MỤC LỤC
MỤC LỤC
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU.. 5
CHƯƠNG 1.GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG TRỰC TIẾP GDI……6
1.1. Lịch sử hình thành và phát triển của động cơ GDI 6
1.1.1 Lịch sử phát triển của động cơ. 6
1.1.2. Sự ra đời ra phát triển động cơ phun xăng trực tiếp. 7
1.2. Giới thiệu công nghệ GDI 8
1.2.1. Nguyên lý làm việc. 8
1.2.2. Quá trình cháy. 10
1.3. Ưu điểm của động cơ GDI so với các động cơ MPI 13
1.3.1. Tăng hệ số nạp. 13
1.3.2. Kiểm soát khí thải 13
1.3.3. Nâng cao hiệu suất động cơ. 13
1.3.4. Tiết kiệm nhiên liệu. 14
1.3.5. Tăng tỉ số nén ……14
1.4 Nhược điểm của động cơ GDI so với các động cơ MPI 14
CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU ĐỘNG CƠ PHUN XĂNG TRỰC TIẾP 3S-FSE. …….15
2.1Các bộ phận,chi tiết trên động cơ Toyota 3S-FSE…………………………...16
2.1.1 Nắp máy……………………………………………………………………....16
2.1.2 Thân máy………………………………………………………………...…...17
2.1.3 Piston, xécmăng………………………………………………………………18
2.2.4 Thanh truyền………………………………………………………………….18
2.2 Cơ cấu phân phối khí VVT-I .19
2.2.1 Cấu tạo. 19
2.2.2 Nguyên lý hoạt động. 20
2.3 Hệ thống nhiên liệu. 21
2.3.1 Bơm chuyển tiếp nhiên liệu. 22
2.3.2 Bơm cao áp. 22
2.3.3 Kim phun. 23
2.3.4 Ống phân phối và ổn định áp suất nhiên liệu. 25
2.4 Hệ thống tuần hoàn khí thải EGR.. 26
2.5 Hệ thống làm mát……………………..……………………………………….27
2.6 Hệ thống bôi trơn……………………………………………………………...27
2.7 Hệ thống điều khiển điện tử trên động cơ GDI 3S-FFE.. 28
2.7.1. Sơ đồ hệ thống điều khiển điện tử trên động cơ 3S-FSE.. 29
1.Cảm biến áp suất đường ống nạp. 29
2. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát 30
3. Cảm biến vị trí bướm ga. 31
4. Cảm biến ôxy. 32
5.Cảm biến tốc độ động cơ và vị trí pit tông NE và G.. 35
6.Cảm biến vị trí bàn đạp ga. 36
7.Cảm biến kích nổ. 36
8. Cảm biến nhiệt độ khí nạp………………………………………………………..38
2.7.2. ECU ………………………………………………………………….............39
1. Bộ xử lí tín hiệu vào. 40
2. Bộ vi xử lí 40
2.7.3.Các bộ phận chấp hành 41
1. Mạch nguồn. 41
2. Mạch điều khiển bơm.. 41
3. Mạch khởi động. 43
4. Điều khiển đánh lửa……………………………………………………………... 44
5. Điều khiển phun nhiên liệu……………………………………………………… 46
6. Điều khiển chuẩn đoán ………………………………………………………...... 48
7. Điều khiển VVTi………………………………………………………………… 49
8. Điều khiển hệ thống luân hồi khí thải EGR……………………………………... 50
CHƯƠNG 3. KIỂM TRA CHẨN ĐOÁN VÀ BẢO DƯỠNG ĐỘNG CƠ 3S-FSE……….52
3.1 Kiểm tra và bảo dưỡng caùc cô caáu cô khí………………………………52
3.2 Kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống làm mát …………………………………...54
3.3 Kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống bôi trơn……………………………………56
3.4 .Kiểm tra điện áp. 58
3.4.1 Mục đích. 59
3.4.2 An toàn : 60
3.4.3 Chuẩn bị : 60
34.4 Các bước tiến hành. 58
3.5 Kiểm tra mạch cấp nguồn. 61
3.5.1 Mục đích. 61
35.2 An toàn. 61
3.5.3 Chuẩn bị 61
3.5.4 Sơ đồ mạch điện. 62
3.5.5 Các bước thực hiện. 61
3. 6 Kiểm tra mạch tín hiệu đánh lửa. 62
3.6.1 Mục đích 62
3.3.2 An toàn. 62
3.6.3. Chuẩn bị 63
3.6.4 Sơ đồ mạch điện. 63
3.6.5 Các bước thực hiện. 64
3.7. Kiểm tra hệ thống nhiên liệu. 64
3.7.1 Lọc nhiên liệu. 64
3.7.2 Lọc gió. 65
3.7.3 Nắp thùng nhiên liệu, các đường ống dẫn, các cút nối….65
3.7.4 Ống xả và giá treo. 65
3.7.5 Kiểm tra hoạt động của bơm xăng. 66
3.7.6. Kiểm tra áp suất nhiên liệu. 66
3.7.7 Kiểm tra điện trở kim phun. 67
3.7.8 Kiểm tra kim phun khởi động lạnh. 67
3.7.9 Kiểm tra áp suất bơm cao áp. 69
3.8 Kiểm tra hệ thống thay đổi góc phối khí VVT-i 70
3.8.1 Mục đích. 70
3.8.2 An toàn. 70
3.8.3 Chuẩn bị 70
3.8.4 Cấu tạo van điều khiển dầu. 71
3.8.5 Các bước thực hiện. 71
3.9 Kiểm tra hệ thống tuần hoàn khí thải 71
3.9.1. Mục đích. 71
3.9.2 An toàn. 71
3.9.3 Chuẩn bị 72
3.9.4 Sơ đồ mạch điện. 72
3.9.5 Các bước thực hiện. 72
3.10 Hệ thống chẩn đoán OBD II 73
3.10.1 Mô tả. 73
3.10.2 Kiểm tra đèn báo hiệu: 74
KẾT LUẬN.. 76
TÀI LIỆU THAM KHẢO.. 77
LỜI NÓI ĐẦU
Công nghệ ô tô là một ngành khoa học kỹ thuật phát triển nhanh chóng trên toàn cầu. Sự tiến bộ trong thiết kế, vật liệu và kỹ thuật sản xuất đã góp phần tạo ra những chiếc xe ô tô hiện đại với đầy đủ tiện nghi, tính an toàn cao, và đáp ứng được các yêu cầu về tiêu chuẩn môi trường.
Với lịch sử phát triển của động cơ thì động cơ phun xăng trực tiếp với công nghệ GDI đang là công nghệ hiện đại nhất hiện nay vừa nâng cao hiệu xuất của động cơ tiết kiệm nhiên liệu và đạt tiêu chuẩn của môi trường.
Trong số các hãng xe gia đinh hiện nay, hãng Toyota đang là hãng xe được sử dụng ưa chuộng nhất trên nước ta. Trong đó công nghệ GDI đang được sử dụng trên động cơ 3S-FSE của hãng.
Vì vậy là một học viên ngành ô tô tôi quyết định chọn đề tài “Nghiên cứu khai thác hệ thống phun xăng trực tiếp GDI 3S-FSE trên xe TOYOTA CAMRY” làm đề tài tốt nghiệp chuyên ngành của mình. Rất mong với đề tài này em sẽ củng cố thêm được kiến thức của mình, sau này ra đơn vị công tác có thể nắm vững thêm kiến thức chuyên môn, góp phần vào sự phát triển chung của ngành ô tô Việt Nam.
Tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy giáo: ThS……….., người đã trực tiếp hướng dẫn em tận tình chu đáo trong quá trình hoàn thiện đồ án này. Ngoài ra em xin cảm ơn tất cả các thầy giáo trong khoa cùng với cán bộ quản lý đã tạo điều kiện giúp em hoàn thành tốt nội dung đồ án này.
Em xin chân thành cảm ơn!
TPHCM, ngày … tháng .. năm 20…
Học viên thực hiện
………………
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG TRỰC TIẾP GDI
1.1. Lịch sử hình thành và phát triển của động cơ GDI
1.1.1 Lịch sử phát triển của động cơ
Theo lịch sử, động cơ xăng 4 kỳ được ra đời vào những năm 1876, hỗn hợp của động cơ này được tao ra bời bộ chế hòa khí. Mãi đến những năm 1980, cùng với thành tựu to lớn của kỹ thuật điện tử - công nghệ thông tin, động cơ phun xăng xuất hiện vời phương pháp hình thành hỗn hợp mới, chuyển quá trình tạo hỗn hợp bằng phương pháp hiệu ứng Ventury trước đây sang phương pháp phun xăng trên đường ống nạp được điều khiển và định lượng chính xác bời cụm thiết bị điều khiển bằng điện tử.
1.1.2. Sự ra đời ra phát triển động cơ phun xăng trực tiếp
Động cơ đầu tiên dùng phun xăng trực tiếp là động cơ Hesselman, được phát minh vào năm 1925, bởi kỹ sư người Thụy Điển - Jonas Hesselman. Động cơ Hesselman dùng nguyên lý cháy cực nghèo xăng, nhiên liệu được phun vào cuối của kỳ nén và được bugi đánh lửa đốt cháy.
1.2. Giới thiệu công nghệ GDI
1.2.1. Nguyên lý làm việc
Nhiên liệu được bơm cao áp chuyển đến dàn phân phối nhiên liệu (ống này còn giữ vai trò tích năng), ở áp suất cao. Các đầu nối thủy lực kết nối nhiên liệu trên dàn phân phối đến các kim phun áp suất cao điều khiển bằng cuộn từ (solenoid). Đóng mạch điện điều khiển kim phun gồm có các tín hiệu: cảm biến áp suất nhiên liệu, van điều khiển áp suất và ECU (Electronic Control Unit).
1.2. Giới thiệu công nghệ GDI
1.2.1. Nguyên lý làm việc
Nhiên liệu được bơm cao áp chuyển đến dàn phân phối nhiên liệu (ống này còn giữ vai trò tích năng), ở áp suất cao. Các đầu nối thủy lực kết nối nhiên liệu trên dàn phân phối đến các kim phun áp suất cao điều khiển bằng cuộn từ (solenoid). Đóng mạch điện điều khiển kim phun gồm có các tín hiệu: cảm biến áp suất nhiên liệu, van điều khiển áp suất và ECU (Electronic Control Unit).
1.3. Ưu điểm của động cơ GDI so với các động cơ MPI
1.3.1. Tăng hệ số nạp
Hệ số nạp rất cao, tỉ số nén cao. Động cơ GDI vừa có khả năng tải rất cao, sự vận hành hoàn hảo, vừa có các chỉ tiêu khác hơn hẳn động cơ MPI .
1.3.3. Nâng cao hiệu suất động cơ
Để đạt được hiệu suất cao hơn so với những loại động cơ MPI trước đây, động cơ GDI có tỉ số nén rất cao và bộ lọc không khí hữu hiệu. Hiệu suất buồng đốt tốt hơn nhiều.
1.3.4. Tiết kiệm nhiên liệu
Thời điểm phun được tính toán rất chính xác nhằm đáp ứng được sự thay đổi tải trọng của động cơ. Ở chế độ tải trọng trung bình và xe chạy trong thành phố thì nhiên liệu phun ra ở cuối thì nén, giống như động cơ diesel và như vậy hỗn hợp loãng đi rất nhiều. Ở chế độ đầy tải, nhiên liệu được phun ra cuối thì nạp, điều này có khả năng cung cấp 1 hổn hợp đồng nhất giống như động cơ MPI nhằm mục đích đạt được hiệu suất cao.
1.4. Nhược điểm của động cơ GDI so với các động cơ MPI
Với sự phát triển không ngừng của công nghệ trên động cơ ô tô ta thấy công nghệ GDI trên động cơ 3S-FSE đang là công nghệ tiên tiến hơn cả so với các công nghệ khác (EFI) về mọi mặt công suất mức tiêu hao nhiên liệu cũng như kiểm khí thải nhưng công nghệ GDI trên động cơ 3S-FSE lại đòi hỏi vật liệu làm pit tông cũng như xy lanh có độ bền cao đòi hỏi chi phí chế tạo cao, bảo dưỡng sử chữa phải có trình độ chuyên môn tay nghề phải cao, vấn đề bôi trơn cụm kim - van gặp khó khăn, ngoài ra việc chế tạo kim phun cũng rất phức tạp.
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH KẾT CẤU ĐỘNG CƠ PHUN XĂNG TRỰC TIẾP 3S-FSE
Động cơ 3S-FSE của hãng Toyota là động cơ xăng có 4 xy lanh thẳng hàng, dung tích xy lanh 2,0 lít, trục cam kép DOHC 16 xupap dẫn động bằng xích, hệ thống phân phối khí van biến thiên thông minh VVT-i, hệ thống đánh lửa trực tiếp GDI, hệ thống điều chỉnh biến thiên chiều dài đường ống nạp ACIS, hệ thống điều khiển bướm ga điện tử thông minh ETCS-i.
2.1 Các bộ phận, chi tiết trên động cơ Toyota 3S-FSE.
2.1.1 Nắp máy
Nắp máy được làm bằng nhôm kết hợp với thân máy tạo ra buồng đốt kiểu vát nghiêng hình côn.Bugi được đặt ở giữa buồng đốt để có thể hạn chế hiện tượng kích nổ.
2.1.2 Thân máy
Dòng nước làm mát chảy qua các lỗ được gia công trên thân máy giữa 2 xy lanh. Cấu trúc này làm cho nhiệt độ giữa các thành xy lanh đồng nhất với nhau.
2.1.3 Piston, xéc măng
- Piston được làm từ hợp kim nhôm và phần thân được thiết kế nhỏ gọn.
- Đầu piston làm lõm xuống để cải thiện hiệu quả đốt cháy nhiên liệu.
- Phần thân piston được bao phủ bởi 1 lớp nhựa để làm giảm ma sát.
2.1.4 Thanh truyền
- Thanh truyền và nắp đầu to thanh truyền được làm từ hợp kim thép.
- Bu lông thanh truyền được siết theo kiểu biến dạng dẻo.
2.2 Cơ cấu phân phối khí VVT-I
2.2.1 Cấu tạo
- Bộ chấp hành của hệ thống VVT-i bao gồm bộ điều khiển VVT-i dùng để xoay trục cam nạp, áp suất dầu dùng làm lực xoay cho bộ điều khiển VVT-i và van điều khiển dầu phối phí trục cam để điều khiển đường đi của dầu.
- Bộ điều khiển VVT-i bao gồm một vỏ được dẫn động bởi xích cam và các cánh gạt được cố định trên trục cam nạp, áp suất dầu gửi từ phía làm sớm hay làm muộn trục cam nạp sẽ xoay các cánh gạt của bộ điều khiển VVT-i theo hướng chu vi để thay đổi liên lục thời điểm phối khí của trục cam nạp.
2.2.2 Nguyên lý hoạt động
- Van điều khiển dầu phối khí trục cam chọn đường dầu đến bộ điều khiển VVT-i tương ứng với độ lớn dòng điện từ ECU động cơ. Bộ điều khiển VVT-i quay trục cam nạp tương ứng với vị trí nơi mà đặp áp suất dầu vào, để làm sớm, làm muộn hoặc duy trì thời điểm phối khí.
- Làm sớm thời điểm phối khí :
Khi van điều khiển dầu phối khí trục cam được đặt ở vị trí như trên hình vẽ bằng ECU động cơ, áp suất dầu tác động lên khoang cánh gạt phía làm sớm thời điểm phối khí để quay trục cam nạp về chiều làm sớm thời điểm phối khí.
2.3 Hệ thống nhiên liệu
2.3.1 Bơm chuyển tiếp nhiên liệu (bơm thấp áp)
Bơm chuyển tiếp nhiên liệu trong động cơ 3S-FSE là bơm kiểu cánh gạt.
a./ Cấu tạo bơm xăng
Bơm xăng kiểu cánh gạt bao gồm những chi tiết sau:
b./ Nguyên lý làm việc
Bánh công tác: có nhiều cánh, quay nhờ motor điện. Khi motor quay bánh công tác sẽ kéo xăng từ cửa vào đưa đến cửa ra. Sau khi đi qua cửa vào xăng sẽ đi quanh motor điện và đến van một chiều.
2.3.2 Bơm cao áp
Bơm cao áp trên động cơ 3S-FSE là của hãng DENSO
a./ Bơm cao áp hãng denso trên động cơ 3S-FSE bao gồm những chi tiết sau:
- Con đội
- Pis tông
- Lò xo
b./ Nguyên lý hoạt động
Khi van nạp mở khi cuộn dây solenoid được kích hoạt bằng ECU. Cuộn solenoid trong bơm sẽ mở hoặc đóng van nạp. Solen/oid được từ hóa khi có điện áp. Lực từ sẽ nâng phần ứng lên, do đó sẽ mở đường nạp vào.
2.3.3 Kim phun
Trong động cơ 3S-FSE gồm kim phun trực tiếp vào buồng đốt và kim phun khởi động lạnh 2 loại này có kết cấu tượng tự nhau.
2.3.4 Ống phân phối và ổn định áp suất nhiên liệu.
Để phun nhiên liệu vào buồng đốt, Toyota đã sử dụng hệ thống ổn định áp suất đường ống nạp với áp suất từ 8 MPA đến 13 MPA. Ống phân phối nhiên liệu có chức năng như một kho chứa nhiên liệu của các kim phun xăng.
2.4 Hệ thống tuần hoàn khí thải EGR
Hệ thống EGR đưa một phần khí xả vào tái tuần hoàn trong hệ thống nạp khí. Khi khí xả được trộn lẫn với hỗn hợp không khí-nhiên liệu thì sự lan truyền ngọn lửa trong buồng đốt bị chậm lại, bởi vì phần lớn khí xả là trơ (không cháy được).
2.5 Hệ thống làm mát
Động cơ 3S-FSE có hệ thống làm mát bằng nước tuần hoàn cưỡng bức, kiểu kín, nước tuần hoàn trong hệ thống nhờ bơm ly tâm được dẫn động từ trục khuỷu.
Dung dịch nước làm mát từ thân động cơ lên nắp xylanh qua các ống dẫn đến van điều nhiệt.
2.6 Hệ thống bôi trơn
Hệ thống bôi trơn của động cơ 3S-FSE dùng phương pháp bôi trơn cưỡng bức cácte ướt. Các bộ phận chủ yếu của hệ thống bôi trơn gồm: Cácte, bơm dầu nhờn, bầu lọc dầu, két làm mát dầu, các đường ống dẫn, các van bảo vệ và đồng hồ báo. Các thông số của hệ thống bôi trơn động cơ:
- Áp suất dầu trong hệ thống: 4,6 [Kg/cm2].
- Nhiệt độ max: 105 [oC].
2.7 Hệ thống điều khiển điện tử trên động cơ GDI 3S-FSE
2.7.1 Vị trí các cảm biến trên động cơ 3S-FSE
2.7.2 Các cảm biến tín hiệu đầu vào
1. Cảm biến áp suất đường ống nạp ( map)
2. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
6. Cảm biến vị trí bàn đạp ga
Cảm biến vị trí bàn đạp ga được bố trí trên thân bướm ga trong hệ thống ETCS-i. Cảm biến này chuyển đổi sự di chuyển và vị trí bàn đạp ga thành 2 tín hiệu điện. Xét về điện thì cảm biến vị trí bàn đạp ga hoạt động đồng nhất với cảm biến vị trí bướm ga.
2.7.3 ECU
ECU là trung tâm của hệ thống nhiên liệu GDI trên động cơ 3S-FSE. ECU nhận tín hiệu từ các cảm biến và các bộ phận khác , tổng hợp các giá trị của các của các tín hiệu nhận được đó để tính toán sau đó gửi tín hiệu đến điều khiển cơ cấu chấp hành. ECU có chức năng kiểm tra chuẩn đoán hệ thống nhiên liệu GDI.
2.7.3 Các bộ phận chấp hành
1. Mạch nguồn
Khi bật khóa điện ON, điện áp của ắc quy được cấp đến cực IGSW của ECU động cơ và mạch điều khiển rơle chính EFI trong ECU động cơ truyền một tín hiệu đến cực M-REL của ECU động cơ, bật mở rơle chính EFI. Tín hiệu này làm cho dòng điện chạy vào cuộn dây, đóng tiếp điểm của rơle chính EFI và cấp điện cho cực +B của ECU động cơ. Điện áp của ắc quy luôn luôn cung cấp cho cực BATT.
2. Mạch điều khiển bơm nhiên liệu
- Bơm nhiên liệu chỉ hoạt động khi động cơ đang chạy. Thậm chí khi khoá điện được bật đến vị trí ON, nếu động cơ chưa nổ máy, thì bơm nhiên liệu sẽ không làm việc.
- Khoá điện ở vị trí START: Khi động cơ quay khởi động, một tín hiệu STA (tín hiệu máy khởi động) được truyền đến ECU động cơ từ cực ST của khoá điện.
5. Điều khiển phun nhiên liệu
❖ Hệ thống phun xăng trên động cơ GDI bao gồm:
- Bơm tiếp vận
- Bơm cao áp
- Ống phân phối cao áp
❖ Đặc điểm:
Loại bơm này có kế cấu đơn giản, nhỏ gọn. Nhưng có nhược điểm lớn là: bơm nhiên liệu không liên tục làm nhiên liệu khi đến ống phân phối có áp suất dao động lớn, để có áp suất nhên liệu cao đòi hỏi piston -xy lanh bơm phải được chế tạo chính sác cao.
CHƯƠNG 3
KIỂM TRA CHUẨN ĐOÁN VÀ BẢO DƯỠNG ĐỘNG CƠ 3S-FSE
3.1 Kiểm tra và bảo dưỡng caùc cô caáu cô khí
3.1.1 Kiểm tra tiếng gõ, ồn của cơ cấu phân phối khí
a./ Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng
b./ Phương pháp kiểm tra
- Dùng thiết bị chuyên dùng bao gồm : bộ tai nghe, bộ que dò tiếng gõ động cơ.
- Kiểm tra khe hở nhiệt của supáp
- Vận hành động cơ đến nhiệt độ tiêu chuẩn
- Tiến hành dùng các bộ nghe dò đặt vào các vùng có nhiều tiếng gõ của các cụm trục cam, supáp và bánh răng cam, đồng thời thay đổi các chế độ tải trọng động cơ để xác định rõ tiếng gõ của các chi tiết.
3.1.2 Kiểm tra pha phân phối khí và áp suất nén xi lanh
a./ Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng
b./ Phương pháp kiểm tra
- Kiểm tra lại dấu cân cam trên puly hoặc trên bánh đà với thân máy
- Dùng thiết bị kiểm tra áp suất nén của các xi lanh và kết hợp dùng dầu nhờn cho vào xi lanh
3.1.3 Kiểm tra độ kín khít của buồng cháy
Áp suất nén của xi lanh động cơ xăng = 1,2 - 1,5 Mpa
- Vận hành động cơ đến nhiệt độ tiêu chuẩn và tắt máy
- Tháo bugi hoặc vòi phun và lắp đồng hồ đo áp suất nén vào buồng cháy (dùng đồng hồ áp suất có chỉ số đo lớn nhất đến1,5 Mpa).
3.2 Kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống làm mát
* Lưu ý : Không được tháo nắp két nước khi động cơ và két nước đang còn nóng . Bị nén ở áp suất cao nước nóng và hơi nước sẽ thoát ra và gây bỏng nghiêm trọng.
- Kiểm tra chất lượng nước làm mát động cơ : kiểm tra xem có gỉ cặn quá nhiều bám quanh nắp két nước và lổ đổ nước trên két. Nước làm mát không được lẫn dầu. Nếu quá bẩn hãy làm sạch đường nước ra và thay két nước làm mát. Lắp két nước trở lại.
3.3 Kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống bôi trơn
* Chú ý: Không được mở nút xả nhớt bôi trơn khi động cơ còn nóng. Khi thay nhớt và lọc nhớt mới thì nhớt cũ phải được hứng vào trong khay tránh rơi vãi vung té ra xung quanh.
- Kiểm tra chất lượng dầu: Kiểm tra sự biến chất lẫn nước và biến màu của dầu. Nếu chất lượng dầu kém thì thay dầu. Thay dầu có cấp độ nhớt : 15W - 40.
- Thay dầu động cơ: Kiểm tra nhiệt độ dầu ( không nguội và không quá nóng). Xả dầu. Tháo nắp đổ dầu trên nắp quy lát. Nâng xe và đặt khay hứng dầu phía dưới nút xả dầu. Nới lỏng nút xả dầu.
3.4 .Kiểm tra điện áp
3.4.1 Mục đích
Qua quá trình kiểm tra sẽ giúp người học đo được các giá trị điện áp cơ bản của nguồn, của các cảm biến….Từ đó có cơ sở để tiến hành tìm pan cho hệ thống điện động cơ.
3.4.3 Chuẩn bị
- Đồng hồ VOM.
- Chỉnh VOM ở thang đo V - DC.
3.5 Kiểm tra mạch cấp nguồn
3.5.1 Mục đích
- Nhằm tìm ra những hư hỏng của mạch điện, kiểm tra khả năng hoạt động của relay, công tắc khởi động.
- Đưa ra kết luận hư hỏng sau khi kiểm tra. Tiến hành sửa chữa hoặc thay mới để cho hệ thống hoạt động tốt hơn.
3.5.3. Chuẩn bị
- Dụng cụ cần thiết để đo kiểm: đồng hồ VOM.
- Những phụ kiện khác dùng để sửa chữa, thay thế như: dây dẫn, giắc cắm…
3.5.5 Các bước thực hiện
- Kiểm tra sự điện áp giữa cực +B, +B1 và E1:
Chuẩn bị:bậc công tắc sang vị trí ON.
- Kiểm tra: dùng VOM đo điện áp giữa cực +B, +B1 và E1 của ECU động cơ, đem giá trị đo được trên VOM so sánh với giá trị tiêu chuẩn 9 đến 14 V.
3. 6 Kiểm tra mạch tín hiệu đánh lửa
3.6.1 Mục đích
Kiểm tra hệ thống dây dẫn trong mạch tín hiệu đánh lửa, xác định xem tín hiệu giữa Igniter và ECU động cơ có giao tiếp tốt hay không, đo kiểm các giá trị điện áp trong mạch, kiểm tra sự hình thành tia lửa ở bugi.
3.6.3. Chuẩn bị
- Vôn kế, ôm kế, ắc quy, máy đo dạng xung.
- Ống tuýp mở bugi cỡ 16 mm, dụng cụ l àm sạch bugi.
3.7. Kiểm tra hệ thống nhiên liệu
3.7.1 Lọc nhiên liệu
Xăng trong bình có thể chứa một lượng chất bẩn và nước mà nếu để chúng đi đến chế hoà khí hay vòi phun chúng sẽ làm tắc và gây trục trặc cho động cơ.
3.7.2 Lọc gió
Không khí hút vào động cơ có chứa bụi và các hạt khác có thể làm tắc lỗ của chế hoà khí, làm thành xy lanh chóng mòn và dầu máy nhanh biến chất. Lọc gió giữ lại bụi và các hạt bẩn trong không khí, không cho chúng lọt vào chế hoà khí và xy lanh động cơ.
3.7.3 Nắp thùng nhiên liệu, các đường ống dẫn, các cút nối, van kiểm soát hơi nhiên liệu
Trong thùng nhiên liệu có hơi nhiên liệu. Nếu nắp thùng đóng không kín, nhiên liệu hay hơi nhiên liệu có thể trào ra, làm ô nhiễm không khí.
3.7.4. Ống xả và giá treo
Ống xả và ống giảm thanh bị ăn mòn dần dần từ phía bên trong do tác động của hơi ẩm và khí sun-fít trong khí xả. Đăc biệt ở những xe liên tục chạy những quảng đường ngắn, nhiệt của bản thân ống xả không đủ làm hơi nước bay hơi, dẫn đến tăng tốc độ ăn mòn ống giảm thanh, hơi ẩm trong không khí cũng có thể gây ra ăn mòn mặt ngoài của những chi tiết này.
3.7.6. Kiểm tra áp suất nhiên liệu
Giải phóng áp suất nhiên liệu.
- Kiểm tra điện áp ắc quy trên 12V, ngắt cáp âm khỏi ắc quy
- Tháo kẹp của ống nhiên liệu ra khỏi cút nối nhiên liệu. Ngắt ống vào nhiên liệu (ống mềm) ra khỏi ống nhiên liệu (ống thép).
3.7.9 Kiểm tra áp suất bơm cao áp
Tiến hành các bước như sau:
- Kiểm tra điện áp ắc quy phải lớn hơn 12V.
- Tháo cáp ra khỏi cực âm ắc quy.
- Đặt khay chứa hoặc giẻ mềm xuống dưới đường ống nhiên liệu nối
với ống phân phối.
3.9 Kiểm tra hệ thống tuần hoàn khí thải
3.9.1. Mục đích
Kiểm tra hoạt động của van điều khiển, phát hiện hư hỏng về điện của van điều khiển, trên cơ sở đó tìm hướng khắc phục.
3.9.3 Chuẩn bị
- Các dụng cụ cần thiết như: VOM, ắc quy
- Một số dụng cụ cần thiết.
3.9.6 Các bước thực hiện
- Kiểm tra điện trở của van EGR
- Tháo giắc cắm van EGR ra. Dùng VOM đo điện trở giữa các chân 2,5 với các chân còn lại
3.10 Hệ thống chẩn đoán OBD II
3.10.1 Mô tả
ECU được thiết kế với hệ thống tự chẩn đoán bên trong nhờ đó mà các hư hỏng điện tử trong hệ thống tín hiệu động cơ được phát hiện và thông báo trên bảng táp lô bằng một đèn nháy (đèn CHECK ENGINE).
3.10.2 Kiểm tra đèn báo hiệu
Đèn kiểm tra động cơ sẽ sáng khi công tắc ở vị trí ON và động cơ không hoạt động.
Khi động cơ khởi động đèn báo kiểm tra động cơ sẽ tắt. Nếu đèn vẫn sáng, hệ thống chẩn đoán đã phát hiện ra lỗi hoặc sự bất bình thường trong hệ thống.
KẾT LUẬN
Sau thời gian làm đồ án tốt nghiệp, dưới sự giúp đỡ tận tình của Thầy giáo: ThS…………. đã trực tiếp hướng dẫn và sự chỉ bảo của các thầy giáo trong khoa ô tô, nay tôi đã cơ bản hoàn thành nhiệm vụ của đề tài được giao: “Nghiên cứu khai thác hệ thống phun xăng trực tiếp GDI 3S-FSE trên xe TOYOTA CAMRY”
Sau khi nghiên cứu, hoàn thành đồ án đã giúp em thấy được khả năng làm việc của và làm rõ được các ưu, nhược điểm của nó. Mặt khác, đã giúp bản thân củng cố lại được nhiều kiến thức và nâng cao sự hiểu biết về một số kiến thức chuyên ngành tạo thuận lợi trong công việc sau này tại đơn vị bản thân công tác, cũng như làm tiền đề cho việc tìm hiểu sâu hơn trên các dòng xe khác nhau.
Do thời gian nghiên cứu không nhiều, tài liệu nghiên cứu còn hạn chế, điều kiện tìm hiểu thực tế còn nhiều khó khăn cộng với hiểu biết của bản thân còn hạn chế, cho nên đồ án này không tránh khỏi thiếu sót. Rất mong được sự đóng góp của các thầy giáo trong khoa. Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy giáo Trương Hùng, cùng các thầy trong Khoa Ôtô - Trường Sĩ Quan Kỹ Thuật Quân Sự cùng toàn thể các đồng chí trong đơn vị đã tận tình giúp đỡ tôi trong suốt quá trình làm đồ án.
Em xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Tài liệu đào tạo TOYOTA
[2]. https://www.oto-hui.com
[3]. Kết cấu động cơ đốt trong , Trần Quốc Toản, Trường Sĩ Quan Kỹ Thuật Quân sự, 2010
[4]. TOYOTA ДВИГАТЕЛИ D4 2006
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"