MỤC LỤC
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU.. 1
CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE CÔNG TRÌNH MTO –AC2M1. 2
1.1. Giới thiệu chung về xe MTO – AC2M1. 2
1.2. Tính năng kỹ chiến thuật xe MTO –AC2M1. 7
CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE MTO-AC2M1. 9
2.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu đối với hệ thống phanh. 9
2.1.1. Công dụng. 9
2.1.2. Phân loại 9
2.1.3. Yêu cầu. 10
2.2. Tổng quan về hệ thống phanh xe MTO AC2M1. 11
2.2.1. Phanh công tác. 12
2.2.2. Phanh dừng. 14
2.2.3. Hệ thống phanh phụ. 18
2.3. Cấu tạo, nguyên lý làm việc của các bộ phận phanh công tác trên xe MTO AC2M1 19
2.3.1. Máy nén khí 19
2.3.2. Bộ tự động điều chỉnh áp suất 21
2.3.3. Van bảo vệ một ngả. 23
2.3.4. Tổng van phanh. 24
2.3.5. Cơ cấu phanh. 28
2.3.6. Van bảo vệ hai ngả. 29
2.3.7. Xy lanh thuỷ khí 30
2.3.8. Xy lanh công tác. 32
2.3.9. Van điều khiển phanh rơ moóc dẫn động 1 dòng dẫn. 33
2.3.10. Đầu nối kiểu A và B.. 35
CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH... 37
3.1 Các thông số liên quan đến tính toán kiểm nghiệm.. 37
3.2. Kiểm nghiệm momen phanh. 40
3.3. Tính toán khả năng làm việc của cơ cấu phanh. 44
3.4. Kiểm tra hiện tượng tự xiết của cơ cấu phanh. 46
3.5. Tính toán nhiệt thoát ra trong quá trình phanh. 47
CHƯƠNG 4. HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH MTO AC2M1. 49
4.1. Những hư hỏng và biến xấu tình trạng kỹ thuật 49
4.1.1. Những hư hỏng làm biến xấu tình trạng kỹ thuật của hệ thống phanh. 49
4.1.2. Những hư hỏng làm cho hệ thống phanh mất tác dụng. 49
4.2. Kiểm tra trạng thái kỹ thuật hệ thống phanh. 50
4.2.1. Những chú ý khi kiểm tra hệ thống phanh. 50
4.2.2. Nội dung kiểm tra, phương pháp tiến hành và tiêu chuẩn đánh giá đối với HTP. 50
4.3. Nội dung bảo dưỡng kỹ thuật HTP xe MTO AC2M1. 57
4.3.1. Bảo dưỡng thường xuyên. 57
4.3.2. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp một. 57
4.3.3. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp hai 58
4.3.4. Bảo dưỡng một số bộ phận trong hệ thống phanh. 58
4.3.5 Điều chỉnh hệ thống phanh xe MTO AC2M1. 61
4.4. Các hư hỏng thường gặp, nguyên nhân, cách khắc phục. 63
KẾT LUẬN.. 69
TÀI LIỆU THAM KHẢO... 70
LỜI NÓI ĐẦU
Ô tô là một phương tiện giao thông thuận tiện nhất trên thế giới và đóng một vai trò hết sức quan trọng trong mọi nền kinh tế cũng như trong lĩnh vực quân sự quốc phòng. Hiện nay quân đội ta mà cụ thể là các đơn vị thuộc Quân Chủng PKKQ được trang bị một số lượng xe ôtô, cũng như các chủng loại xe công trình, tuy nhiên hầu hết các loại xe này đều nhập ngoại nên việc khai thác hết công dụng, tính năng của chúng còn nhiều hạn chế do có sự khác nhau về điều kiện địa hình, khí hậu tại Việt Nam. Vì vậy việc đánh giá mức độ sử dụng chúng trở nên rất quan trọng. Ngoài những yếu tố đánh giá về động cơ, một trong những đánh giá mà được rất nhiều người quan tâm đó là đánh giá về hệ thống phanh vì đây là hệ thống bảo đảm độ an toàn của người và phương tiện.
Đồ án “Nghiên cứu khai thác hệ thống phanh trên ô tô MTO-AC2M1” được thực hiện nhằm mục đích phân tích kết cấu khai thác hệ thống phanh, tính toán và khảo sát quá trình phanh của xe MTO-AC2M1 trong các điều kiện khác nhau.
Nội dung đồ án tập trung vào 4 chương:
- Chương 1. Giới thiệu chung xe MTO-AC2M1.
- Chương 2. Phân tích kết cấu hệ thống phanh xe MTO-AC2M1.
- Chương 3. Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh xe MTO-AC2M1.
- Chương 4. Khai thác hệ thống phanh MTO-AC2M1.
Qua việc nghiên cứu trên một xe cụ thể như vậy giúp tôi rèn luyện thêm được nhiều kỹ năng tính toán, tra cứu tài liệu và tiếp cận dần với công việc cụ thể của một người kỹ sư trong tương lai.
Được sự giúp đỡ tận tình của thầy: TS …………….., tôi đã hoàn thành đồ án, đạt được các mục tiêu đặt ra trong thời gian quy định. Mặc dù đã rất nỗ lực nhưng đồ án không thể tránh khỏi những thiếu sót. Vì vậy kính mong được sự chỉ bảo của các thầy, và sự góp ý của các đ/c để đồ án của tôi được hoàn thiện hơn.
Xin chân thành cảm ơn!
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE CÔNG TRÌNH MTO - AC2M1
1.1.Giới thiệu chung về xe MTO - AC2M1.
Trong thành phần của Tổ hợp TLPK S300 ПМУ1 được trang bị các xe ôtô chuyên dùng để lắp đặt và vận chuyển các trang bị chiến đấu, các trang thiết bị đồng bộ và các các thành phần khác của tổ hợp.
Xe được bố trí trong thùng - vỏ KM 4320 - 00000010 - 01 trên saxi ôtô Урал - 43203 - 31.
Việc xếp đặt các trang bị, thiết bị và tên gọi của chúng trong thùng - vỏ, trên các ngăn và trên nóc thùng - vỏ khi di chuyển được thể hiện trên các hình vẽ 1.2, 1.3 và 1. 4.
Trên ôtô có các kết cấu sau:
- Trên dầm ngang phía trước và thanh chắn bảo hiểm bắt tời dẫn động cẩu mũi tên.
- Thực hiện việc trích công suất từ động cơ xe để dẫn động máy phát điện xoay chiều ba pha ( từ hộp trích công suất phụ, đặt trên hộp phân phối ) và tời của cẩu mũi tên ( từ hộp trích công suất, đặt trên hộp số chính ).
Bên trong xe gồm có:.
- Các trang bị điện.
- Các trang bị nâng tải.
- Các trang bị, dụng cụ, thiết bị công dụng chung.
- Câc trang bị, dụng cụ, thiết bị chuyên dùng.
1.2. Tính năng kỹ chiến thuật xe MTO –AC2M1.
Tính năng kỹ chiến thuật như bảng 1.1.
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE MTO - AC2M1
2.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu đối với hệ thống phanh
2.1.1. Công dụng
- Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe tới vận tốc chuyển động nào đó, dừng hẳn hoặc giữ xe đỗ ở một vị trí nhất định.
- Bảo đảm cho ôtô chuyển động an toàn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao được năng suất vận chuyển.
2.1.2. Phân loại
Có 5 loại: phanh chính (phanh chân), phanh dừng (phanh tay), phanh dự trữ, phanh bổ trợ, phanh rơ moóc.
Ngoài ra:
- Theo đặc điểm điều khiển: bằng tay, bằng chân, cần gạt, điện.
- Theo đặc điểm kết cấu cơ cấu phanh: phanh guốc, phanh đĩa, phanh dải.
- Theo đặc điểm dẫn động: bằng cơ khí, khí nén, thủy lực có trợ lực và không có trợ lực, dẫn động phanh hỗn hợp.
2.1.3. Yêu cầu
Hệ thống phanh dùng để nâng cao khả năng chuyển động an toàn cho ô tô. Để thực hiện được chức năng này hệ thống phanh phải thỏa mãn các yêu cầu sau đây:
- Đảm bảo hiệu quả phanh cao trong bất kỳ điều kiện sử dụng nào kể cả khi dừng xe (chỉ tiêu đánh giá: Jpmax, Spmin, tp, pmax);
- Độ nhạy cao được đánh giá qua thời gian chậm tác dụng của hệ thống và phụ thuộc kết cấu dẫn động của hệ thống: đối với khí nén là 0,8 - 1s, thủy lực là 0,15 - 0,3s, điện là 0,02 - 0,03s;
2.2. Tổng quan về hệ thống phanh xe MTO AC2M1
Trên xe MTO AC2M1 được trang bị 3 hệ thống phanh riêng biệt: Phanh công tác, phanh dừng và phanh phụ. Các hệ thống phanh làm việc độc lập với nhau đảm bảo hiệu quả cao trong mọi điều kiện của quá trình khai thác phanh.
Mạch 1: Khí nén từ máy nén khí qua van bảo vệ 2 ngả nạp cho bình khí nén, từ bình khí nén qua 2 đường dẫn khí nén đến tầng trên và tầng dưới của tổng van phanh chờ cấp cho xy lanh thuỷ khí để phanh cầu trước và cầu sau.
Mạch 2: Khí nén từ máy nén khí qua van bảo vệ 1 ngả nạp cho bình khí nén của phanh rơ moóc, khí từ bình khí nén đến cấp cho phanh rơ moóc và các thiết bị phụ như mạch phanh phụ, gạt nước, bơm nước.
2.2.1. Phanh công tác
Phanh công tác xe MTO AC2M1 là hệ thống phanh hỗn hợp, kết hợp thuỷ lực và khí nén, nó gồm 2 mạch dẫn động khí nén mắc nối tiếp với 2 mạch dẫn động thủy lực. Mạch dẫn động thứ nhất dẫn động cho cầu trước, mạch dẫn động thứ 2 dẫn cho cầu giữa và cầu sau. Dẫn động khí nén đảm nhận chức năng điều khiển hệ thống, phần thuỷ lực đảm nhận chức năng của bộ phận chấp hành. Phần khí nén dự trữ và tác động lên phần thủy lực.
2.2.2. Phanh dừng
Hình 2.2 giới thiệu dẫn động phanh dừng của xe MTO AC2M1. Khi lái xe kéo cần 1, thông qua sự liên kết các cần và các đòn 2,4,8,9,10 làm cho cam quay, cam tác động vào hai má phanh làm hai má phanh dịch chuyển về phía tang phanh quá trình phanh xẩy ra. Khi người lái thả cần về vị trí cũ, quá trình xẩy ra ngược lại, dưới tác động của lò xo kéo, hai guốc phanh được tách ra khỏi tang phanh.
2.2.2.1. Công dụng
Phanh dừng dùng để giữ cho xe đứng yên trên đoạn đường nằm ngang hoặc ở trên dốc kể cả khi không có người lái. Dẫn động tay dừng loại cơ khí. Điều khiển nhờ cần phanh nằm ở bên phải ghế lái xe.
2.2.2.2. Cấu tạo phanh dừng
Phanh dừng loại tang trống với hai guốc phanh, tự trợ lực.
2.2.2.3. Nguyên lý làm việc
- Khi phanh, lực được truyền từ đòn điều chỉnh 11 (hình 2.3) qua cần 10, vòng móc 12 đến cần nới 13.
- Khi quay tang trống phanh theo chiều kim đồng hồ, lực dẫn động truyền từ đòn 13 qua cần đẩy 1 đến guốc phanh bên phải 2. Guốc phanh rời khỏi chốt tựa và ép vào tang trống phanh.
2.2.3. Hệ thống phanh phụ
Xe MTO AC2M1 sử dụng phanh phụ là phanh chậm dần kiểu xả, làm việc dựa trên cơ sở tạo ra một đối áp ở ống xả động cơ. Khi phanh phụ làm việc, cửa xả động cơ được đóng tạo một đối áp ở đường xả, đồng thời việc cung cấp nhiên liệu cho động cơ bị ngắt. Động cơ ở trạng thái như một máy nén khí, không sinh ra công suất mà hấp thụ công suất. Chính sự hấp thụ công suất này làm giảm tốc độ của xe lại.
2.3. Cấu tạo, nguyên lý làm việc của các bộ phận phanh công tác trên xe MTO AC2M1
2.3.1. Máy nén khí
2.3.1.1. Công dụng của máy nén khí
Cung cấp khí nén có áp suất cao cho hệ thống dẫn động phanh thuỷ khí và các cơ cấu khác. Máy nén khí hoạt động phụ thuộc vào sự hoạt động của động cơ thông qua dẫn động và khối phân phối làm cho trục khuỷu máy nén khí quay.
2.3.1.2. Cấu tạo của máy nén khí
Máy nén khí là loại máy kiểu pít tông, 2 xy lanh 1 cấp, dẫn động máy nén khí kiểu bánh răng từ khối bánh răng phân phối. Píttông làm bằng hợp kim nhôm có chốt kiểu bơi, có các vòng hãm ở đầu chốt để hạn chế sự dịch chuyển dọc trục của chốt.
2.3.2. Bộ tự động điều chỉnh áp suất
2.2.2.1. Công dụng của bộ tự động điều chỉnh áp suất
Bộ tự động điều chỉnh áp suất có nhiệm vụ tự động điều chỉnh áp suất khí nén trong bình khí nén trong khoảng giá trị theo yêu cầu (6,2-7,5 KG/cm2).
2.3.2.2. Cấu tạo của bộ tự động điều chỉnh áp suất
Bộ tự động điều chỉnh áp suất bao gồm các bộ phận chính và kết cấu:
- Van ngược là nút nén bằng lò xo.
- Van xả kiểu bi được lắp trong lỗ píttông trong ổ thân píttông cân bằng.
- Van giảm tải hoạt động dưới tác dụng của píttông giảm tải qua thanh đẩy.
2.3.3. Van bảo vệ một ngả
Dùng để duy trì áp suất khí nén trong bình chứa khí nén của ô tô khi áp suất trong mạch cung cấp cho rơ moóc bị giảm do sự cố.
Cản trở sự thoát khí nén từ mạch dẫn động rơ moóc khi có sự cố trong mạch dẫn động phanh xe kéo và tự động phanh rơ moóc lại.
2.3.4. Tổng van phanh
Tổng van phanh dùng để điều khiển cơ cấu chấp hành của hệ thống phanh công tác của xe kéo và dẫn động phanh rơ moóc.
2.3.5. Cơ cấu phanh
Cơ cấu phanh là phần cuối cùng trong hệ thống phanh, tại đây lực phanh được sinh ra đảm bảo quá trình phanh.
2.3.7. Xy lanh thuỷ khí
Dưới tác dụng của khí nén tạo lực đẩy cần thiết để thực hịên quá trình phanh xe.
2.3.8. Xy lanh công tác
2.3.8.1. Công dụng của xy lanh công tác
Dầu có áp suất cao do xy lanh chính tạo nên được dẫn động đến xy lanh công tác để đẩy hai guốc phanh dịch chuyển thực hiện phanh bánh xe.
2.3.8.2. Cấu tạo của xy lanh công tác
Xy lanh công tác được bắt chặt với mâm phanh bằng bu lông. Trên thân có lỗ để bắt đường dẫn dầu đến và lắp van thông (xả khí). Phía ngoài hai đầu xy lanh có hai nắp chụp bằng cao su để chống bụi bẩn.
2.3.8.3. Nguyên lý làm việc của xy lanh công tác
Khi người lái đạp bàn đạp phanh thông qua phần dẫn động, dầu có áp xuất cao được đẩy đến các xy lanh bánh xe. Dưới tác dung của áp lực dầu đẩy 2 pít tông dịch chuyển, đồng thời đẩy 2 guốc phanh dịch chuyển ra phía ngoài
2.3.9. Van điều khiển phanh rơ moóc dẫn động 1 dòng dẫn
2.3.9.1. Công dụng của van điều khiển phanh rơ moóc
Van điều khiển phanh rơ moóc dẫn động một đường dẫn đảm bảo cho việc điều khiển phanh và thôi phanh theo đúng tín hiệu của người lái xe.
2.3.9.2. Cấu tạo của van điều khiển phanh rơ moóc
2.3.9.3. Nguyên lý hoạt động của van điều khiển phanh rơ moóc
Ở vị trí thôi phanh khí nén từ bình chứa của hệ thống phanh công tác được cấp đến cửa I, cửa IV được thông với khí quyển qua van phanh hai tầng. Dưới tác dụng của lò xo 14 và màng 15 đẩy cần 6 ở vị trí dưới. Khi đó van xả 20 đóng van nạp 21 mở ra và khí nén đi qua cửa II đến mạch ra rơ moóc. Đồng thời khí nén đi vào khoang b và c, áp suất ở b và c như nhau, do diện tích pít tông phía dưới lớn nên pít tông dịch chuyển lên phía trên cho đến khi bị chặn lại.
CHƯƠNG 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH
Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh gồm có các nội dung chính: Đánh giá hiệu quả phanh và mức độ sử dụng trọng lượng bám khi phanh xe. Xác định khả năng làm việc của cơ cấu phanh.
Nhiệm vụ tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh xe MTOAC2M1:
- Xác định các thông số kết cấu của hệ thống phanh
- Tính toán xác định lực đẩy từ xilanh phanh bánh xe lên guốc phanh: P1, P2.
- Xác định mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra: Mp
- Mô men phanh cần sinh ra ở các cơ cấu phanh Myc
- Tính toán khả năng làm việc của cơ cấu phanh:
+ Xác định công ma sát riêng: lms
+ Xác định áp suất trên bề mặt má phanh: P
+ Xác định tỷ khối trọng lượng toàn bộ trên tổng diện tích ma sát má phanh: q
+ Kiểm tra hiện tượng tự xiết.
+ Tính toán nhiệt trong quá trình phanh.
3.1 Các thông số liên quan đến tính toán kiểm nghiệm
Các kích thước cơ bản và sơ đồ lực tác dụng lên xe khi phanh đối với xe MTO AC2M1 được biểu diễn trên hình 3.1 và 3.2.
Từ điều kiện cân bằng của trọng lực và phản lực của mặt đường lên bánh xe, lấy phương trình mômen ta có.
G1.La = G.b1 
b1 = (G1.La)/G
b1 = (52500.4,225)/136800
b1 = 1,621 (m)
a1 = La - b1 = 4,225 -1,621 = 2,604 (m)
3.2. Kiểm nghiệm momen phanh.
3.2.1. Tính mô men phanh do một cơ cấu phanh sinh ra:
Trên xe MTO AC2M1 sử dụng cơ cấu phanh có chốt tựa cùng phía và lực đẩy lên guốc phanh bằng nhau.
- Đối với cầu trước:
P1 =po.Sct = 45935,94 (N)
- Đối với cầu sau và cầu giữa:
P2 =po.Sct = 18602,15 (N)
3.2.2. Tính mô men phanh yêu cầu sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh.
- Tính mô men phanh yêu cầu ở mỗi cơ cấu phanh ở cầu sau và cầu giữa:
Do xe MTO AC2M1 là xe 3 cầu có treo cầu giữa và cầu sau là treo cân bằng nên mô mem phanh yêu cầu giữa cầu trước và cầu sau bằng nhau và được xác định như sau:
- Tính mô men phanh yêu cầu ở cầu trước:
Mp1 = 17138,03 N.m
- Tính mô men phanh yêu cầu ở cầu sau và cầu giữa:
Mp2 = 5076,78 N.m
Kết luận: Qua quá trình tính toán ta thấy mô men phanh sinh ra ở cầu trước lớn hơn mô men phanh yêu cầu ở cầu trước và mô men phanh sinh ra ở cầu sau và cầu giữa lớn hơn mô men phanh yêu cầu ở cầu sau và cầu giữa. Vì vậy hệ thống phanh làm việc đảm bảo.
3.3. Tính toán khả năng làm việc của cơ cấu phanh.
Ta có:
G: Trọng lượng của ô tô khi đẩy tải G = 136,8 (KN)
Vo: Vận tốc của ô tô lúc bắt đầu phanh Vo = 8,33 (m/s)
g: Gia tốc trọng trường g = 9,81 (m/s2)
F: Tổng diện tích toàn bộ má phanh của cơ cấu phanh, xe MTO AC2M1 có tất cả 12 guốc phanh giống nhau: F = 0,65 (m2)
Thay số vào ta được: Lms = 744,33 (KN.m/m2)
Trị số công ma sát riêng cho phép đối với cơ cấu phanh của ô tô tải như sau: [ Lms] = 3000 - 7000 (KN.m/m2)
Thay số vào ta được: q = 21046,15 (kG/m2) = 2,1. 104 (Kg/m2)
Tỉ số cho phép của ô tô vận tải [q] = (2,5 
3,5).104 (Kg/m2)
So sánh ta thấy q < [q]. Vì vậy thời hạn phục vụ của má phanh đảm bảo.
3.4. Kiểm tra hiện tượng tự xiết của cơ cấu phanh.
Hiện tượng tượng tự xiết (tự phanh) xảy ra khi má phanh áp sát vào tang phanh bằng lực ma sát mà không cần lực tác dụng P của cơ cấu doãng má phanh lên guốc phanh. Trong trường hợp như vậy thì mô men về phương diện lý thuyết mà nói sẽ tiến tới vô cùng, guốc phanh trước khi sảy ra tự xiết phải thỏa mãn điều kiện.
Để xảy ra hiện tượng tự xiết thì hệ số ma sát giữa má phanh và tang phanh phải đạt 0,727 trong khi đó hệ số ma sát thực tế μ chỉ đạt 0,4. Như vậy không thể xảy ra hiện tượng tự xiết.
3.5. Tính toán nhiệt thoát ra trong quá trình phanh.
Trong quá trình phanh, động năng chuyển động của xe sẽ chuyển thành nhiệt năng ở trong tang phanh và các chi tiết khác. Một phần sẽ thoát ra môi trường không khí.
Thay số vào ta được: T2 = 31,139 0C
Độ tăng nhiệt độ của tang phanh:
dT = T2 - T1 = 31,139 - 25 = 6,13 0C
Độ tăng nhiệt độ của tang phanh cho phép là: [dT] < 150C
So sánh ta thấy dT < [dT].
Vậy nhiệt độ của tang phanh đảm bảo. Cơ cấu phanh đảm bảo đủ bền về nhiệt.
CHƯƠNG 4
HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH XE MTO - AC2M1
4.1. Những hư hỏng và biến xấu tình trạng kỹ thuật
Trong quá trình sử dụng hư hỏng thường gặp của hệ thống phanh rất đa dạng nhưng người ta có thể chia làm hai dạng hư hỏng chính:
- Hư hỏng làm biến xấu tình trạng kỹ thuật của hệ thống phanh.
- Hư hỏng làm mất tác dụng của hệ thống phanh.
4.1.1. Những hư hỏng làm biến xấu tình trạng kỹ thuật của hệ thống phanh
Cơ cấu phanh: Má phanh và tang trống bị mòn, bề mặt má phanh bị chai cứng làm giảm hệ số ma sát, giảm hiệu quả phanh. Do khe hở giữa má phanh và tang trống ngày càng tăng, hành trình tự do bàn đạp lớn…
4.1.2. Những hư hỏng làm cho hệ thống phanh mất tác dụng.
Với dẫn động cơ khí: có thể do đứt gãy các chi tiết trong hệ thống dẫn động hoặc lỏng các mối ghép trong dẫn động.
Với dẫn động thuỷ lực có thể do: thủng đường ống dẫn, không có dầu phanh, kẹt van ở xy lanh chính, hỏng các phớt dầu.
4.2. Kiểm tra trạng thái kỹ thuật hệ thống phanh
4.2.1. Những chú ý khi kiểm tra hệ thống phanh
Khi kiểm tra hệ thống phanh, cần chú ý những yêu cầu chung đối với hệ thống phanh như sau:
1. Trong quá trình sử dụng, không được thay đổi kết cấu của hệ thống phanh nếu không được cơ quan có thẩm quyền cho phép.
2. Trong quá trình sử dụng, khi có chi tiết bị hư hỏng phải thay thế bằng các chi tiết tương tự do nhà máy chế tạo ô tô đó sản xuất hoặc do cơ sở chế tạo được cơ quan có thẩm quyền cho phép, không được thay thế bằng các chi tiết chế tạo tùy tiện.
4.2.2. Nội dung kiểm tra, phương pháp tiến hành và tiêu chuẩn đánh giá đối với HTP.
a. Kiểm tra bàn đạp phanh
* Nội dung kiểm tra:
- Sự lắp đặt của bàn đạp phanh;
- Hành trình tự do;
- Hành trình làm việc;
- Khe hở tương đối với sàn xe.
* Phương pháp kiểm tra
- Quan sát sự lắp đặt của bàn đạp phanh.
- Dùng tay lắc bàn đạp phanh, sau đó đạp và nhả bàn đạp phanh một vài lần để kiểm tra độ dơ rão của các khâu khớp.
b. Kiểm tra cần điều khiển phanh tay
* Nội dung kiểm tra: Cần kiểm tra các nội dung sau:
- Sự lắp đặt;
- Hành trình làm việc;
* Tiêu chuẩn đánh giá
Cần điều khiển phanh tay phải định vị đúng, chắc chắn ( không dơ lỏng do các khâu khớp quá mòn). Các lắp ghép không bị hư hỏng do rung động, va chạm trong quá trình hoạt động.
e. Kiểm tra độ kín khít của dẫn động phanh
* Nội dung kiểm tra: Cần kiểm tra các nội dung sau:
- Độ kín khít của các van, bình chứa khí;
- Độ kín khít của các đường ống, đầu nối.
* Phương pháp kiểm tra
Động cơ làm việc, tay số để vị trí 0. Đạp phanh, quan sát hệ thống dẫn động: Các van, đầu nối, hệ thống ống;
f. Kiểm tra sự làm việc của máy nén khí và đồng hồ chỉ báo áp suất và đèn báo phanh
* Nội dung kiểm tra: Cần kiểm tra các nội dung sau:
- Sự làm việc của máy nén khí;
- Sự làm việc của đồng hồ chỉ báo áp suất và đèn báo phanh;
- Sự làm việc của van điều tiết, van an toàn hạn chế áp suất (hệ thống phanh khí).
* Phương pháp kiểm tra
Tay số để vị trí 0, nổ máy, quan sát và nghe.
h. Kiểm tra hiệu quả phanh của hệ thống phanh tay
Hiệu quả phanh của hệ thống phanh tay được kiểm tra trên đường hoặc trên băng thử.
* Kiểm tra hiệu quả phanh của hệ thống phanh tay trên đường.
- Nội dung kiểm tra
Kiểm tra góc dốc lớn nhất phanh tay có thể giữ cho xe đỗ được khi phanh.
- Phương pháp kiểm tra: Kiểm tra trên mặt dốc hoặc cầu kiểm tra.
Kiểm tra trên mặt dốc, cầu kiểm tra: Cho ô tô đỗ trên mặt dốc (tự nhiên hoặc nhân tạo) có độ dốc 20%, dùng phanh chính phanh ô tô lại, tắt máy, ngắt truyền lực (tay số để ở vị trí số 0). kéo phanh tay rồi từ từ nhả phanh chính, kiểm tra xem ô tô có bị trôi không.
4.3. Nội dung bảo dưỡng kỹ thuật HTP xe MTO AC2M1
4.3.1. Bảo dưỡng thường xuyên
* Nội dung này được thực hiện hàng ngày trước khi xe hoạt động, hay khi dừng nghỉ:
- Do lái xe trực tiếp thực hiện.
- Làm sạch bên ngoài các cụm chi tiết của hệ thống;
- Kiểm tra độ kín khít của hệ thống dẫn động khí nén và thủy lực;
4.3.2. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp một.
* Thực hiện khi xe chạy được 1800 đến 3000 km;
Làm hết những công việc của bảo dưỡng thường xuyên và làm thêm những công việc sau:
- Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh, hành trình tự do bàn đạp phanh từ 15-25 mm);
- Kiểm tra điều chỉnh khe hở giữa guốc phanh và tang phanh, với xe MTO AC2M1 khe hở giữa guốc phanh và tang phanh từ 0,25 - 0,35mm.
4.3.3. Bảo dưỡng kỹ thuật cấp hai
Thực hiện khi xe chạy được 7000-12000 km. Làm hết các công việc của bão dưỡng kỹ thuật hàng ngày, bão dưỡng kỹ thuật cấp một và làm thêm các công việc sau:
- Tháo phần bổ trợ khí nén và xi lanh chính. Rửa các chi tiết bằng dầu hoả;
- Các chi tiết của xi lanh phanh chính phải rửa bằng cồn và bôi trơn bằng dầu;
- Tháo guốc phanh công tác làm sạch các chốt bạc rồi bôi trơn bằng mỡ;
4.3.4. Bảo dưỡng một số bộ phận trong hệ thống phanh
1. Bảo dưỡng kỹ thuật máy nén khí.
- Van không đảm bảo kín phải được rà với đế van, van bị mòn hoặc hỏng phải được thay mới. Các van mới thay phải được rà với đế van để tiếp xúc vòng đều khi kiểm tra bằng sơn.
- Đai ốc của vít cấy lắp nắp máy phải được xiết theo từng cặp, bắt đầu từ cặp giữa. Xiết đai ốc theo hai mức: mômen xiết cuối cùng phải đạt 12- 16 N.m (1,2-1,6 kG.m).
3. Bảo dưỡng kỹ thuật dẫn động phanh thủy – khí.
- Các thiết bị dẫn động khí nén phanh không yêu cầu bảo dưỡng và điều chỉnh đặc biệt.
- Khi có hư hỏng, chỉ cho phép thợ bậc cao tháo tại trạm sửa chữa.
- Độ kín của hệ thống khí nén được kiểm tra theo độ giảm áp nhờ đồng hồ áp suất hai kim. Khi đó áp suất trong hệ thống cần phải không nhỏ hơn 700 KPa (7 kG/cm2) .
4.3.5 Điều chỉnh hệ thống phanh xe MTO AC2M1
1. Điều chỉnh phanh dừng (phanh tay).
- Để cần phanh tay ở vị trí thấp nhất.
- Tháo thanh kéo ra khỏi các cần đẩy.
- Giảm (tăng) chiều dài thanh kéo bằng cách vặn các chạc của dẫn động phanh tay. Nếu điều chỉnh thanh kéo rồi mà hành trình tự do của cần phanh tay vẫn lớn thì phải điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang phanh, khe hở 0,3-0,6 mm là được. Kiểm tra khe hở này bằng căn lá.
2. Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp phanh.
Điều chỉnh bằng cách thay đổi chiều dài của thanh kéo. Lúc này cần dẫn động phải ép vào đế tựa lắp trên khoá phanh hành trình tự do của bàn đạp phanh là 15-25 mm.
4. Xả không khí (xả e) trong hệ thống dẫn động phanh.
+ Trình tự xả khí được tiến hành như sau:
- Tháo mũ (nắp) cao su ra khỏi van thông của bánh xe, chụp lên đầu van thông một ống cao su, đầu còn lại được nhúng vào trong hộp hoặc chai có đựng dầu phanh (mức dầu khoảng > 0,2 lít).
4.4. Các hư hỏng thường gặp, nguyên nhân, cách khắc phục.
* Những hư hỏng của hệ thống phanh chính xe MTO AC2M1
Các hư hỏng thường gặp của hệ thống phanh chính xe MTO AC2M1, nguyên nhân và cách khắc phục các hư hỏng đó được trình bày trong bảng 4.1.
* Những hư hỏng của phanh dừng xe MTO AC2M1.
KẾT LUẬN
Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp, bằng những kiến thức đã được học, được tích luỹ ở nhà trường, với sự nỗ lực của bản thân trong việc sưu tầm, thu thập tài liệu, cùng với sự giúp đỡ tận tình của thầy: TS................. nay đồ án tốt nghiệp đã hoàn thành với những nội dung đề ra.
Qua việc nghiên cứu tài liệu, khai thác xe MTO AC2M1 cho thấy:
- Xe MTO AC2M1 có hệ thống phanh đảm bảo an toàn và tin cậy.
- Hệ thống phanh thuỷ khí kết hợp dẫn động hai dòng riêng biệt, khắc phục được những nhược điểm của hệ thống phanh khí nén và hệ thống phanh thủy lực.
- Xe MTO AC2M1 là loại xe có tính việt dã cao, có tính kéo tốt, có khả năng vượt dốc và chạy trên mọi địa hình, thời tiết, nhiệt độ khác nhau. Xe được sử dụng chủ yếu trong quân đội trong giai đoạn hiện nay.
- Tuy nhiên với hệ thống phanh như hiện nay, hiệu quả của phanh chưa thực sự được phát huy tối đa, do vậy trong quá trình khai thác, sử dụng cần nắm vững kiến thức, chấp hành đúng các quy định, quy trình đã đặt ra, đồng thời không ngừng tìm tòi, nghiên cứu đưa ra các giải pháp nhằm để nâng cao hiệu quả phanh xe MTO AC2M1
- Qua quá trình thực hiện nhiệm vụ đồ án, do kiến thức, lý luận, kinh nghiệm thực tế của bản thân còn hạn chế nên trong đồ án còn có những thiếu sót. Em rất mong được sự giúp đỡ, đóng góp ý kiến của các thầy giáo trong khoa Ô tô và các bạn trong lớp để cho đồ án tốt nghiệp được hoàn chỉnh hơn và bản thân cũng được hoàn thiện hơn, để phục vụ cho công tác sau này.
Em xin chân thành cảm ơn!
TPHCM, ngày ... tháng ... năm 20...
Học viên thực hiện
......................
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên, “ Thiết kế tính toán ôtô máy kéo’’ , NXB đại học và THCN, Hà Nội, 1985
2. Nguyễn Phúc Hiểu, Vũ Đức Lập, Lý thuyết ô tô quân sự, Nhà xuất bản quân đội nhân dân, Hà Nội, năm 2002.
3. Vũ Đức Lập, Hướng dẫn thiết kế môn học “Kết cấu tính toán ô tô quân sự “ (tập V: Hệ thống phanh), Học viện Kỹ thuật quân sự, Hà Nội, năm 1998.
4. Vũ Đức Lập, Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật ô tô, NXB Học viện Kỹ thuật quân sự, năm 2005.
5. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi, Cấu tạo ôtô quân sự (tập hai), Học viện Kỹ thuật quân sự, Hà Nội, năm 1995.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"