ở hệ thống phanh dẫn động một dòng kết hợp cùng với bộ chia để cung cấp dầu cho các dòng dẫn động.
1.3 Hệ thống phanh thủy lực có trợ lực
Trong nhiều tình huống người lái xe phải sử dụng phanh thường xuyên và trên một số xe, khi phanh cần phải tác động lên bàn đạp một lực khá lớn. Một số xe được trang bị hệ thống phanh 4 bánh, nếu không có bộ phận trợ lực thì rất ít lái xe có khả năng phanh xe trong điều kiện phanh gấp.
1. Trợ lực chân không (Booster chân không)
Hoạt động của booster chân không
Hầu hết các booster có ba trạng thái hoạt động, đó là: nhả, phanh và duy trì. Những trạng thái này được xác định bởi độ lớn của áp suất trên thanh đẩy van. Khi nhả phanh, không có áp suất trên thanh đẩy van.
Chân không cụm ống nạp sẽ đi vào hai phái của màng bằng nhau (hình 1.3.3). Đây là thời gian không khí sẽ ra hoặc vào trong booster. Booster sẽ không gây ảnh hưởng gì đến tính năng hoạt động của động cơ ngoài việc tốc độ động cơ hơi tăng khi nhả phanh.
2. Phanh dầu trợ lực dầu (Booster thủy lực)
Booster thủy lực còn gọi là hydrô-boost, do hãng bendix chế tạo đầu tiên. Lực bên ngoài dùng để tạo ra sự trợ lực của loại booster này là áp suất thủy lực từ bơm lái trợ lực. Áp suất này khoảng 1000 đến 1500 psi (6891-10340 kPa), cao hơn áp suất dùng với booster chân không là 5-10 psi (34 đến 69 kPa). Vì vậy booster thủy lực có pít tông nhỏ hơn vẫn có thể tạo ra sự trợ lực lớn hơn.
3. Booster điện thủy lực (Phanh dầu trợ lực điện)
Booster điện - thủy lực còn được gọi là powermaster, có một bơm được dẫn động bằng một động cơ điện riêng để tao ra áp suất trợ lực. Bơm chỉ hoạt động khi cần tạo ra áp suất. Booster điện - thủy lực cung cấp một sự trợ lực lớn, không cần dùng các đường ống nối với động cơ xe và có thể dùng với mọi loại động cơ
1.4 Hệ thống phanh chống hãm cứng ABS.
Những hệ thống phanh thông thường, kể cả khi được trang bị bộ điều hoà lực phanh đều xẩy ra hiện tượng bó cứng các bánh xe khi phanh với lực phanh lớn, dẫn đến sự trượt lết các bánh xe trên mặt đường.
1. Sơ đồ và nguyên lý chung hệ thống phanh ABS.
Trong hệ thống ngoài các bộ phận của động phanh và cơ cấu phanh, còn có: Cảm biến (5) đo tốc độ góc của bánh xe giảm dần, khi tốc độ góc của bánh xe đạt đến giá trị gần bó cứng, tín hiệu của cảm biến được chuyển về bộ điều khiển trung tâm. Máy tính điện tử lựa chọn chế độ đưa ra tín hiệu điều khiển, van điều khiển thuỷ lực cắt đường dầu từ xi lanh chính đến xi lanh công tác.
2. Qúa trình làm việc
Trong quá trình phanh van điều khiển thuỷ lực có các vị trí làm việc như trên sơ đồ hình . Khi phanh ô tô trước giới hạn trượt lết của bánh xe , con trượt của cụm van điện tử (13) ở vị trí tận cùng bên trái, làm cho van bi (2) mở và van bi (4) đóng. Dầu có áp suất cao được dẫn qua van bi (2) của van thuỷ lực ABS tới các xi lanh công tác (6) thực hiện phanh ô tô.
1.5 Hệ thống phanh thủy khí.
Dẫn động phanh thuỷ- khí là sự kết hợp giữa phần dẫn động bằng khí nén với phần dẫn động bằng thủ lực được sử dụng trên một số ô tô vân tải (như ôtô URAL-375D).
1.6 Hệ thống phanh khí nén
1.6.1. Dẫn động phanh khí nén 1 dòng.
a. Sơ đồ nguyên lý chung
Dẫn động phanh khí nén được sử dụng ở các loại ô tô vận tải có tải trọng trung bình và lớn, dẫn động phanh có thể được bố trí theo một dòng hoặc nhiều dòng.
b. Ưu nhược điểm của dẫn động phanh khí nén.
- Ưu điểm:
+ Tạo nên lực phanh lớn mà lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ, vì lực tác dụng của người lái chỉ để đóng mở khóa điều khiển, còn lực phanh ở bánh xe do áp lực khí nén tạo nên.
- Nhược điểm:
+ Thời gian chậm tác dụng lớn hơn so với hệ thống phanh dẫn động thủy lực.
+ Tiêu hao công suất của động cơ và phụ thuộc vào chế độ làm việc của động cơ
1.6.2. Dẫn động phanh khí nén hai dòng:
Trên một số ôtô vận tải sử dụng phanh khí nén nhiều dòng, để đảm bảo hiệu quả phanh cao trong mọi điều kiện sử dụng.
1.6.3. Dẫn động phanh khí nén điển hình:
Sơ đồ cấu tạo của hệ thống phanh khí nén điển hình được thể hiện như hình 1.6.3)
CHƯƠNG 2
ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CÁC BỘ PHẬN CHÍNH HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN
2.1 Kết cấu chung hệ thống phanh khí nén
Trên xe ZIL-131 toàn bộ hệ thống phanh bố trí chung như hình 2.1.
Trên xe khách KB120SE toàn bộ hệ thống phanh bố trí chung như hình 2.2.
2.2. Phanh dừng
Phanh dừng giữ cho xe đứng yên trên đoạn đường nằm ngang, hoặc trên dốc kể cả khi không có người lái, khi đậu hay đỗ xe. Phanh dừng là dạng phanh tang trống đặt ở hệ thống truyền lực, dẫn động bằng cơ khí.
2.3. Kết cấu hệ thống phanh chính
2.3.1. Máy nén khí
2.3.1.1. Máy nén khí ZIL131
Máy nén khí bảo đảm nạp khí nén cho các bình chứa khí nén, từ đó khí nén được cung cấp cho hệ thống phanh và các bộ phận khác như cụm gạt nước, còi, cơ cấu đóng mở cửa lên xuống...
2.3.1.2. Máy nén khí KRAZ
Ngoài ra ,máy nén khí lắp trên xe KRAZ - 255B là loại máy nén khí kiểu pít tông có hai xy lanh nén một cấp, pít tông được chế tạo bằng hợp kim nhôm và được lắp ghép với chốt pít tông, lắp ghép dạng hơi, trên pít tông có ba vòng găng, trong đó có hai vòng hơi, một vòng găng dầu.
2.3.1.2. Máy nén khí KAMAZ
Kết cấu máy nén khí xe KAMAZ-5320 được thể hiện như hình 2.4.
2.3.2 Bộ điều chỉnh áp suất
2.3.2.1 Bộ điều chỉnh áp suất trên ZIL 131
Bộ điều chỉnh áp suất đặt trên khối xilanh của máy nén khí ở khoang trong vỏ 11 nối với khoang dưới con trượt nhờ rãnh 7 có hai van bi 13 và 14. Hai van chịu lực ép của lò xo 2 thông qua cần đẩy 5.
2.3.2.3 Bộ điều chỉnh áp suất trên KAMAZ-5320
Van điều áp có tác dụng duy trì áp suất của khí nén ở một giá trị xác định. Khi áp suất trong hệ thống vượt quá giới hạn này van điều áp sẽ hoạt động và có tác dụng phản hồi để lúc đó máy nén khí làm việc ở chế độ không tải
2.3.3 Van an toàn
2.3.3.1 Van an toàn trên Zil 131
Hình 2.3.7 dưới đây thể hiện cấu tạo của van an toàn, gồm có đế van 1, thân van 2, van bi 3, lò xo van 4, đai ốc hãm 5, vít điều chỉnh 6 điều chỉnh lực ép lò xo cũng là điều chỉnh áp suất và thanh đẩy 7.
2.3.3.2 Van an toàn trên KRAZ-255B
Để đảm bảo an toàn cho hệ thống giữ cho áp suất trong bình khí nén không vượt quá áp suất quy định (khi van điều hoà áp suất bị hỏng)
2.3.5 Bầu phanh
2.3.5.1 Bầu phanh ZIL131
Bầu phanh chính là khối chấp hành của dẫn động phanh khí nén, có nhiệm vụ tạo lực ép lên cần đẩy để quay cam quay của cơ cấu phanh.
2.3.5.2 Bầu phanh KRAZ-255B
Bầu phanh có nhiệm vụ tạo thành lực ép lên cần đẩy để quay được cam phanh của cơ cấu phanh.
2.3.5.3 Bầu phanh THACO HYUNDAI KB120SE
* Bầu phanh trước.
Cấu tạo của bầu phanh trước được trình bày qua hình 4.16.
2.3.7 Van phanh rơ móoc
2.3.7.1. Van phanh rơ moóc ZIL131
- Công dụng:
Điều khiển quá trình phanh rơ moóc, đồng thời tự động phanh rơ moóc khi rơ moóc bị đứt, tuột khỏi xe kéo.
- Nguyên lý làm việc:
Dòng điều khiển được đưa đến cửa I. Khi chưa thực hiện việc phanh thì dòng này cấp khí từ bình khí trên xe chính đến bình khí trên rơ moóc thông qua một cửa nối thông khoang A với bình khí này.
2.3.7.2. Van phanh rơ moóc KAMAZ- 5320
Ở vị trí thôi phanh khí nén từ bình chứa của hệ thống phanh công tác được cấp đến cửa I, cửa IV được thông với khí quyển qua van phanh hai tầng. Dưới tác dụng của lò xo 14 và màng 15 đẩy cần 6 ở vị trí dưới. Khi đó van xả 20 đóng van nạp 21 mở ra và khí nén đi qua cửa II đến mạch ra rơmoóc.
CHƯƠNG 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH KHÍ NÉN ZIL131
3.1. Sơ đồ tính toán và các số liệu ban đầu
* Sơ đồ tính toán cơ cấu phanh được thể hiện trên hình 3.1.
* Các số liệu ban đầu:
- Chiều cao trọng tâm xe hg = 1,420 [m]
- Chiều dài trọng tâm cầu trươc đến tâm trục cân bằng l = 3,975 [m]
- Tải trọng tác dụng lên cầu trước ở trạng thái tĩnh trên mặt đường nằm ngang G1 = 3060 [Kg]
- Tải trọng tác dụng lên trục cân bằng ở trạng thái tĩnh trên mặt đường nằm ngang G2 = 7125 [Kg]
- Trọng lượng ôtô khi đầy tải G = 10185 [Kg]
- Gia tốc cực đại Jpmax = 6 [m/s2]
- Gia tốc trọng trường g = 9,8 [m/s2]
- Hệ số bám của bánh xe với mặt đường j = 0,7
- Hệ số biến dạng của lốp l1 = 0,93
- Bán kính tang phanh rt = 0,21 [m]
- Chiều rộng má phanh b = 0,1 [m]
- Khoảng cách từ tâm cơ cấu phanh đến cam phanh a = 0,18 [m]
3.2. Tính lực đẩy từ cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh P1 , P2
Các lực này xác định trên cơ sở biết được áp suất khí nén đưa đến bầu phanh và diện tích tiếp xúc của bầu phanh. Lực do bầu phanh sinh ra tỷ lệ với áp suất khí nén được đưa đến bầu phanh và phụ thuộc vào hành trình cần bầu phanh. Ta biết áp suất khí nén đi vào bầu phanh xe:
p= 6,5 [Kg/cm2] = 65 [N/cm2]
Gọi lực tác dụng lên màng bầu phanh là Pth ta có :
Pth = p.SM (3.1)
Do đó: Pth=79,55.65 = 5171 [N ]
Thay số vào ta được:
Mt=5171.12,5. = 64637,5 [Ncm]
Vậy ta có: P1+P2=43091,7[N] (3.5)
Giải hệ phương trình ta được:
P1=10020,7 [N]
P2=33071 [N]
3.3. Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh
3.3.1. Xác định mô men phanh thực tế
Dưới tác dụng của các lực lên má phanh P1, P2 các má phanh được đẩy ra ép má phanh sát vào tang phanh. Khi đó mô men ma sát giữa má phanh và tang phanh còn gọi là mô men phanh có tác dụng làm cho bánh xe quay chậm lại thực hiện quá trình phanh xe.
3.3.1.1. Tính tọa độ điểm đặt hợp lực tác dụng lên má phanh (d, r)
- Đối với cơ cấu phanh bánh trước: Vì guốc trước và guốc sau như nhau mà từ mục (3.2) ta đã tính được d=d1=00, r=0.246 [m]
3.3.1.2. Xác định mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra
P1, P2: Lực tác dụng lên guốc phanh trước và sau theo tính toán ở mục (3.2) ta có:
P1=10020,7 [N]
P2=33071 [N]
Các giá trị ta đã biết ở cầu trước q=19,290; d1=00; r=0.246 [m]; a=0,18 [m]; c=0,17 [m]
Thay các giá trị này vào công thức (3.11) ta được: Mp1 = 7622,24 [Nm]
- Đối với cơ cấu phanh bánh xe cầu sau:
Các thông số của cơ cấu phanh bánh xe cầu sau giống các thông số của cơ cấu phanh cầu trước, chỉ khác giá trị dk = 2 [cm].
Thay các giá trị vừa tìm được vào công thức (3.11) ta được: Mp2 = 11433,4 [Nm]
3.3.2. Xác định mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh
Để đảm bảo phanh xe có hiệu quả nhất trong bấy kỳ điều kiện nào, lực phanh yêu cầu trên các bánh xe được xác định như sau:
Mô men phanh sinh ra ở các cơ cấu phanh của ôtô đảm bảo giảm tốc độ hoặc dừng ôtô hoàn toàn với gia tốc chậm dần trong giới hạn cho phép.
Kết luận: Vậy theo kết quả tính toán ở trên thì mô mem phanh thực tế của xe lớn hơn mô men phanh yêu cầu của xe. Do vậy hệ thống phanh đảm bảo an toàn cho xe hoạt động.
3.4. Tính toán kiểm nghiệm khả năng làm việc của cơ cấu phanh
3.4.1. Tính toán xác định công ma sát riêng
Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở các má phanh thu toàn bộ động năng của ôtô khi phanh ôtô ở vận tốc ban đầu nào đó.
Thay số vào công thức (3.22) ta có:
FΣ = 6.0,879.0,1=0,527 [m2]
Thay các giá trị vào công thức (3.21) ta được: lms= 671,1 [KNm/m2]
Trị số cho phép công ma sát riêng đối với cơ cấu phanh là: [lms]= 3000 - 7000 [KNm/m2]
Kết luận: Từ kết quả tính toán ta có lms<[lms]. Do vậy cơ cấu phanh trên đảm bảo điều kiện công ma sát riêng cho phép.
3.4.2. Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh
Kết luận: So sánh các giá trị áp suất trên bề mặt má phanh của cầu trước và cầu sau với giá trị áp suất trên bề mặt má phanh cho phép ta thấy: p1,p2< [p]. Do đó cơ cấu phanh của cả hệ thống đảm bảo điều kiện làm việc an toàn.
3.4.3. Tính toán xác định tỷ số khối lượng toàn bộ ô tô trên tổng diện tích ma sát má phanh.
Thay số vào công thức (3.25) ta được: q = 1,93.106 [Kg/m2]
Kết luận: Từ kết quả tính toán ta có được tỷ số khối lượng toàn bộ ô tô trên tổng diện tích ma sát của má phanh q nhở hơn giá trị cho phép [q]=2,5-3,5.104 [Kg/m2]. Do đó cơ cấu phanh đảm bảo làm việc an toàn.
3.4.5. Kiểm tra hiện tượng tự xiết của cơ cấu phanh.
Hiện tượng tự xiết ( tự phanh ) xảy ra khi má phanh ép sát vào tang phanh chỉ bằng lực ma sát mà không cần tác động lực P của cơ cấu doãng má phanh lên tang phanh.
Thay số vào công thức (3.28) ta được:
μtt = 0,69 ≠ 0,37
Kết luận: Từ kết quả tính toán trên ta thấy giữa hai giá trị μ tính toán với μ thực tế là khác nhau. Do đó trong cơ cấu phanh của xe ZIL-131 không xảy ra hiện tượng tự xiết.
Kết luận chung: Với các thông số kết cấu của hệ thống phanh xe ZIL-131
theo tính toán kiểm nghiệm ở trên các cơ cấu phanh đảm bảo làm việc an toàn, có độ tin cậy, tuổi thọ và hiệu quả phanh cao.
Đảm bảo được mọi điều kiện cho phép khi làm việc ở môi trường khí hậu Việt Nam.
CHƯƠNG 4
KHAI THÁC SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN
4.1. Một số yêu cầu chung
Trong quá trình khai thác sử dụng, hệ thống phanh cần chú ý những yêu cầu chung đối với hệ thống phanh như sau:
- Không được thay đổi kết cấu của hệ thống phanh nếu không được cơ quan có thẩm quyền cho phép.
- Khi có chi tiết bị hư hỏng phải thay thế thì phải thay thế bằng các chi tiết tương tự do nhà máy chế tạo ô tô đó sản xuất hoặc do cơ sở chế tạo được cơ quan có thẩm quyền cho phép, không được thay thế bằng các chi tiết chế tạo tùy tiện.
4.2. Hướng dẫn sử dụng
Khi xe chưa nổ máy cần kiểm tra
Kiểm tra toàn bộ bên ngoài xe theo một vòng tròn khép kín từ ca bin xe bên trái, vòng quanh xe, kiểm tra độ kín khít của phần dẫn động xem có sự rò khí ở các đường ống dẫn khí, đặc biệt ở các đầu nối và các bầu phanh.
Khi nổ máy phải kiểm tra
4.3. Nội dung bảo dưỡng hệ thống phanh khí nén
4.3.1. Bảo dưỡng thường xuyên
Việc tiến hành công tác bảo dưỡng kỹ thuật hàng ngày có vai trò quan trọng trong việc duy trì trạng thái kỹ thuật tốt của hệ thống phanh. Nhằm phát hiện sớm những hư hỏng, đề ra kế hoạch bảo dưỡng định kỳ ngắn hạn và dài hạn hợp lý trong quá trình sử dụng.
4.3.3. Bảo dưỡng kỹ thuật 2
Bảo dưỡng kỹ thuật 2 gồm bảo dưỡng kỹ thuật 1 và các công việc sau:
* Kiểm tra sự làm việc của máy nén khí:
Kiểm tra, xiết chặt các đai ốc kẹp chặt máy nén khí lên nắp máy động cơ đốt trong, sự kẹp chặt pu li, độ căng dây đai dẫn động máy nén, xiết chặt các đai ốc của gu giông kẹp giữ năp máy và các chi tiết kẹp chặt khác.
* Kiểm tra, làm sạch cơ cấu phanh, sự kẹp chặt và điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang phanh:
Kiểm tra việc kẹp chặt mâm phanh với ngõng trục của dầm cầu, xiết các đai ốc trục quay của guốc, đai ốc bu lông kẹp giá bắt cam ép.
4.4. Những hỏng hóc thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục
4.4.1. Khí nén không tiếp được hay tiếp chậm vào các bình chứa của hệ thống khí nén (bộ điều chỉnh áp suất có làm việc)
* Nguyên nhân hỏng hóc:
+ Hỏng ống mềm hoặc ống dẫn.
+ Lỏng các mối bắt chặt những chỗ nối các ống dẫn, ống mềm và phụ tùng nối ống chuyển tiếp.
* Phương pháp khắc phục:
- Thay các ống mềm hoặc ống dẫn.
- Xiết lại những chỗ nối, thay các chi tiết hỏng ở mối nối và vật bít kín.
4.4.3. Không tiếp được khí nén vào các bình chứa (trong trường hợp bộ điều chỉnh áp suất vẫn làm việc bình thường)
* Nguyên nhân hỏng hóc:
+ Bộ điều chỉnh áp suất được điều chỉnh sai.
+ Tắc ống dẫn từ đoạn từ bộ điều chỉnh áp suất đến khối các van bảo vệ.
* Phương pháp khắc phục:
+ Sử dụng vít điều chỉnh để điều chỉnh bộ điều chỉnh áp suất. Nếu hỏng thì thay thế.
+ Xem xét các ống dẫn, nếu cần thiết thì phải tháo và thổi.
4.4.7. Có nhiều dầu lọt vào hệ thống khí nén
* Nguyên nhân hỏng hóc:
+ Hỏng các vòng găng của máy nén khí.
* Phương pháp khắc phục:
+ Sửa chữa hoặc thay máy nén khí.
4.5. Hướng dẫn khai thác sử dụng hệ thống phanh khí nén
4.5.1. Phanh tay
Thường xuyên kiểm tra, làm sạch, kiểm tra độ bắt chặt và kiểm tra điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang trống. Khi tăng độ mòn tấm ma sát thì sẽ làm tăng hành trình tự do.
4.5.3. Máy nén khí
Cần phải kiểm tra siết chặt ốc bắt máy nén khí vào động cơ, bắt puli, độ căng dây đai, ốc, bắt chặt máy nén khí với tất cả các mối ghép khác.
4.5.4. Van điều chỉnh áp suất.
Van điều chỉnh áp suất thường có những hư hỏng nhỏ.
Có sự thay đổi áp suất trong hệ thống có thể hỏng điều áp hay mòn vòng đệm làm kín van trượt của bộ giảm tải.
4.5.8. Hệ thống dẫn động phanh
Trước khi cho xe đi hoạt động thì áp suất trong hệ thống không được nhỏ hơn 4,5 KG/cm2, trong thời gian xe hoạt động trong khoảng 6 I7 KG/ cm2.Tránh trường hợp sử dụng phanh quá nhiều để áp suất trong hệ thống xuống quá mức quy định. Cấm hiện tượng tắt động cơ khi xuống dốc dài.
4.5.10. Các hiện tượng hư hỏng của hệ thống phanh khí nén.
Tổng hợp lại hệ thống phanh trên xe có thể có một số hiện tượng hư hỏng cơ bảng 5.a.
4.6. Lắp đặt mô hình
4.6.1. Bản vẽ thiết kế
4.6.2. Kết quả sản phẩm hoàn thành
4.6.3. Mục đích
Trong học tập mô hình là một đề tài thu nhỏ, để giáo viên miêu tả giới thiệu hệ thống phanh khí nén và các bộ phận cần thiết trong hệ thống phanh và đặc biệt nó được sử dụng trên xe như thế nào, giúp sinh viên nghiên cứu, hiểu rõ kết cấu, cũng như vai trò của hệ thống phanh trên ô tô....
KẾT LUẬN
Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo: ThS................ và các thầy khoa Ôtô đã giúp đỡ em để đồ án đã hoàn thành với nội dung được giao.
Thông qua đồ án tốt nghiệp giúp em hiểu sâu hơn về tầm quan trọng của hệ thống phanh nói chung và hệ thống phanh khí nén nói riêng.
Do thời gian thực hiện có hạn nên đồ án tốt nghiệp sẽ không tránh khỏi những thiếu xót, nhiều phần chưa được trang bị trong thời gian học tập tại trường và kiến thức của em còn hạn chế nên cần phải hoàn thiện thêm.
Rất mong sự chỉ bảo của các thầy để đồ án tốt nghiệp của em được hoàn thiện hơn về kiến thức cũng như hoàn thiện hơn về đồ án này.
Em xin chân thành cảm ơn!
TP, HCM Ngày ... tháng ... năm 20...
Học viên thực hiện
……………
TÀI LIỆU KHAM THẢO
1. Cấu tạo gầm ô tô tải ,ô tô buýt ;PGS.TS.Nguyễn Khắc Trai.
2. Lý thuyết ô tô quân sự, Nguyễn Phúc Hiểu, Vũ Đức Lập, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội 2002.
3. Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật ô tô, Vũ Đức Lập, Học viện kỹ thuật Quân sự, năm 2005.
4. Kỹ thuật chuẩn đoán ô tô ;PGS.TS.Nguyễn Khắc Trai.
5. Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 5658 – 1999, Ô tô hệ thống phanh, yêu cầu an toàn chung và phương pháp thử, Hà Nội 1999
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"