MỤC LỤC
MỤC LỤC....................................................................................................................................................3
LỜI NÓI ĐẦU..............................................................................................................................................4
CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE TOYOTA CAMRY 2008............................................................8
1.1. Lịch sử phát triển hãng xe Toyota........................................................................................................8
1.2. Giới thiệu Toyota Camry 2008..............................................................................................................8
1.3. Giới thiệu chung về hệ thống truyền lực trên xe Toyota camry 2008..................................................13
1.3.1. Bộ biến mô thủy lực.........................................................................................................................13
1.3.2. Hộp số..............................................................................................................................................15
1.3.3. Trục các đăng...................................................................................................................................15
1.3.4. Cầu chủ động...................................................................................................................................16
CHƯƠNG 2 PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN XE TOYOTA CAMRY 2008. ....16
2.1. Bộ biến mô thủy lực.............................................................................................................................16
2.1.1. Công dụng.........................................................................................................................................16
2.1.2. Cấu tạo..............................................................................................................................................17
2.1.3. Ly hợp khóa biến mô.........................................................................................................................21
2.1.4. Nguyên lý hoạt động của bộ biến mô thủy lực..................................................................................22
2.1.5. Mô tả chung về hoạt động của bộ biến mô khi cần số được chuyển vào “D”, "2", "L" hoặc "R".......25
2.1.6. Ưu nhược điểm của bộ biến mô thủy lực..........................................................................................26
2.2. Hộp Số..................................................................................................................................................26
2.2.1. Bộ truyền bánh răng hành tinh...........................................................................................................27
2.2.2. Ly hợp số tiến (C1)............................................................................................................................31
2.2.3. Ly hợp số lùi (C2 ).............................................................................................................................32
2.2.4. Ly hợp C0..........................................................................................................................................34
2.2.5. Ly hợp U/D (C3)................................................................................................................................35
2.2.6. Phanh hãm........................................................................................................................................37
2.2.7. Bơm dầu hộp số................................................................................................................................39
2.2.8. Cơ cấu khóa trục bị động..................................................................................................................40
2.3. Bộ điều khiển điện tử hệ thống truyền lực............................................................................................42
2.3.1. Công dụng.........................................................................................................................................42
2.3.2. Cấu trúc điều khiển............................................................................................................................44
2.3.3. Chức năng của một số cảm biến.......................................................................................................45
2.4. Điều khiển thủy lực...............................................................................................................................45
2.4.1. Khái quát............................................................................................................................................45
2.4.2. Chức năng nhiệm vụ của điều khiển thủy lực....................................................................................46
2.4.3. Các van cơ bản trong hộp số U250E.................................................................................................46
2.5. Cầu xe...................................................................................................................................................55
CHƯƠNG 3 TÍNH TOÁN ĐỘNG HỌC CHUYỂN ĐỘNG THẲNG TRÊN XE TOYOTA CAMRY 2008.......58
3.1. Cơ sở lý thuyết......................................................................................................................................58
3.1.1. Phạm vi áp dụng, mục đích, nhiệm vụ, kết quả nhận được...............................................................58
3.1.2. Thông số ban đầu...............................................................................................................................58
3.2. Nội dung tính toán kiểm nghiệm động lực học truyền thẳng trên xe Toyota camry 2008 và nhận xét...61
3.2.1. Đường đặc tính ngoài của động cơ....................................................................................................61
3.2.2. Đường đặc tính trên trục vào biến mô................................................................................................64
3.2.3. Đường đặc tính kéo trục ra biến mô...................................................................................................67
3.2.4. Đồ thị cân bằng lực kéo......................................................................................................................68
3.2.5. Đồ thị cân bằng công suất..................................................................................................................72
3.2.6. Đồ thị nhân tố động lực học................................................................................................................72
3.2.7. Xác định khả năng tăng tốc của ôtô – xây dựng đồ thị gia tốc............................................................77
3.2.8. Xây dựng đồ thị thời gian tăng tốc – quãng đường tăng tốc...............................................................79
3.2.9. Cách tính thời gian tăng tốc – quãng đường tăng tốc của ôtô............................................................81
3.2.10. Đồ thị thời gian tăng tốc, quãng đường tăng tốc của ôtô..................................................................83
CHƯƠNG 4 HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN XE TOYOTA CAMRY 2008...86
4.1. Phân tích khiếu nại của khách hàng.......................................................................................................87
4.2. Xác định các triệu chứng.........................................................................................................................87
4.3. Kiểm tra và điều chỉnh sơ bộ...................................................................................................................87
4.4. Thực hiện các phép thử...........................................................................................................................88
4.4.1. Thử chết máy........................................................................................................................................88
4.4.2. Thử hệ thống thủy lực..........................................................................................................................90
4.4.3. Thử thời gian trễ...................................................................................................................................92
4.4.4. Thử trên đường....................................................................................................................................93
4.5. Quy trình tháo lắp và bảo dưỡng hộp số.................................................................................................96
4.5.1. Các lưu ý khi tháo lắp hộp số...............................................................................................................96
4.5.2. Hình dạng và các chi tiết bên ngoài của hộp số...................................................................................97
4.5.3. Phanh dải số 2......................................................................................................................................98
4.5.4. Bơm dầu...............................................................................................................................................99
4.5.5. Ly hợp số truyền thẳng.......................................................................................................................103
4.5.6. Ly hợp số tiến.....................................................................................................................................106
4.5.7. Khớp một chiều số 1 và 2, bánh răng hành tinh trước và sau...........................................................109
4.5.8. Phanh số 2, phanh số 1 và số lùi........................................................................................................111
4.5.9. Trục trung gian....................................................................................................................................113
KẾT LUẬN....................................................................................................................................................117
TÀI LIỆU THAM KHẢO................................................................................................................................118
LỜI NÓI ĐẦU
Ngành ô tô giữ một vị trí quan trọng trong hoạt động và phát triển của xã hội. Ô tô được sử dụng phổ biến trong nhiều lĩnh vực của nền kinh tế quốc dân nói chung và trong lĩnh vực quốc phòng nói riêng.
Nước ta đang trên đà phát triển, đặc biệt là nghành công ngiệp. Trong đó nghành công nghiệp ô tô rất được chú trọng và phát triển. Nó được thể hiện thông qua sự xuất hiện nhiều hãng ô tô nổi tiếng được lắp ráp tại Việt Nam như TOYOTA, HONDA, FORD, MITSUBISHI... Do đó vấn đề đặt ra ở đây cho một người kỹ sư là phải nắm rõ được kết cấu của các cụm, hệ thống trên các loại xe hiện đại để từ đó khai thác và sử dụng xe một cách có hiệu quả cao nhất về công dụng, an toàn, kinh tế trong điều kiện ở Việt Nam, đặc biệt là trong lĩnh vực quân sự.
Một trong những hệ thống quan trọng của ô tô là hệ thống truyền lực. Hệ thống này có chức năng truyền và phân phối mômen quay và công suất từ động cơ đến các bánh xe chủ động, làm thay đổi mômen và chiều quay của bánh xe theo yêu cầu. Vì những chức năng quan trọng của nó mà người ta không ngừng cải tiến hệ thống truyền lực để nâng cao tính năng của xe.
Với những lý do đó, tôi được giao đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Nghiên cứu khai thác hệ thống truyền lực trên xe Toyota camry 2008”.
Nội dung chính của đồ án bao gồm các phần sau:
Chương 1. Giới thiệu chung xe Toyota Camry 2008.
Chương 2. Phân tích kết cấu hệ thống truyền lực trên xe Toyota Camry 2008.
Chương 3. Tính toán động lực học chuyển động thẳng xe Toyota Camry 2008.
Chương 4. Hướng dẫn khai thác hệ thống truyền lực trên xe Toyota Camry 2008.
Do thời gian nên các nội dung trong đồ án tập trung vào việc tìm hiểu và phân tích kết cấu của xe, các nội dung chính khi tính toán động lực học truyền thẳng, là cơ sở để xem xét và thực tế khai thác sử dụng hệ thống truyền lực trong thực tiễn. Tuy nhiên với kiến thức và kinh nghiệm còn ít, nên trong đồ án không tránh khỏi các khiếm khuyết. Tôi mong nhận được sự nhận xét và đóng góp ý kiến của các thầy, các đồng chí để đồ án của tôi được hoàn thiện hơn.
Tôi xin chân thành cảm ơn thầy giáo : Tiến sĩ …………… đã tận tình hướng dẫn giúp đỡ tôi hoàn thành đồ án tốt nghiệp này. Tôi xin cảm ơn các thầy trong Khoa Ô tô đã tạo mọi điều kiện thuận lợi cho tôi trong quá trình học tập và hoàn thành đồ án tốt nghiệp.
TP. HCM, ngày … tháng … năm 20…
Học viên thực hiện
……………..
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE TOYOTA CAMRY 2008
1.1. Lịch sử phát triển hãng xe Toyota
Lịch sử ra đời hãng Toyota bắt đầu tại một vùng nông thôn gần Nagova, Nhật bản vào năm 1867. Nhà sáng lập hãng Toyota Sakichi Toyoda ra đời trong một gia đình thợ mộc nghèo, ông lớn lên và theo học nghề của cha, trở thành một thợ mộc với chuyên môn là đóng các máy dệt bằng gỗ. Con trai ông Kiichiro Toyoda được cha cho theo học ngành cơ khí chế tạo máy tại trường đại học Tokioter và hai cha con cùng nhau nghiên cứu, chế tạo ra một chiếc máy dệt tự động vào năm 1924, loại có giá thành chế tạo rẻ hơn nhưng hoạt động hiệu quả hơn những chiếc máy bằng gỗ cùng loại.
Năm 1934 chiếc xe mẫu đầu tiên ra đời, và được đưa vào sản xuất đại trà vào năm 1935 dưới tên gọi Toyota A1. Ngày 28 tháng 8 năm 1937 công ty Toyota Motor Corporation chính thức ra đời, mở ra một kỷ nguyên với những thành công rực rỡ trong ngành công nghiệp ôtô.
1.2. Giới thiệu Toyota Camry 2008
Toyota Camry 2008 là phiên bản Sedan cỡ nhỏ, tại Việt Nam Toyota Camry thế hệ thứ sáu chính thức có mặt tại thị trường Việt Nam vào ngày 23/11/2008. Toyota Camry Việt Nam thuộc phiên bản Châu Á và có ngoại hình như mẫu xe Toyota Aurion tại Úc. Toyota Camry thế hệ thứ sáu được ra mắt thị trường Việt Nam với hai phiên bản 2.4G và 3.5Q.
Hệ thống treo McPherson vẫn được tiếp tục sử dụng, tuy nhiên, ở hai phiên bản 2.4G và 3.5Q có sự thay đổi về hệ thống treo trước McPherson với thanh cân bằng và hệ thống treo sau tay đòn kép độc lập (ở thế hệ trước dùng hệ thống treo McPherson trước và sau ).
Phiên bản Camry 2.4G được trang bị hộp số tự động 5 cấp và phiên bản Camry 3.5Q được trang bị hộp số tự động 6 cấp.
Mẫu xe năm Camry 2008 tiếp tục được trang bị đèn pha HID (cho ánh sáng trắng an toàn hơn vào ban đêm) và 4 cảm biến góc. Tiện nghi hỗ trợ có hệ thống điều hòa không khí tự động 2 chiều được thiết kế cùng với bộ lọc khí sử dụng công nghệ tạo plasma. Điểm khác biệt của Camry 2008 là hệ thống mở khóa thông minh và khởi động bằng nút bấm (3.5Q).
Các thông số kỹ thuật tổng quát của xe Toyota Camry 2008 thể hiện như bảng/
1.3. Giới thiệu chung về hệ thống truyền lực trên xe Toyota camry 2008
Hệ thống truyền lực hoàn chỉnh của một chiếc xe gồm có ly hợp, hộp số, trục các đăng, cầu chủ động (vi sai và bán trục)
Công dụng của hệ thống truyền lực:
- Truyền và biến đổi mô men xoắn từ động cơ đến bánh xe chủ động sao cho phù hợp giữa chế độ làm việc của động cơ và mô men cản sinh ra trong quá trình ô tô chuyển động.
- Cắt dòng công suất trong thời gian ngắn hoặc dài.
- Thực hiện đổi chiều chuyển động giúp ô tô chuyển động lùi.
- Tạo khả năng chuyển động êm dịu và thay đổi tốc độ cần thiết trên đường.
1.3.1. Bộ biến mô thủy lực
Ly hợp dùng để truyền hay không truyền công suất từ động cơ đến hệ thống truyền lực. Cắt truyền động từ động cơ đến hệ thống truyền lực nhanh và dứt khoát trong những trường hợp cần thiết như khi chuyển số một cách êm dịu. Nó cũng cho phép động cơ hoạt động khi xe dừng và không cần chuyển hộp số về số trung gian.
1.3.2. Hộp số
Nhiệm vụ của hộp số là biến đổi mô men xoắn của động cơ truyền tới các bánh xe sao cho phù hợp với các chế độ tải.
Chắc chắn sự mất mát công suất ở hộp số là không tránh khỏi, vì thế công suất thực tế đưa đến các bánh xe luôn luôn nhỏ hơn công suất đưa ra của trục khuỷu động cơ (hiệu suất của hộp số).
1.3.4. Cầu chủ động
Cầu chủ động nhận công suất từ động cơ truyền tới để phân phối đến các bánh xe theo phương vuông góc.
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN XE TOYOTA CAMRY 2008
2.1. Bộ biến mô thủy lực
2.1.1. Công dụng
Dùng để truyền mômen xoắn từ trục khuỷu động cơ đến các cụm tiếp theo của hệ thống truyền lực.
Dùng cắt nội động lực giữa động cơ với hệ thống truyền lực khi khởi hành, dừng xe, chuyển số và khi phanh.
Là cơ cấu an toàn của hệ thống truyền lực khi xe chở quá tải hoặc khi phanh gấp (ly hợp sẽ bị trượt, bảo đảm an toàn cho động cơ và hệ thống an toàn khác) hoặc do tải trọng động khi xe đi trên địa bàn phức tạp, quá tải do mômen quán tính.
2.1.2. Cấu tạo
Bộ biến mô gồm bánh bơm, bánh tuabin, khớp một chiều, stato và vỏ biến mô chứa tất cả các bộ phận đó. Bộ biến mô được điền đầy dầu ATF do bơm dầu cung cấp. Động cơ và bánh bơm quay, dầu bị đẩy ra từ bánh bơm thành một dòng mạnh làm quay bánh tua bin.
1.1.2.1. Bánh bơm
Được gắn với vỏ biến mô và có rất nhiều cánh có dạng cong lắp theo hướng kính ở bên trong, số lượng cánh và biên dạng cánh được chọn theo công suất động cơ sử dụng chúng và loại hệ thống truyền lực phía sau. Trên cánh bơm còn lắp đặt vành dẫn hướng ở phía cạnh trong của cánh để dẫn hướng cho dòng chảy của bơm được êm.
1.1.2.3.Bánh phản ứng (stato)
Stato nằm giữa bánh bơm và bánh tua bin. Qua khớp một chiều nó được lắp trên trục stato và trục này được cố định trên vỏ hộp số. Dòng dầu trở về từ bánh tua bin vào bánh bơm theo hướng cản sự quay của bánh bơm. Do đó, stato đổi chiều của dòng dầu sao cho nó tác động lên phía sau của các cánh trên bánh bơm và bổ sung thêm lực đẩy cho bánh bơm do đó làm tăng mômen.
1.1.2.4. Khớp một chiều
Bánh stato với mục đích khuếch đại mômen động cơ sinh ra và ngăn chặn hiện tượng giảm hiệu suất của biến mô thủy lực, khi tốc độ bánh tua bin gần bằng tốc độ bánh bơm thì bánh phản ứng cần phải có khớp một chiều đi liền cùng kết cấu của nó. Đối với hộp số tự động trên xe Toyota camry 2008 sử dụng khớp một chiều loại dùng con lăn.
Con lăn dạng cam được lắp giữa hai vành trong và ngoài của bánh phản ứng, có nhiệm vụ chỉ cho hai vành trong và ngoài của stator quay tự do với nhau theo chiều A còn theo chiều B thì không được.
Khi vòng ngoài có hướng quay theo chiều ngược lại, con lăn không thể nghiêng đi do khoảng cách L2 > L. Kết quả làm cho con lăn có tác dụng như một miếng chêm khóa vành ngoài và giữ cho nó không chuyển động. Lò xo giữ được lắp thêm để trợ giúp thêm con lăn, nó giữ cho các con lăn luôn nghiêng một chút theo hướng khóa vòng ngoài.
2.1.4. Nguyên lý hoạt động của bộ biến mô thủy lực
Sơ đồ nguyên lý làm việc của biến mômen thủy lực (hình 2.8). Ngoài các bánh bơm và bánh tua bin còn có thêm một bộ phận nữa là bánh phản ứng. Bánh phản ứng được đặt trên khớp hành trình tự do (khớp một chiều) cho phép quay tự do theo một chiều.
Nguyên lý làm việc:
Bánh bơm 1 được gắn cố định với tấm dẫn động 7 nối cứng với trục khuỷu động cơ 9 và quay với tốc độ góc w1
Bánh tua bin 11 được lắp trên trục bị động 5 (trục sơ cấp hộp số) bằng then hoa và quay với tốc độ góc w1
Trong biến mô men tryền năng lượng qua chất lỏng. Chất lỏng có áp suất đóng vai trò truyền năng lượng giữa tua bin và bánh bơm. Cụ thể bánh bơm (B), tua bin (T), bánh phản ứng (P) đặt trong dầu có áp suất và đặt trong vỏ kín, khi bánh bơm quay cùng với động cơ làm cho dầu chuyển động, dưới tác dụng của lực ly tâm dầu chạy ra ngoài và tăng tốc độ.
Quá trình dầu chuyển động trong bánh bơm là quá trình tích năng, quá trình dầu di chuyển trong bánh tua bin là quá trình truyền năng lượng, còn trong bánh phản ứng là quá trình đổi hướng chuyển động.
2.1.5. Mô tả chung về hoạt động của bộ biến mô khi cần số được chuyển vào “D”, "2", "L" hoặc "R"
Khi động cơ chạy không tải thì mômen do động cơ sinh ra là nhỏ nhất. Nếu gài phanh (phanh tay và/hoặc phanh chân) thì tải trên bánh tuabin rất lớn vì nó không thể quay được. Tuy nhiên, do xe bị dừng nên tỷ số truyền tốc độ của bánh tuabin so với cánh bơm bằng không trong khi tỷ số truyền mô men ở trị số lớn nhất. Do đó, bánh tua bin luôn sẵn sàng để quay với một mômen lớn hơn mô men do động cơ sinh ra.
Khi nhả các phanh thì bánh tuabin có thể quay cùng với trục sơ cấp của hộp số. Do đó, bánh tuabin quay với một mômen lớn hơn mô men do động cơ sinh ra khi đạp bàn đạp ga. Như vậy xe bắt đầu chuyển động.
2.2. Hộp Số
Công dụng và yêu cầu của hộp số
- Công dụng của hộp số
Hộp số dùng để thay đổi lực kéo và số vòng quay của bánh xe chủ động dể phù hợp với lực cản của đường và vận tốc của ô tô theo nhu cầu sử dụng.
Hộp số dùng để ngắt dòng truyền lực trong thời gian tùy ý khi động cơ vẫn đang làm việc.
- Yêu cầu
Hộp số cần đảm bảo các yêu cầu sau:
+ Có tỷ số truyền thích hợp để đảm bảo chất lượng động học và tính kinh tế nhiên liệu của ô tô.
+ Có khả năng trích công suất ra ngoài để dẫn động các thiết bị phụ.
+ Điều khiển sang số đơn giản, nhẹ nhàng.
+ Hiệu suất truyền động cao.
2.2.1. Bộ truyền bánh răng hành tinh
Bộ truyền hành tinh đặt trong vỏ hộp số chế tạo bằng hợp kim nhôm. Nó thay đổi tốc độ đầu ra của hộp số hoặc chiều quay, sau đó truyền chuyển động này đến bộ truyền động cuối cùng.
2.2.1.1. Cấu tạo
Bộ truyền bánh răng hành tinh trên hộp số U250E: loại bộ truyền hành tinh 4 tốc độ được đặt trên trục trung gian và một bộ giảm tốc ''thấp tốc'' được đặt trên trục ra của hộp số. Với các cụm đó có thể lập được năm tỷ số truyền tiến và một tỷ số truyền lùi.
Bộ truyền bánh răng hành tinh bao gồm: Bánh răng trung tâm lắp trên trục của nó ăn khớp với các bánh răng hành tinh, các bánh răng hành tinh được lắp trên trục bánh răng hành tinh và ăn khớp trong với vành răng bao, các trục này cố định trên cùng một cần dẫn, cả cần dẫn và bánh răng trung tâm được đặt trong vành răng bao.
Các cụm bánh răng chuyển đổi vị trí của phần sơ cấp và các phần tử cố định để tạo ra các tỷ số truyền bánh răng khác nhau và vị trí số trung gian.
2.2.1.2. Nguyên lý hoạt động
Bộ truyền bánh răng hành tinh thay đổi tốc độ truyền động và chiều quay bằng cách thay đổi vị trí đầu vào, đầu ra và các phần tử cố định để giảm tốc, tăng tốc, đảo chiều hoặc truyền trực tiếp đến bộ phận chấp hành.
2.2.2. Ly hợp số tiến (C1)
Gồm có 5 đĩa ma sát.
Công dụng:
Ly hợp C1 có nhiệm vụ truyền công suất từ biến mô qua bánh răng trung tâm bộ truyền hành tinh trước.
Các đĩa ma sát và đĩa ép được bố trí xen kẽ sao cho các đĩa ma sát ăn khớp bằng then hoa với vành trong của ly hợp còn các đĩa ép ăn khớp với tang trống ly hợp. Áp suất thủy lực được bơm vào khu vực giữa piston và tang trống để di chuyển piston ấn lên các đĩa ly hợp. Như vậy lực phát động được chuyển đến may ơ ly hợp và truyền ra bánh răng trung tâm bộ hành tinh trước.
2.2.3. Ly hợp số lùi (C2 )
Gồm có 3 đĩa ma sát
Công dụng:
Bộ ly hợp số lùi dùng để truyền mômen quay từ trục sơ cấp của hộp số đến bánh răng trung tâm bộ truyền hành tinh sau khi tay số ở vị trí R.
Hoạt động:
Ly hợp số lùi hoạt động khi xe di chuyển lùi, và truyền lực truyền động từ trục khuỷu tới bánh răng trung tâm số lùi (bánh răng trung tâm bộ hành tinh sau). Khớp ly hợp một chiều hoạt động ở các số 3rd, 4th hoặc 5th và truyền lực truyền động từ trục khuỷu tới cần dẫn bộ hành tinh OD và vành răng số lùi. Kết cấu các bộ phận của ly hợp lùi và ly hợp OD như hình dưới.
Tang trống của của ly hợp OD cũng có tác dụng như piston ly hợp lùi C2 . Khi có sự cung cấp áp suất thủy lực tới ly hợp lùi giữa bộ tang trống ly hợp lùi và tang trống ly hợp OD làm di chuyển bộ ly hợp OD. Như vậy truyền động cưỡng bức từ tang trống ly hợp lùi tới may ơ ly hợp lùi. Giống như vậy, khi có sự cung cấp áp suất thủy lực tới ly hợp OD, tới giữa tang trống ly hợp OD và piston ly hợp OD, bộ ly hợp hoạt động ép các đĩa ép ép vào đĩa ma sát thực hiện việc truyền động cưỡng bức từ tang trống ly hợp OD tới may ơ ly hợp OD.
2.2.5. Ly hợp U/D (C3)
Ly hợp UD gồm có 3 đĩa ma sát và chỉ hoạt động ở số 5th.
Công dụng:
Nối bánh răng trung tâm bộ hành tinh U/D cần dẫn bộ hành tinh U/D.
Khi có áp suất thủy lực đến khu vực giữa piston và tang trống ly hợp UD tác động làm di chuyển piston, vì thế piston ấn lên các đĩa của ly hợp. Như vậy, lực phát động được truyền từ tang trống đến may ơ ly hợp.
2.2.7. Phanh hãm
Hộp số tự động U250E sử dụng loại phanh ma sát ướt nhiều đĩa B1, B2, B3 .
Cấu tạo của một phanh đĩa ma sát ướt gồm các chi tiết: vòng chặn, đĩa ma sát, đĩa ép, pitông ép, lò xo hồi vị piston ép.
Nhiệm vụ các phanh đĩa ma sát ướt:
+ Phanh B1 (phanh số 2, 4 và số OD) với 3 đĩa ma sát có nhiệm vụ ngăn bánh răng trung tâm của bộ truyền hành tinh sau không quay xuôi hoặc ngược chiều kim đồng hồ.
+ Phanh B2 (phanh số 1 và số lùi) hoạt động qua khớp một chiều thứ nhất F1 để ngăn cần dẫn của bộ truyền hành tinh sau và vành răng bao của bộ hành tinh trước không quay xuôi hoặc ngược chiều kim đồng hồ.
2.2.8. Bơm dầu hộp số
Bơm dầu được đặt giữa vách bộ biến mô và hộp số hành tinh nó là loại bơm bánh răng lệch tâm, được dẫn động trực tiếp bởi cánh bơm của bộ biến mô.
Bánh chủ động được dẫn động trực tiếp bằng cánh bơm của bộ biến mô quay cùng tốc độ với tốc độ động cơ.
Hoạt động:
Bánh răng chủ động của bơm nối với vỏ bộ biến mô thông qua trục dẫn động .Khi trục chủ động quay do sự không đồng tâm của trục quay nên khi các bánh răng ăn khớp tạo nên các khoang dầu, khoang dầu tạo nên bởi giữa các bề mặt răng tăng dần thể tích ứng với quá trình hút, dầu hộp số được hút từ khoang chứa dầu bên dưới, đi qua lọc rồi tới bơm dầu. Khi khoang dầu bị thu hẹp thể tích tăng lên ép dầu cung cấp cho hệ thống thủy lực.
Áp suất dầu với dung tích cố định được điều tiết bởi van điều áp chính được bố trí trong cụm van điều khiển số chính.
2.3. Bộ điều khiển điện tử hệ thống truyền lực
2.3.1. Công dụng
ECU động cơ & ECT điều khiển các hoạt động của động cơ cũng như thực hiện các chức năng điều khiển hộp số.
ECU động cơ & ECT điều khiển các van điện từ (solenoid valve) chuyển số để điều khiển áp suất dầu mạch chính, điều khiển thời điểm chuyển số, đóng ly hợp biến mô và phanh .
ECU động cơ & ECT được lắp trên hộp số U250E đã lập trình vào bộ nhớ của nó về phương thức điều khiển các hoạt động động cơ, các phương thức chuyển số tối ưu cho một vị trí cần số và mỗi chế độ lái cũng như thực hiện các chức năng điều khiển khác.
2.3.3. Chức năng của một số cảm biến
- Cảm biến lưu lượng khí nạp: Đo khối lượng không khí nạp, hay nhận biết chế độ tải của động cơ.
- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát: Nhận biết nhiệt độ của nước làm mát làm và dưa vào tín hiệu này, ECU sẽ điều chỉnh lượng phun vào làm cải thiện khả năng tải trong quá trình hoạt động của động cơ.
- Cảm biến vị trí bướm ga: Xác định chế độ tải trọng động cơ (không tải hay toàn tải).
2.4. Điều khiển thủy lực
2.4.1. Khái quát
Hệ thống điều khiển bao gồm: Thân van (nữa thân van trên và nữa thân van dưới) và 7 van (3 van điện từ SLx , van DSL, van S4, van SR, van SLT ).
Thân van chứa rất nhiều khoang và lắp rất nhiều van mở hay đóng các khoang để gởi các tín hiệu điều khiển thủy lực đến các bộ phận khác nhau của bộ truyền bánh răng hành tinh.
Kết cấu phần thân van dưới như hình 2.30.
2.4.3. Các van cơ bản trong hộp số U250E
2.4.3.1. Van điều khiển điện
Hộp số U250E sử dụng bảy cuộn dây điện từ trong bảy van điều khiển điện để điều khiển dòng áp suất, khóa biến mô men và chuyển số. Trong đó bốn cuộn dây dùng để điều khiển dòng áp suất và ba cuộn dây ở trạng thái ON/OFF dùng để thực hiện việc nối và ngắt dòng áp suất.
2.4.3.2. Van điều áp sơ cấp
Van điều áp sơ cấp điều chỉnh áp suất do bơm tạo ra thành áp suất chuẩn làm cơ sở cung cấp áp suất đến các bộ phận tương ứng với công suất của động cơ để tránh mất mát công suất của bơm.
Ở vị trí bên dưới của van điều áp sơ cấp lực căng của lò xo và áp suất điều khiển từ van điều khiển SLT tác dụng lên van, có tác dụng làm van bị đẩy lên. Ở vị trí bên trên áp suất chuẩn có tác dụng ấn van xuống. Áp suất chuẩn được điều chỉnh bằng sự cân bằng của 2 lực trên.
2.4.3.4. Van rơ le khóa biến mô
Van rơ le khóa biến mô được lắp lên trên thân van, van này nó quyết định hướng dòng chảy để khóa hay mở cơ cấu khóa biến mô.
Van rơ le khóa biến mô đảo chiều dòng dầu thông qua bộ biến mô (ly hợp khóa biến mô) theo một áp suất từ van DSL qua van phân phối thủy lực. Khi áp suất tác động lên phía dưới của van rơ le khóa biên mô thì van rơ le khóa biến mô được đẩy lên và mở đường dầu sang phía sau của ly hợp khóa biến mô và làm cho nó hoạt động.
2.4.3.5. Điều khiển hoạt động các van thủy lực
- Van SR điều khiển van phân phối thủy lực
Van SR điều khiển van phân phối thủy lực dẫn đến dòng dầu chạy từ DSL và S4 thay đổi, khi đó tùy theo chế độ làm việc mà hệ thống điều khiển sẽ điều chỉnh áp suất đến các bộ phận cụ thể:
- Van S4 điều khiển van chuyển số 4-5:
Van S4 điều khiển van chuyển số 4-5 bằng sự thay đổi áp suất dầu tác dụng lên B3 và C3. Van chuyển số 4-5 luôn ở trạng thái chịu tải từ lò xo để đảm bảo cho phép phanh B3 luôn ở trạng thái đóng (trạng thái hoạt động) hay còn gọi phanh B3 là phanh thường đóng và ly hợp C3 ở trạng thái mở không hoạt động.
- Van điều khiển tiết lưu B3 sẽ điều khiển B3 khi chuyển từ số 5 về 4
Điều khiển này được hiệu ứng bởi van điều khiển tiết lưu B3. Van điều khiển tiết lưu B3 đã được cung cấp cho phanh B3, mà cung cấp này thực hiện khi chuyển từ số 5 về số 4. Van điều khiển tiết lưu B3 được điều khiển bởi giá trị của áp suất đường ống chính tương ứng với điều kiện sang số và thể tích dòng của dòng dầu mà được cung cấp tới điều khiển phanh B3 bởi việc thay đổi kích thước của van điều khiển thực hiện tiết lưu.
2.5. Cầu xe
Xe Toyota camry là ô tô sử dụng động cơ đặt nằm ngang, cầu trước chủ động. Cụm hộp số chính và cầu chủ động được chế tạo liền khối bằng hợp kim nhôm.
Trục bị động của hộp số được đặt trên hai ổ bi đỡ chặn. Khoảng cách giữa đường tâm trục bị động với đường tâm trục cầu xe lớn, trên kết cấu dùng một bánh răng trụ trung gian để truyền lực cho bánh răng bị động truyền lực chính. Bánh răng trung gian này đóng vai trò như bánh răng chủ động truyền lực chính.
Chức năng cụm vi sai:
- Với cùng một độ bám mặt đường như nhau cả hai bán trục sẽ quay để truyền mô men với cùng tốc độ.
- Nếu độ bám mặt đường khác nhau cả hai bán trục sẽ quay để truyền mô men với cùng tốc độ khác nhau.
Khi ô tô chuyển động trên đường cơ cấu vi sai làm việc như sau:
Ô tô chuyển động thẳng trên đường bằng phẳng hai bánh xe chủ động chịu một lực cản bằng nhau. Trường hợp này vành răng (12), vỏ bộ vi sai (6) và trục bánh răng vi sai (10) cùng quay, các bánh răng vi sai (4, 11) ăn khớp với các bánh răng bán trục bên phải (7) và bên trái (16) và đẩy các bánh răng bán trục quay với tốc độ giống nhau.
CHƯƠNG 3
TÍNH TOÁN ĐỘNG HỌC CHUYỂN ĐỘNG THẲNG TRÊN XE TOYOTA CAMRY 2008
3.1. Cơ sở lý thuyết
Phạm vi là những xe hiện có, các thông số kết cấu cơ bản của xe đã biết.
Mục đích là xác định các thông số đánh giá chất lượng kéo, chất lượng vận tốc và tìm ra khả năng hoạt động của xe.
Nhiệm vụ:
+ Xác định vận tốc chuyển động có thể của xe ở điều kiện đường đã có.
+ Xác định lực cản lớn nhất mà xe có thể khắc phục được.
+ Xác định khả năng tăng tốc của xe (j, ttt, stt).
Kết quả nhận được:
+ Đặc tính kéo của ô tô.
+ Đặc tính động lực học cuả ô tô.
+ Đặc tính tăng tốc của ô tô.
Qua các đặc tính trên, đánh giá được chất lượng vận tốc - kéo của ô tô.
3.1.2. Thông số ban đầu
3.1.2.1 Lốp xe.
Ký hiệu lốp xe: 215/60R16
- Đường kính lắp vành : d = 16 (inch)
λ: Hệ số kể đến biến dạng lốp
Đối với lốp áp suất cao ta có: λ=0,945 0,95 (tr 19, [1])
3.1.2.2 Xác định các tỷ số truyền.
- Truyền lực chính: io=3,4
- Tỷ số truyền hộp số : ihs = 3,94 – 2,2 – 1,41 – 0,98 – 0,7
- Ta có công thức: itl=ihs.io
3.2. Nội dung tính toán kiểm nghiệm động lực học truyền thẳng trên xe Toyota camry 2008 và nhận xét
3.2.1. Đường đặc tính ngoài của động cơ.
3.2.1.1. Định nghĩa đặc tính ngoài động cơ.
Đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa mô men xoắn Me, công suất Ne và suất tiêu hao nhiên liệu ge của động cơ với số vòng quay ne hoặc vận tốc góc we của trục khuỷu khi cung cấp nhiên liệu ở mức tối đa được gọi là đặc tính vận tốc ngoài của động cơ (gọi tắt là đặc tính ngoài).
3.2.1.2. Cơ sở lý thuyết xây dựng đặc tính ngoài động cơ.
Đặc tính ngoài của động cơ thường được xây dựng khi thử nghiệm động cơ trên băng thử (băng thử thuỷ lực, băng thử điện...).
Mô men xoắn của động cơ đặt trên băng thử được thay đổi bằng phanh thuỷ lực hoặc phanh điện. Ứng với mỗi giá trị mô men người ta đo được số vòng quay tương ứng.
Công suất động cơ tại các điểm đó xác định theo công thức:
Ne = Me . we
a, b, c - hệ số thực nghiệm được chọn theo loại động cơ.
Đối với động cơ xăng: a = b = 1; c = -1
Cuối cùng ta lập được bảng số liệu như bảng 3.1.
3.2.2. Đường đặc tính trên trục vào biến mô
Đường đặc tính trên trục vào biến mô là đường biển diễn mối quan hệ giữa momen trên trục chủ động của bánh bơm Mb theo số vòng quay của nó.
Mb = f(nb; )
Thay vào công thức với dãy ne từ 600 vòng/phút – 6000 vòng/phút.
Nhận xét: Từ đồ thị ta thấy ứng với từng gi trị của λ1 theo tỷ số truyền ibm ta xác định tập hợp đường Mb. Khi vẽ đồ thị đặc tính trên trục vào của biến mô Mb và đồ thị đặc tính ngoài động cơ Me cùng một tỷ lệ thì các giao điểm của đương Mb và Me là các giao điểm A(n1, M1). Điểm A là điểm làm việc đồng bộ của động cơ và biến mô thuỷ lực, điểm A là một tập hợp điểm tùy theo chế độ tải trọng trong khoảng tỷ số truyền của biến mô thuỷ lực ibm=0 đến 1.
3.2.3 Đường đặc tính kéo trục ra biến mô
Đặc tính trên trục ra của biến mô chính là đặc tính ngoài của động cơ mới (Động cơ, biến mô). Đường đặc tính này được dùng để xây dựng đồ thị đặc tính kéo của ô tô. Từ đồ thị đặc tính trục vào của biến mô ta xác định được các điểm (n2 , N2) của trục chủ động biến mô tương ứng với các tỉ số truyền Ibm đã chọn.
n2 - số vòng quay trục ra biến mô: n2 = ibm . n1 (v/p)
M2 - momen trên trục ra biến mô, M2 = M1 . Kbm (Nm)
N1 - Công suất trục vào biến mô, N1 = M1 . n1 (Kw)
N2 - Công suất trục ra biến mô, N2 = N1 . (Kw)
3.2.4. Đồ thị cân bằng lực kéo
Ta có phương trình cân bằng lực kéo lực kéo của ôtô:
Pk = Pf + Pω + Pi + Pj
Ta xây dựng đồ thị cân bằng lực kéo của ôtô xét trong trường hợp ôtô chuyển động đều (ổn định), trên mặt đường nằm ngang, nghĩa là: j = 0, α = 0 thì phương trình cân bằng lực kéo sẽ là: Pk = Pf + Pω
Xét trong trường hợp xe đi trên đường nhựa và đường bê tông trung bình và
f=0,015÷0,020. Chọn f=0,015.
Þ = f.G = 0,015.1530.10 = 229,5 N
Ta có lực cản không khí tính theo công thức:
Pω = K.F.vi2 (N) (công thức I-30, tr 27, [2])
K - là hệ số cản không khí. Đối với loại xe du lịch chọn K= 0,25 (tr 50-[1])
F - là tiết diện cản gió: F = 0,8.Bo.H = 1,565.1,48 = 2,3162 m2 (B, H là chiều rộng lớn nhất và chiều cao lớn nhất của xe). (công thức I-36, tr 28-[2])
v - là vận tốc ở số truyền thứ i.
Ta có công thức xác định tổng lực cản lăn và lực cản của không khí:
Pc = Pω + Pf = K.F.v2 + G.f
Tổng lực kéo của ôtô phải nhỏ hơn lực bám giữa bánh xe và mặt đường:
Pφ = Gφ.mk.φ (tr 100-[2])
Từ đặc tính kéo của ô tô có thể đưa ra một số nhận xét sau:
- Đặc tính kéo cho phép xác định lực kéo lớn nhất của ô tô theo động cơ là Pk1=18526,16N. Xác định được điều đó là vì nó được xây dựng từ đặc tính ngoài của động cơ (khi nhiên liệu được cung cấp ở mức tối đa).
- Đặc tính kéo cho phép xác định lực kéo lớn nhất Pkimax ở từng số truyền.
- Đặc tính kéo không thể đánh giá chất lượng kéo của xe. Bởi vì khi hai xe có cùng lực kéo thì xe nào có trọng lượng nhỏ hơn, thông số khí động tốt hơn thì xe đó có chất lượng động lực học cao hơn.
3.2.5. Đồ thị nhân tố động lực học
- Nhân tố động lực học là tỷ số giữa hiệu số của lực kéo tiếp tuyến Pk và lực cản không khí Pw với trọng lượng toàn bộ của ôtô. Tỷ số này được ký hiệu là “D”
- Đồ thị nhân tố động lực học thể hiện mối quan hệ giữa D với tốc độ chuyển động v của ôtô khi đủ tải và động cơ làm việc ở đường đặc tính tốc độ ngoài D = f(v).
Dựa vào kết quả bảng tính, dựng đồ thị nhân tố động lực học của ôtô
Nhận xét:
+ Dạng của dồ thị nhân tố động lực học D = f(v) tương tự như dạng đồ thị lực kéo Pk = f(v); nhưng ở những vân tốc lớn thì đường cong dốc hơn.
+ Khi chuyển động ở vùng tốc độ v > vth i (tốc độ vth i ứng với Di max ở từng tay số) thì ôtô chuyển động ổn định, vì trong trường hợp này thì sức cản chuyển động tăng, tốc độ ôtô giảm và nhân tố động lực học D tăng. Ngược lại, vùng tốc độ vthi là vùng làm việc không ổn định ở từng tay số của ôtô.
+ Giá trị nhân tố động lực học cực đại D1 max ở tay số thấp nhất biểu thị khả năng khắc phục sức cản chuyển động lơn nhất của đường: D1 max = ψmax.
- Vùng chuyển động không trượt của ôtô:
+ Cũng tương tự như lực kéo, nhân tố động lực học cũng bị giới hạn bởi điều kiện bám của các bánh xe chủ động với mặt đường.
3.2.6. Đồ thị cân bằng công suất
Ta xây dựng đồ thị quan hệ giữa công suất phát ra của động cơ, công suất tại bánh xe chủ động với công suất cản trong quá trình chuyển động phụ thuộc vào vận tốc chuyển động của ôtô, nghĩa là N = f(v).
Xác định quan hệ giữa tốc độ của ôtô và tốc độ góc của trục khuỷu động cơ.
Nk = Nω + Nf + Ni + Nj
Xác định công suất kéo của bánh xe chủ động Nk theo công thức sau:
Nki = Pki.vi Hoặc Nk = ηt.ηp.Ne
Đồ thị cân bằng công suất của ôtô được tính trong trường hợp ôtô chuyển động đều trên đường nằm ngang, do đó ta có Ni = 0, Nj = 0.
Từ các công thức ta tính được các giá trị Nk, Nc tương ứng theo giá trị vận tốc chuyển động của xe. Từ đó ta xây dựng được đồ thị cân bằng công suất.
3.2.8. Xây dựng đồ thị thời gian tăng tốc – quãng đường tăng tốc
Xây dựng đồ thị gia tốc ngược:
- Biểu thức xác định thời gian tăng tốc:
ti - thời gian tăng tốc từ v1 đến v2
ti = Fi . Với Fi - là phần diện tích giới hạn bởi phần đồ thị = f(v); v = v1 ;
v = v2 và trục hoành của đồ thị gia tốc ngược.
n - số khoảng chia vận tốc (vmin → vmax)
Từ kết quả bảng tính, dựng đồ thị : 1/j= f(v):
3.2.9. Cách tính thời gian tăng tốc – quãng đường tăng tốc của ôtô
* Xác định Vimax theo phương pháp giải tích:
Thay số vào phương trình ta được: V1max = 11,60 m/s
Thay số tương tự cho các lần chuyển số tiếp theo ta được:
V2max = 20,77 m/s
V3max = 32,40 m/s
V4max = 46,62 m/s
V5max = 65,26 m/s
3.2.10. Đồ thị thời gian tăng tốc, quãng đường tăng tốc của ôtô
- Có xét đến sự mất mát tốc độ và thời gian khi chuyển số :
+ Sự mất mát về tốc độ khi chuyển số sẽ phụ thuộc vào trình độ người lái, kết cấu của hộp số và loại động cơ đặt trên ôtô.
+ Động cơ xăng, người lái có trình độ cao, thời gian chuyển số từ 0,5s đến 2s.
t - thời gian chuyển số [s]
δj = 1 + 0,05.[1 + ( )2.(ip)2]
Từ công thức trên ta có bảng 3.q.
Từ đồ thị thời gian tăng tốc và quãng đường tăng tốc của ô tô có thể đưa ra một số nhận xét sau:
- Thời gian để ôtô đạt vận tốc v = 20,77[m/s] = 74,77 [km/h] là 6,54 [s].
- Quãng đường để ôtô đạt vận tốc v = 20,77[m/s] = 74,77 [km/h] là 127,1 [m].
Từ kết quả tính toán động học chuyển động thẳng trên xe Toyota camry 2008 ta xây dựng được các đồ thị: Đồ thị đặc tính ngoài của động cơ, đồ thị đặc tính trên trục vào biến mô, đồ thị trục ra biến mô, đồ thị đặc tính kéo, đồ thị nhân tố động lực học, đồ thị thời gian tăng tốc và quãng đường tăng tốc.
CHƯƠNG 4
HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN XE TOYOTA CAMRY 2008
Hộp số tự động U250E, là hộp số điều khiển bằng điện tử (ECT), khác với loại hộp số được điều khiển bằng áp suất thuỷ lực ở chỗ nó được điều khiển bằng máy tính. Trước khi xử lý trục trặc một hộp số được điều khiên bằng điện tử (ECT), điều đầu tiên là phải xác định xem trục trặc là ở phần điện hay phần cơ khí.
Quy trình phát hiện hư hỏng và cách khắc phục gồm các bước sau:
- Phân tích khiếu nại của khách hàng;
- Xác nhận các triệu chứng;
- Kiểm tra, điều chỉnh sơ bộ;
- Thực hiện các phép thử;
- Phát hiện khu vực xảy ra hư hỏng;
- Điều chỉnh và sửa chữa;
- Kiểm tra lần cuối.
Sơ đồ khối trình tự chẩn đoán hộp số tự động U250E như hình 4.1.
4.1. Phân tích khiếu nại của khách hàng
Việc tìm hiểu chi tiết những gì khách hàng khiếu nại và các hư hỏng xảy ra dưới điều kiện nào đóng một vai trò rất quan trọng trong các bước tiếp theo của quy trình phát hiện hư hỏng. Tiếp theo là so sánh tiêu chuẩn kỹ thuật của xe tốt với xe xảy ra hư hỏng.
4.3. Kiểm tra và điều chỉnh sơ bộ
Trong rất nhiều trường hợp có thể giải quyết hư hỏng một cách đơn giản qua việc kiểm tra và tiến hành các công việc điều chỉnh cần thiết. Do đó luôn cần kiểm tra sơ bộ và điều chỉnh sơ bộ trước khi chuyển qua các bước tiếp theo.
Thực hiện kiểm tra xe trong các điều kiện khác nhau như: động cơ chạy không tải, bướm ga mở hoàn toàn hay các thông số của các cụm chi tiết như: chiều dài cáp bướm ga, mức dầu và tình trạng dầu, công tắt khởi động trung gian, công tắt điều khiển OD…
4.4. Thực hiện các phép thử
Có 4 phép thử có thể tiến hành trong trường hợp hộp số tự động có hư hỏng, mỗi phép thử có một mục đích khác nhau để giúp việc phát hiện và khắc phục các hư hỏng một cách chắc chắn và nhanh chóng.
4.4.1. Thử chết máy
Mục đích của phép thử này là để kiểm tra các tính năng tổng quát của hộp số và động cơ bằng cách đo tốc độ chết máy trong dãy “D” và “R”.
Chú ý:
+ Tiến hành phép thử ứng với nhiệt độ hoạt động bình thường của dầu (50C-80C).
+ Không tiến hành phép thử này liên tục lâu hơn 5 giây. Để đảm bảo an toàn, hãy thực hiện phép thử này ở khu vực rộng rãi, sạch, bằng phẳng và có độ bám mặt đường tốt.
+ Thử khi xe đỗ phải luôn được thực hiện bởi hai kỹ thuật viên làm việc cùng với nhau.
- Chuyển sang dãy “D”. Nhấn hết chân ga xuống bằng chân phải. Nhanh chóng đọc tốc độ chết máy.
Thực hiện tương tự đối với dãy “R”.
Đánh giá :
+ Nếu tốc độ chết máy là giống nhau ở cả hai dãy mà các bánh xe sau không quay nhưng thấp hơn giá trị tiêu chuẩn:
- Công suất ra của động cơ có thể không đủ.
- Khớp một chiều của stator hoạt động không hoàn hảo.
+ Nếu tốc độ chết máy trong dãy “D” lớn hơn so với tiêu chuẩn:
- Áp suất chuẩn có thể quá thấp.
- Ly hợp số tiến có thể bị trượt (C1)
4.4.2. Thử hệ thống thủy lực
Phép thử này thực hiện trên băng thử, xác định áp suất ly tâm tại một tốc độ xe nhất định, áp suất chuẩn tại một tốc độ động cơ nhất định. Kết quả có được có thể dùng để đánh giá từng van trong hệ thống điều khiển thủy lực cũng như kiểm tra rò rỉ dầu.
a. Các bước tiến hành phép thử đo áp suất chuẩn
- Kéo nhả hết phanh tay và chèn xe lại.
- Khởi động động cơ và kiểm tra tốc độ không tải.
- Nhấn mạnh bàn đạp ga bằng chân trái và chuyển cần số lên vị trí “D”.
- Đo áp suất chuẩn khi động cơ đang chạy không tải.
- Nhấn hết bàn đạp ga xuống, đọc nhanh giá trị áp suất chuẩn cao nhất khi động cơ đạt đến tốc độ chết máy.
c. Đánh giá
Nếu áp suất ly tâm không đúng thì có thể do một trong các nguyên nhân sau: áp suất chuẩn không đúng, có hiện tượng rò rỉ dầu trong mạch áp suất ly tâm, van ly tâm có thể bị hỏng.
4.4.4. Thử trên đường
Trong phép đo, kiểm tra này, xe được lái thử trên đường và hộp số được chuyển lên và xuống số để xem các điểm chuyển số có phù hợp với giá trị tiêu chuẩn hay không, cũng như kiểm tra va đập trượt và tiếng kêu không bình thường.
Tuy là phép thử trên đường nhưng nhiệt độ hoạt động của dầu phải nằm trong khoảng (500C ÷ 800C).
a. Thử dãy “D”
Chuyển cần số sang vị trí “D” và nhấn bàn đạp ga xuống sát sàn, kiểm tra các yếu tố sau: các điểm chuyển số từ 1 sang 2, 2 sang 3 và 3 sang OD có phù hợp với các điểm trong sơ đồ chuyển số tự động không, các quá trình sang số có gì bất bình thường không. Các khả năng có thể xảy ra:
- Không diễn ra việc chuyển số 1 sang 2. Nguyên nhân có thể do van ly tâm bị hỏng hay van chuyển số 1 sang 2 có thể bị kẹt.
- Nếu không diễn ra việc chuyển số 2 sang 3 thì nguyên nhân có thể là do van chuyển số 2 sang 3 bị kẹt.
b. Thử dãy “2”
Chuyển cần sang số sang vị trí “2”, giữ bàn đạp ga sát sàn và kiểm tra các yếu tố sau: kiểm tra xem có xảy ra chuyển số từ số 1 lên 2 không và điểm chuyển số phải phù hợp với các điểm trong sơ đồ chuyển số tự động.
e. Thử dãy “P”
Dừng xe trên dốc (độ dốc lớn hơn 5 độ), chuyển cần số sang dãy “P” và nhả phanh tay ra để kiểm tra cóc hãm khi đỗ xe có giữ cho xe đứng yên trên dốc không.
4.5. Quy trình tháo lắp và bảo dưỡng hộp số
4.5.1. Các lưu ý khi tháo lắp hộp số
- Làm sạch bên ngoài vỏ hộp số bằng nước với áp suất cao hoặc các chất dung môi trước khi tháo ra khỏi xe.
- Làm khô bằng khí hơi áp suất cao. Làm sạch lỗ dầu, lỗ ốc vit với khi nén .
4.5.2. Hình dạng và các chi tiết bên ngoài của hộp số
+ Kiểm tra phanh dải số 2 và piston
Nếu như màu sắc của chất liệu ma sát của dải phanh bị phai hoặc đổi màu. Hoặc các dòng chữ được in dập nổ trên dải phanh bị mòn gần hết, thì dải phanh đã đến lúc phải thay.
+ Cách lắp lại piston.
Chú ý : Khi lắp phớt chặn dầu vào piston hạn chế keo căng và giữ quá lâu mức cần thiết. Điều đó làm cho sự đàn hồi của phớt chặn dầu bị giảm đi.
4.5.5. Ly hợp số truyền thẳng
+ Đo hành trình piston của ly hợp số truyền thẳng
- Lăp ly hợp số truyền thẳng lên bơm dầu.
- Dùng đồng hồ so, đo hành trình piston của ly hợp của số truyền thẳng như bên hình vẽ trong khi thổi và xả khí khí nén 4-8 kg/cm2
Hành trình piston : 1.37 – 1.7 mm
Nếu hành trình piston không như tiêu chuẩn, chọn mặt bích khác.
+ Tháo ly hợp số tiến.
Bước 1 - Dùng vít dẹp tháo phe hãm ly hợp.
Bước 2 - Đặt SST lên đế của lo xo hồi đồng thời nhấn cho lo xo đi xuống
Sau đó dùng kìm tháo phe hãm ra khỏi ly hợp.
Bước 4 - Đặt ly hợp vào lại bơm dầu như ban đầu. Sau đó dùng khí nén thổi vào bơm dầu để đây piston ra
- Tháo gioăng chữ O ra khỏi piston.
+ Kiểm tra ly hợp số truyền thẳng.
Bước 1. Kiểm tra piston của ly hợp.
- Kiểm tra viên bi van một chiều chuyển động tự do bằng cách lắc piston.
- Kiểm tra rằng van không bị rò rỉ bằng cách thổi khí nén có áp suất vào.
Bước 2 Kiểm tra đĩa ma sát, đĩa ép, mặt bích.
+ Kiểm tra xem bề mặt trượt của các đĩa ma sát, đĩa ép và mặt bích có bị mòn hay bị cháy không. Nếu cần thiết thì thay chúng.
Bước 3. Kiểm tra bạc của ly hợp số truyền thằng.
- Dùng đồng hồ so, đo đường kính trong của bạc ly hợp số truyền thẳng.
Đường kính cực đại : 47,07 mm
Nếu đường kính trong lớn hơn giá trị lớn nhất, thay ly hợp số truyền thẳng.
Bước 4 - Lắp lại cả đĩa ma sát, đĩa ép và mặt bích.
Lắp theo thứ tự : P – D – P – D – P – D – F.
P = Đĩa ép, D = Đĩa ma sát, F = mặt bích.
4.5.7. Khớp một chiều số 1 và 2, bánh răng hành tinh trước và sau
+ Kiểm tra khớp 1 chiều.
Giữ bánh răng mặt trời và quay moay ơ. Moay ơ phải quay tự do theo chiều kim đồng hồ và bị khóa khi quay theo chiều ngược lại.
Kiểm tra mặt bích của bánh răng mặt trời.
Dùng một đồng hồ so, đường kính trong của bánh răng mặt trời.
Đường kính trong tiêu chuẩn: 22,025 – 22,064.mm
- Dùng đồng hồ so, đường kính trong của bạc mặt bích.
Đường kính trong tiêu chuẩn: 19.025 – 19.050 mm
Nếu đường kính trong lớn hơn tiêu chuẩn , thay mặt bích.
+ Kiểm tra bộ truyền hành tinh sau.
Đo khe hở dọc trục của bánh răng hành tinh.
Dùng thước lá, đo khe hở dọc trục của bánh răng hành tinh.
Khe hở tiêu chuẩn : 0.2 – 0.5 mm
Khe hở cực đại : 0.5 mm
4.5.9. Trục trung gian
+ Kiểm tra đĩa ma sát, đĩa ép , mặt bích.
Kiểm tra bề mặt trượt của các đĩa ma sát, đĩa ép và mặt bích có bị mòn hay bị cháy không. Nếu cần thiết thì thay đĩa mới.
+ Kiểm tra phanh và số truyền tăng.
Đo hành trình piston, Dùng đồng hồ so do hành trình piston trong khi thổi và xã khí nén 8 kg/cm. Hành trình piston: 1.21 - 1.91 mm
+ Kiểm tra đĩa ma sát, đĩa ép và mặt bích.
+ Kiểm tra bạc ly hợp số truyền tăng.
Dùng đồng hồ so đo đường kính trong của hai bạc ly hợp số truyền tăng.
Đường kính bạc tối thiểu: 22.09 mm
Hãm đai ốc bằng một vấu trên đệm hãm.Uốn cong tai trên đệm hãm cho tới khi nó tiếp xúc đều với rãnh trên đai ốc điều chỉnh.
+ Lăp bộ truyền hành tinh.
+ Lắp đĩa ép, đĩa ma sát, mặt bích ( ly hợp số truyền tăng )
+ Lắp theo thứ tự P = đĩa ép, D = đĩa ma sát, F = mặt bích. F – D – P – D- F.
KẾT LUẬN
Đồ án được hoàn thành đúng tiến độ nhờ có sự giúp đỡ và chỉ bảo tận tình của các giáo viên trong khoa Ô tô, đặc biệt là sự chỉ bảo tận tình của giáo viên hướng dẫn : Tiến sĩ …………… Qua đây, tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy, cùng các thầy trong khoa ô tô, đã hướng dẫn tôi thực hiện tốt đồ án tốt nghiệp.
Đề tài “Nghiên cứu khai thác hệ thống truyền lực trên xe Toyota camry 2008” đã giúp tôi nắm bắt thêm kết cấu và nguyên lý làm việc của một hộp số tự động cụ thể về cách tạo ra tỷ số truyền của cơ cấu hành tinh bằng sự kết hợp hoạt động của phanh, bộ biến mô, hệ thống điều khiển thủy lực – điện tử đi kèm, các van thủy lực – điện tử được bố trí trong hệ thống điều khiển cùng với các sơ đồ điều khiển ở các dãy số và tay số khác nhau.
Ngoài ra trong đề tài còn nêu được quy trình kiểm tra bảo dưỡng của xe có trang bị hộp số tự động từ cách nhận biết hư hỏng đến quy trình thử xe để xác định khu vực xảy ra hỏng hóc và bộ phận có thể xảy ra hỏng. Điều này giúp cho kỹ thuật viên không chỉ hiểu rõ tính năng, nguyên lý của một hộp số tự động mà còn sửa chữa nó và có những chú ý thích hợp khi sử dụng xe có trang bị hộp số tự động.
Trong thời gian làm đồ án vì thời gian có hạn, và với kiến thức thực tế về lĩnh vực này còn ít, do vậy đề tài này chắc hẳn còn nhiều thiếu sót. Rất mong các thầy bổ sung và góp ý kiến để đề tài này được hoàn thiện hơn.
Tôi xin chân thành cảm ơn.!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. “Lý thuyết ô tô quân sự”, NXB Học viện Kỹ thuật Quân sự - Khoa động lực
[2]. “Lý thuyết ô tô, máy kéo”. Hà Nội: NXB khoa học và kỹ thuật; 1998.
[3]. “Team- Hộp số tự động”. Công ty ô tô TOYOTA Việt Nam.
[4]. “Hộp số tự động U250E”. Công ty ô tô TOYOTA Việt Nam.
[5]. Trang tra cứu điện tử: https://www.wikipedia.org/
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"