MỤC LỤC
MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN.................................................................................................. 1
LỜI NÓI ĐẦU................................................................................................. 2
DANH MỤC HÌNH VẼ................................................................................... 4
DANH MỤC BẢNG........................................................................................ 7
A. PHẦN MỞ ĐẦU......................................................................................... 8
Lý do chọn đề tài........................................................................................... 8
Mục tiêu nghiên cứu...................................................................................... 8
Nhiệm vụ nghiên cứu..................................................................................... 8
Phạm vi nghiên cứu....................................................................................... 8
Đối tượng và khách thể nghiên cứu............................................................... 8
Phương pháp nghiên cứu............................................................................... 8
Giá trị của đề tài............................................................................................ 8
B. PHẦN NỘI DUNG ................................................................................... 10
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ JETRONIC....... 10
1.1. Khái quát chung về hệ thống phun xăng điều khiển điện tử Jetronic 10
1.1.1. Lịch sử ra đời của hệ thống phun xăng điện tử.................................. 10
1.1.2. Phân loại hệ thống phun xăng điện tử............................................... 11
1.1.3. Ưu nhược điểm của HTPX điện tử với hệ thống dùng chế hòa khí... 15
1.2. Nguyên lý hòa trộn tạo hỗn hợp hòa khí.............................................. 15
CHƯƠNG 2: CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC CƠ CẤU TRONG HỆ THỐNG PHUN XĂNG KIỂU JETRONIC....... 18
2.1. Nguyên lý, cấu tạo của các hệ thống phun xăng điện tử kiểu jetronic. 18
2.1.1. Hệ thống phun xăng điện tử kiểu D - Jetronic (D-J).......................... 18
2.1.2. Hệ thống phun xăng điện tử kiểu L - Jetronic (L-J)........................... 20
2.1.3. Hệ thống phun xăng điện tử kiểu L3 - Jetronic (L3-J)....................... 23
2.1.4. Hệ thống phun xăng điện tử kiểu LH - Jetronic (LH-J)...................... 25
2.1.5. Hệ thống phun xăng điện tử kiểu Mono – Jetronic............................ 26
2.1.6. Hệ thống phun xăng điện tử kiểu KE - Jetronic (KE-J)..................... 29
2.2. Kết cấu và nguyên lý hoạt động các bộ phận trong hệ thống phun xăng điện tử kiểu Jetronic............ 34
2.2.1. Bơm nhiên liệu.................................................................................. 34
2.2.2. Bộ lọc nhiên liệu................................................................................ 37
2.2.3. Bộ ổn định áp suất............................................................................ 37
2.3. Kết cấu cơ bản của cảm biến và hệ thống điều khiển........................... 39
2.3.1. Các cảm biến cho tín hiệu ngõ vào.................................................... 39
2.3.2. Khối điều khiển ECU........................................................................ 45
2.3.3. Cơ cấu chấp hành vòi phun xăng điện tử.......................................... 49
CHƯƠNG 3: BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ JETRONIC....... 51
3.1. Khai thác hệ thống.................................................................................. 51
3.1.1. Một số chú ý trong quá trình sử dụng............................................... 51
3.1.2. Các hiện tượng hư hỏng trong quá trình sử dụng.............................. 52
3.2. Bảo dưỡng hệ thống nhiên liệu.............................................................. 58
3.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên.................................................................. 58
3.2.2. Bảo dưỡng định kì............................................................................. 61
3.3. Sửa chữa hệ thống.................................................................................. 62
3.3.1. Quan sát hệ thống nhiên liệu............................................................. 62
3.3.2. Kiểm tra sự hoạt động của bơm nhiên liệu........................................ 63
3.3.3. Kiểm tra áp suất bơm nhiên liệu....................................................... 63
3.3.4. Kiểm tra kim phun............................................................................ 65
3.3.5. Kiểm tra bộ điều áp xăng.................................................................. 66
3.3.6 Lập quy trình sửa chữa hệ thống nhiên liệu........................................ 68
3.4. Chẩn đoán.............................................................................................. 69
3.4.1. Khái quát.......................................................................................... 69
3.4.2. Phát mã chẩn đoán hư hỏng.............................................................. 77
3.4.3. Xóa các mã chẩn đoán hư hỏng......................................................... 78
CHƯƠNG 4: ỨNG DỤNG PHẦN MỀM ADOBE FLASH CS6 MÔ PHỎNG VÀ XÂY DỰNG TÀI LIỆU ĐIỆN TỬ............. 79
4.1 Giới thiệu về phần mềm Adobe flash cs6............................................... 79
4.1.1 Lịch sử ra đời của Flash..................................................................... 79
4.1.2 Thao tác cơ bản.................................................................................. 79
4.2 Ứng dụng phần mềm Adobe flash cs6 xây dựng tài liệu điện tử........... 81
4.2.1 Giới thiệu chung................................................................................. 81
4.2.2 Xây dựng trang tài liệu....................................................................... 82
4.2.3 Liên kết trang tài liệu.......................................................................... 84
4.2.4 Xuất tài liệu........................................................................................ 86
C. KẾT LUẬN .............................................................................................. 87
TÀI LIỆU THAM KHẢO............................................................................. 88
LỜI NÓI ĐẦU
Cùng với sự phát triển của ngành điện tử thì trong công nghệ ôtô cũng có những thay đổi mạnh mẽ. Hàng loạt các linh kiện bán dẫn, thiết bị điện tử được trang bị trên động cơ ôtô nhằm mục đích giúp tăng công suất động cơ, giảm suất tiêu hao nhiên liệu và đặc biệt là giảm được mức ô nhiễm môi trường do khí thải tạo ra ... Và hàng loạt các ưu điểm khác mà động cơ đốt trong hiện đại đã đem lại cho công nghệ chế tạo ôtô hiện nay.
Việc khảo sát cụ thể hệ thống nhiên liệu phun xăng điều khiển điện tử giúp em có một cái nhìn cụ thể hơn, sâu sắc hơn về vấn đề này. Vì vậy em quyết định chọn đề tài “Nghiên cứu khai thác và mô phỏng hệ thống phun xăng điều khiển điện tử kiểu Jetronic” làm đề tài tốt nghiệp chuyên ngành của mình. Với đề tài này em mong muốn sẽ củng cố thêm được kiến thức của mình, sau này ra đơn vị công tác có thể nắm vững thêm kiến thức chuyên môn, góp phần vào sự phát triển chung của ngành xe máy trong quân đội ta.
Do kiến thức còn nhiều hạn chế, kinh nghiệm chưa nhiều, tài liệu tham khảo còn ít nên đồ án tốt nghiệp của em không tránh khỏi những thiếu sót, kính mong các thầy chỉ bảo để đồ án của em được hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin gửi lời cảm ơn đến thầy giáo hướng dẫn: Thiếu tá, Thạc sỹ………..,, các thầy giáo trong khoa, cùng tất cả các bạn học viên đã giúp em hoàn thành đồ án này.
Tp. Hồ Chí Minh, ngày …. Tháng … năm 20…
Học viên thực hiện
……………..
A.MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài
Qua thời gian thực tập và trong quá trình học tập tại trường nhờ sự định hướng của các thầy đã giúp đỡ em trong quá trình học tập và đã định hướng cho em làm khóa luận tốt nghiệp “Nghiên cứu khai thác và mô phỏng hệ thống phun xăng điều khiển điện tử kiểu Jetronic”.
2. Mục tiêu nghiên cứu
Nghiên cứu đặc điểm kết cấu nguyên lý hoạt động của các hệ thống từ cơ sở đó đưa ra quy trình bảo dưỡng, sửa chữa khai thác có hiệu quả hơn..
Xây dựng tài liệu điện tử bằng phần mềm về các hệ thống phun xăng điều khiển điện tử kiểu Jetronic.
3. Nhiệm vụ nghiên cứu
- Lịch sử, phân loại các hệ thống phun xăng điều khiển điện tử.
- Trình bày Cấu tạo, nguyên lý hoạt đông của các hệ thống, các cơ cấu.
- Lập quy trình bảo dưỡng, sửa chữa và khai thác hệ thống chẩn đoán.
- Dùng phần mềm xây dựng tài liệu điện tử phục vụ cho huấn luyện.
4. Phạm vi nghiên cứu
Do điều kiện và thời gian hạn chế nên trong Đồ án tốt nghiệp chỉ tập trung nghiên cứu vào một số hệ thống chính. Từ đó lập quy trình bảo dưỡng, sửa chữa, chẩn đoán hệ thống phun xăng điện tử kiểu Jetronic.
5. Đối tượng nghiên cứu
Các hệ thống phun xăng điều khiển điện tử kiểu Jetronic.
6. Phương pháp nghiên cứu
Mục đích: Tìm hiểu về kết cấu và nguyên lý làm việc của hệ thống và các bộ phận chính từ đó đưa ra quy trình bảo dưỡng, sửa chữa, chẩn đoán khai thác từng hệ thống phun xăng.
Cách tiến hành: Phân tích, tham khảo tài liệu chuyên môn và những tài liệu liên quan đến luận văn cần nghiên cứu.
7. Giá trị của đề tài
Hệ thống phun xăng điện tử được sử dụng phổ biến trên các dòng xe hiện đại hiện đang được sử dụng nhiều trong quân đội, nghiên cứu khai thác hệ thống, một là phục vụ trong huấn luyện bổ sung và quan trọng hơn là tham gia bảo dưỡng, sửa chữa tại các đơn vị trực tiếp các loại xe đang được sử dụng.
Xây dựng tài liệu điện tử góp phần hệ thống kiến thức, dễ dàng phục vụ huấn luyện, nghiên cứu và phát triển hệ thống.
A.NỘI DUNG
CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ JETRONIC
1.1. Khái quát chung về hệ thống phun xăng điều khiển điện tử Jetronic
1.1.1. Lịch sử ra đời của hệ thống phun xăng điện tử
Động cơ xăng 4 kỳ được ra đời vào những năm 1876, hỗn hợp của động cơ này được tạo ra bởi bộ chế hòa khí. Mãi đến những năm 1980, cùng với thành tựu to lớn của kỹ thuật điện tử - công nghệ thông tin, động cơ phun xăng xuất hiện vòi phương pháp hình thành hỗn hợp mới, chuyển quá trình tạo hỗn hợp bằng phương pháp hiệu ứng Ventury trước đây sang phương pháp phun xăng trên đường ống nạp được điều khiển và định lượng chính xác bời cụm thiết bị điều khiển bằng điện tử.
- Vào thế kỷ 19, một kỹ sư người Mỹ ông Stenvan đã nghĩ ra cách phun nhiên liệu cho một máy nén khí. Sau đó một thời gian, một người Đức đã cho phun nhiên liệu vào buồng cháy nhưng không mang lại hiệu quả.
- Đầu thế kỷ 20, người Đức áp dụng hệ thống phun nhiên liệu trong động cơ 4 kỳ tĩnh tại ( nhiên liệu dùng trên động cơ này là dầu hỏa nên hay bị kích nổ và hiệu quả thấp ). Tuy nhiên, sau đó sáng kiến này đã rất thành công trong việc chế tạo hệ thống phun xăng kiểu cơ khí.
1.1.2.Phân loại hệ thống phun xăng điện tử
- Việc ứng dụng kỹ thuật phun xăng điện tử đã khắc phục được những nhược điểm cơ bản của quá trình tạo hỗn hợp khí bằng bộ chế hoà khí cổ điển ( hỗn hợp không đồng đều, tạo màng nhiên liệu…).
- Phân loại hệ thống phun xăng điện tử theo nhiều tiêu chí: có thể phân loại theo số vòi phun, phân loại theo nguyên lí điều khiển quá trình phun hay phân loại theo nguyên lí đo lưu lượng khí nạp…
- Phân loại theo phương pháp xác định lượng khí nạp
Theo phương pháp xác định lượng khí nạp, chia EFI thành 2 loại như sau:
+ L – EFI : Sử dụng cảm biến lưu lượng khí nạp để xác định lượng khí chạy vào đường ống nạp, có thể xác định trực tiếp khối lượng khí nạp hoặc thông qua thể tích khí nạp, cảm biến này được đặt trước cánh bướm ga.
+ D – EFI : Sử dụng cảm biến đo áp suất chân không trong đường ống nạp (MAP sensor) để phát hiện lượng khí chạy vào đường ống nạp, cảm biến này được đặt sau cánh bướm ga.
- Phân loại theo kỹ thuật điều khiển
+ Theo cách này, người ta chia hệ thống EFI làm hai loại:
+ Điều khiển dựa trên các mạch tương tự (Analog)
+ Điều khiển dựa trên nền tảng kỹ thuật số (Digital)
1.1.3. Ưu nhược điểm của hệ thống phun xăng điện tử với hệ thống dùng chế hòa khí.
- So với hệ thống chế hòa khí thì hệ thống phun xăng EFI có những ưu điểm nổi bật sau:
+ Phân phối hòa khí đồng đều đến từng xylanh.
+ Ở các chế độ chuyển tiếp động cơ hoạt động tốt hơn, chạy không tải êm dịu.
Bên cạnh những ưu điểm trên, so với bộ chế hòa khí thì hệ thống phun xăng điện tử EFI có các nhược điểm như giá thành chế tạo cao, chi phí bảo dưỡng sửa chữa cao và cần kĩ thuật viên có trình độ chuyên môn tốt.
1.2. Nguyên lý hòa trộn tạo hỗn hợp hòa khí.
Thành phần hòa khí thể hiện tỷ lệ hòa trộn giữa xăng và không khí trong hòa khí, được đặc trưng bằng hệ số dư không khí α (hoặc λ) hoặc bằng hệ số tỷ lệ không khí – nhiên liệu m – đó là tỷ số lượng không khí Gk và số lượng xăng Gx chứa trong hòa khí (m= ).
Với m= 14,7:1 - đủ không khí, ta có α=1 và có hòa khí chuẩn (lý tưởng)
Với m >14,7:1 - dư không khí, ta có α >1 và có hòa khí nhạt (nghèo xăng)
CHƯƠNG 2
CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC CƠ CẤU TRONG HỆ THỐNG PXĐT JETRONIC
2.1. Nguyên lý, cấu tạo chung của các hệ thống phun xăng điện tử kiểu Jetronic.
2.1.1. Hệ thống phun xăng điện tử kiểu D – Jetronic (D-J)
D-Jetronic (D-J) là HTPX dựa trên quan hệ áp suất trong đường ống nạp và lượng nhiên liệu phun. Chữ cái D-J viết tắt của hai từ bằng tiếng Đức là Druck (áp suất) và Jection (phun). HTPX kiểu D-J lần đầu được đưa vào sử dụng năm 1967 trên động cơ xe Volkswagen 1600 LE.
Công tắc bướm ga (chi tiết 11 trên Hình 2.1) được giới thiệu trên Hình 2.2 dùng để mở rộng thời gian phun và xung phun bổ sung khi gia tốc động cơ.
a. Xác định chế độ tải của động cơ
Từ Hình 2.2 ta thấy đường ống nạp được ngăn cách với môi trường bằng một bướm ga. Áp suất trước bướm ga bằng áp suất môi trường, còn áp suất phía sau bướm ga nhỏ hơn áp suất môi trường. Giá trị áp suất sau bướm ga tăng dần phụ thuộc vào độ mở bướm ga.
c. Xác định thời gian phun (lượng nhiên liệu phun)
Căn cứ hai tín hiệu là áp suất không khí nạp đặc trưng cho chế độ tải do cảm biến áp suất 3 và tín hiệu tốc độ đặc trưng cho chế độ tốc độ do lẫy gạt 2 tiếp xúc với vấu đánh dấu trên trục cam 6 của bộ chia điện cung cấp,
d. Tổ chức phun
HTPX kiểu D-J tổ chức phun nhóm. Đối với động cơ 4 kỳ 4 xi lanh được tổ chức thành 2 nhóm; mỗi nhóm 2 vòi phun còn đối vói động cơ 4 kỳ 6 xi lanh thì mỗi nhóm 3 vòi phun.
2.1.2. Hệ thống phun xăng kiểu L-Jetronic (L-J)
HTPX kiểu L-Jetronic (L-J) là HTPX dựa trên quan hệ lưu lượng không khí nạp và lượng nhiên liệu phun. Chữ L-J viết tắt hai từ bằng tiếng Đức là Luft (không khí) và Jection (phun). HTPX kiểu L-J lần đầu được đưa vào sử dụng năm 1973.
Do vậy, lượng xăng phun sẽ được xác định chính xác hơn. Việc sử dụng cảm biến lambda (11) cho phép ECU hiệu chỉnh để thành phần hỗn hợp cháy trong xi lanh ở những chế độ làm việc bình thường luôn có giá trị «1.
Công tắc bướm ga (9) có hai vị trí tiếp điểm tiếp xúc là không tải và toàn tải có nhiệm vụ truyền tín hiệu về ECU để biết hai trạng thái làm việc của động cơ cần ngắt mạch kiểm soát lambda vòng kín.
a. Quan hệ lưu lượng không khí và lượng xăng phun
Quan hệ lưu lượng không khí và lượng xăng phun của HTPX kiểu L-J được giới thiệu trên Hình 2.5. Giả sử lưu lượng kế đo được một lưu lượng không khí nạp có giá trị là Ql tại điểm Q ta cần phải xác định lượng phun VE và lưu lượng xăng phun lý thuyết QK tại điểm D. Cách xác định như trên Hình 2.5.
b. Xác định độ rộng xung phun
Việc tạo lập xung phun, trong đó xung phun cơ bản được tiến hành trong khối kiểm soát phân chia DCM(Divison Control Mullitivitrator) của ECU. DCM thu tín hiệu tốc độ quay trục khuỷu n từ bộ phân chia tần số cùng vói tín hiệu điện áp của điện thế kế trên lưu lượng kế đo lưu lượng không khí nạp Us.
2.1.4. Hệ thống phun xăng kiểu LH-Jetronic (LH-J).
HTPX kiểu LH-J cũng dựa trên cơ sở của HTPX kiểu L-J. Sự khác biệt là HTPX kiểu L-J dùng cảm biến đo lưu lượng khí nạp kiểu cánh quay, còn HTPX kiểu LH-J dùng cảm biến đo khối lượng khí nạp kiểu sợi đốt. Do vậy trong ký hiệu tên của hệ thống “LH-J”, H là chữ viết tắt của cảm biến đo khối lượng không khí nạp kiểu dây đốt (H: Hot-wire Air-mass Meter). HTPX kiểu LH-J lần đầu được đưa vào sử dụng năm 1981. Trên Hình 2.8 giới thiệu sơ đồ nguyên lý của HTPX kiểu LH-J.
2.1.5. Hệ thống phun xăng kiểu Mono-Jetronic (M-J)
HTPX kiểu Mono-Jetronic là HTPX đơn điểm hoặc hệ thống phun tập trung, áp suất phun thấp dùng cho động cơ xăng 4 xi lanh. Thông thường hệ thống này được ký hiệu là SPI (Single-Point Injection)- phun đơn điểm. HTPX kiểu Mono-Jetronic lần đầu được đưa vào sử dụng năm 1979.
a. Xác định lượng không khí nạp.
Lượng không khí nạp trong HTPX kiểu Mono-Jetronic được xác định gián tiếp theo quan hê với góc mở bướm ga và tốc độ quay của trục khuỷu động cơ n.
b. Biểu đồ phun
Biểu đồ phun hay còn được gọi là biểu đồ lambda (Lambda Map) là quan hệ giữa thời gian phun tj, góc mở bướm ga a và tốc độ động cơ được xác định thông qua thử nghiệm động cơ trên bệ thử.
2.1.6. Hệ thống phun xăng kiểu KE-Jetronic
HTPX kiểu KE-Jetronic được phát triển trên cơ sở của HTPX kiểu K- Jetronic. HTPX kiểu K-Jetronic (1973) là HTPX kiểu cơ khí thủy lực.
Còn HTPX kiểu KE-Jetronic là HTPX kiểu điện-cơ khí thuỷ lực điều khiển từ ECU. HTPX kiểu KE-Jetronic lần đầu được đưa vào sử dụng năm 1982.
Sơ đồ nguyên lý làm việc HTPX kiểu KE-Jetronic được giới thiệu trên Hình 2.13.
2.2. Kết cấu và nguyên lý làm việc của các cơ cấu trong hệ thống phun xăng điện tử.
2.2.1. Bơm nhiên liệu
Bơm nhiên liệu là loại bơm cánh gạt được đặt trong thùng xăng, do đó loại bơm này ít sinh ra tiếng ồn và rung động hơn so với loại trên đường ống. Các chi tiết chính của bơm bao gồm: Mô tơ, hệ thống bơm nhiên liệu, van một chiều, van an toàn và bộ lọc được gắn liền thành một khối.
+ Van an toàn (2) mở khi áp suất vượt quá áp suất giới hạn cho phép (khoảng 6 kG/cm2).
+ Van một chiều (2) có tác dụng khi động cơ ngừng hoạt động. Van một chiều kết hợp với bộ ổn định áp suất duy trì áp suất dư trong đường ống nhiên liệu khi động cơ ngừng chạy, do vậy có thể dễ dàng khởi động lại.
2.2.2. Bộ lọc nhiên liệu:
Lọc nhiên liệu lọc tất cả các chất bẩn và tạp chất khác ra khỏi nhiên liệu. Nó được lắp tại phía có áp suất cao của bơm nhiên liệu. Ưu điểm của loại lọc thấm kiểu dùng giấy là giá rẻ, lọc sạch. Tuy nhiên loại lọc này cũng có nhược điểm là tuổi thọ thấp, chu kỳ thay thế trung bình khoảng 4500km.
2.2.3. Bộ ổn định áp suất: Bộ điều chỉnh áp suất được bắt ở cuối ống phân phối. Nhiệm vụ của bộ điều áp là duy trì và ổn định độ chênh áp trong đường ống. Bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu cấp đến vòi phun phụ thuộc vào áp suất trên đường ống nạp.
2.3. Kết cấu cơ bản của cảm biến và hệ thống điều khiển trên động cơ.
2.3.1. Các cảm biến cho tín hiệu ngõ vào.
Hệ thống EFI sử dụng các cảm biến để phát hiện tình trạng hoạt động của động cơ và của xe, tín hiệu từ các cảm biến này được truyền đến ECU sau đó được ECU xử lý, đưa ra tín hiệu điều khiển đến các cơ cấu chấp hành.
a. Cảm biến đo gió: có thể xác định trực tiếp khối lượng (kiểu dây nhiệt) hay gián tiếp qua điện áp (kiểu trượt), qua thể tích khí nạp (kiểu Karman quang, Karma siêu âm) hoặc thông qua việc xác định áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp bằng cảm biến MAP (MAP-Maniford Absolute Pressure).
b. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát: Thường là trụ rỗng có ren ngoài,bên trong có gắn một điện trở có hệ số nhiệt điện trở âm (tức là khi nhiệt độ tăng thì điện trở giảm xuống và ngược lại).
c. Cảm biến nhiệt độ khí nạp
Kết cấu và nguyên lý hoạt động:
Cảm biến nhiệt độ khí nạp lắp bên trong cảm biến lưu lượng khí nạp và theo dõi nhiệt độ khí nạp. Cảm biến nhiệt độ khí nạp sử dụng một nhiệt điện trở - điện trở của nó thay đổi theo nhiệt độ khí nạp, có đặc điểm là điện trở của nó giảm khi nhiệt độ khí nạp tăng.
2.3.2. Khối điều khiển điện tử (ECU)
+ Hệ thống điều khiển động cơ bao gồm các cảm biến nhận biết liên tục tình trạng hoạt động của động cơ, một bộ ECU tiếp nhận tín hiệu từ cảm biến, xử lý tín hiệu và đưa ra tín hiệu điều khiển đến cơ cấu chấp hành (kim phun,...).
+ Cấu trúc điều khiển bao gồm: ngõ vào (inputs) với chủ yếu là tín hiệu từ các cảm biến; hộp ECU (electronic control unit) là bộ não của hệ thống ; ngõ ra (outputs) là tín hiệu điều khiển đến các cơ cấu chấp hành (actuators) như kim phun, bobine, van điều khiển cầm chừng…
+ ECU được đặt trong một vỏ kim loại để giải nhiệt tốt và được bố trí ở nơi ít bị ảnh hưởng bởi nhiệt độ và độ ẩm.
Các bộ phận của ECU
- ECU được đặt trong vỏ kim loại để tránh nước văng. Nó được đặt ở nơi ít bị ảnh hưởng bởi nhiệt độ và va đập cơ học cũng như sự rung động mạnh.
- Các linh kiện điện tử của ECU được sắp xếp trong một mạch kín. Các linh kiện công suất của tầng cuối bắt liền với một khung kim loại của ECU mục đích để tản nhiệt tốt. Vì dùng IC và linh kiện tổ hợp nên ECU rất gọn, sự tổ hợp các nhóm chức năng trong IC (bộ tạo xung, bộ chia xung, bộ dao động đa dạng điều khiển việc chia tần số) giúp ECU đạt độ tin cậy cao.
2.3.3. Cơ cấu chấp hành vòi phun xăng điện tử
- Vòi phun thuộc loại điện từ được điều khiển bởi ECU, vòi phun có chức năng phun xăng vào trước đường ống nạp một lượng xăng đã được định lượng chính xác. Mỗi xi lanh động cơ có riêng một vòi phun xăng.
- Kết cấu và nguyên lý hoạt động của vòi phun:
+ Khi chưa có dòng điện chạy qua cuộn dây kích từ (4), lò xo ấn van kim (7) đóng kín bệ của no, đây là trạng thái đóng của vòi phun.
CHƯƠNG 3
BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ KIỂU JETRONIC
3.1. Khai thác hệ thống
3.1.1. Một số chú ý trong quá trình sử dụng
- Hệ thống phun xăng điện tử đòi hỏi ít chăm sóc vặt ngoại trừ phải thay bộ lọc xăng đúng định kỳ.
Tuy nhiên sau một thời gian sử dụng dài vẫn nảy sinh các vấn đề sau:
+ Bơm xăng bị mòn khuyết
+ Bộ điều áp xăng hỏng
+ Các vòi phun xăng bị dơ nghẽn
- Vì vậy để hệ thống hoạt động ổn định phải thường xuyên làm tốt công tác bảo dưỡng sửa chữa để kịp thời phát hiện những hỏng hóc để khắc phục bảo đảm cho động cơ làm việc ổn định.
- Trong quá trình khai thác sử dụng động cơ phun xăng có thể gặp một số trường hợp hư hỏng như sau:
+ Động cơ chết máy
+ Khó khởi động
3.2. Bảo dưỡng hệ thống nhiên liệu
- Hệ thống cung cấp nhiên liệu điều khiển bằng điện tử thông thường ít phải bảo dưỡng sửa chữa ngoài việc thay rửa các bầu lọc xăng. Tuy nhiên , đôi khi hệ thống cũng có những trục trặc như bơm bị mòn không cung cấp đủ nhiên liệu và không đảm bảo áp suất cho hệ thống vòi phun, bộ điều chỉnh áp suất hỏng hoặc làm việc không đúng yêu cầu, vòi phun bẩn , bị kẹt hoặc rò rỉ xăng, các cảm biến hỏng. Các hư hỏng trên sẽ làm cho động cơ hoạt động không bình thường.
- Trước khi tiến hành công tác bảo dưỡng sửa chữa hệ thống nhiên liệu, chúng ta cần phải chuẩn bị như sau:
+ Xem lại các chú ý an toàn quan trọng trong thao tác trên hệ thống nhiên liệu.
+ Nhớ xả xì bớt áp suất xăng trong hệ thống.
+ Những thói quen cẩu thả sẽ đưa đến nhiều hậu quả tai hại cho công tác bảo dưỡng sửa chữa.
3.2.1. Bảo dưỡng thường xuyên
3.2.1.1. Lọc nhiên liệu
- Xăng trong bình có thể chứa một lượng chất bẩn và nước mà nếu để chúng đi đến chế hoà khí hay vòi phun chúng sẽ làm tắc và gây trục trặc cho động cơ.
- Cũng như vậy ở động cơ diesel, chất bẩn hay hơi nước có thể hoà trộn trong dầu diesel. Nếu chất bẩn hay hơi nước này đến bơm cao áp hay vòi phun nó có thể làm tắc, mòn hay kẹt các chi tiết có độ chính xác cao.
3.2.1.2. Nắp thùng nhiên liệu, các đường ống dẫn, các cút nối, van kiểm soát hơi nhiên liệu
- Trong thùng nhiên liệu có hơi nhiên liệu. Nếu nắp thùng đóng không kín, nhiên liệu hay hơi nhiên liệu có thể trào ra, làm ô nhiễm không khí.
Nếu van một chiều chân không trong nắp thùng nhiên liệu không hoạt động bình thường, sẽ sinh ra độ chân không lớn tron thùng, có thể làm biến dạng hay nứt thùng. Nhiên liệu chảy qua các đường ống.
3.2.1.3. Lọc gió
- Không khí hút vào động cơ có chứa bụi và các hạt khác có thể làm tắc lỗ của chế hoà khí, làm thành cylinder chóng mòn và dầu máy nhanh biến chất. Lọc gió giữ lại bụi và các hạt bẩn trong không khí, không cho chúng lọt vào chế hoà khí và cylinder động cơ.
- Nếu lọc gió bị tắc bởi bụi bẩn, luồng khí sẽ bị ngăn cả, làm giảm tính năng của động cơ. Vì vậy, phải kiểm tra lại lọc gió thường xuyên.
3.2.1.5. Kiểm tra hoạt động của bơm xăng
- Bật khoá điện, sử dụng dây nối sửa chữa, nối tắt cực của giắc chẩn đoán.
- Kiểm tra rằng có áp suất trong đường ống từ bộ lọc xăng.
- Tháo dây nối và tắt khoá điện.
3.2.2. Bảo dưỡng định kì
3.2.2.1. Cấp một
Dùng mắt kiểm tra tình trạng các bộ phận thuộc hệ thống cung cấp nhiên liệu, độ kín khít các mối nối, và nếu cần thì khắc phục những hư hỏng.
3.2.2.2. Cấp hai
- Kiểm tra độ kẹp chặt và độ kín khít của thùng chứa nhiên liệu, ống dẫn nhiên liệu, bơm , vòi phun, bầu lọc và cơ cấu dẫn động bơm.
- Kiểm tra dòng chảy nhiên liệu nếu cần thì xả nhiên liệu cho không khí lẫn trong hệ thống ra ngoài.
3.3. Sửa chữa hệ thống
3.3.1. Quan sát hệ thống nhiên liệu
- Khi có hiện tượng trở ngại kỹ thuật xảy ra nên xem đèn báo hỏng hóc trong bảng đồng hồ (tablo). Nếu đèn này không sáng thì bước đầu tiên trong công tác chẩn đoán hỏng hóc là phải quan sát.
- Quan sát các bộ phận xem có bị nứt vỡ không.
+ Xem xét cần ga, dây ga phải di chuyển nhẹ, dễ, không bị rít kẹt.
+ Sau quan sát, nếu không tìm thấy hư hỏng trên các đường ống thì cần phải kiểm tra xem các mã số hỏng hóc có được lưu giữ trong bộ nhớ của ECU không.
3.3.2. Kiểm tra sự hoạt động của bơm nhiên liệu
- Dùng tay kiểm tra sự chuyển động của dòng nhiên liệu ở đường ra của lọc nhiên liệu bằng cách cho bơm hoạt động nhưng không được khởi động.
- Nếu chúng ta không cảm thấy áp suất của nhiên liệu khi cho bơm hoạt động. Xoay contact máy Off và kiểm tra mạch điều khiển bơm xăng
3.3.3. Kiểm áp suất bơm nhiên liệu
- Kiểm tra áp lực sơ bộ
+ Đây là bước kiểm tra rất quan trọng để xác định nguyên nhân hư hỏng của động cơ. Động cơ không hoạt động được có thể do nhiên liệu không cung cấp, áp suất nén của động cơ quá thấp, hệ thống đánh lửa hoạt động không hiệu quả...
+ Kiểm tra điện áp ắc quy phải trên 12V
- Kiểm tra áp lực nhiên liệu
+ Sử dụng đồng hồ, kiểm tra áp lực nhiên liệu cung cấp cho hệ thống. Vị trí gá lắp đồng hồ đo có thể ở ống phân phối, kim phun khởi động lạnh hoặc lọc nhiên liệu.
- Các bước kiểm tra:
+ Kiểm tra điện áp ắc quy phải trên 12V
+ Gá đồng hồ đo áp lực nhiên liệu vào hệ thống
3.3.4. Kiểm tra kim phun
- Kiểm tra lưu lượng phun :
+ Tháo cực âm của ắc quy
+ Tháo các kim phun ra khỏi ống phân phối
+ Dùng các dụng cụ chuyên dùng gá kim phun
3.3.5. Kiểm tra bộ điều áp xăng
- Sau khi kiểm tra áp suất xăng trong hệ thống phun xăng điện tử loại phun đa điểm, cần phải kiểm tra bộ điều áp xăng như sau:
+ Cho động cơ nổ cầm chừng.
+ Tháo ống dẫn chân không ra khỏi bộ điều áp.
3.4. Chẩn đoán
3.4.1. Khái quát
ECU động cơ được trang bị hệ thống chẩn đoán có cả chế độ bình thường và cả chế độ kiểm tra.
* Chế độ bình thường là chế độ gọi lấy mã hư hỏng ra khỏi bộ nhớ ECU động cơ bằng cách dùng đèn báo hư hỏng. Các loại đèn chớp là biểu hiện của mã hư hỏng và nó được giải mã thành các con số hiển thị nhấp nháy để cho người điều khiển phát hiện và biết động cơ đang bị hư hỏng ở bộ phận nào.
- Bật khóa điện lên vị trí “ON”. Nhưng không khởi động động cơ.
- Dùng dây kiểm tra chẩn đoán nối tắt cực TC và CG của giắc DLC3
* Chế độ kiểm tra là chế độ gọi lấy mã hư hỏng ra khỏi bộ nhớ ECU động cơ bằng cách dùng máy chẩn đoán. Khi nối dây vào giắc chẩn đoán, màn hình thiết bị sẽ hiển thị lên các con số hay chữ đọc.
3.4.1.1 Nguyên lý của hệ thống chẩn đoán
Giá trị của tín hiệu thông báo đến ECU động cơ là bình thường nếu tín hiệu đầu vào và đầu ra được cố định.
Khi tín hiệu của một mạch nào đó không bình thường so với giá trị cố định của hệ thống thì mạch đó sẽ được coi là bị hư hỏng.
3.4.1.2. Kiểm tra đèn báo “CHECK ENGINE”.
Đèn báo kiểm tra động cơ sẽ sáng lên khi bật khoá điện đến vị trí ON và động cơ không chạy.
3.4.2. Phát mã chẩn đoán hư hỏng.
a. Chế độ bình thường.
- Các điều kiện ban đầu:
+ Điện áp ắc quy bằng 11V hoặc cao hơn.
+ Hộp số ở vị trí N (tay số không).
b. Chế độ kiểm tra.
Để phát mã chẩn đoán hư hỏng ta thực hiện theo các bước sau:
- Điều kiện ban đầu.
+ Điện áp ắc quy 11V hay cao hơn.
+ Bướm ga đóng hoàn toàn.
3.4.3. Xoá các mã chẩn đoán hư hỏng.
Sau khi sửa chữa hư hỏng, mã chẩn đoán hư hỏng vẫn còn lưu lại trong bộ nhớ ECU của động cơ, vì vậy cần phải xoá bỏ bằng cách tháo cầu chì “STOP” (15A) hay EFI (15A) trong vòng 10 giây hay lâu hơn tuỳ theo nhiệt độ môi trường (nhiệt độ càng thấp, thời gian càng lâu) khi khoá điện tắt.
CHƯƠNG 4
ỨNG DỤNG PHẦN MỀM ADOBE FLASH CS6 MÔ PHỎNG VÀ XÂY DỰNG TÀI LIỆU ĐIỆN TỬ
4.1. Giới thiệu về phần mềm ADOBE FLASH CS6.
4.1.1. Lịch sử ra đời của FLASH
Flash là một kĩ thuật tạo các hiệu ứng động, các thước phim hoạt hình, thiết kế giao diện người dùng cho các ứng dụng web…
4.1.2. Thao tác cơ bản
* Cài đặt phần mềm:
Chọn Adobe Flash Professional CS6
* Khởi động phần mềm:
- Desktop
- Vào Start > All Programs > Chọn Adobe Flash CS6
4.2. Ứng dụng phần mềm Adobe flash cs6 vào thiết kế tài liệu điện tử.
4.2.1. Giới thiệu chung
Ngày nay việc học tập, tra cứu tài liệu ngày càng đa dạng, việc sử dụng các tài liệu bằng giấy rất cồng kềnh và bất tiện. Các tài liệu bằng giấy như sách, các loại văn bản, tạp chí,…
Một số phương tiện chính:
* Thanh Tools
* Timeline và Layer
4.2.2. Xây dựng trang tài liệu
Tạo một Frame vai trò như một trang tài liệu
Đầu tiên ta thêm các tài nguyên như ảnh hoặc các loại tài liệu chữ:
- Copy trực tiếp (Ctrl C > Ctrl V)
- File / import / tùy chọn. (Ctrl R)
4.2.3. Liên kết trang tài liệu
a. Tạo nút liên kết (Button).
- Chọn Insert/ New symbol/ Button (Ctrl F8). Sau đó chọn tên và nhấn OK.
- Nhấn chọn biểu tượng: chọn hình dạng nút.
- Nhấn chọn chọn tên nút.
- Xây dựng liên kết: chọn trang làm việc/ Library/ chọn nút vừa tạo/ click chuột phải/ Actions/ Code snippets/ Timeline Navigation/ (clik to go to Farme and stop). Đây là một loạt các cách liên kết với trang tài liệu khi nhấn nút).
4.2.4. Xuất tài liệu
- Chọn: File/ Export/ Export Image.
- Nhấn tổ hợp phím: Ctrl+Enter (Ctrl+ Shift+Enter ).
Giao diện chính khi bắt đầu làm việc. khi thao tác chỉ cần sử dụng chuột trái, click vào các nút đã được tạo và khi đó các trang tài liệu đã được chạy như một video.
C. KẾT LUẬN
Sau thời gian làm đồ án tốt nghiệp, dưới sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo trực tiếp hướng dẫn và sự chỉ bảo của các thầy giáo trong khoa ô tô, nay tôi đã cơ bản hoàn thành nhiệm vụ của đề tài được giao: “Nghiên cứu Khai thác và mô phỏng hệ thống phun xăng điều khiển điện tử kiểu Jetronic”.
Trong đề tài này em đi sâu tìm hiểu nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu điều khiển điện tử và các chi tiết, cơ cấu của hệ thống.
Phần đầu đồ án trình bày khái quát chung về các hệ thống nhiên liệu dùng trên động cơ xăng, đi sâu phân tích những ưu nhược điểm của động cơ xăng dùng hệ thống phun xăng điện tử hiện đại. Phần chính của đồ án đi sâu tìm hiểu phân tích kết cấu cấu tạo nguyên lý hoạt động các bộ phận chính hệ thống nhiên liệu trên động cơ. Và đi sâu tìm hiểu các hư hỏng của hệ thống nhiên liệu, nguyên nhân biện pháp khắc phục và lập quy trình bảo dưỡng sửa chữa. Phần cuối là sử dụng phần mềm để mô phỏng và xây dựng tài liệu điện tử về hệ thống phun xăng điện tử Jetronic.
Do thời gian nghiên cứu không nhiều, tài liệu nghiên cứu còn hạn chế, điều kiện tìm hiểu thực tế còn nhiều khó khăn cộng với hiểu biết của bản thân còn hạn chế, cho nên đồ án này không tránh khỏi thiếu sót. Rất mong được sự đóng góp của các thầy giáo trong khoa.
Tôi xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Phun nhiên liệu điều khiển điện tử trên động cơ đốt trong , Hà Minh Quang, Nguyễn Hoàng Vũ, Học viện Kỹ thuật quân sự.
2. Nguyên lý, kết cấu và khai thác các hệ thống phun xăng trên động cơ ô tô hiện đại, Hà Minh Quang. Học viện Kỹ thuật quân sự.
3. Lý thuyết động cơ đốt trong, Hà Minh Quang, Học viện Kỹ thuật quân sự.
"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"