MỤC LỤC

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU...................................................................................................... 1

CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE MAZ – 64227.............................. 3

1.1. Khái quát một số đặc điểm và thông số chung xe Maz – 64227................. 3

1.1.1. Giới thiệu chung về xe Maz – 64227.................................................... 3

1.1.2. Các thông số chung của xe Maz – 64227............................................. 5

1.2. Giới thiệu về các hệ thống chính trên xe Maz – 64227................................ 6

1.2.1. Động cơ ЯМЗ - 238 ПМ...................................................................... 6

1.2.2. Hệ thống truyền lực xe Maz – 64227................................................... 9

1.2.3. Hệ thống lái........................................................................................ 10

1.2.4. Hệ thống treo..................................................................................... 10

1.2.5. Hệ thống phanh.................................................................................. 13

1.2.6. Hệ thống điện..................................................................................... 13

1.2.7. Hệ thống kết nối với rơ mooc............................................................. 14

CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TREO TRÊN XE MAZ - 64227      15

2.1. Khái quát về hệ thống treo......................................................................... 15

2.1.1. Công dụng.......................................................................................... 15

2.1.2. Yêu cầu.............................................................................................. 15

2.1.3. Phân loại............................................................................................ 16

2.2. Kết cấu chung của hệ thống treo................................................................ 18

2.2.1. Bộ phận hướng................................................................................... 18

2.2.2. Bộ phận đàn hổi................................................................................. 23

2.2.3. Bộ phận giảm chấn............................................................................ 28

2.3. Phân tích kết cấu hệ thống treo trên xe Maz – 64227................................ 40

2.3.1. Hệ thống treo trước xe MAZ – 64227................................................ 40

2.3.2. Hệ thống treo sau............................................................................... 47

CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG TREO XE MAZ - 64227      51

3.1. Mục đích và nội dung tính toán kiểm nghiệm........................................... 51

3.1.1. Mục đích............................................................................................ 51

3.1.2. Nội dung............................................................................................ 51

3.1.3. Các thông số kỹ thuật........................................................................ 52

3.2. Các thông số cơ bản của hệ thống treo...................................................... 53

3.2.1. Hệ số phân bố khối lượng phần treo.................................................. 53

3.2.2. Khối lượng phần treo phân bố lên các cầu......................................... 54

3.2.3. Xác định độ võng tĩnh........................................................................ 54

3.2.4. Xác định độ võng động...................................................................... 55

3.2.5. Kiểm tra độ võng động theo điều kiện đảm bảo khoảng sáng gầm xe 55

3.2.6. Kiểm tra độ võng động khi không xảy ra va đập giữa phần treo trước và phần không treo trước khi phanh xe cấp tốc..... 55

3.3. Tính toán kiểm bền cho nhíp...................................................................... 56

3.4. Tính toán kiểm bền cho giảm chấn............................................................ 59

CHƯƠNG 4. HƯỚNG DẪN KHAI THÁC BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG TREO TRÊN XE MAZ - 64227............ 62

4.1. Các hình thức bảo dưỡng hệ thống treo..................................................... 62

4.1.1. Bảo dưỡng thường xuyên................................................................... 63

4.1.2. Bảo dưỡng định kỳ cấp 1................................................................... 63

4.1.3. Bảo dưỡng định kỳ cấp 2................................................................... 63

4.2. Hướng dẫn khai thác, bảo dưỡng nhíp...................................................... 64

4.3. Hướng dẫn khai thác bảo dưỡng giảm chấn............................................. 66

4.4. Những hư hỏng, nguyên nhân và biện pháp sửa chữa............................. 75

KẾT LUẬN........................................................................................................ 77

TÀI LIỆU THAM KHẢO

LỜI NÓI ĐẦU

Đất nước ta đang trong quá trình đẩy mạnh về công nghiệp hóa và hiện đại hóa. Để đáp ứng yêu cầu, nhiệm vụ của quân đội trong thời kỳ đổi mới, ngành kỹ thuật Xe – Máy quân sự đang từng bước nâng cao chất lượng nghiên cứu khoa học kỹ thuật, đồng thời khai thác sử dụng tốt những trang bị hiện có trong quân đội.

Trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, các loại ô tô dùng để vận chuyển hàng hóa được sử dụng rất nhiều. Xe MAZ - 64227 là loại xe kéo bán rơ mooc đã được quân đội đưa vào khai thác và sử dụng để vận chuyển hàng hóa đường dài liên tỉnh hoặc liên quốc gia. Xe MAZ - 64227 do Liên Xô sản xuất để phù hợp với điều kiện sử dụng của quốc gia này. Do đó, để khai thác và sử dụng tốt trong điều kiện ở Việt Nam đòi hỏi các cán bộ ngành kỹ thuật phải nắm chắc đặc tính kỹ thuật, đặc điểm kết cấu để tiến hành bảo dưỡng, sửa chữa đạt hiệu quả cao nhất.

Đồ án tốt nghiệp “Nghiên cứu, khai thác hệ thống treo trên xe MAZ - 64227”. Không nằm ngoài mục đích đó là nâng cao chất lượng nghiên cứu khoa học kỹ thuật, đồng thời khai thác, sử dụng tốt trang bị xe máy. Là cơ sở cho hầu hết các quá trình nghiên cứu tính toán thiết kế cải tiến, kiểm nghiệm xe.

Đối tượng khảo sát cụ thể là xe MAZ - 64227 có trong biên chế của quân đội ta, đó là loại xe kéo bán rơ mooc hai cầu chủ động.

Nội dung cơ bản của đồ án gồm:

Lời nói đầu.

Chương 1 : Giới thiệu chung về xe MAZ - 64227.

Chương 2 : Phân tích kết cấu hệ thống treo trên xe MAZ - 64227.

Chương 3 : Tính toán kiểm nghiệm hệ thống treo trên xe MAZ - 64227.

Chương 4 : Hướng dẫn khai thác bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống treo trên xe MAZ - 64227.

Kết luận.

CHƯƠNG 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE MAZ - 64227

1.1.Khái quát một số đặc điểm và thông số chung xe MAZ - 64227

1.1.1.Giới thiệu chung về xe MAZ  - 64227

Xe MAZ - 64227 do nhà máy MINSK (Liên Xô cũ) sản xuất năm 1987. Xe MAZ - 64227 cùng với xe MAZ - 54322 được dùng để vận tải hàng hóa liên tỉnh và liên quốc gia. Ôtô vận tải ba cầu MAZ - 64227 và ô tô vận tải hai cầu MAZ - 54322 dùng để kéo các loại bán rơ moóc khác nhau trên những loại đường chịu tải tới 10000 kg trên một cầu.

Ly hợp xe là ly hợp đĩa ma sát khô, hai đĩa bị động, dẫn động cơ khí có trợ lực khí nén, lò xo ép, bố trí xung quanh thành hai hàng.

Hộp số gồm hộp số chính và hộp số phụ đặt phía sau và được ghép thành một khối, cả hai hộp số đều là loại hộp số cơ khí có cấp, dẫn động điều khiển cơ khí.

1.1.2.Các thông số chung của xe MAZ - 64227

Các thông số kỹ thuật của xe MAZ - 64227 như bảng 1.a.

1.2.Giới thiệu về các hệ thống chính trên xe MAZ - 64227

1.2.1.Động cơ ЯМЗ - 238 ПМ

Trên xe MAZ - 64227, động cơ ЯМЗ - 238ПМ được đặt dưới buồng lái. Động cơ ЯМЗ - 238ФМ là động cơ diesel 4 kỳ, 8 xi lanh. Được bố trí theo hai hàng thành hình chữ V, mỗi hàng có 4 xilanh tạo thành góc 90⁰, làm mát bằng nước. Động cơ sử dụng ống lót xilanh được đúc bằng vật liệu gang đặc biệt, áo nước làm mát ướt.

Nắp máy được đúc từ hợp kim gang, trên đó bố trí các đường ống nước làm mát và cơ cấu phân phối khí.

Động cơ ЯМЗ - 238ПМ có sử dụng bộ điều hòa tốc độ kiểu ly tâm, thay đổi lượng nhiên liệu phun theo chế độ tải và tốc độ của động cơ. Được lắp sau bơm nhiên liệu và được điều khiển bởi trục cam thông qua các bánh răng.

1.2.2.Hệ thống truyền lực xe MAZ – 64227

Hệ thống truyền lực của xe là tổ hợp các cụm, các cơ cấu sắp xếp theo một quy luật xác định và hợp lý để thực hiện các nhiệm vụ sau đây:

+ Truyền mô men xoắn từ động cơ đến các bánh xe chủ động. Thay đổi lực kéo ở các bánh xe chủ động khi xe chuyển động để khắc phục sức cản của đường.

+ Cắt, nối nguồn động lực từ động cơ đến các bánh xe chủ động.

+ Thay đổi tốc độ của xe (khởi hành, tăng tốc).

1.2.3.Hệ thống lái

Hệ thống lái xe MAZ - 64227 được bố trí ở cầu trước. Hệ thống lái cơ khí trợ lực thủy lực, cơ cấu lái kiểu trục vít - bi - thanh răng - cung răng giữa.

1.2.5.Hệ thống phanh

Hệ thống phanh xe MAZ - 64227 được dẫn động bằng khí nén, được bố trí trên tất cả các bánh xe. Hệ thống phanh bao gồm hệ thống phanh chính, phanh dừng, phanh dự trữ và phanh bổ trợ. Cơ cấu phanh dạng cơ cấu phanh guốc.

1.2.7. Hệ thống kết nối với rơ mooc

Mâm xoay của xe bán rơ mooc có tác dụng gắn bán rơ mooc với xe đầu kéo.

Hệ thống mâm xoay của xe MAZ - 64227 được gắn với khung xe nhờ các bu lông. Toàn bộ mâm xoay được xoay trên hai khớp bản lề. 

CHƯƠNG 2

PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TREO TRÊN XE MAZ - 64227

2.1. Khái quát về hệ thống treo

2.1.1. Công dụng

Hệ thống treo là tập hợp tất cả những chi tiết tạo nên liên kết đàn hồi giữa bánh xe và thân vỏ hay khung xe nhằm thỏa mãn các chức năng chính sau:

+ Đảm bảo yêu cầu về độ êm dịu trong chuyển động, tạo điều kiện nâng cao tích tiện nghi trong sử dụng của ô tô.

+ Đảm bảo yêu cầu về khả năng tiếp nhận các thành phần lực và mômen tác dụng giữa bánh xe và đường nhằm tăng tối đa sự an toàn trong chuyển động.

2.1.2. Yêu cầu

- Có độ võng tĩnh (f_t) và độ võng động (f_đ) nằm trong giới hạn cho phép, để đảm bảo độ êm dịu và vận tốc của xe khi chuyển động.

- Đảm bảo giữ đúng động học của các bánh xe dẫn hướng khi các bánh xe này dịch chuyển trong mặt phẳng thẳng đứng.

2.1.3. Phân loại

Hệ thống treo ô tô thường được phân loại dựa vào cấu tạo của bộ phận đàn hồi, bộ phận dẫn hướng và phương pháp dập tắt dao động.

2.1.3.1. Theo cấu tạo của bộ phận dẫn hướng

+ Hệ thống treo phụ thuộc: Là hệ thống treo mà bánh xe bên trái và bên phải được liên kết với nhau bằng dầm cầu liền hoặc vỏ cầu cứng. 

Ưu điểm của hệ thống treo phụ thuộc là cấu tạo đơn giản giá thành không cao và đảm bảo độ êm dịu cần thiết khi chuyển động cho các xe có tốc độ chuyển động không cao lắm. 

+ Hệ thống treo độc lập: Là hệ thống treo mà bánh xe bên trái và bánh xe bên phải không có liên kết cứng. Do đó, sự dịch chuyển 1 bánh xe không gây nên sự dịch chuyển của bánh xe kia. 

Ưu điểm là đảm bảo được độ êm dịu cao cho xe. Nhưng kết cấu phức tạp, giá thành đắt nên chỉ sử dụng ở cầu trước xe du lịch, ở xe bọc thép BTR-60PB....

2.1.3.2. Theo cấu tạo của bộ phận đàn hồi

Có các loại như sau:

- Bộ phận đàn hồi là kim loại gồm: nhíp lá, lò xo, thanh xoắn. Đây là loại phổ biến nhất hiện nay ở các ô tô quân sự và xe bọc thép bánh hơi.

- Bộ phận đàn hồi khí nén gồm: Bộ phận đàn hồi khí nén có bình chứa là cao sụ kết hợp sợi vải bọc cao su làm cốt, dạng màng phân chia và dạng liên hợp.

2.1.3.4. Theo phương pháp điều khiển:

- Hệ thống treo không được điều khiển.

- Hệ thống treo có điều khiển (Tích cực và bán tích cực).

2.2. Kết cấu chung của hệ thống treo

2.2.1. Bộ phận hướng

2.2.1.1. Công dụng

Bộ phận hướng có nhiệm vụ truyền các lực dọc, lực ngang và mô men từ mặt đường lên khung xe. Động học của phần tử hướng xác định đặc tính dịch chuyển của bánh xe đối với khung xe và ảnh hưởng tới tính ổn định và tính quay vòng của ô tô.

2.2.1.2. Yêu cầu

Để đảm bảo chức năng, nhiệm vụ này, phần tử hướng cần đảm bảo các yêu cầu cơ bản sau:

+ Giữ nguyên động học bánh xe khi ô tô chuyển động. Điều này có nghĩa là khi bánh xe chuyển động thẳng đứng, các góc đặt bánh xe, các chiều rộng, chiều dài cơ sở phải giữ nguyên.

+ Với các bánh xe dẫn hướng nên tránh sự thay đổi góc nghiêng vì khi thay đổi làm trụ đứng nghiêng về sau, nên độ ổn định của xe kém đi.

+ Giữ được đúng động học của dẫn động lái, nghĩa là sự dịch chuyển thẳng đứng và sự quay quanh trụ đứng của bánh xe không phụ thuộc vào nhau.

+ Phần tử dẫn hướng phải đảm bảo bố trí hệ thống treo trên ô tô được thuận tiện.

2.2.1.3. Bộ phận hướng trong hệ thống treo phụ thuộc

* Hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp:

Trong hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp 1/2 elíp (hình 2.4): Bộ nhíp (1) vừa là bộ phận đàn hồi vừa là bộ phận hướng của hệ thống treo.

2.2.1.4. Bộ phận hướng trong hệ thống treo độc lập

Hệ thống treo độc lập thường được sử dụng ở cầu dẫn hướng các ôtô du lịch hoặc trên tất cả các cầu ở một số ôtô du lịch cao cấp và ôtô đặc biệt. Vì ở cầu có hệ thống treo độc lập sự dao động trong mặt phẳng thẳng đứng của các bánh xe không ảnh hưởng lẫn nhau đảm bảo tốt tính dẫn hướng, tính ổn định và tính êm dịu của ôtô trong chuyển động.

2.2.2. Bộ phận đàn hồi

2.2.2.1. Công dụng và phân loại

- Dùng để nối đàn hồi giữa bánh xe và thân xe, làm giảm các va đập đột ngột từ mặt đường truyền lên, đảm bảo độ êm dịu cần thiết cho xe khi chuyển động. Bộ phận đàn hồi có thể chia làm hai loại sau:

+ Phần tử đàn hồi là kim loại thường là nhíp (hệ thống treo phụ thuộc, độc lập) lò xo xoắn ốc và thanh xoắn (hệ thống treo độc lập).

+ Phần tử đàn hồi phi kim loại: Gối cao su, khí nén hay thuỷ khí.

2.2.2.2. Bộ phận đàn hồi kiểu nhíp

Bộ phận đàn hồi kiểu nhíp được sử dụng rộng rãi trên các ôtô tải, ôtô chở khách và cầu sau của các ôtô du lịch. 

Các lá nhíp thường có dạng mặt cắt hình chữ nhật, hình thang hay hình chữ nhật có rãnh giữa (hình 2.8). Trong đó các dạng mặt cắt b, c (dạng mắt cắt chịu lực hợp lý) được sử dụng nhiều hơn, do ở các mặt cắt đường trung hòa được dịch chuyển lên phía trên làm giảm phần vật liệu chịu kéo nên cho phép tăng độ bền và tiết kiệm vật liệu.

Như vậy khi xe chở tải nhỏ mức độ biến dạng của bộ nhíp chính (2) nhỏ và 2 đầu của bộ nhíp phụ (1) chưa tỳ lên 2 gối tựa (3) nên bộ nhíp phụ chưa làm việc.

Khi xe chở tải lớn làm cho bộ nhíp chính bị biến dạng lớn và 2 đầu bộ nhíp phụ được tỳ vào các gối tựa (3) làm tăng độ cứng của hệ thống treo.

2.2.2.4. Bộ phận đàn hồi kiểu thanh xoắn

Bộ phận đàn hồi kiểu thanh xoắn (hình 2.11) được sử dụng ở một số xe có hệ thống treo độc lập (xe bọc thép BTR-6-PB, BMW). Trong hệ thống treo, thanh xoắn được đặt dọc xe có đầu (1) lắp cố định với xà dọc (2) của khung xe, đầu còn lại gắn với tay đòn (4) nối với trục bánh xe.

2.2.2.5. Các loại bộ phận đàn hồi khác

- Bộ phận đàn hồi bằng cao su.

- Bộ phận đàn hồi kiểu khí nén (ôtô buýt Renault, Mercedes Benz, MAN).

- Bộ phận đàn hồi kiểu thủy khí (xe Renault Vesta).

2.2.3. Bộ phận giảm chấn

2.2.3.1. Công dụng

Giảm chấn trên xe được dùng với mục đích:

- Giảm và dập tắt dao động của thân xe khi bánh xe lăn trên đường không bằng phẳng nhờ vậy mà bảo vệ được hệ thống đàn hồi và tính năng, tiện nghi cho xe và người sử dụng.

- Đảm bảo dao động của phần không treo mức độ nhỏ nhất nhằm làm tốt sự tiếp xúc của bánh xe trên nền đường, nâng cao tính chất chuyển động của xe như khả năng bám đường, khả năng an toàn khi chyển động.

2.2.3.3. Phân loại giảm chấn

- Theo tỷ số của hệ số cản nén và hệ số cản trả ( K , K ) có:

+  Loại tác dụng hai chiều có đường đặc tính đối xứng:  K =K

+  Loại tác dụng hai chiều không đối xứng:  K 2.2.3.5. Giẩm chấn đòn

Cấu tạo và nguyên lý làm việc của giảm chấn đòn thể hiện trên (hình 2.13).

Ở xy lanh của giảm chấn có các pít tông (19) và (15). Các pít tông này bắt chặt với các lò xo (18) nhờ vít (17).  Xy lanh được đóng kín nhờ các nắp, đệm thép (21) được ép chặt vào pít tông mặt trong. Tay quay dạng cầu (8) được lắp then hoa với trục (5), và nằm tỳ với các đệm thép đẩy các pít tông và ép các lò xo (18), do đó đảm bảo luôn tiếp xúc và loại trừ độ dơ khi mòn.

2.2.3.6. Bộ giảm chấn điều khiển bằng điện tử

Cấu tạo của bộ giảm chấn điều khiển bằng điện tử được mô tả trên hình 2.14.

2.2.3.7. Bộ giảm chấn khí nén được điều khiển bằng điện tử.

Hệ thống giảm chấn khí nén có các lò xo đệm khí ở cả 4 bánh (hình 2.15). Lò xo đệm khí sau đặt phía trước cầu sau và ở trên cần giảm chấn dưới.

Máy nén khí hoạt động bằng điện cung cấp khí nén để vận hành hệ thống. Một bộ phận sấy được đặt trên máy nén để tách hơi ẩm từ không khí để tránh việc hơi nước làm hư hỏng hệ thống. Trên mỗi lò xo đệm khí có cuộn dây được điều khiển bởi ECM để đóng mở dòng khí vào lò xo nhằm điều chỉnh áp lực.

2.2.3.9. Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo

Nhờ đường đặc tính đàn hồi ta đánh giá được bộ phận đàn hồi của hệ thống treo. Đường đặc tính đàn hồi của hệ thống treo biểu thị mối quan hệ giữa lực Z thẳng đứng tác dụng lên bánh xe và độ biến dạng của hệ thống treo (f) đo ngay trên trục bánh xe. Trên hình (2.17) trình bầy hai loại đường đặc tính của hệ thống treo.

Khi tính hệ thống treo có thể chọn K_đ = 1,7 1,8 ở Liên xô với các xe có khả năng thông qua thấp chọn K_đ = 2 3, ở ôtô có khả năng thông qua cao chọn K_đ=3 4.

Độ võng động của f_đ quan hệ chặt chẽ với hệ số động K_đ, độ võng động càng lớn thì độ êm dịu chuyển động tăng và dễ phối hợp với hệ số động K_đ lớn đảm bảo tiếp xúc của lốp với mặt đường tốt.

2.3. Phân tích kết cấu hệ thống treo trên xe MAZ - 64227

2.3.1. Hệ thống treo trước xe MAZ - 64227

Hệ thống treo trước xe MAZ - 64227 là hệ thống treo phụ thuộc cấu tạo gồm có các phần tử chính sau:

+ Nhíp xe.

+ Giảm chấn ống thủy lực.

+ Ụ cao su tăng cứng cho nhíp.

+ Vấu hạn chế hành trình trên.

Giảm chấn bố trí trên xe MAZ - 64227 là loại giảm chấn thủy lực dạng ống có tác dụng 2 chiều, bảo đảm dập tắt dao động trong cả hai hành trình nén và trả.

+ Ở hành trình nén giảm bớt xung lực va đập truyền từ bánh xe lên khung xe, sức cản ở hành trình nén nhỏ hơn so với hành trình trả khoảng 2 đến 2,5 lần.

+ Ở hành trình trả xung lực và đập của bánh xe trên nền đường tạo điều kiện đặt êm bánh xe, giảm bớt phản lực truyền ngược từ mặt đường tác dụng lên thân xe. Giảm chấn loại này thường làm việc ở áp suất 6 đến 8 MPa.

2.3.2. Hệ thống treo sau

Hệ thống treo sau xe MAZ - 64227 sử dụng hệ thống treo cân bằng gồm có: Nhíp, giằng cầu, trục cân bằng, các gối hạn chế hành trình trên.

 Vì các xe ô tô nhiều cầu, do tải trọng đặt lên các cầu lớn nên dùng hệ thống treo cân bằng để bảo đảm sự phân bố tải trọng tĩnh lên các cầu là như nhau tuỳ theo giá trị tải trọng chuyển chở khác nhau. Xe MAZ - 64227 có 3 cầu, cầu thứ 2 và thứ 3 bố trí đặt gần nhau cách 1,4(m) và được bố trí chung một hệ thống treo cân bằng. Hệ thống treo cân bằng có phần tử đàn hồi là nhíp, còn phần tử dẫn hướng dùng các thanh giăng cầu. 

CHƯƠNG 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG TREO TRÊN XE MAZ - 64227

3.1. Mục đích và nội dung tính toán kiểm nghiệm

3.1.1. Mục đích

Cùng với sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô và kỹ thuật điện tử thì tất cả các hệ thống trên ô tô nói chung và hệ thống treo nói riêng ngày được hoàn thiện hơn, chất lượng hơn và tối ưu hơn. 

3.1.2. Nội dung

Đồ án em đang thực hiện là: “Nghiên cứu, khai thác hệ thống treo trên xe MAZ - 64227”. Trong phạm vi đồ án em xin chỉ tính toán kiểm nghiệm hệ thống treo xe MAZ - 64227 gồm :

* Phần tử đàn hồi:

+ Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo trước.

+ Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo sau.

+ Tính toán kiểm bền cho nhíp.

* Phần tử giảm chấn:

+ Đặc tính giảm chấn của hệ thống treo.

+ Tính toán kiểm bền giảm chấn.

3.1.3. Các thông số kỹ thuật

Các thông số kỹ thuật như bảng 3.a.

3.2. Các thông số cơ bản của hệ thống treo

3.2.1. Hệ số phân bố khối lượng phần treo

Ta có:

M_a: Là khối lượng phần treo ôtô, M_a = 34200 Kg.

a, b: Lần lượt là khoảng cách từ trọng tâm phần treo đến tâm bánh xe cầu trước, tâm cầu sau

Theo tài liệu, ta có: a = 4,11 m và b = 3,16 m

J_y: Momen quán tính khối lượng của phần treo đối với trục ngang  đi qua trọng tâm phần treo.

Phần treo vuông góc với mặt phẳng thẳng đứng dọc xe.

Thay vào công thức (3.1), ta có: ε_y = 0,855

Ta thấy ε_y = 0,855 nằm trong khoảng 0,8 ¸ 1,2 nên theo tài liệu, ta có thể coi phần trước và phần sau xe dao động độc lập với nhau.

3.2.2. Khối lượng phần treo phân bố lên các cầu

Khối lượng phần treo phân bố lên cầu trước:

M₁ = 14865,5 Kg

Khối lượng phần treo phân bố lên cầu sau:

M₂ = 19344,5Kg

3.2.3. Xác định độ võng tĩnh

Ta có:

f_t: Là độ võng tĩnh

g: Là gia tốc trọng trường

ω: Là tần số dao động riêng của khối lượng phần treo

Thay các giá trị vào công thức (3.2), ứng với treo trước và treo sau, ta có:

f_t1 =106 mm ;  f_t2 =113 mm 

3.2.6. Kiểm tra độ võng động khi không xảy ra va đập giữa phần treo trước và phần không treo trước khi phanh xe cấp tốc

j_max : là hệ số bám lớn nhất của bánh xe với mặt đường, tham khảo tài liệu [2], ta lấy :   j_max = 0,8.

 h_g: là chiều cao trọng tâm xe, h_g = 1,32m.

a, b: là khoảng cách từ trọng tâm xe tới trục cân bằng trước và sau, theo bảng các thông số đầu vào, ta có a = 4,11m; b = 3,16m.

Thay các giá trị vào công thức (3.3), ứng với treo trước và treo sau, ta tính được:

f_d1 =27,24 mm ;  f_d2 =39,76 mm 

Vậy, điều kiện được thỏa mãn

3.3. Tính toán kiểm bền cho nhíp                                                  

Trong tính toán kiểm tra cho nhíp ta đã biết tất cả các kích thước của nhíp như chiều dài của nhíp, chiều rộng của nhíp, chiều dày của nhíp và đã biết độ võng tĩnh và độ võng động của nhíp.

Ta có:

l: Chiều dài của lá nhíp.

b: Chiều rộng của lá nhíp.

Z: Số lượng lá nhíp trong bộ.

h: Chiều dày của lá nhíp.

P_t: Tải trọng tĩnh tác dụng lên nhíp.

P_t được xác định từ sơ đồ treo. Trường hợp xe MAZ – 64227 thì P_t = G_K

G_K: Trọng lượng phân bố lên bánh xe khi xe chất đầy tải.

* Đối với nhíp trước

- Tải trọng lớn nhất tác dụng lên nhíp trước (P_tmax): 

Ta có:

P_t1: Tải trọng tĩnh tác dụng lên nhíp trước: P_t1 = M₁/2.

M₁: Trong lượng phần treo phân bố lên cầu trước: M₁ = 14865,5 Kg.

f^'_t1: Độ võng tĩnh của nhíp trước: f^'_t1= 106 (mm).

f^’_đ1: Độ võng động của nhíp trước f^’_đ1 = 106 (mm).

Thay số vào công thức ta được:  P_tmax = 14865,5 Kg

* Đối với nhíp sau

P_t2: Tải trọng tĩnh tác dụng lên nhíp sau: P_t2 = M₂ /2.

M₂: Trọng lượng phần treo phân bố lên cầu sau: M₂ = 19344,5 Kg.

f^'_t2: Độ võng tính của nhíp sau:  f^'_t2 = 113 (mm).

f^'_đ2: Độ võng động của nhíp sau: f^'_đ2 = 113 (mm).

Thay số vào ta được: P_tmax = 19344,5 Kg

Ứng suất của bộ nhíp sau: e_s = 8505,1 KG/cm²

[e] : ứng suất cho phép của bộ nhíp; các lá nhíp của ôtô được chế tạo từ thép 55C₂ có [e] = 8500 9000 (KG/cm²).

Vậy so sánh kết quả tính toán với ứng suất cho phép ta thấy nhíp trước và nhíp sau đảm bảo bền.

3.4. Tính toán kiểm bền cho giảm chấn

Giảm chấn dùng để dập tắt các dao dộng của vỏ lốp xe bằng cách chuyển cơ năng của các dao động thành nhiệt năng. Giảm chấn trên ô tô hiện nay dùng giảm chấn thủy lực nên ma sát giữa chất lỏng và các lỗ tiết lưu là ma sát chủ yếu để dập tắt dao động. Các yêu cầu cơ bản đối với giảm chấn:

- Đảm bảo trị số và sự thay đổi đường đặc tính của các dao động, cụ thể:+ Dập tắt càng nhanh các dao động nếu tần số dao động càng lớn.

+ Hạn chế các lực truyền qua giảm chấn lên thùng xe.

- Làm việc ổn định khi ô tô chuyển động trên các đường khác nhau.

- Tuổi thọ cao.

- Trọng lượng và kích thước nhỏ gọn, giá thành rẻ.

Để đảm bảo yêu cầu trên nên thiết kế giảm chấn thủy lực ống lồng có đường đặc tính không đối xứng và có van giảm tải.

* Các số liệu ban đầu:

- Hệ số cản giảm chấn K (Ns/ mm).

+ Hành trình nén: K_n = 2,4 Ns/mm.

+ Hành trình trả: K_t = 7,8 Ns/mm.

- Vận tốc dịch chuyển của pít tông giảm chấn: v_p = 250 mm/s.

- Đường kính ống giảm chấn: D = 100 mm.

* Tính toán nhiệt:

Từ (3.6) ta tính được nhiệt độ của thành giảm chấn (t_g) = 64,7⁰C

Để đảm bảo cho giảm chấn làm việc được bình thường thì nhiệt độ của hình ống giảm chấn thì t_g < [t] = 110 120⁰C.

Kết luận: qua quá trình tính toán nhiệt độ của hình ống giảm chấn

 t = 64,7⁰C < [t] = 110 120⁰C.

Vậy giảm chấn đảm bảo bền.

CHƯƠNG 4

HƯỚNG DẪN KHAI THÁC, BẢO DƯỠNGHỆ THỐNG TREO TRÊN XE MAZ - 64227

4.1. Các hình thức bảo dưỡng hệ thống treo

Bảo dưỡng hệ thống treo bao gồm một loạt các công việc bắt buộc, chủ yếu tập trung vào kiểm tra trạng thái kỹ thuật, tẩy rửa, bắt chặt, thay dầu mỡ, chẩn đoán tình trạng kỹ thuật và điều chỉnh.

Trong quá trình sử dụng không nên điều chỉnh giảm chấn, chỉ tiến hành tháo giảm chấn trong các trường hợp:

- Xuất hiện sự chảy dầu không khắc phục đ­ược.

- Mất lực ở hành trình nén và trả.

- Cần thay chất lỏng công tác.

4.1.1. Bảo dưỡng thường xuyên.

Bảo dưỡng thường xuyên được thực hiện chủ yếu bởi lái xe trước và sau khi vận hành xe.

Công việc chủ yếu gồm kiểm tra:

* Đối với nhíp:

- Nhíp có bị xô lệch giữa bên trái và bên phải không.

- Nhíp có bị nứt, gãy không.

- Sự bắt chặt của quang nhíp với bộ nhíp.

* Đối với giảm chấn:

- Kiểm tra xem giảm chấn có bị chảy dầu, bị nứt, vỡ không.

- Kiểm tra giảm chấn có làm việc hay không.

- Kiểm tra sự bắt chặt giảm chấn ở hai đầu.

4.1.2. Bảo dưỡng định kỳ cấp 1

Sau 4000÷5000km xe chạy tiến hành bảo dưỡng cấp 1.

Chủ yếu là kiểm tra và làm toàn bộ công vệc của bảo dưỡng thường xuyên và làm thêm các nội dung sau:

- Bổ sung mỡ chì vào bề mặt làm việc của lá nhíp.

- Kiểm tra sự xô lệch của các lá nhíp, kiểm tra sự bắt chặt của bu lông quang nhíp.

4.1.3. Bảo dưỡng định kỳ cấp 2

Tiến hành sau khi xe chạy 15000÷20000km.

4.2. Hướng dẫn khai thác, bảo dưỡng nhíp

Dụng cụ và thiết bị: Clê 12´14, 14´17, 17´19, ê tô nguội I-140, đột, búa A3, thước kim loại  300, dây, chậu rửa, chậu đựng dầu bôi trơn, bàn chải kim loại, dụng cụ đo.

Chi phí nhân công 0,63 người/giờ.

4.3. Hướng dẫn khai thác, bảo dưỡng giảm chấn

Dụng cụ và thiết bị: Clê 10´12, 22´24, ê tô II-120, cối dập (2 đầu), đồ gá 52-3901207, Clê 7813-5536 để kẹp ốc ống giảm chấn, tô vít A 150´0,5,  trục gá lắp vòng phớt, búa A3, đột 6, Panme MK 0-25, bình đo, bình đựng dầu ống giảm chấn, chậu rửa, ống đựng dầu mỡ, chổi lông, dụng cụ đo.

* Yêu cầu kỹ thuật khi kiểm tra, phân loại và sửa chữa chi tiết

a. Vỏ của ống giảm chấn

Không cho phép:

- Biến dạng vỏ;

- Các vết lõm trên bề mặt vỏ có độ sâu lớn hơn 2mm.

b. Bình chứa dầu của giảm chấn.

Không cho phép:

- Có các vết rạn nứt ở các mối hàn;

- Có các vết lõm trên thành bình chứa dầu của giảm chấn tại các chỗ lắp

vòng đệm; ép vỡ hoặc đứt ren 1 quá 2 ren;

d. Xy lanh ống giảm chấn

Không cho phép: xước trên bề mặt làm việc của xy lanh và mòn bề mặt làm việc của xy lanh 1 lớn hơn 40,15mm.

f. Cần đẩy pít tông của ống giảm chấn

Không cho phép:

- Nứt hoặc vỡ;

- Mòn cần đẩy pít tông ở đường kính 1 lớn hơn 18,92mm;

- Đứt hoặc vỡ ren 2 và 3 quá 2 ren;

4.4. Những hư hỏng, nguyên nhân và biện pháp sửa chữa

Những hư hỏng, nguyên nhân và biện pháp sửa chữa như bảng 4.2.

KẾT LUẬN

Trong quá trình học tập tại Trường Sĩ quan Kỹ thuật quân sự cùng với lượng kiến thức được tích lũy còn hạn chế và trong phạm vi một đồ án tốt nghiệp em đã được sự giúp đỡ rất nhiệt tình của thầy giáo: TS……..……, các thầy trong Khoa Ô tô và đồng chí, đồng đội, em đã hoàn thành kịp tiến độ đồ án tốt nghiệp: “Nghiên cứu, khai thác hệ thống treo trên xe MAZ - 64227”.

Sau một quá trình nghiên cứu, tìm hiểu và làm đồ án về hệ thống treo, bản thân em cũng được hiểu và biết thêm nhiều kiến thức quan trọng cần thiết giúp cho công việc thực tế sau này. Do thời gian làm đề cũng như lượng kiến thức của em còn hạn chế nên trong nội dung đồ án không thể tránh khỏi những thiếu sót nhất định. Em rất mong được sự chỉ bảo và các ý kiến đóng góp để đồ án được hoàn thiện hơn.

Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn các thầy giáo trong Khoa Ô tô đã tận tình chỉ bảo hướng dẫn, cảm ơn đồng chí, đồng đội đã giúp đỡ em hoàn thành đồ án tốt nghiệp này.

Xin chân thành cảm ơn!

                                                                                                 TP Hồ Chí Minh, ngày … tháng … năm 20…

                                                                                        Học viên thực hiện

                                                                                       ………………..

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên, Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo (tập II- Phần hai), Nhà xuất bản đại học và trung học chuyên nghiệp, Hà nội, 1971.

[2]. Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Lý thuyết ô tô máy kéo, NXB KHKT, 1996.

[3]. Vũ Đức Lập, Dao động ôtô, Học viện kỹ thuật quân sự, Hà Nội, 2002.

[4]. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vy, Cấu tạo ôtô quân sự (tập hai), Học viện kỹ thuật quân sự, Hà Nội, 1995.

[5]. M.S.Vysotsky, L.X.Gilele, L.I.Kadolko, S.G.Khersonsky, M.A.Dubovtsov, Ô tô Maz - 64227, Maz – 54322, NXB Giao thông vận tải, 1987.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"